JP6910182B2 - 自動車ドア用グラスラン - Google Patents

Description

本発明は、自動車ドアに配設されるグラスランに関し、特に、ウインドフレーム枠に対して車室外側から組み付けられる構造の技術分野に属するものである。

一般に、自動車の側部に設けられるドアとして複数の種類があるが、その一つとして、ウインドガラスの周縁部を保持するウインドフレーム枠（サッシュともいう。）を有するドアがある。このウインドフレーム枠を有するドアには、ウインドフレーム枠とウインドガラスとの間をシールするためのグラスランが配設されている。

特許文献１に開示されているグラスランは、ウインドフレーム枠に対して車室外側から組み付けられるようになっている。このタイプのグラスランは、ウインドフレーム枠を部分的に車室外側から覆って隠すヒドンタイプと呼ばれるものであり、例えば車両のデザイン上の要求から採用される場合がある。

ヒドンタイプにおいては、ウインドフレーム枠に、グラスラン本体が組み付けられるグラスラン取付板部が車室外側へ突出するように設けられている。一方、グラスラン本体には、硬質部材からなる芯材が埋め込まれるとともに、ウインドフレーム枠のグラスラン取付板部が挿入される挿入溝が形成されている。特許文献１のグラスランは、ウインドフレーム枠のグラスラン取付板部を挿入溝に挿入することによってウインドフレーム枠に対して車室外側から取り付けられ、この取付状態で、芯材の剛性によってグラスランの保持力を得ることができるようになっている。

また、特許文献１では、グラスラン本体の車室外側にたとえば金属製のモールが取り付けられている。モールの上側及び下側は、それぞれ、グラスラン本体の車室外面における上側及び下側に形成された弾性突起に引っ掛かった状態で係合するようになっている。

中国特許出願公開第１０４９２４９９９号明細書

ところで、ヒドンタイプのグラスランにおいて、デザイン上の理由から、モールの幅を狭くすることによってモールをより一層細い形状にしたい場合がある。しかしながら、モールの組付構造は、特許文献１に開示されているように、モールの上側及び下側をグラスラン本体の弾性突起に引っ掛ける構造となっているので、モールの組み付け時には弾性突起をモールによって押圧して弾性変形させた状態でモールに引っ掛ける必要がある。つまり、モールの組み付け作業時には、モールを組み付け完了位置よりも車室内側へ向かって一旦オーバーストロークさせ、引っ掛かった後に弾性突起の復元力によって組み付け完了位置に戻ることになる。従って、オーバーストローク分の隙間をグラスラン本体とモールとの間に確保しておかなければならないのであるが、モールの幅を狭くしてしまうと、オーバーストローク分の隙間が外部から見えてしまい、見栄えの観点から好ましくない。

そこで、グラスラン本体の幅を狭小化することが考えられる。グラスラン本体の幅が狭くなれば、グラスラン本体の幅に対応するようにモールの幅も狭くすることが可能になる。しかしながら、グラスラン本体には、ウインドフレーム枠のグラスラン取付板部を挿入するための挿入溝を形成する必要があり、この挿入溝の内面とグラスラン取付板部との間には、シール性を得るための弾性材からなるシールリップを存在させる空間を確保しなければならない。よって、グラスラン本体の幅を狭くすることは困難である。

また、ウインドフレーム枠の上辺部は、たとえば自動車のルーフ形状に沿うように湾曲しているが、この上辺部の湾曲形状に一致するようにグラスラン本体（芯材を含む）を成形するのは実際には難しく、グラスラン本体及び芯材を直線状に一体成形した後に、ウインドフレーム枠への組み付け時に上辺部の湾曲形状に沿うように湾曲させながら組み付けることになる。このとき、特許文献１では芯材が、互いに平行な上板部及び下板部と、上板部の車室外端部から下板部の車室外端部まで延びる縦板部とで構成されていて、上板部及び下板部と縦板部とが略直角に交わっているので、芯材には直角に近い角が２つできている。芯材がこのような断面形状を有しているので、グラスラン本体を湾曲させるのに大きな力を要し、組み付け時の作業性が悪いという問題もあった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、モールの幅を狭くできるようにするとともに、組み付け時の作業性を改善することにある。

上記目的を達成するために、第１の発明は、自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレーム枠に車室外側から組み付けられ、該ウインドフレーム枠とウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、上記自動車ドア用グラスランは、上記ウインドフレーム枠の上辺部に形成された車室外側へ延びるグラスラン取付板部が挿入される挿入溝を有する弾性材からなるグラスラン本体と、上記弾性材よりも硬い材料からなり、上記グラスラン本体に埋め込まれた芯材と、上記グラスラン本体の車室外側に組み付けられるモールとを備え、上記モールの上側及び下側には、それぞれ、上側係合部及び下側係合部が設けられ、上記グラスラン本体の上記挿入溝の内面には、上記グラスラン取付板部に接触するシールリップが設けられ、上記グラスラン本体の車室外側には、上記モールの上側係合部及び下側係合部にそれぞれ係合する上側弾性突起及び下側弾性突起が設けられ、上記グラスラン本体の車室外側における上記上側弾性突起と上記下側弾性突起の間には、車室外側へ突出し、上記モールの上記上側係合部と上記下側係合部の間の部分に接触する押圧リップが設けられ、上記グラスラン本体の車室外側の上面には、上記モールに対して上方から接触する外側突出部が形成され、上記芯材は、上記グラスラン取付板部の上面に沿って延びる上板部と、上記グラスラン取付板部の下面に沿って延びる下板部と、上記上板部の車室外側の端部から上記下板部の車室外側の端部まで延びる外板部とを有し、上記芯材の断面における上記上板部と上記外板部との境界部分は、上記下板部と上記外板部との境界部分よりも大きな曲率を有する湾曲形状とされ、上記グラスラン本体の車室外側は、上記芯材に沿って形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、芯材の断面における上板部と外板部との境界部分が大きな曲率を有する湾曲形状になっているので、従来例のように直角に近い２つの角を有する芯材に比べて湾曲変形させるのに要する力が小さくて済み、グラスラン本体をウインドフレーム枠の上辺部へ組み付ける際に当該上辺部に沿うように湾曲させやすくなる。そして、ウインドフレーム枠のグラスラン取付板部をグラスラン本体の挿入溝に挿入すると、挿入溝の内面に設けられているシールリップがグラスラン取付板部に接触する。

また、モールをグラスラン本体に取り付ける際には、グラスラン本体の上側弾性突起に対してモールの上側係合部を押圧して上側弾性突起を弾性変形させ、このときに、モールが車室内側へオーバーストロークするので、オーバーストローク分の隙間をグラスラン本体とモールとの間に確保しなければならない。この発明では、芯材の断面における上板部と外板部との境界部分が大きな曲率を有していて、グラスラン本体の車室外側が芯材に沿って形成されているので、オーバーストローク分の隙間をグラスラン本体とモールとの間に確保することが可能になる。

第２の発明は、自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレーム枠に車室外側から組み付けられ、該ウインドフレーム枠とウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、上記自動車ドア用グラスランは、上記ウインドフレーム枠の上辺部に形成された車室外側へ延びるグラスラン取付板部が挿入される挿入溝を有する弾性材からなるグラスラン本体と、上記弾性材よりも硬い材料からなり、上記グラスラン本体に埋め込まれた芯材と、上記グラスラン本体の車室外側に組み付けられるモールとを備え、上記モールの上側及び下側には、それぞれ、上側係合部及び下側係合部が設けられ、上記グラスラン本体の上記挿入溝の内面には、上記グラスラン取付板部に接触するシールリップが設けられ、上記グラスラン本体の車室外側には、上記モールの上側係合部及び下側係合部にそれぞれ係合する上側弾性突起及び下側弾性突起が設けられ、上記グラスラン本体の車室外側における上記上側弾性突起と上記下側弾性突起の間には、車室外側へ突出し、上記モールの上記上側係合部と上記下側係合部の間の部分に接触する押圧リップが設けられ、上記グラスラン本体の車室外側の上面には、上記モールに対して上方から接触する外側突出部が形成され、上記芯材は、上記グラスラン取付板部の上面に沿って延びる上板部と、上記グラスラン取付板部の下面に沿って延びる下板部と、上記上板部の車室外側の端部から上記下板部の車室外側の端部まで延びる外板部とを有し、上記芯材の断面における上記上板部と上記外板部との境界部分は、少なくとも２回屈曲して面取り形状とされ、上記グラスラン本体の車室外側は、上記芯材に沿って形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、芯材の断面における上板部と外板部との境界部分が面取り形状になっているので、従来例のように直角に近い２つの角を有する芯材に比べて湾曲変形させるのに要する力が小さくて済み、グラスラン本体をウインドフレーム枠の上辺部へ組み付ける際に当該上辺部に沿うように湾曲させやすくなる。そして、ウインドフレーム枠のグラスラン取付板部をグラスラン本体の挿入溝に挿入すると、挿入溝の内面に設けられているシールリップがグラスラン取付板部に接触する。

また、モールをグラスラン本体に取り付ける際には、グラスラン本体の上側弾性突起に対してモールの上側係合部を押圧して上側弾性突起を弾性変形させ、このときに、モールが車室内側へオーバーストロークするので、オーバーストローク分の隙間をグラスラン本体とモールとの間に確保しなければならない。この発明では、芯材の断面における上板部と外板部との境界部分が面取り形状となっていて、グラスラン本体の車室外側が芯材に沿って形成されているので、オーバーストローク分の隙間をグラスラン本体とモールとの間に確保することが可能になる。

第３の発明は、第１または２の発明において、上記芯材の上記外板部における下側は、上記下板部に対して略直交するように形成され、上記シールリップは、上記挿入溝の上面から下方へ突出するように設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、ウインドフレーム枠のグラスラン取付板部をグラスラン本体の挿入溝に挿入すると、グラスラン取付板部の上面にシールリップが接触し、グラスラン取付板部が挿入溝の下側に配置されることになる。このとき、芯材の外板部における下側が下板部と略直角に配置されることになるので、グラスラン取付板部の車室外側の端部を、芯材の外板部における下側によって位置決めすることが可能になる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、上記グラスラン本体の車室外側における上側と、上記モールの上側係合部との間には、上記モールを上記グラスラン本体に取り付ける際に上記モールを車室内側へオーバーストロークさせるための隙間が設けられており、上記隙間は、上記グラスラン本体の車室外側の端面よりも車室内側に位置付けられていることを特徴とする。

この構成によれば、モールを車室内側へオーバーストロークさせるための隙間が、グラスラン本体の車室外側の端面よりも車室内側に位置することになるので、オーバーストロークさせるための隙間を見栄えの悪化を招くことなく確保できる。

第５の発明は、第１から４のいずれか１つの発明において、第１板材の上に第２板材が重ね合わされることによって上記グラスラン取付板部が構成され、上記第２板材の車室外側の端部は、上記第１板材の車室外側の端部よりも車室内側に位置付けられていることを特徴とする。

この構成によれば、第１板材の上に第２板材が重ね合わされてグラスラン取付板部が構成される。このとき、上に位置する第２板材の車室外側の端部が下に位置する第１板材の車室外側の端部よりも車室内側に位置付けられているので、芯材の断面形状に対応するように、グラスラン取付板部の端部を構成することが可能になる。

第６の発明は、第１から５のいずれか１つの発明において、上記グラスラン本体の上記上側弾性突起の先端部は、該グラスラン本体の車室外側の端面よりも車室内側に位置付けられ、上記モールの上記上側係合部は、上記グラスラン本体の車室外側の端面よりも車室内側において上記上側弾性突起に係合することを特徴とする。

この構成によれば、モールの上側係合部が、グラスラン本体の車室外側の端面よりも車室内側において上側弾性突起に係合するので、組み付け時にモールをオーバーストロークさせるための隙間を、見栄えの悪化を招くことなく確保できる。

第１の発明によれば、芯材の断面における上板部と外板部との境界部分を、大きな曲率を有する湾曲形状としたので、グラスラン本体を湾曲させるのに要する力が小さくて済み、組み付け時の作業性を改善することができる。しかも、モールの車両上下方向の幅を狭くしても見栄えを悪化させることなく、モールをグラスラン本体に組み付ける際のオーバーストローク分の隙間をグラスラン本体とモールとの間に確保することができる。さらに、ウインドフレーム枠のグラスラン取付板部をグラスラン本体の挿入溝に挿入した状態で、挿入溝の内面に設けられているシールリップをグラスラン取付板部に接触させてシール性を確保することができる。

第２の発明によれば、芯材の断面における上板部と外板部との境界部分を面取り形状としたので、グラスラン本体を湾曲させるのに要する力が小さくて済み、組み付け時の作業性を改善することができる。しかも、モールの幅を狭くしても見栄えを悪化させることなく、モールをグラスラン本体に取り付ける際のオーバーストローク分の隙間をグラスラン本体とモールとの間に確保することができる。さらに、ウインドフレーム枠のグラスラン取付板部をグラスラン本体の挿入溝に挿入した状態で、挿入溝の内面に設けられているシールリップをグラスラン取付板部に接触させてシール性を確保することができる。

第３の発明によれば、ウインドフレーム枠のグラスラン取付板部をグラスラン本体の挿入溝に挿入した状態でグラスラン取付板部を挿入溝の下側に配置することができる。このとき、芯材の外板部における下側が下板部と略直角に配置されることになるので、グラスラン取付板部の車室外側の端部を、芯材の外板部における下側によって正確に位置決めすることができる。

第４の発明によれば、グラスラン本体の車室外側における上側と、モールの上側係合部との間に、モールを車室内側へオーバーストロークさせるための隙間を設け、この隙間がグラスラン本体の車室外側の端面よりも車室内側に位置しているので、オーバーストロークさせるための隙間を見栄えの悪化を招くことなく確保できる。

第５の発明によれば、第１板材の上に第２板材が重ね合わされてグラスラン取付板部が構成される。このとき、上に位置する第２板材の車室外側の端部が下に位置する第１板材の車室外側の端部よりも車室内側に位置付けられているので、芯材の断面形状に対応するように、グラスラン取付板部の端部を構成することが可能になる。

第６の発明によれば、モールの上側係合部が、グラスラン本体の車室外側の端面よりも車室内側において上側弾性突起に係合するので、組み付け時にモールをオーバーストロークさせるための隙間を、見栄えの悪化を招くことなく確保できる。

実施形態１に係る自動車ドア用グラスランを備えた自動車ドアを車室外側から見た図である。 図１におけるII−II線断面図である。 図２のＡ部拡大図である。 実施形態２に係る図２相当図である。 実施形態２に係る図３相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る自動車ドア用グラスラン２０を備えた自動車ドア１を車室外側から見た側面図である。この自動車ドア１は、自動車（図示せず）の側部において前側に配設されるフロントドアであり、自動車の側部において前側に形成された開口部（図示せず）を開閉する。図示しないが、自動車の側部にリヤドアが配設されている場合には、リヤドアに設けられるグラスランにも本発明を適用することができる。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとする。

自動車ドア１は、該自動車ドア１の略下半部を構成するドア本体２と、略上半部を構成するウインドフレーム枠３とを有している。ドア本体２の前端部は、図示しないが、上下方向に延びる回動軸を有するヒンジを介して車体のピラーに取り付けられている。ドア本体２は、鋼板等からなるインナパネル（図示せず）とアウタパネル２ａとで構成されており、内部には、昇降動作するウインドガラス４や、ウインドガラス４を昇降動作させるための昇降装置（図示せず）等が収容可能になっている。

ウインドフレーム枠３は、ウインドガラス４の周縁部を保持するサッシュとして機能するものであり、ウインド開口８を形成するように延びている。ウインドフレーム枠３によって形成されているウインド開口８がウインドガラス４によって開閉されるようになっている。この実施形態のウインドフレーム枠３は、図２に示すように鋼板等をプレス成形してなる第１板材５、第２板材６及び第３板材７を組み合わせて構成されたものである。尚、ウインドフレーム枠３は、例えばロール成形法によって構成されたものであってもよい。

図１に示すように、ウインドフレーム枠３は、前側フレーム部３ａと、後側フレーム部３ｂと、フレーム上辺部３ｃとで構成されている。前側フレーム部３ａは、ドア本体２の上縁における前部から上方へ突出している。後側フレーム部３ｂは、ドア本体２の上縁における後部から上方へ延びている。後側フレーム部３ｂの方が前側フレーム部３ａよりも上方まで延びている。フレーム上辺部３ｃは、前側フレーム部３ａの上端から後側フレーム部３ｂの上端まで、車体のルーフ側縁部（図示せず）に沿って前後方向に延びている。尚、フレーム上辺部３ｃの形状は図示した形状に限られるものではなく、全体的に上方へ向けて湾曲した形状であってもよいし、湾曲部の位置やフレーム上辺部３ｃの傾斜角度も車体のルーフ形状に対応するように任意に設定することができる。

ウインドフレーム枠３の前側フレーム部３ａの前方には、ドアミラー（図示せず）が取り付けられるドアミラー取付部３ｄが設けられている。ドアミラー取付部３ｄの上縁部は、ウインドフレーム枠３のフレーム上辺部３ｃの前端部と連続するように形成されている。

図２に示すように、ウインドフレーム枠３には、車室外側へ延びるグラスラン取付板部１０と、ウインド開口８（図１に示す）内へ向けて突出する内周側フランジ１１とが形成されている。内周側フランジ１１はウインド開口８内へ向けて突出しているため、フレーム上辺部３ｃにおいては下方へ突出することになる。前側フレーム部３ａ及び後側フレーム部３ｂにおいても同様な構造とすることもでき、前側フレーム部３ａにおいては内周側フランジ（図示せず）が後方へ向けて突出することになり、後側フレーム部３ｂにおいては内周側フランジ（図示せず）が前方へ向けて突出することになる。なお、前側フレーム部３ａ及び後側フレーム部３ｂはフレーム上辺部３ｃとは相違した構造であってもよい。

ウインドフレーム枠３を構成している第１板材５及び第２板材６は、該ウインドフレーム枠３の内部に中空部Ｒを区画形成するように構成されている。すなわち、第１板材５の上下方向中間部には車室外側へ膨出する外側膨出部５ａが形成されている。第２板材６の上下方向中間部には車室内側へ膨出する内側膨出部６ａが形成されている。

第１板材５におけるウインド開口８内側には、該ウインド開口８内へ向けて延びる内側板部５ｂが形成されている。第２板材６におけるウインド開口８内側には、該ウインド開口８内へ向けて延びる内側板部６ｂが形成されている。第１板材５におけるウインド開口８外側には、車室外側へ向けて延びる外側板部５ｃが形成されている。第２板材６におけるウインド開口８外側には、車室外側へ向けて延びる外側板部６ｃが形成されている。

そして、第１板材５の内側板部５ｂと、第２板材６の内側板部６ｂを車室内外方向に重ねて接合するとともに、第１板材５の外側板部５ｃと、第２板材６の外側板部６ｃを上下方向に重ねて接合することにより、外側膨出部５ａと内側膨出部６ａとが合わさって中空部Ｒが区画形成される。第１板材５の外側板部５ｃの上に、第２板材６の外側板部６ｃが重ね合わされ、さらに、第２板材６の外側板部６ｃの上に、第３板材７が重ね合わされることによって、グラスラン取付板部１０が構成されている。

図３に拡大して示すように、第２板材６の内側板部６ｃの車室外側の端部は、第１板材５の外側板部５ｃの車室外側の端部よりも車室内側に位置付けられている。さらに、第３板材７の車室外側の端部は、第２板材６の外側板部６ｃの車室外側の端部よりも車室内側に位置付けられている。従って、グラスラン取付板部１０の車室外側の端部は、上に行くほど車室内側に位置するように形成されることになる。尚、図２及び図３では、第１板材５の外側板部５ｃが他の板材６、７よりも厚く示されているが、これに限らず、第１〜３板材５〜７の厚さは任意の厚さに設定することができる。また、図示は省略するが、第３板材７を省略した構造としても、良い。

（グラスランの構成）
グラスラン２０は、ウインドフレーム枠３の少なくとも車室外側を覆い隠す、いわゆるヒドンタイプであり、詳細は後述するが、ウインドフレーム枠３に対して車室外側から組み付けられ、ウインドフレーム枠３とウインドガラス４との間をシールするためのシール材として機能する。グラスラン２０は、ウインドフレーム枠３の外面であるグラスラン取付板部１０の外面と、内周側フランジ１１も覆うように形成されている。

図２に示すように、グラスラン２０は、ウインドフレーム枠３のグラスラン取付板部１０に組み付けられるグラスラン本体２１と、グラスラン本体２１に一体成形されたインナー側側壁２２と、芯材３０と、グラスラン本体２１の車室外側に組み付けられるモール４０とを備えている。この芯材３０と、グラスラン本体２１とでは、材質が異なっている。具体的には、芯材３０の材料としては、例えば硬質樹脂（例えばタルクやガラス繊維を混合した樹脂）、アルミニウム合金、鋼材、ステンレス鋼等のようにグラスラン本体２１よりも硬い材料を使用することができる。グラスラン本体２１の材料としては、例えばＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）やＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）等のように、芯材３０よりも軟らかく弾性を有する材料を使用することができる。また、インナー側側壁２２は、上記ＥＰＤＭやＴＰＯ等で構成することができる。上記ＥＰＤＭやＴＰＯは、発泡材であってもよいし、ソリッド材であってもよい。

グラスラン２０は、押出成形された押出成形部と、型成形された型成形部とが組み合わされてなるものである。図１に示すように、グラスラン２０のグラスラン上辺部２０Ａと前側グラスラン縦辺部２０Ｂとの境界部分において、境界線Ｌ１、Ｌ２（一点鎖線で示す）で挟まれた部分は型成形部である。さらに、グラスラン２０のグラスラン上辺部２０Ａと後側グラスラン縦辺部２０Ｃとの境界部分において、境界線Ｌ３、Ｌ４（一点鎖線で示す）で挟まれた部分は型成形部である。上記以外の部分は押出成形部である。

図２に示すように、グラスラン本体２１には、ウインドフレーム枠３のグラスラン取付板部１０が挿入される挿入溝２１ａが車室内側に開口するように形成されており、この挿入溝２１ａはグラスラン取付板部１０の延びる方向に長く延びている。

グラスラン本体２１は、ウインドフレーム枠３のグラスラン取付板部１０の上面に沿って前後方向に延びる上壁部２３と、ウインドフレーム枠３のグラスラン取付板部１０の下面に沿って前後方向に延びる下壁部２４と、上壁部２３の車室外側の端部から下壁部２４の車室外側の端部まで上下方向に延びる外壁部２５とを有しており、グラスラン本体２１の車室外側は、外壁部２５によって構成されている。このグラスラン本体２１の車室外側が後述するモール４０によって覆われる。また、上記挿入溝２１ａは、上壁部２３の車室内側の端部と、下壁部２４の車室内側の端部との間に開口している。

グラスラン本体２１の上壁部２３の上面には、２つの上側シールリップ２３ａ、２３ａが上方へ延びるように設けられている。上側シールリップ２３ａ、２３ａは、ドア１が閉状態にあるときに車体パネル（図示せず）に接触するようになっている。上壁部２３の上面における上側シールリップ２３ａよりも車室外側には、車室外側へ突出して前後方向に延びる外側突出部２３ｃが設けられている。この外側突出部２３ｃは、モール４０の上側に対して上方から接触するようになっている。

グラスラン本体２１の上壁部２３の下面は、挿入溝２１ａの内面（上面）になっており、この上壁部２３の下面には、下側シールリップ２３ｂ、２３ｂ、２３ｂが下方へ突出するように設けられている。この下側シールリップ２３ｂ、２３ｂ、２３ｂは、本発明のシールリップに相当するものであり、グラスラン取付板部１０の上面、即ち第３板部７の上面に接触する。

グラスラン本体２１の下壁部２４の下面には、下側突出片部２４ａが設けられている。この下側突出片部２４ａには、閉状態にあるウインドガラス４の上縁部が接触するようになっている。下壁部２４の上面には、凸部２４ｂが設けられている。凸部２４ｂは、下側シールリップ２３ｂよりも小さく形成されており、グラスラン取付板部１０の下面、即ち第１板部５の外側板部５ｃの下面に接触する。凸部２４ｂが下側シールリップ２３ｂよりも小さいので、グラスラン取付板部１０は、挿入溝２１ａ内において上下方向中央部よりも下側に偏位することになる。つまり、図３に示すように、グラスラン取付板部１０の上面と、グラスラン本体２１の上壁部２３の下面とは、上下方向に所定寸法Ｂ以上離間している。

図２に示すように、下壁部２４の車室内側には、インナー側側壁２２が連なっている。インナー側側壁２２は、下方へ向かってウインドフレーム枠３の内周側フランジ１１まで延びた後、車室内側、かつ、上方へ屈曲するようにインナー側装飾リップ２６が形成されて、内周側フランジ１１に係合している。図２における符号１００はトリム部材を示している。

インナー側側壁２２には、内側シールリップ２２ａ、２２ａが設けられている。内側シールリップ２２ａ、２２ａは、ウインドガラス４の車室内面に接触するようになっている。

グラスラン本体２１の外壁部２５における上側には、上側弾性突起２５ａが設けられている。上側弾性突起２５ａは、車室外側へ突出した後、上方かつ車室内側へ屈曲するフック状をなしている。この上側弾性突起２５ａの先端部と外側突出部２３ｃの先端部とは互いに接近している。

グラスラン本体２１の外壁部２５における下側には、下側弾性突起２５ｂが下方へ突出するように設けられている。下側弾性突起２５ｂは、グラスラン本体２１の下壁部２４及び下側突出片部２４ａよりも下方まで突出しており、下側弾性突起２５ｂの下端部には、車室内側へ突出する外側シールリップ２５ｃが形成されている。外側シールリップ２５ｃは、ウインドガラス４の車室外面に接触するようになっている。

下側弾性突起２５ｂには、外側シールリップ２５ｃよりも車室外側に、モール４０の下側が係合する係合溝２５ｄが形成されている。この係合溝２５ｄは、下方に開口して前後方向に延びている。下側弾性突起２５ｂにおける係合溝２５ｄよりも車室外側は、係合溝２５ｄよりも車室外側に比べて下方へ突出する下側突出部２５ｅとされている。下側突出部２５ｅは、モール４０の下側に対して車室内側から接触するようになっている。

また、グラスラン本体２１の外壁部２５における車室外面には、押圧リップ２５ｆが車室外側かつ上方へ突出するように設けられている。この押圧リップ２５ｆは、モール４０の車室内面における上下方向略中間部に接触するようになっている。

図３に示すように、芯材３０は、グラスラン取付板部１０の上面（第３板材７の上面）に沿って延びる上板部３１と、グラスラン取付板部１０の下面（第１板材５の外側板部５ｃ）に沿って延びる下板部３２と、上板部３１の車室外側の端部から下板部３２の車室外側の端部まで延びる外板部３３とを有している。芯材３０の上板部３１は、グラスラン本体２１の上壁部２３に埋め込まれており、また、芯材３０の下板部３２は、グラスラン本体２１の下壁部２４に埋め込まれており、また、芯材３０の外板部３３は、グラスラン本体２１の外壁部２５に埋め込まれている。従って、グラスラン本体２１の車室外側及び内側は、芯材３０に沿って形成されることになる。

図３に示すように、芯材３０の外板部３における下側部分３３ａは、下板部３２に対して略直交するように形成されている。外板部３３における下側部分３３ａは、少なくとも第１板材５の外側板部５ｃに対応する部分であり、外板部３３における下側部分３３ａが下板部３２に対して略直交していることで、グラスラン取付板部１０に挿入溝２１ａを挿入した状態で、外板部３３における下側部分３３ａによって第１板材５の外側板部５ｃを所定位置に位置決めすることができる。

芯材３０の断面における上板部３１と外板部３３との境界部分３３ｂは、下板部３２と外板部３３との境界部分３３ｃよりも大きな曲率を有する湾曲形状とされている。すなわち、下板部３２と外板部３３との境界部分３３ｃは、半径がｒ１の円弧を描くように形成される一方、上板部３１と外板部３３との境界部分３３ｂは、半径がｒ１よりも大きなｒ２となる円弧を描くように形成されている。これにより、芯材３０の断面における上側の角部が緩やかな湾曲した形状になるので、芯材３０に沿っているグラスラン本体２１の車室外側の角部も緩やかになり、その結果、上側弾性突起２５ａを車両下側に配置することができる。

モール４０は、たとえば金属や金属メッキを施した硬質樹脂等で構成することができ、ウインドフレーム枠３のフレーム上辺部３ｃに沿って前後方向に延びている。モール４０の上下方向中間部は、車外に露出するように配置される本体部４１とされている。モール４０の本体部４１よりも上側には、グラスラン本体２１の上側弾性突起２５ａに係合する上側係合部４２が設けられている。上側係合部４２は、本体部４１の上端部から車室内側へ向かい、かつ、下側へ向かうように屈曲形成された部分で構成されている。この上側係合部４２がグラスラン本体２１の上側弾性突起２５ａに対して上側から引っ掛かるようにして該上側弾性突起２５ａに係合する。上側係合部４２が上側弾性突起２５ａに係合した状態では、外側突出部２３ｃが上側係合部４２の上面に対して接触する。

また、図２に示すように、モール４０の本体部４１よりも下側には、グラスラン本体２１の下側弾性突起２５ｂに係合する下側係合部４３が設けられている。下側係合部４３は、本体部４１の下端部から車室内側へ向かい、かつ、上側へ向かうように屈曲形成された部分で構成されている。下側係合部４３がグラスラン本体２１の下側弾性突起２５ｂに形成されている係合溝２５ｄに対して下方から挿入された状態で、該下側弾性突起２５ｂに係合する。

上側係合部４２が上側弾性突起２５ａに係合し、下側係合部４３が下側弾性突起２５ｂに係合することによってモール４０がグラスラン本体２１に組み付けられた状態になる。モール４０がグラスラン本体２１に組み付けられた状態では、図３にも示すように、押圧リップ２５ｆがモール４０の本体部４１の裏面（車室内面）に接触し、本体部４１に対して車室外向きの力を作用させる。これにより、上側係合部４２が上側弾性突起２５ａから離脱し難くなるとともに、下側係合部４３が下側弾性突起２５ｂから離脱し難くなる。

図３に示すように、モール４０がグラスラン本体２１に組み付けられた状態では、モール４０の上側係合部４２の先端部（モール４０の上側に相当）と、グラスラン本体２１の車室外側における上側部分２１ｂとの間には、隙間Ｓが形成されている。この隙間Ｓは、所定寸法Ｃ以上確保されており、モール４０をグラスラン本体２１に取り付ける際にモール４０を車室内側（白抜きの矢印Ｘで示す方向）へオーバーストロークさせるための隙間である。

詳しく説明すると、モール４０の上側係合部４２を上側弾性突起２５ａに係合させる際には、上側弾性突起２５ａが弾性変形するものなので、上側係合部４２を上側弾性突起２５ａの車室外側に配置した後、矢印Ｘに移動させて上側係合部４２を上側弾性突起２５ａに押圧して上側弾性突起２５ａを弾性変形させる。このとき、モール４０を組み付け完了位置（図３に実線で示す）よりも車室内側へ向かって一旦オーバーストロークさせる必要がある（図３に仮想線で一部のみ示す）。オーバーストロークさせることによって、上側弾性突起２５ａを十分に変形させることができ、その結果、モール４０の上側係合部４２が上側弾性突起２５ａに引っ掛かり、その後、弾性突起の復元力によってモール４０が組み付け完了位置に戻ることになる。上記所定寸法Ｃは、モール４０の上側係合部４２を上側弾性突起２５ａに引っ掛けることができる程度の寸法であればよい。隙間Ｓは、グラスラン本体２１の車室外側の端面２１ｃよりも車室内側に位置付けられている。

また、この実施形態では、グラスラン本体２１の上側弾性突起２５ａの先端部が、グラスラン本体２１の車室外側の端面２１ｃよりも車室内側に位置付けられている。そして、モール４０の上側係合部４２は、グラスラン本体２１の車室外側の端面２１ｃよりも車室内側において上側弾性突起２５ａに係合する。

（グラスランの組み付け作業）
次に、上記のように構成されたグラスラン２０を自動車ドア１のウインドフレーム枠３に組み付ける作業について説明する。まず、モール４０をグラスラン本体２１に組み付ける。モール４０を組み付ける際には、はじめに、モール４０の下側係合部４３をグラスラン本体２１の下側弾性突起２５ｂに形成されている係合溝２５ｄに対して下方から挿入する。その後、モール４０の上側係合部４２を図３の矢印Ｘに移動させて上側弾性突起２５ａに押圧し、仮想線で示すように上側係合部４２をオーバーストロークさせてから上側弾性突起２５ａに引っ掛けて係合させる。そして、外力を除くと、図３に実線で示すようにモール４０が組み付けられる。

次に、グラスラン２０をウインドフレーム枠３の車室外側に配置し、その後、ウインドフレーム枠３のグラスラン取付板部１０がグラスラン２０の挿入溝２１ａに挿入されるように、グラスラン２０をウインドフレーム枠３に対して相対的に（車室内側に）移動させる。

このとき、ウインドフレーム枠３のフレーム上辺部３ｃは、上述したように自動車のルーフ形状に沿うように湾曲しているが、このフレーム上辺部３ｃの湾曲形状に一致するようにグラスラン本体２１（芯材３０を含む）を成形するのは実際には難しく、グラスラン本体２０及び芯材３０を直線状に一体成形した後に、組み付け時にフレーム上辺部３ｃの湾曲形状に沿うように湾曲させながら組み付けることになる。

この実施形態では、芯材３０の断面における上板部３１と外板部３３との境界部分３３ｂが大きな曲率を有する湾曲形状になっているので、従来例のように直角に近い２つの角を有する芯材に比べて湾曲変形させるのに要する力が小さくて済む。よって、グラスラン本体２１をウインドフレーム枠３のフレーム上辺部３ｃへ組み付ける際に当該フレーム上辺部３ｃに沿うように湾曲させやすくなる。

グラスラン取付板部１０がグラスラン２０の挿入溝２１ａに挿入されると、グラスラン取付板部１０の上面に下側シールリップ２３ｂ、２３ｂ、２３ｂが接触してグラスラン取付板部１０とグラスラン本体２１との間のシール性が確保される。また、グラスラン取付板部１０がグラスラン２０の挿入溝２１ａに対して深さ方向いっぱいまで挿入されると、芯材３０の外板部３３における下側部分３３ａが芯材３０の下板部３２に対して略直交しているので、グラスラン取付板部１０の第１板材５の外側板部５ｃが外板部３３における下側部分３３ａによって位置決めされる。このとき、第２板材６の外側板部６ｃ及び第３板材７の車室外側の端部がグラスラン本体２１の外壁部２５には接触しないので、第１板材５の外側板部５ｃによって正確に位置決めできる。

ここで、モール４０をグラスラン本体２１に、あらかじめ、組み付けた状態で、自動車ドア１のウインドフレーム枠３に組み付ける組付手順を、例示したが、グラスラン本体２１を自動車ドア１のウインドフレーム枠３に先に組み付けた後に、モール４０をグラスラン本体２１に組み付ける手順としても、良い。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態１に係る自動車ドア用グラスラン２０によれば、芯材３０の断面における上板部３１と外板部３３との境界部分３３ｂが大きな曲率を有する湾曲形状になっているので、グラスラン本体２１をフレーム上辺部３ｃに沿うように湾曲させやすくなり、組み付け時の作業性を改善することができる。

そして、モール４０をグラスラン本体２１に組み付ける際には、モール４０を車室内側へオーバーストロークさせて容易に組み付けることができる。この実施形態においては、芯材３０の断面における上板部３１と外板部３３との境界部分３３ｂが大きな曲率を有していて、グラスラン本体２１の車室外側が芯材３０に沿って形成されているので、モール４０の車両上下方向の幅を狭くしても見栄えを悪化させることなく、オーバーストローク分の隙間Ｓをグラスラン本体２１とモール４０との間に確保することができる。
（実施形態２）
図４及び図５は、本発明の実施形態２に係るものであり、この実施形態２では、芯材３０の断面形状及びグラスラン本体２１の断面形状が実施形態１のものとは異なっており、他の部分は実施形態１と同じであるため、以下、実施形態１と同じ部分には同じ符号を付して説明を省略し、異なる部分について詳細に説明する。

すなわち、実施形態２の芯材２の断面における上板部３１と外板部３３との境界部分は、少なくとも２回屈曲して面取り形状とされている。具体的には、図５に示すように、芯材２の断面における上板部３１と外板部３３との境界部分には、上板部３１側に第１屈曲部３３ｄが形成され、外板部３３側に第２屈曲部３３ｅが形成されていて、第１屈曲部３３ｄと第２屈曲部３３ｅとは互いに離れている。また、第１屈曲部３３ｄは、第２屈曲部３３ｅの上に位置することになる。

芯材３０における第１屈曲部３３ｄと第２屈曲部３３ｅとの間は、傾斜部３３ｆで構成されている。傾斜部３３ｆは、車室外側へ行くほど下に位置するように傾斜している。これにより、芯材３０の断面における上板部３１と外板部３３との境界部分が面取りをしたような形状になるので、従来例のように直角に近い２つの角を有する芯材に比べて湾曲変形させるのに要する力が小さくて済み、組み付け時の作業性を改善することができる。

そして、モール４０をグラスラン本体２１に組み付ける際には、図５に仮想線で示すようにモール４０を車室内側へオーバーストロークさせて容易に組み付けることができる。この実施形態においては、芯材３０の断面における上板部３１と外板部３３との境界部分が面取り形状を有していて、グラスラン本体２１の車室外側が芯材３０に沿って形成されているので、モール４０の車両上下方向の幅を狭くしても見栄えを悪化させることなく、オーバーストローク分の隙間Ｓをグラスラン本体２１とモール４０との間に確保することができる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る自動車ドア用グラスランは、ウインドフレーム枠に対して車室外側から組み付けて使用することができる。

１ 自動車ドア
３ ウインドフレーム枠
３ｃ フレーム上辺部
４ ウインドガラス
８ ウインド開口
１０ グラスラン取付板部
２０ 自動車ドア用グラスラン
２１ グラスラン本体
２１ａ 挿入溝
２３ｂ 下側シールリップ
２５ａ 上側弾性突起
２５ｂ 下側弾性突起
３０ 芯材
３１ 上板部
３２ 下板部
３３ 外板部
３３ａ 外板部における下側部分
３３ｂ 上板部と外板部との境界部分
３３ｃ 下板部と外板部との境界部分
３３ｄ 第１屈曲部
３３ｅ 第２屈曲部
３３ｆ 傾斜部
４０ モール
４２ 上側係合部
４３ 下側係合部
Ｓ 隙間

Claims (6)

1. 自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレーム枠に車室外側から組み付けられ、該ウインドフレーム枠とウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記自動車ドア用グラスランは、
   上記ウインドフレーム枠の上辺部に形成された車室外側へ延びるグラスラン取付板部が挿入される挿入溝を有する弾性材からなるグラスラン本体と、
   上記弾性材よりも硬い材料からなり、上記グラスラン本体に埋め込まれた芯材と、
   上記グラスラン本体の車室外側に組み付けられるモールとを備え、
   上記モールの上側及び下側には、それぞれ、上側係合部及び下側係合部が設けられ、
   上記グラスラン本体の上記挿入溝の内面には、上記グラスラン取付板部に接触するシールリップが設けられ、
   上記グラスラン本体の車室外側には、上記モールの上側係合部及び下側係合部にそれぞれ係合する上側弾性突起及び下側弾性突起が設けられ、
   上記グラスラン本体の車室外側における上記上側弾性突起と上記下側弾性突起の間には、車室外側へ突出し、上記モールの上記上側係合部と上記下側係合部の間の部分に接触する押圧リップが設けられ、
   上記グラスラン本体の車室外側の上面には、上記モールに対して上方から接触する外側突出部が形成され、
   上記芯材は、上記グラスラン取付板部の上面に沿って延びる上板部と、上記グラスラン取付板部の下面に沿って延びる下板部と、上記上板部の車室外側の端部から上記下板部の車室外側の端部まで延びる外板部とを有し、上記芯材の断面における上記上板部と上記外板部との境界部分は、上記下板部と上記外板部との境界部分よりも大きな曲率を有する湾曲形状とされ、
   上記グラスラン本体の車室外側は、上記芯材に沿って形成されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
2. 自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレーム枠に車室外側から組み付けられ、該ウインドフレーム枠とウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記自動車ドア用グラスランは、
   上記ウインドフレーム枠の上辺部に形成された車室外側へ延びるグラスラン取付板部が挿入される挿入溝を有する弾性材からなるグラスラン本体と、
   上記弾性材よりも硬い材料からなり、上記グラスラン本体に埋め込まれた芯材と、
   上記グラスラン本体の車室外側に組み付けられるモールとを備え、
   上記モールの上側及び下側には、それぞれ、上側係合部及び下側係合部が設けられ、
   上記グラスラン本体の上記挿入溝の内面には、上記グラスラン取付板部に接触するシールリップが設けられ、
   上記グラスラン本体の車室外側には、上記モールの上側係合部及び下側係合部にそれぞれ係合する上側弾性突起及び下側弾性突起が設けられ、
   上記グラスラン本体の車室外側における上記上側弾性突起と上記下側弾性突起の間には、車室外側へ突出し、上記モールの上記上側係合部と上記下側係合部の間の部分に接触する押圧リップが設けられ、
   上記グラスラン本体の車室外側の上面には、上記モールに対して上方から接触する外側突出部が形成され、
   上記芯材は、上記グラスラン取付板部の上面に沿って延びる上板部と、上記グラスラン取付板部の下面に沿って延びる下板部と、上記上板部の車室外側の端部から上記下板部の車室外側の端部まで延びる外板部とを有し、上記芯材の断面における上記上板部と上記外板部との境界部分は、少なくとも２回屈曲して面取り形状とされ、
   上記グラスラン本体の車室外側は、上記芯材に沿って形成されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
3. 請求項１または２に記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記芯材の上記外板部における下側は、上記下板部に対して略直交するように形成され、
   上記シールリップは、上記挿入溝の上面から下方へ突出するように設けられていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記グラスラン本体の車室外側における上側と、上記モールの上側係合部との間には、上記モールを上記グラスラン本体に取り付ける際に上記モールを車室内側へオーバーストロークさせるための隙間が設けられており、
   上記隙間は、上記グラスラン本体の車室外側の端面よりも車室内側に位置付けられていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   第１板材の上に第２板材が重ね合わされることによって上記グラスラン取付板部が構成され、
   上記第２板材の車室外側の端部は、上記第１板材の車室外側の端部よりも車室内側に位置付けられていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記グラスラン本体の上記上側弾性突起の先端部は、該グラスラン本体の車室外側の端面よりも車室内側に位置付けられ、
   上記モールの上記上側係合部は、上記グラスラン本体の車室外側の端面よりも車室内側において上記上側弾性突起に係合することを特徴とする自動車ドア用グラスラン。

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