JP6955979B2 - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に制動力を付与するのに用いられる電動ブレーキ装置に関する。

一般に、自動車に搭載される電動ブレーキ装置は、運転者のブレーキペダル操作または自動ブレーキ指令に応じて電動アクチュエータによりマスタシリンダを作動させ、該マスタシリンダから発生するブレーキ液圧を各車輪側のホイールシリンダに供給する構成としている（例えば、特許文献１参照）。この種の従来技術は、ブレーキペダル操作量の不感帯を変更したり、フィルタ係数を可変にしたりすることで、車両制動時の電動アクチュエータの回転変動や振動を抑制して、静粛性を確保する電動ブレーキ装置を提案するものである。

特開２０１０−２４１１７１号公報

しかし、従来技術の電動ブレーキ装置は、自動ブレーキ制動時に生じる運転者の違和感、とくに、運転手の操作がない状態で自動ブレーキ制動となったときに電動アクチュエータから大きな作動音が発生するという課題に対しては必ずしも十分な解決手段を提供するものではない。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、自動ブレーキ制動時の静粛性を確保することができるようにした電動ブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために本発明は、車両のホイールブレーキ機構へ制動液圧を付与すべく作動する電動アクチュエータと、当該電動アクチュエータにより移動され、前記制動液圧を発生させるピストンと、前記車両の装置間通信網から取得する制動指令値に基づき前記電動アクチュエータを制御して前記ピストンを移動させる制御装置と、を有する電動ブレーキ装置であって、前記制御装置は、前記制動指令値に対応する制動液圧を即座に満足するように前記電動アクチュエータを駆動したときに前記制動液圧が発生し始める位置に前記ピストンが到達する時間よりも長い第１の所定時間が設定されており、前記制動指令値に対して、前記制動指令値の取得から前記第１の所定時間後に、前記ピストンによって前記制動液圧が発生し始める位置に前記ピストンが到達するように、前記電動アクチュエータを制御することを特徴としている。

本発明によれば、自動ブレーキ制動時の静粛性を確保することができる。

本発明の実施の形態による電動ブレーキ装置の電動倍力装置を含めた回路構成を示す全体図である。 図１中のマスタ圧ＥＣＵを中央処理ユニット（ＣＰＵ）および三相モータ駆動回路等を含めて示す回路構成図である。 車両制御装置から出力される電動ブレーキ装置の自動ブレーキ制動指令に基づいたマスタ圧ＥＣＵの制御内容を示す制御ブロック図である。 図１の電動ブレーキ装置においてブースタピストンの移動速度に応じて発生する作動音の特性を示す特性線図である。 車両の走行速度に応じて発生する暗騒音の特性を示す特性線図である。 自動ブレーキ制動指令に基づいてブースタピストンを駆動した際の、ブースタピストン移動速度の制限量を車両の走行速度に応じて可変に設定する特性を示す特性線図である。 自動ブレーキ制動指令の種類と走行速度とに基づいて第１，第２の所定時間を可変に設定する制御テーブルを示す説明図である。 自動ブレーキ制動指令の種類と走行速度とに基づいて第１，第２の所定時間を可変に設定するマスタ圧ＥＣＵの制御処理を示す流れ図である。 図８中のモータ制御処理を具体化して示す流れ図である。 自動ブレ一キ制動指令に基づいた前方走行車追従制御を走行速度の低速状態で行う揚合の、マスタシリンダ液圧、ブースタピストン位置およびブースタピストン移動速度の時間変化を示す特性線図である。 自動ブレ一キ制動指令に基づいた前方走行車追従制御を走行速度の高速状態で行う揚合の、マスタシリンダ液圧、ブースタピストン位置およびブースタピストン移動速度の時間変化を示す特性線図である。 自動ブレ一キ制動指令に基づいて緊急ブレーキ制御を行う揚合の、マスタシリンダ液圧、ブースタピストン位置およびブースタピストン移動速度の時間変化を示す特性線図である。

以下、本発明の実施の形態による電動ブレーキ装置を、四輪自動車に搭載されるブレーキ装置に適用した場合を例に挙げ、添付図面の図１ないし図１２に従って詳細に説明する。

図１において、左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒとは、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側に設けられている。左，右の前輪１Ｌ，１Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒが設けられ、左，右の後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。これらのホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒは、ホイールブレーキ機構として液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）毎に制動力を付与するものである。

ブレーキペダル５は、車体のフロントボード（図示せず）側に設けられ、車両のブレーキ操作時に運転者によって図１中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。該ブレーキペダル５には、ブレーキスイッチ６とブレーキセンサ７とが付設されている。ここで、ブレーキスイッチ６は、車両のブレーキ操作の有無を検出して、例えばブレーキランプ（図示せず）を点灯，消灯させるものである。この場合、ブレーキスイッチ６は、後述のマスタ圧ＥＣＵ２６に接続され、このマスタ圧ＥＣＵ２６に、ブレーキペダル５が踏まれたことを検出するブレーキランプスイッチ信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）を出力する。

一方、操作量検出手段としてのブレーキセンサ（ストロークセンサ）７は、車両のブレーキペダル５によるブレーキ操作量を検出するものである。即ち、ブレーキセンサ７は、ブレーキペダル５の踏込み操作量をストローク量として検出し、その検出信号をマスタ圧ＥＣＵ２６に出力する。ブレーキペダル５の踏込み操作は、後述の電動倍力装置１６を介してマスタシリンダ８に伝えられる。なお、操作量検出手段としては、ブレーキペダル５の踏込み操作量をストローク量として検出するストロークセンサに限るものではなく、ブレーキペダル５の踏込み力を検出する踏力センサであってもよい。

ここで、マスタシリンダ８は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体９を有している。このシリンダ本体９には、後述のリザーバ１４内と連通する第１，第２のサプライポート９Ａ，９Ｂが設けられている。第１のサプライポート９Ａは、後述するブースタピストン１８の摺動変位により第１の液圧室１１Ａに対して連通，遮断される。一方、第２のサプライポート９Ｂは、後述する第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに対して連通，遮断される。

シリンダ本体９は、その開口端側が後述する電動倍力装置１６のブースタハウジング１７に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ８は、シリンダ本体９と、第１のピストン（後述のブースタピストン１８と入力ピストン１９）および第２のピストン１０と、第１の液圧室１１Ａと、第２の液圧室１１Ｂと、第１の戻しばね１２と、第２の戻しばね１３とを含んで構成されている。

マスタシリンダ８の第１のピストンは、後述のブースタピストン１８と入力ピストン１９とにより構成されている。シリンダ本体９内に形成される第１の液圧室１１Ａは、第２のピストン１０とブースタピストン１８（および入力ピストン１９）との間に画成されている。第２の液圧室１１Ｂは、シリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間でシリンダ本体９内に画成されている。

第１の戻しばね１２は、第１の液圧室１１Ａ内に位置してブースタピストン１８と第２のピストン１０との間に配設され、ブースタピストン１８をシリンダ本体９の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１３は、第２の液圧室１１Ｂ内に位置してシリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間に配設され、第２のピストン１０を第１の液圧室１１Ａ側に向けて付勢している。

マスタシリンダ８のシリンダ本体９は、ブレーキペダル１の踏込み操作に応じてブースタピストン１８と第２のピストン１０とがシリンダ本体９の底部に向かって変位し、第１，第２のサプライポート９Ａ，９Ｂを遮断したときに、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内のブレーキ液によりブレーキ液圧を発生させる。一方、ブレーキペダル１の操作を解除した場合には、ブースタピストン１８と第２のピストン１０とが第１、第２の戻しばね１２，１３によりシリンダ本体９の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位していくときに、リザーバ１４からブレーキ液の補給を受けながら第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内の液圧が解除されていく。

マスタシリンダ８のシリンダ本体９には、作動液タンクとしてのリザーバ１４が設けられ、該リザーバ１４の内部にはブレーキ液が収容されている。リザーバ１４は、シリンダ本体９内の液圧室１１Ａ，１１Ｂにブレーキ液を給排するための容器である。即ち、第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａに連通され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに連通している間は、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂ内にリザーバ１４内のブレーキ液が給排される。

一方、第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａから遮断され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂから遮断されたときには、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂに対するリザーバ１４内のブレーキ液の給排が断たれる。このため、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内には、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧は、一対のシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して後述の液圧供給装置であるＥＳＣ２９に送られる。

車両のブレーキペダル５とマスタシリンダ８との間には、ブレーキペダル５の操作力を増大させる電動倍力装置１６が設けられている。この電動倍力装置１６は、ブレーキ操作量（または、後述の制動指令値）に応じて後述の電動アクチュエータ２０によりブースタピストン１８を駆動し、これにより、マスタシリンダ８を作動させてホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒへの液圧供給が可能となっている。即ち、電動倍力装置１６は、ブレーキセンサ７の出力（または、制動指令値）に基づいて電動アクチュエータ２０を駆動制御することにより、マスタシリンダ８内に発生する液圧（即ち、マスタシリンダ圧）を可変に制御する。

電動倍力装置１６は、車体のフロントボードである車室前壁（図示せず）に固定して設けられるブースタハウジング１７と、該ブースタハウジング１７に移動可能（即ち、マスタシリンダ８の軸方向に進退移動可能）に設けられた駆動ピストンとしてのブースタピストン１８と、該ブースタピストン１８にブースタ推力を付与する後述の電動アクチュエータ２０とを含んで構成されている。

ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン１８の内周側には、ブレーキペダル５の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ８の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する軸部材からなる入力ピストン１９が摺動可能に挿嵌されている。入力ピストン１９は、ブースタピストン１８と一緒にマスタシリンダ８の第１のピストンを構成し、シリンダ本体９内は、第２のピストン１０とブースタピストン１８および入力ピストン１９との間に第１の液圧室１１Ａが画成されている。

ブースタハウジング１７は、後述の減速機構２３等を内部に収容する筒状の減速機ケース１７Ａと、該減速機ケース１７Ａとマスタシリンダ８のシリンダ本体９との間に設けられブースタピストン１８を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース１７Ｂと、減速機ケース１７Ａを挟んで支持ケース１７Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１７Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１７Ｃとにより構成されている。減速機ケース１７Ａの外周側には、後述の電動モータ２１を固定的に支持するための支持板１７Ｄが設けられている。

入力ピストン１９は、蓋体１７Ｃ側からブースタハウジング１７内に挿入され、ブースタピストン１８内を第１の液圧室１１Ａに向けて軸方向に延びている。入力ピストン１９の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１１Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、この反力を入力ピストン１９はブレーキペダル５に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル５を介して適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル５の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。

電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０は、ブースタハウジング１７の減速機ケース１７Ａに支持板１７Ｄを介して設けられた電動モータ２１と、該電動モータ２１の回転を減速して減速機ケース１７Ａ内の筒状回転体２２に伝えるベルト等の減速機構２３と、筒状回転体２２の回転をブースタピストン１８の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２４とにより構成されている。ブースタピストン１８と入力ピストン１９は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ８の第１の液圧室１１Ａに臨ませ、ブレーキペダル５から入力ピストン１９に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧を発生させる。

即ち、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、後述するマスタ圧ＥＣＵ２６からの出力（給電）に基づいて電動アクチュエータ２０により駆動され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させるポンプ機構を構成している。また、ブースタハウジング１７の支持ケース１７Ｂ内には、ブースタピストン１８を制動解除方向（図１中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２５が設けられている。ブースタピストン１８は、ブレーキ操作の解除時に電動モータ２１が逆向きに回転されると共に、戻しばね２５の付勢力により図１に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻されるものである。

電動モータ２１は、例えば三相モータ（ＤＣブラシレスモータ）を用いて構成され、電動モータ２１には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２１Ａが設けられている。この回転センサ２１Ａは、電動モータ２１（モータ軸）の回転位置を検出し、その検出信号を後述するマスタ圧ＥＣＵ２６に出力する。また、回転センサ２１Ａは、電動モータ２１の回転変位を検出し、この回転変位に基づいて車体に対するブースタピストン１８の絶対変位を検出する回転検出手段としての機能も兼ねている。

さらに、回転センサ２１Ａは、ブレーキセンサ７と共に、ブースタピストン１８と入力ピストン１９との相対変位量を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、マスタ圧ＥＣＵ２６に送出される。なお、前記回転検出手段としては、レゾルバ等の回転センサ２１Ａに限らず、絶対変位（角度）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。減速機構２３は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。

マスタ圧ＥＣＵ２６は、電動モータ２１、車載の通信線２７等に接続されている。そして、マスタ圧ＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７の検出値等に応じて、マスタシリンダ８によって液圧を発生させるべく、電動アクチュエータ２０を制御する。より具体的には、マスタ圧ＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７、液圧センサ２８からの検出信号、および／または自動ブレーキ制動指令に従って、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８内に発生させるブレーキ液圧を可変にフィードバック制御すると共に、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否か等を判別するものである。

ここで、電動倍力装置１６においては、ブレーキペダル５が操作されると、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ピストン１９が前進し、このときの動きがブレーキセンサ７によって検出される。マスタ圧ＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７からの検出信号に基づいて電動モータ２１に給電して該電動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。

これにより、ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて前進方向に変位し、ブレーキペダル５から入力ピストン１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。また、マスタ圧ＥＣＵ２６は、液圧センサ２８からの検出信号を通信線２７から受取ることにより、マスタシリンダ８に発生した液圧を監視することができ、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。

液圧検出手段としての液圧センサ２８は、マスタシリンダ８で発生する液圧を検出するものである。即ち、液圧センサ２８は、例えばシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧を検出するもので、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａを介して後述のＥＳＣ２９に供給されるブレーキ液圧を検出する。液圧センサ２８は、後述のホイール圧ＥＣＵ３１と電気的に接続されている。液圧センサ２８による検出信号は、ホイール圧ＥＣＵ３１から通信線２７を介してマスタ圧ＥＣＵ２６へ通信により送られる。なお、液圧センサ２８は、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂにそれぞれ設ける構成としてもよい。

次に、車両の各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側に配設されたホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられた液圧供給装置２９（以下、ＥＳＣ２９という）について説明する。

ＥＳＣ２９は、マスタシリンダ８とホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒとの間に設けられ、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒへのブレーキ液の供給を行う。即ち、ＥＳＣ２９は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）としての液圧を、車輪毎のホイールシリンダ圧として可変に制御して各車輪のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒに個別に供給する。

即ち、ＥＳＣ２９は、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂ等を介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒに向けて供給するブレーキ液圧が不足する場合、または各種のブレーキ制御（例えば、前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等）をそれぞれ行う場合に、必要で十分なブレーキ液圧を補償してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへの作動液の供給を制御するブレーキアシスト装置を構成するものである。

ここで、ＥＳＣ２９は、マスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。ＥＳＣ２９は、後述の各制御弁３６，３６′，３７，３７′，３８，３８′，４１，４１′，４２，４２′，４９，４９′と、液圧ポンプ４３，４３′を駆動する電動モータ４４と、液圧制御用リザーバ４８，４８′等とを含んで構成されている。

ホイール圧ＥＣＵ３１は、ＥＳＣ２９を電気的に駆動制御するホイール圧制御機構用コントローラである。このホイール圧ＥＣＵ３１は、例えばマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）等からなり、例えばＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなる記憶部（図示せず）を有している。ホイール圧ＥＣＵ３１の入力側は、液圧センサ２８、通信線２７及び車両データバス５０等に接続されている。一方、ホイール圧ＥＣＵ３１の出力側は、後述の各制御弁３６，３６′，３７，３７′，３８，３８′，４１，４１′，４２，４２′，４９，４９′、電動モータ４４、通信線２７及び車両データバス５０等に接続されている。

ここで、ホイール圧ＥＣＵ３１は、ＥＳＣ２９の各制御弁３６，３６′，３７，３７′，３８，３８′，４１，４１′，４２，４２′，４９，４９′及び電動モータ４４等を後述の如く個別に駆動制御する。これによって、ホイール圧ＥＣＵ３１は、ブレーキ側配管部３０Ａ〜３０Ｄからホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに供給する作動液のブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ毎に個別に行うものである。

即ち、ホイール圧ＥＣＵ３１は、ＥＳＣ２９を作動制御することにより、例えば以下の制御（１）〜（８）等を実行することができる。
（１）車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）に適切に制動力を配分する制動力配分制御。
（２）制動時に各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）の制動力を自動的に調整して前輪１Ｌ，１Ｒと後輪２Ｌ，２Ｒのロックを防止するアンチロックブレーキ制御。
（３）走行中の各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）の横滑りを検知してブレーキペダル５の操作量に拘わらず各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。
（４）坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。
（５）発進時等において各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）の空転を防止するトラクション制御。
（６）先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。
（７）走行車線を保持する車線逸脱回避制御。
（８）車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御。

ＥＳＣ２９は、マスタシリンダ８の一方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ａ）に接続されて左前輪（ＦＬ）側のホイールシリンダ３Ｌと右後輪（ＲＲ）側のホイールシリンダ４Ｒとに液圧を供給する第１液圧系統３２と、他方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ｂ）に接続されて右前輪（ＦＲ）側のホイールシリンダ３Ｒと左後輪（ＲＬ）側のホイールシリンダ４Ｌとに液圧を供給する第２液圧系統３２′との２系統の液圧回路を備えている。ここで、第１液圧系統３２と第２液圧系統３２′とは、同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧系統３２についてのみ行い、第２液圧系統３２′については各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。

ＥＳＣ２９の第１液圧系統３２は、シリンダ側液圧配管１５Ａの先端側に接続されたブレーキ管路３３を有し、ブレーキ管路３３は、第１管路部３４及び第２管路部３５の２つに分岐して、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒにそれぞれ接続されている。ブレーキ管路３３及び第１管路部３４は、ブレーキ側配管部３０Ａと共にホイールシリンダ３Ｌに液圧を供給する管路を構成し、ブレーキ管路３３及び第２管路部３５は、ブレーキ側配管部３０Ｄと共にホイールシリンダ４Ｒに液圧を供給する管路を構成している。

ブレーキ管路３３には、ブレーキ液圧の供給制御弁３６が設けられ、該供給制御弁３６は、ブレーキ管路３３を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。ここで、供給制御弁３６は、マスタシリンダ８で発生したブレーキ液圧（マスタ圧）をホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに対しホイール圧として供給するか、停止するかを制御する制御弁を構成している。第１管路部３４には増圧制御弁３７が設けられ、該増圧制御弁３７は、第１管路部３４を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部３５には増圧制御弁３８が設けられ、該増圧制御弁３８は、第２管路部３５を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。

一方、ＥＳＣ２９の第１液圧系統３２は、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒ側と液圧制御用リザーバ４８とをそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路３９，４０を有し、これらの減圧管路３９，４０には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁４１，４２が設けられている。第１，第２の減圧制御弁４１，４２は、減圧管路３９，４０をそれぞれ開，閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。

また、ＥＳＣ２９は、液圧源としての液圧ポンプ４３を備えている。この液圧ポンプ４３は電動モータ４４により回転駆動される。ここで、電動モータ４４は、ホイール圧ＥＣＵ３１からの給電により駆動され、給電の停止時には液圧ポンプ４３と一緒に回転停止される。液圧ポンプ４３の吐出側は、逆止弁４５を介してブレーキ管路３３のうち供給制御弁３６よりも下流側となる位置（即ち、第１管路部３４と第２管路部３５とが分岐する位置）に接続されている。液圧ポンプ４３の吸込み側は、逆止弁４６，４７を介して液圧制御用リザーバ４８に接続されている。

液圧制御用リザーバ４８は、余剰の作動液を一時的に貯留するために設けられ、ブレーキシステム（ＥＳＣ２９）のＡＢＳ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にもホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒのシリンダ室（図示せず）から流出してくる余剰の作動液を一時的に貯留するものである。また、液圧ポンプ４３の吸込み側は、逆止弁４６及び常閉の電磁切換弁である加圧制御弁４９を介してマスタシリンダ８のシリンダ側液圧配管１５Ａ（即ち、ブレーキ管路３３のうち供給制御弁３６よりも上流側となる位置）に接続されている。

ＥＳＣ２９を構成する各制御弁３６，３６′，３７，３７′，３８，３８′，４１，４１′，４２，４２′，４９，４９′、及び液圧ポンプ４３，４３′を駆動する電動モータ４４は、ホイール圧ＥＣＵ３１から出力される制御信号に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。即ち、ＥＳＣ２９の第１液圧系統３２は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時において、電動倍力装置１６によってマスタシリンダ８で発生した液圧を、ブレーキ管路３３及び第１，第２管路部３４，３５を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに直接供給する。例えば、アンチスキッド制御等を実行する場合は、増圧制御弁３７，３８を閉じてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を減圧するときには、減圧制御弁４１，４２を開いてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を液圧制御用リザーバ４８に逃がすように排出する。

また、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を増圧するときには、供給制御弁３６を閉弁した状態で電動モータ４４により液圧ポンプ４３を作動させ、該液圧ポンプ４３から吐出した作動液を第１，第２管路部３４，３５を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。このとき、加圧制御弁４９が開弁されていることにより、マスタシリンダ８側から液圧ポンプ４３の吸込み側へとリザーバ１４内の作動液が供給される。

このように、ホイール圧ＥＣＵ３１は、車両運転情報等に基づいて供給制御弁３６、増圧制御弁３７，３８、減圧制御弁４１，４２、加圧制御弁４９及び電動モータ４４（即ち、液圧ポンプ４３）の作動を制御し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を適宜に保持したり、減圧または増圧したりする。これによって、前述した制動力分配制御、車両安定化制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

一方、電動モータ４４（即ち、液圧ポンプ４３）を停止した状態で行う通常の制動モードでは、供給制御弁３６及び増圧制御弁３７，３８を開弁させ、減圧制御弁４１，４２及び加圧制御弁４９を閉弁させる。この状態で、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてマスタシリンダ８の第１のピストン（即ち、ブースタピストン１８、入力ピストン１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９内を軸方向に変位するときに、第１の液圧室１１Ａ内に発生したブレーキ液圧が、シリンダ側液圧配管１５Ａ側からＥＳＣ２９の第１液圧系統３２、ブレーキ側配管部３０Ａ，３０Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給される。第２の液圧室１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１５Ｂ側から第２液圧系統３２′、ブレーキ側配管部３０Ｂ，３０Ｃを介してホイールシリンダ３Ｒ，４Ｌに供給される。

また、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧（即ち、液圧センサ２８により検出したシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧）が不十分なときに行うブレーキアシストモードでは、加圧制御弁４９と増圧制御弁３７，３８とを開弁させ、供給制御弁３６及び減圧制御弁４１，４２を適宜開、閉弁させる。この状態で、電動モータ４４により液圧ポンプ４３を作動させ、該液圧ポンプ４３から吐出する作動液を第１，第２管路部３４，３５を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。これにより、マスタシリンダ８側で発生するブレーキ液圧と共に、液圧ポンプ４３から吐出する作動液によってホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒによる制動力を発生することができる。

なお、液圧ポンプ４３としては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。電動モータ４４としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、本実施の形態においては、車載性等の観点からＤＣモータとしている。

また、ＥＳＣ２９の各制御弁３６，３７，３８，４１，４２，４９は、その特性を夫々の使用態様に応じて適宜設定することができるが、このうち供給制御弁３６及び増圧制御弁３７，３８を常開弁とし、減圧制御弁４１，４２及び加圧制御弁４９を常閉弁とすることにより、ホイール圧ＥＣＵ３１からの制御信号がない場合にも、マスタシリンダ８からホイールシリンダ３Ｌ〜４Ｒに液圧を供給することができる。

車両に搭載された車両データバス５０（車両の装置間通信網）には、図２に示すように、ホイール圧ＥＣＵ３１、電力充電用の回生制動システム５１および後述の車両制御装置６６等が接続されている。回生制動システム５１は、前述したマスタ圧ＥＣＵ２６およびホイール圧ＥＣＵ３１と同様にマイクロコンピュータ等からなり、車両の減速時および制動時等に車輪の回転による慣性力を利用して、車両駆動用の電動モータ（図示せず）を制御することにより、運動エネルギを電力として回収しつつ制動力を得るものである。回生制動システム５１は、車両データバス５０を介してマスタ圧ＥＣＵ２６、ホイール圧ＥＣＵ３１および車両制御装置６６等に接続されている。また、回生制動システム５１は、後述の電源ライン６５と接続され、この電源ライン６５を通じて車載の電源からの電力が給電される。

次に、マスタ圧ＥＣＵ２６の具体的な回路構成について、図２を参照して説明する。

マスタ圧ＥＣＵ２６は、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５２と、電動モータ２１（三相ＤＣブラシレスモータ）に駆動電流を出力するインバータ回路としての三相モータ駆動回路５３と、電動モータ２１の回転センサ２１Ａ、変位センサを含むペダル操作量検出用のブレーキセンサ７、温度センサ５４、電流センサ５５、並びに、マスタシリンダ８（例えば、第１の液圧室１１Ａ）の圧力を検出する液圧センサ２８からの各種検出信号を中央処理ユニット５２に受入れるための各インタフェイス５６Ａ，５６Ｂ，５６Ｃ，５６Ｄ，５６Ｅと、車両データバス５０からのＣＡＮ信号を受入れるためのＣＡＮ通信インタフェイス５７と、中央処理ユニット５２（ＣＰＵ）が処理を実行するための各種情報を格納した記憶装置５８（ＥＥＰＲＯＭ）と、を備えている。

さらに、マスタ圧ＥＣＵ２６は、中央処理ユニット５２に安定電力を供給する第１及び第２電源回路５９，６０と、中央処理ユニット５２並びに第１及び第２電源回路５９，６０の異常を監視する監視用制御回路６１と、フェイルセーフリレー６２及びＥＣＵ電源リレー６３と、フィルタ回路６４と、を備えている。前記記憶装置５８は、例えば図７に示す後述の制御テーブル７２と、図８に示す自動ブレーキ制動指令の種類と走行速度とに基づいて第１，第２の所定時間を可変に設定するマスタ圧ＥＣＵの制御処理用プログラムと、図９に示すモータ制御処理用のプログラムと、ブースタピストン１８の移動速度Ｖ１，Ｖ２との各種情報等が格納されている。

マスタ圧ＥＣＵ２６の中央処理ユニット５２は、回転センサ２１Ａ、ブレーキセンサ７、温度センサ５４及び液圧センサ２８等からの各種検出信号、ホイール圧ＥＣＵ３１を含む各種車載器機（車両データバス５０）からのＣＡＮ信号による各種情報、並びに、記憶装置５８の記憶情報等に基づき、これらを所定の論理規則によって処理して、三相モータ駆動回路５３に指令信号を出力して電動モータ２１の作動を制御する。

車載の電源ライン６５からは、ＥＣＵ電源リレー６３を介して第１及び第２電源回路５９，６０に電力を供給する。このとき、ＥＣＵ電源リレー６３は、車両データバス５０からのＣＡＮ通信インタフェイス５７によるＣＡＮ信号の受信、又は、ブレーキスイッチ６、イグニッションスイッチ、ドアスイッチ（いずれも図示せず）等からの所定の起動信号Ｗ／Ｕの受信のいずれかを検知することにより、第１及び第２電源回路５９，６０に電力を供給する。また、電源ライン６５からフィルタ回路６４及びフェイルセーフリレー６２を介して三相モータ駆動回路５３に電力を供給する。このとき、フィルタ回路６４によって三相モータ駆動回路５３に供給される電力のノイズを除去する。

三相モータ駆動回路５３の三相出力の各相は、相電流モニタ回路５３Ａ及び相電圧モニタ回路５３Ｂによって監視されている。中央処理ユニット５２は、これらの監視値及び記憶装置５８に記憶された故障情報等に基づき、マスタ圧ＥＣＵ２６の故障診断を実行し、故障ありと判断したときには、故障信号を監視用制御回路６１に出力する。監視用制御回路６１は、中央処理ユニット５２からの故障信号、第１，第２電源回路５９，６０の電圧等の各種作動情報に基づき、異常時には、フェイルセーフリレー６２を作動させて三相モータ駆動回路５３への電力の供給を遮断する。

次に、マスタ圧ＥＣＵ２６による電動アクチュエータ２０（電動モータ２１）の駆動制御について説明する。

マスタ圧ＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７によって検出したブレーキペダル５の操作量（変位量、踏力等）に基づき、電動モータ２１を作動させて第１のピストン（ブースタピストン１８）の位置を制御して液圧を発生させる。このとき、第１のピストンに作用する液圧による反力が入力ピストン１９を介してブレーキペダル５にフィードバックされる。そして、ブースタピストン１８と入力ピストン１９との受圧面積比及び入力ピストン１９に対するブースタピストン１８の位置関係によって、ブレーキペダル５の操作量と発生液圧との比である倍力比を調整することができる。

これにより、電動倍力装置１６は、ブレーキペダル５の操作量に対する必要制動力（液圧）特性を可変とすることができ、車両の運転者が要求するブレーキペダル５の操作量に対する車両減速度を可変とすることができる。さらに、マスタ圧ＥＣＵ２６の中央処理ユニット５２は、ＣＡＮ通信インタフェイス５７を介して、回生制動システム５１からのＣＡＮ信号が入力され、この作動信号に基づいて回生制動中か否かを判断し、回生制動時に回生制動分を差引いた液圧を発生させるようにブースタピストン１８の位置を調整して、回生制動分と液圧による制動力との合計で所望の制動力が得られるようにする回生協調制御を実行することができる。

電動倍力装置１６を含む電動ブレーキ装置が搭載された車両は、車両制御装置６６を備えている。この車両制御装置６６は、車両データバス５０（車両の装置間通信網であるＣＡＮ信号ライン）に接続されており、マスタ圧ＥＣＵ２６の中央処理ユニット５２には、ＣＡＮ通信インタフェイス５７を介して車両制御装置６６からのＣＡＮ信号が入力される。車両制御装置６６からマスタ圧ＥＣＵ２６の中央処理ユニット５２に入力されるＣＡＮ信号としては、車両の走行速度、各車輪の回転速度等の車両状態を各種センサにより測定した値や、自動緊急ブレーキ機能や前方走行車追従機能といった自動ブレーキ機能に基づく自動ブレーキ制動指令がある。マスタ圧ＥＣＵ２６は、車両制御装置６６から入力された自動ブレーキ制動指令を実現するブレーキ液圧が発生するように、電動モータ２１を作動させて第１のピストン（ブースタピストン１８）の位置を制御する。

次に、車両制御装置６６からの自動ブレーキ制動指令に基づいて電動アクチュエータ２０（電動モータ２１）を駆動制御するための構成を、図３を参照して説明する。

マスタ圧ＥＣＵ２６の中央処理ユニット５２は、ブースタピストン位置算出部６７とモータ制御部６８とを有し、モータ制御部６８は、図２中の三相モータ駆動回路５３を含んで構成されている。ブースタピストン位置算出部６７は、車両制御装置６６からＣＡＮを介して入力される自動ブレーキ制動指令Ｐｒと液圧センサ２８で測定されるマスタシリンダ８の制動液圧Ｐとに基づいて、ブースタピストン１８の目標位置を目標ピストン位置Ｘｒとして算出する。モータ制御部６８は、ブースタピストン位置算出部６７で算出された目標ピストン位置Ｘｒを実現するように、電動アクチュエータ２０の電動モータ２１を駆動制御する。

電動アクチュエータ２０の制御装置（マスタ圧ＥＣＵ）は、自動ブレーキ制動指令Ｐｒ（制動指令値）と、制動液圧Ｐを検出する液圧センサ２８からの検出値とに基づいて、電動アクチュエータ２０の電動モータ２１を駆動制御するものである。マスタ圧ＥＣＵ２６の中央処理ユニット５２は、車両制御装置６６から自動ブレーキの制動指令が入力されると、これを早期に実現するためにブースタピストン１８の移動速度（即ち、電動モータ２１の回転速度）を速くし、応答性を高めるようにする。しかし、電動モータ２１の回転速度を速くすると、これに伴って電動モータ２１の大きな作動音が生じる。

図４の特性線６９は、ブースタピストン移動速度と作動音との関係を示している。電動モータ２１の作動音は、ブースタピストン１８の移動速度を速くするに伴って、特性線６９の如く大きくなり、移動速度を遅くなるように小さくすれば、作動音も低減されることが知られている。図５の特性線７０は、車両の走行速度と運転室内の暗騒音との関係を示している。運転室内の暗騒音は、走行速度を速くするに伴って特性線７０の如く大きくなる。即ち、車両の走行速度が大きいほどにエンジンの作動音や車輪の回転に伴って生じる走行音等の車両が発する騒音が大きくなるため、暗騒音は大きくなり、車両の走行速度が小さいほど、車両が発する騒音が小さくなるため、暗騒音は小さくなる。

図４の特性線６９と図５の特性線７０とから、車両の運転者は、走行速度が速くなれば暗騒音の影響で、電動モータ２１の回転速度を速くしても、電動モータ２１の作動音が聞こえにくくなることが分かる。車両の走行速度は、車両制御装置６６からマスタ圧ＥＣＵ２６の中央処理ユニット５２（ブースタピストン位置算出部６７）に自動ブレーキの制動指令と同様に入力される。

そこで、ブースタピストン位置算出部６７は、図６の特性線７１の如く、車両の走行速度に対してブースタピストン移動速度の制限値（制限量）を設定している。ブースタピストン位置算出部６７は、ブースタピストン移動速度が車両の走行速度に対して特性線７１の制限値を超えて速くなるのを制限するように抑える制御を行う。電動モータ２１の回転速度に対応するブースタピストン１８の移動速度は、車両の走行速度が速くなれば、これに伴って特性線７１の如く速くすることが許容され、車両の走行速度が低下するときには、これに伴って特性線７１の如く移動速度を遅くして電動モータ２１の作動音を小さく抑えるように制御される。

換言すると、マスタ圧ＥＣＵ２６のブースタピストン位置算出部６７（制御装置）は、前記制動指令値の入力時における車両の走行速度に応じて、ブースタピストン１８の移動速度（電動モータ２１の回転速度）に対して制限値を加えるように、ピストンの移動速度の制限量を変更して電動アクチュエータ２０（電動モータ２１の回転）を制御する構成としている。これにより、車両の走行速度が小さい場合は、制動指令の応答遅れを許容して静粛性を優先し、車両の走行速度が大きい場合は、電動モータ２１の回転を速くして作動音の発生を許容し、電動アクチュエータ２０による制動液圧の応答性を優先することが可能となる。

但し、車両制御装置６６から出力される自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ（即ち、衝突回避、衝撃軽減のための自動緊急ブレーキ機能による指令）である場合、大きな作動電流と作動音を許容して即座に制動指令を実現する必要がある。このため、緊急ブレーキ指令の場合には、衝突防止を優先させるため、自動ブレーキの応答性を高め、作動音（騒音）の発生を看過する制御（例えば、図１２に点線で示す特性線９１，９３に沿った制御）を行うようにする。

一方、車両制御装置６６から出力される自動ブレーキの制動指令が前方走車の追従機能のような常用の自動ブレーキ指令である場合、自動ブレーキの応答性遅れをある程度は許容し、運転者に違和感を与える大きな作動音（電動モータ２１の作動音）が生じないような速度でブースタピストン１８を進める制御を行う。この場合、ブースタピストン位置算出部６７は、図６の特性線７１の如く、車両の走行速度に対してブースタピストン移動速度の制限値を設定する制御を行い、車両の走行速度が低下するときには、これに伴ってブースタピストン１８の移動速度を遅くし、電動モータ２１の作動音を小さく抑えるように制御する。

図７の制御テーブル７２は、車両制御装置６６から出力される自動ブレーキ制動指令の種類と走行速度とに基づいて、後述する第１，第２の所定時間Ｔ１，Ｔ２を可変に設定するための制御マップ（記憶テーブル）である。後述の時間は、Ｔ1-a＞Ｔ1-ｂ＞Ｔ1-c，Ｔ2-a＞Ｔ2-b＞Ｔ2-cなる関係に設定される。一例を挙げると、時間Ｔ1-bは０．２秒、時間Ｔ2-bは０．３秒くらいと考えられる。

自動ブレーキの制動指令が常用の自動ブレーキ指令（即ち、前方走行車追従）の場合、車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ（例えば、３０ｋｍ／ｈ）未満（即ち、判定速度Ｖｍよりも低速）のときに、第１の所定時間Ｔ１は、時間Ｔ1-aに設定され、第２の所定時間Ｔ２は、時間Ｔ2-aに設定される。車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速のときには、第１の所定時間Ｔ１が時間Ｔ1-bに設定され、第２の所定時間Ｔ２は、時間Ｔ2-bに設定される。

自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令の場合、車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低速のときには、第１の所定時間Ｔ１が時間Ｔ1-cに設定され、第２の所定時間Ｔ２は時間Ｔ2-cに設定される。しかし、車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速のときには、衝突回避のために第１，第２の所定時間Ｔ１，Ｔ２を制限なしとする。この場合、ブースタピストン１８の位置と移動速度は、例えば図１２中に点線で示す特性線９１，９３の如く制御される。

ここで、マスタ圧ＥＣＵ２６のブースタピストン位置算出部６７が、ブースタピストン１８の目標位置（目標ピストン位置Ｘｒ）を算出する場合の具体例を、図１０〜図１２を参照して述べる。

図１０に実線で示す特性線７３，７６，７８は、自動ブレーキの制動指令が前方走行車追従指令の場合で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低速のときの特性である。図１０中に一点鎖線で示す特性線７４は、自動ブレーキ制動指令Ｐｒとしてランプ状の制動指令が車両制御装置６６からブースタピストン位置算出部６７に入力された場合のマスタシリンダ液圧指令の時間変化を表している。点線で示す特性線７５は、同様な条件下での従来技術によるマスタシリンダ液圧Ｐｄの時間変化を表している。

これに対し、本実施の形態によると、マスタシリンダ液圧Ｐは、図１０中に実線で示す特性線７３のように、第１の所定時間Ｔ１（時間Ｔ1-a）が経過した時点で液圧が立上り、その後に第２の所定時間Ｔ２（時間Ｔ2-a）が経過した時点で制動液圧Ｐが、自動ブレーキ制動指令Ｐｒと一致するように制御される。このとき、ブースタピストン１８の目標ピストン位置Ｘｒは、実線で示す特性線７６（実施の形態）のように制御される。さらに、ブースタピストン１８の移動速度Ｖｒは、実線で示す特性線７８のように、それぞれ異なる一定の移動速度Ｖ１，Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２）で段階的に制御される。

一方、図１０中に点線で示す特性線７７は、従来技術による目標ピストン位置Ｘｄの特性であり、同じく点線で示す特性線７９は、従来技術によるブースタピストン移動速度Ｖｄの特性を表している。

図１０の特性線７４，７７において、第１のピストン（ブースタピストン１８）は、自動ブレーキ制動指令Ｐｒが入力されるまでは、待機位置Ｘ０で停止している。この待機位置Ｘ０は、リザーバ１４のサプライポート９Ａ，９Ｂが液圧室１１Ａ，１１Ｂと連通しているので、マスタシリンダ８からは制動液圧Ｐが発生しない位置である。即ち、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ側でキャリパ（図示せず）の引きずりを防ぐためには、制動を実施しない非制動時において、リザーバ１４のサプライポート９Ａが液圧室１１Ａに連通していることが保証される位置（即ち、待機位置Ｘ０）に、ブースタピストン１８を待機させる必要がある。

このため、マスタ圧ＥＣＵ２６は、車両制御装置６６からの自動ブレーキ制動指令Ｐｒに基づいて制動を行う場合、制動指令の入力直後にブースタピストン１８を待機位置Ｘ０からポート位置Ｘ１まで進め、ポート位置Ｘ１を通過してから液圧を発生し始めることになる。しかし、設計上でのサプライポート９Ａが開く位置を待機位置Ｘ０として設定すると、サプライポート９Ａの位置のばらつき（製作公差）や回転センサ２１Ａのゼロ点誤差の影響等により、ブースタピストン１８が待機位置Ｘ０に停止しているにも関わらず、サプライポート９Ａがブースタピストン１８により閉じられ、液圧が発生してしまう可能性がある。これは前述したキャリパの引きずりにつながるため、待機位置Ｘ０は、リザーバ１４のサプライポート９Ａが閉じて制動液圧Ｐが発生し始めるポート位置（液圧発生位置）Ｘ１に対して、機械的ばらつき（公差）やセンサ誤差を考慮して設定する必要がある。

そこで、待機位置Ｘ０の設定は、マスタ圧ＥＣＵ２６等のシステムＯＮのときの初期設定において行う。具体的には、初期設定時にアシスト部材（例えば、ブースタピストン１８）を前進させて、システムＯＦＦ時のメカ的な後端位置から一旦液圧発生状態とする。このときの液圧発生位置から一定量（無効ストローク量）後退した位置を待機位置Ｘ０として設定する。このような初期設定により、待機位置Ｘ０からポート位置（液圧発生位置）Ｘ１までのストローク量を適正に設定することが可能である。

次に、自動ブレーキ制動指令Ｐｒが入力された段階で、ブースタピストン１８は、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２とにわたって下記のように制御される。

自動ブレーキ制動指令Ｐｒを高い応答性で実現するためには、ブースタピストン位置は点線で示す特性線７７（従来の目標ピストン位置Ｘｄ）のように、自動ブレーキ制動指令Ｐｒが入力された瞬間に待機位置Ｘ０からポート位置Ｘ１に移動する必要がある。このとき、電動アクチュエータ２０（電動モータ２１）は自動ブレーキ制動指令Ｐｒに対応する液圧を即座に満足するように駆動されるため、ブースタピストン移動速度は、点線で示す特性線７９（従来のブースタピストン移動速度Ｖｄ）のように、従来の目標ピストン位置Ｘｄに追従して移動する。そして、従来技術にあっては、特性線７９（ブースタピストン移動速度Ｖｄ）のように、ブースタピストン移動速度は最大速度Ｖmaxまで大きくなった後に、自動ブレーキ制動指令Ｐｒに対応する液圧を満足するように徐々に小さくなっていく。このため、ブースタピストン移動速度はモータ回転速度に相当するので、モータの回転速度も最大速度となり、大きな作動音が発生することになる。この場合、マスタ圧ＥＣＵ２６は、自動ブレーキ制動指令Ｐｒを取得してからブースタピストン１８をポート位置Ｘ１に到達させて液圧を発生し始めるまでの時間が比較的短時間となっている。

そこで、本実施の形態では、実線で示す特性線７６，７８のように、まず、ブースタピストン１８を待機位置Ｘ０からポート位置Ｘ１まで第１の所定時間Ｔ１をかけて一定の移動速度Ｖ１で移動させる。ここで、第１の所定時間Ｔ１は、自動ブレーキ制動指令Ｐｒに対応する液圧を即座に満足するように電動アクチュエータ２０（電動モータ２１）を駆動した場合の液圧が発生し始めるポート位置Ｘ１に到達する時間(上記従来の時間）よりも長い時間として設定されている。また、第１の所定時間Ｔ１は、電動アクチュエータ２０（電動モータ２１）を駆動したときに発生する作動音が運転室内の暗騒音以下となるような回転速度でブースタピストン１８を前記制動液圧が発生し始める位置まで進めたときの時間として設定されている。このように、マスタ圧ＥＣＵ２６が自動ブレーキ制動指令Ｐｒを取得してから第１の所定時間Ｔ１で、ブースタピストン１８によって液圧が発生し始める位置に到達するように電動アクチュエータ２０を制御することで、静粛性を確保しつつ、必要な応答性を維持することができる。次に、ブースタピストン１８が待機位置Ｘ０からポート位置Ｘ１まで移動し、時間Ｔ１以降にマスタシリンダ液圧（特性線７３）を発生させ始めた後、この液圧の発生から第２の所定時間Ｔ２後に自動ブレーキ制動指令Ｐｒの液圧値に到達するように、ブースタピストン１８を一定の移動速度Ｖ２でブースタピストン１８を移動させる。ここで、第２の所定時間Ｔ２は、上記移動速度Ｖ２に相当する電動アクチュエータ２０（電動モータ２１）の回転速度が、電動モータ２１の作動音が運転者に違和感を与えない音レベルとなる回転速度以下となるように設定されている。

ここで、第１の所定時間Ｔ１の間は、制動液圧が発生しないためブースタピストン１８に液圧反力が生じない。しかし、第２の所定時間Ｔ２の間は、制動液圧が発生するためブースタピストン１８に液圧反力が生じる。従って、第１の所定時間Ｔ１の間と第２の所定時間Ｔ２の間では、電動アクチュエータ２０（電動モータ２１）によってブースタピストン１８を駆動するために必要な力が異なる。このため、ブースタピストン１８の移動速度Ｖ１，Ｖ２は、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２とで夫々の速度を変更できる構成としている。

換言すると、制御装置（マスタ圧ＥＣＵ２６のブースタピストン位置算出部６７とモータ制御部６８）は、制動指令値（自動ブレーキ制動指令Ｐｒ）に対して前記制動指令値の入力から第１の所定時間Ｔ１後に、ピストン（ブースタピストン１８）が前記制動液圧を発生する位置に到達するように、電動アクチュエータ２０の電動モータ２１を駆動制御する構成としている。さらに、前記制御装置は、前記制動指令値に基づく制動液圧値と液圧センサ２８の検出値に基づく検出液圧値とが、前記制動液圧を発生するポート位置Ｘ１に到達してから第２の所定時間Ｔ２後に一致するように、電動アクチュエータ２０の電動モータ２１を駆動制御する構成としている。

第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２とは、時間が短いほど自動ブレーキ制動指令Ｐｒに対する制動液圧Ｐの応答性は高くなる。しかし、時間Ｔ１，Ｔ２をより短い時間に設定変更すれば、ブースタピストン１８の移動速度（即ち、電動モータ２１の回転速度）は速くなるので、図４に示す特性線６９の如く電動モータ２１の作動音が大きくなる。

このため、自動ブレーキの制動指令が前方走行車追従で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低速のときには、図１０に実線で示す特性線７３，７６，７８のように、第１の所定時間Ｔ１を時間Ｔ1-aに設定変更し、第２の所定時間Ｔ２を時間Ｔ2-aのように、例えば０．４秒程度まで比較的長い時間に設定している。これにより、電動モータ２１の回転速度が速くなるのを抑えることができ、モータ作動音を小さく抑えることができる。従って、自動ブレーキの制動指令が前方走行車追従で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低速のときには、ブレーキの応答性よりも静粛性を相対的に優先させた制御を行うことができる。

次に、図１１に実線で示す特性線８０，８３，８５は、自動ブレーキの制動指令が前方走行車追従指令の場合で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速のときの特性である。図１１中に一点鎖線で示す特性線８１は、自動ブレーキ制動指令Ｐｒとしてランプ状の制動指令が車両制御装置６６からブースタピストン位置算出部６７に入力された場合のマスタシリンダ液圧指令の時間変化を表している。点線で示す特性線８２は、同様な条件下での従来技術によるマスタシリンダ液圧Ｐｄの時間変化を表している。

これに対し、本実施の形態によると、マスタシリンダ液圧Ｐは、図１１中に実線で示す特性線８０のように、第１の所定時間Ｔ１（時間Ｔ1-b）が経過した時点で液圧が立上り、第２の所定時間Ｔ２（時間Ｔ2-b）が経過した時点で制動液圧Ｐが、自動ブレーキ制動指令Ｐｒと一致するように制御される。このとき、ブースタピストン１８の目標ピストン位置Ｘｒは、実線で示す特性線８３（実施の形態）のように制御される。さらに、ブースタピストン１８の移動速度Ｖｒは、実線で示す特性線８５のように、それぞれ異なる一定の移動速度Ｖ１，Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２）で段階的に制御される。一方、図１１中に点線で示す特性線８４は、従来技術による目標ピストン位置Ｘｄの特性であり、同じく点線で示す特性線８６は、従来技術によるブースタピストン移動速度Ｖｄの特性を表している。

このため、自動ブレーキの制動指令が前方走行車追従で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速のときには、図１１に実線で示す特性線８０，８３，８５のように、第１の所定時間Ｔ１を時間Ｔ1-bに設定変更し、第２の所定時間Ｔ２を時間Ｔ2-bのように、例えば０．３秒程度の時間に設定している。これにより、電動モータ２１の回転速度をある程度は抑え、車両の走行速度Ｖに応じてモータ作動音を相対的に小さくすることができる。従って、自動ブレーキの制動指令が前方走行車追従で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速のときには、ブレーキの応答性と静粛性とを両立させた制御を行うことができる。

次に、図１２に実線で示す特性線８７，９０，９２は、自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低い低速のときの特性である。図１２中に一点鎖線で示す特性線８８は、自動ブレーキ制動指令Ｐｒとしてランプ状の制動指令が車両制御装置６６からブースタピストン位置算出部６７に入力された場合のマスタシリンダ液圧指令の時間変化を表している。点線で示す特性線８９は、同様な条件下での従来技術によるマスタシリンダ液圧Ｐｄの時間変化を表している。

これに対し、本実施の形態によると、マスタシリンダ液圧Ｐは、図１２中に実線で示す特性線８７のように、第１の所定時間Ｔ１（時間Ｔ1-c）が経過した時点で液圧が立上り、その後に第２の所定時間Ｔ２（時間Ｔ2-c）が経過した時点で制動液圧Ｐが、自動ブレーキ制動指令Ｐｒと一致するように制御される。このとき、ブースタピストン１８の目標ピストン位置Ｘｒは、実線で示す特性線９０（実施の形態）のように制御される。さらに、ブースタピストン１８の移動速度Ｖｒは、実線で示す特性線９２のように、それぞれ異なる一定の移動速度Ｖ１，Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２）で段階的に制御される。

一方、図１２中に点線で示す特性線９１は、従来技術による目標ピストン位置Ｘｄの特性であり、同じく点線で示す特性線９３は、従来技術によるブースタピストン移動速度Ｖｄの特性を表している。なお、自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速となったときには、点線で示す特性線８９のように、マスタシリンダ液圧Ｐｄが制御される。また、高速時の目標ピストン位置Ｘｄは、点線で示す特性線９１のように制御され、ブースタピストン移動速度Ｖｄは、点線で示す特性線９３のように制御される。

このため、自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低速のときには、図１２に実線で示す特性線８７，９０，９２のように、第１の所定時間Ｔ１を時間Ｔ1-cに設定変更し、第２の所定時間Ｔ２を時間Ｔ2-cのように、例えば０．２秒程度の時間に設定している。これにより、電動モータ２１の回転速度をある程度は抑え、車両の走行速度Ｖに応じてモータ作動音を相対的に小さくすることができる。従って、自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低速のときには、ブレーキの応答性と静粛性とを両立させた制御を行うことができる。

一方、自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速のときには、従来技術と同様に図１２に点線で示す特性線８９，９１，９３のように制御し、緊急ブレーキとしての応答性を高めるようにし、静粛性よりも応答性を優先させた制御を行うことができる。

本実施の形態による電動ブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、車両の運転者がブレーキペダル５を踏込み操作すると、これにより入力ピストン１９が矢示Ａ方向に押込まれると共に、ブレーキセンサ７からの検出信号がマスタ圧ＥＣＵ２６に入力される。マスタ圧ＥＣＵ２６は、その検出値に応じて電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０を作動制御する。即ち、マスタ圧ＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７からの検出信号に基づいて、電動モータ２１への給電を行い、該電動モータ２１を回転駆動する。

電動モータ２１の回転は、減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。これにより、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて前進方向に変位し、ブレーキペダル５から入力ピストン１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。

次に、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられたＥＳＣ２９は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したマスタシリンダ圧としての液圧を、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５ＢからＥＳＣ２９内の液圧系統３２，３２′およびブレーキ側配管部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒへと可変に制御しつつ、車輪毎のホイールシリンダ圧として分配して供給する。これにより、車両の車輪（各前輪１Ｌ，１Ｒ、各後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒを介して適正な制動力が付与される。

また、ＥＳＣ２９を制御するホイール圧ＥＣＵ３１は、電動モータ４４に給電して液圧ポンプ４３，４３′を作動し、各制御弁３６，３６′，３７，３７′，３８，３８′，４１，４１′，４２，４２′，４９，４９′を選択的に開，閉弁する。これにより、制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御、坂道発進補助制御、トラクション制御、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等を実行することができる。

次に、車両制御装置６６からマスタ圧ＥＣＵ２６に出力される自動ブレーキ指令と車両の走行速度とに基づいて、電動倍力装置１６を自動ブレーキとして制御する場合を、図８に示す処理手順に従って説明する。

図８の処理動作がスタートすると、ステップ１で自動ブレーキ指令が入力されたか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ２で自動ブレーキ指令が前方走行車追従指令であるか否かを判定する。ステップ２で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ３で車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ未満であるか否かを判定する。

ステップ３で「ＹＥＳ」と判定したときには、自動ブレーキの制動指令が前方走行車追従指令の場合で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低速のときである。このため、次のステップ４では、図１０に実線で示す特性線７３，７６，７８のように、ブースタピストン１８の目標位置と移動速度とを制御すべく、第１の所定時間Ｔ１を時間Ｔ1-aに設定し、第２の所定時間Ｔ２を時間Ｔ2-aに設定する。

次のステップ５では、図９に示すモータ制御処理に沿って行い、電動モータ２１の回転を制御することにより、ブースタピストン１８の目標位置と移動速度とを図１０に実線で示す特性線７３，７６，７８のように制御する。そして、次のステップ６では、例えば前記ステップ１にリターンし、これ以降の処理を続行する。

ステップ３で「ＮＯ」と判定したときには、自動ブレーキの制動指令が前方走行車追従指令の場合で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速のときである。このため、次のステップ７では、図１１に実線で示す特性線８０，８３，８５のように、ブースタピストン１８の目標位置と移動速度とを制御すべく、第１の所定時間Ｔ１を時間Ｔ1-bに設定し、第２の所定時間Ｔ２を時間Ｔ2-bに設定する。そして、その後はステップ５でモータ制御処理を行い、次のステップ６でリターンする。

一方、ステップ２で「ＮＯ」と判定したときには、自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令の場合であるから、次のステップ８で車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ未満であるか否かを判定する。ステップ８で「ＹＥＳ」と判定したときには、自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低速のときである。

そこで、次のステップ９では、図１２に実線で示す特性線８７，９０，９２のように、ブースタピストン１８の目標位置と移動速度とを制御すべく、第１の所定時間Ｔ１を時間Ｔ1-cに設定し、第２の所定時間Ｔ２を時間Ｔ2-cに設定する。そして、その後はステップ５でモータ制御処理を行い、次のステップ６でリターンする。

一方、ステップ８で「ＮＯ」と判定したときには、自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令の場合で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速であるから、次のステップ１０で、図１２に点線で示す特性線９１，９３のように、ブースタピストン１８の目標位置と移動速度とを制御すべく、第１の所定時間Ｔ１を零秒に近い時間に設定し、第２の所定時間Ｔ２も同様に零秒に近い時間に設定する。そして、その後はステップ５でモータ制御処理を行い、次のステップ６でリターンする。

次に、車両制御装置６６からマスタ圧ＥＣＵ２６に出力される自動ブレーキ指令に基づいて、電動倍力装置１６を自動ブレーキとして制御する場合のモータ制御処理について、図９を参照して説明する。

図９の処理動作がスタートすると、ステップ１１でブースタピストン１８が移動速度Ｖ１となるように電動モータ２１を駆動する。次のステップ１２では、電動モータ２１の駆動を開始してから第１の所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。ステップ１２で「ＮＯ」と判定する間は待機し、ステップ１２で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ１３に移る。

ステップ１３では、ブースタピストン１８が移動速度Ｖ２となるように電動モータ２１を駆動する。次のステップ１４では、電動モータ２１を移動速度Ｖ２で駆動し始めてから第２の所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定する。ステップ１４で「ＮＯ」と判定する間は待機し、ステップ１４で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ１５に移る。

ステップ１５では、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８内に発生させる制動液圧Ｐが自動ブレーキ制動指令Ｐｒに基づいた液圧となるように電動モータ２１をフィードバック制御する。次のステップ１６では、自動ブレーキ制動指令Ｐｒによる液圧と液圧センサ２８で検出した制動液圧Ｐとの差圧ΔＰが零となったか否かを判定する。ステップ１６で「ＮＯ」と判定する間は、前記ステップ１５に戻ってこれ以降の処理を続行し、ステップ１４で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ１７でリターンする。

かくして、本実施の形態によると、制御装置（マスタ圧ＥＣＵ２６のブースタピストン位置算出部６７とモータ制御部６８）は、制動指令値（自動ブレーキ制動指令Ｐｒ）に対して前記制動指令値の入力から第１の所定時間Ｔ１が経過したときに、ピストン（ブースタピストン１８）がマスタシリンダ８の制動液圧を発生する位置に到達するように、電動アクチュエータ２０の電動モータ２１を駆動制御する構成としている。さらに、前記制御装置は、自動ブレーキ制動指令Ｐｒに基づく制動液圧値と液圧センサ２８の検出値に基づく検出液圧値とが、前記制動液圧を発生するポート位置Ｘ１に到達してから第２の所定時間Ｔ２後に一致するように、電動アクチュエータ２０の電動モータ２１を駆動制御する構成としている。

これにより、車両制御装置６６から自動緊急ブレーキ機能のような応答性が求められる機能による制動指令が入力された場合に、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２を短く設定することで、車両制動時の高い応答性を実現することができる。また、車両制御装置６６から前方走行車追従機能のような静粛性が求められる機能による制動指令が入力された場合には、電動モータ２１の作動音が運転者に違和感を与えない音レベルとなるように、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２を長く設定することで、静粛性を実現することができる。

また、車室内の暗騒音が大きく、電動モータ２１の作動音が運転者に違和感を与えづらいが、高い応答性を求められる高速走行時には、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２を相対的に短く設定することで、静粛性よりも応答性を優先することができ、車両制動時の応答性と静粛性とを両立させることが可能となる。さらに、暗騒音が小さく、電動モータ２１の作動音が運転者に違和感を与えやすいが、応答性が遅くなることを許容できる低速走行時には、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２を長く設定することで、応答性よりも静粛性を優先して両者の両立を図ることができる。

従って、本実施の形態では、自動ブレーキ機能の種類によって応答性と静粛性に対する要求が異なる場合でも、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２とを、例えば図７に示す制御テーブル７２のように可変に設定することができ、車両制御装置６６から入力される自動ブレーキ制動指令Ｐｒによる自動ブレーキ機能の種類に応じて、車両制動時の応答性と静粛性とを両立させる制御を実現することができる。

なお、前記実施の形態では、車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍに対して大きいか否かにより第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２とを、例えば時間Ｔ1-a，Ｔ1-ｂと時間Ｔ2-a，Ｔ2-ｂのように２段階で可変に設定する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２とを車両の走行速度Ｖに応じて３段階以上または連続的に可変に設定する構成としてもよい。

この場合、図６に例示したブースタピストン移動速度の制限値（制限量）の特性線７１のように、ブースタピストン１８の移動速度を制限する構成とし、車両の走行速度が小さいほどブースタピストン１８の移動速度Ｖ１，Ｖ２が小さく、車両の走行速度が大きくなるほどブースタピストン１８の移動速度Ｖ１，Ｖ２が大きくなるように、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２を設定する構成としてもよい。

以上説明した実施形態に基づく電動ブレーキ装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。第１の態様としては、車両のホイールブレーキ機構へ制動液圧を付与すべく作動する電動アクチュエータと、当該電動アクチュエータにより移動され、前記制動液圧を発生させるピストンと、前記車両の装置間通信網から取得する制動指令値に基づき前記電動アクチュエータを制御して前記ピストンを移動させる制御装置と、を有する電動ブレーキ装置であって、前記制御装置は、前記制動指令値に対応する制動液圧を即座に満足するように前記電動アクチュエータを駆動したときに前記制動液圧が発生し始める位置に到達する時間よりも長い第１の所定時間が設定されており、前記制動指令値に対して、前記制動指令値の取得から前記第１の所定時間後に、前記ピストンによって前記制動液圧が発生し始める位置に到達するように、前記電動アクチュエータを制御することを特徴としている。これにより、自動ブレーキ制動時の静粛性を確保することができる。

電動ブレーキ装置の第２の態様としては、前記第１の態様において、前記制御装置は、前記制動指令値及び前記制動液圧を検出する液圧検出手段からの検出値に基づき前記電動アクチュエータを制御するものであって、前記制動指令値に基づく制動液圧値と前記液圧検出手段の検出値に基づく検出液圧値とが、前記制動液圧が発生し始める前記位置に到達してから第２の所定時間後に一致するように、前記電動アクチュエータを制御することを特徴としている。これにより、自動ブレーキ制動時の静粛性を確保することができる。

電動ブレーキ装置の第３の態様としては、前記第１の態様または第２の態様において、前記制御装置は、前記制動指令値の入力時の前記車両の走行速度に応じて、前記ピストンの移動速度の制限量を変更して前記電動アクチュエータを制御することを特徴としている。これにより、車両の走行速度に応じて前記ピストンの移動速度を可変に設定することができ、自動ブレーキの制動指令に対して応答性を維持しつつ、走行速度に応じた暗騒音の範囲内でアクチュエータの作動音が運転者に違和感を与えないように、ピストンの移動を制御することができる。したがって、自動ブレーキの種々の制動指令に対して応答性と静粛性とを両立させることができる。

３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ ホイールシリンダ（ホイールブレーキ機構）
５ ブレーキペダル
７ ブレーキセンサ（操作量検出手段）
８ マスタシリンダ
１６ 電動倍力装置
１８ ブースタピストン（ピストン）
２０ 電動アクチュエータ
２１ 電動モータ
２６ マスタ圧ＥＣＵ（制御装置）
２８ 液圧センサ（液圧検出手段）
３１ ホイール圧ＥＣＵ
５０ 車両データバス（車両の装置間通信網）
６６ 車両制御装置
６７ ブースタピストン位置算出部
６８ モータ制御部
Ｐ 液圧（制動液圧）
Ｐｒ 自動ブレーキ制動指令（制動指令値）
Ｔ１ 第１の所定時間
Ｔ２ 第２の所定時間
Ｖ１，Ｖ２ 移動速度
Ｘ０ 待機位置
Ｘ１ ポート位置（液圧が発生する位置）

Claims (3)

1. 車両のホイールブレーキ機構へ制動液圧を付与すべく作動する電動アクチュエータと、
   当該電動アクチュエータにより移動され、前記制動液圧を発生させるピストンと、
   前記車両の装置間通信網から取得する制動指令値に基づき前記電動アクチュエータを制御して前記ピストンを移動させる制御装置と、を有する電動ブレーキ装置であって、
   前記制御装置は、
   前記制動指令値に対応する制動液圧を即座に満足するように前記電動アクチュエータを駆動したときに前記制動液圧が発生し始める位置に前記ピストンが到達する時間よりも長い第１の所定時間が設定されており、
   前記制動指令値に対して、前記制動指令値の取得から前記第１の所定時間後に、前記ピストンによって前記制動液圧が発生し始める位置に前記ピストンが到達するように、前記電動アクチュエータを制御する、電動ブレーキ装置。
2. 前記制御装置は、前記制動指令値及び前記制動液圧を検出する液圧検出手段からの検出値に基づき前記電動アクチュエータを制御するものであって、
   前記制動指令値に基づく制動液圧値と前記液圧検出手段の検出値に基づく検出液圧値とが、前記制動液圧が発生し始める前記位置に前記ピストンが到達してから第２の所定時間後に一致するように、前記電動アクチュエータを制御することを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
3. 前記制御装置は、前記制動指令値の入力時の前記車両の走行速度に応じて、前記ピストンの移動速度の制限量を変更して前記電動アクチュエータを制御することを特徴とする請求項１または２に記載の電動ブレーキ装置。

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