JP6801471B2

JP6801471B2 - Vehicle hydraulic control

Info

Publication number: JP6801471B2
Application number: JP2017010766A
Authority: JP
Inventors: 圭吾松原; 峻士大田; 近藤　真実; 真実近藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-01-24
Filing date: 2017-01-24
Publication date: 2020-12-16
Anticipated expiration: 2037-01-24
Also published as: JP2018119590A

Description

本発明は、ロックアップクラッチの係合制御圧を制御するロックアップ制御の実施中において、前記ロックアップ制御および変速制御の元圧となるライン圧を従来に比較して適切に設定する車両の油圧制御装置に関するものである。 According to the present invention, during the lock-up control for controlling the engagement control pressure of the lock-up clutch, the line pressure which is the source pressure for the lock-up control and the shift control is appropriately set as compared with the conventional one. It relates to a control device.

エンジンと自動変速機との間に設けられた、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両の、油圧制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の油圧制御装置がそれである。上記特許文献１では、エンジンを制御する動力源制御ユニットと、自動変速機（無段変速機）を制御する変速機制御ユニットとの間で通信異常が発生した際に、エンジンに許容する出力トルクの上限値として異常時トルクを設定し、エンジンで発生する出力トルクの絶対値を前記異常トルク以下に制限する。一方、その異常トルクに基づいて前記自動変速機で作用させるライン圧を制御することが記載されております。 A hydraulic control device for a vehicle provided with a torque converter having a lockup clutch provided between an engine and an automatic transmission is known. For example, the vehicle hydraulic control device described in Patent Document 1 is that. In Patent Document 1, the output torque allowed for the engine when a communication abnormality occurs between the power source control unit that controls the engine and the transmission control unit that controls the automatic transmission (continuously variable transmission). The abnormal torque is set as the upper limit value of, and the absolute value of the output torque generated by the engine is limited to the abnormal torque or less. On the other hand, it is described that the line pressure applied by the automatic transmission is controlled based on the abnormal torque.

特開２００７−１００７４５号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2007-100745

ところで、上記特許文献１では、前記動力源制御ユニットと前記変速機制御ユニットとの間で通信異常が発生した場合には、前記ライン圧に安全率を乗算して補正を行っているが、前記動力源制御ユニットと前記変速機制御ユニットとの間で通信異常が発生していない正常の場合には、例えば、エンジントルク、油圧応答、ロックアップクラッチ、そのロックアップクラッチのクリアランス等の機械的構成のばらつきを考慮し、そのばらつき幅の大きいものに合わせてライン圧を設定している。また、上記特許文献１では、前記ロックアップクラッチの係合制御圧を制御するロックアップ制御の実施中に、前記ライン圧を設定することが考えられるが、前記ロックアップ制御の実施中に前記機械的構成のばらつきを考慮してそのばらつき幅の大きいものに合わせてライン圧を設定すると、必要以上に油圧が出てしまい燃費が悪化する恐れがあった。 By the way, in Patent Document 1, when a communication abnormality occurs between the power source control unit and the transmission control unit, the line pressure is multiplied by a safety factor to make a correction. In the normal case where no communication abnormality has occurred between the power source control unit and the transmission control unit, for example, mechanical configurations such as engine torque, hydraulic response, lockup clutch, and clearance of the lockup clutch. The line pressure is set according to the one with a large variation width in consideration of the variation of. Further, in Patent Document 1, it is conceivable that the line pressure is set during the lockup control for controlling the engagement control pressure of the lockup clutch, but the machine is used during the lockup control. If the line pressure is set in consideration of the variation in the target configuration according to the one having a large variation range, the oil pressure may be generated more than necessary and the fuel efficiency may be deteriorated.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップ制御の実施中において、前記ロックアップ制御および変速制御の元圧となるライン圧を従来に比較して適切に設定する車両の油圧制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to compare the line pressure, which is the source pressure of the lockup control and the shift control, with the conventional ones during the lockup control. The purpose is to provide a vehicle hydraulic control device that is appropriately set.

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと自動変速機との間に設けられた、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両の、油圧制御装置であって、（ｂ）前記トルクコンバータは、前記ロックアップクラッチの複数の摩擦板を押圧する多板式ロックアップクラッチピストンとフロントシェルとの間に形成された背圧室に作動油を供給する作動油供給ポートと、前記多板式ロックアップクラッチピストンと前記トルクコンバータ内において回転軸心方向に移動不能な固定部材との間に形成された制御室に作動油を供給するポートと、前記背圧室に供給された作動油を前記トルクコンバータ内から流出させる作動油流出ポートと、前記多板式ロックアップクラッチピストンを前記フロントシェル側とは反対側に付勢するリターンスプリングと、を有し、前記制御室の油圧が大きくなると前記ロックアップクラッチを係合させるために前記多板式ロックアップクラッチピストンを前記フロントシェル側へ付勢する一方、前記背圧室の油圧が大きくなると前記ロックアップクラッチを解放させるために前記多板式ロックアップクラッチピストンを前記フロントシェル側とは反対側に付勢するものであり、（ｃ）前記自動変速機の油圧式摩擦係合装置を制御する変速制御部および前記ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御部にそれぞれの元圧として供給するライン圧を、ライン圧指令値に基づいて制御するライン圧制御手段を備え、（ｄ）前記ライン圧制御手段は、前記ロックアップクラッチが完全係合するようにそのロックアップクラッチの係合制御圧を制御する完全ロックアップ制御を実施中の場合には、エンジントルクに第１安全率を乗算した値に基づく第１必要ロックアップクラッチ圧と前記自動変速機で実施されている変速制御を実行するために前記変速制御部で必要とされる最大圧との大きい方の油圧を、前記ライン圧指令値とし、（ｅ）前記ロックアップクラッチが予め定められた目標差回転でスリップするように前記ロックアップクラッチの係合制御圧を制御する加速フレックスロックアップ制御を実施中の場合には、前記加速フレックスロックアップ制御で必要とされる油圧である第２必要ロックアップクラッチ圧に第２安全率を乗算した油圧と前記最大圧との大きい方の油圧を、前記ライン圧指令値とし、（ｆ）前記第１必要ロックアップクラッチ圧と前記第２必要ロックアップクラッチ圧とには、それぞれ、前記完全ロックアップ制御の実施中および前記加速フレックスロックアップ制御の実施中に前記背圧室に供給される一定のモジュレータ圧と前記リターンスプリングの付勢力とから予め定められた油圧が加算されていることにある。 The gist of the first invention is (a) a hydraulic control device for a vehicle provided with a torque converter having a lockup clutch provided between an engine and an automatic transmission, and (b) the above. The torque converter includes a multi-plate type lock-up clutch that presses a plurality of friction plates of the lock-up clutch, a hydraulic oil supply port that supplies hydraulic oil to a back pressure chamber formed between a piston and a front shell, and the multi-plate type. The port for supplying the hydraulic oil to the control chamber formed between the lockup clutch piston and the fixing member which cannot move in the direction of the rotation axis in the torque converter, and the hydraulic oil supplied to the back pressure chamber are described. It has a hydraulic oil outflow port that allows the hydraulic oil to flow out of the torque converter, and a return spring that urges the multi-plate lockup clutch piston to the side opposite to the front shell side. When the oil pressure in the control chamber increases, the lock The multi-plate lock-up clutch is urged toward the front shell side to engage the up-clutch, while the multi-plate lock-up clutch is released to release the lock-up clutch when the flood pressure in the back pressure chamber becomes large. The piston is urged to the side opposite to the front shell side, and (c) a shift control unit that controls the hydraulic friction engagement device of the automatic transmission and a lockup clutch control that controls the lockup clutch. The line pressure control means for controlling the line pressure to be supplied to each unit as the original pressure based on the line pressure command value is provided, and ( d ) the line pressure control means is such that the lockup clutch is completely engaged. When complete lockup control for controlling the engagement control pressure of the lockup clutch is being implemented, the first required lockup clutch pressure based on the value obtained by multiplying the engine torque by the first safety factor and the automatic transmission The line pressure command value is set to the larger of the maximum pressure required by the shift control unit in order to execute the shift control being performed, and ( e ) the lockup clutch is a predetermined target. When the acceleration flex lockup control that controls the engagement control pressure of the lockup clutch so as to slip due to the difference rotation is being carried out, the second required lock, which is the flood control required for the acceleration flex lockup control, is being performed. The larger of the flood pressure obtained by multiplying the up clutch pressure by the second safety factor and the maximum pressure is set as the line pressure command value, and (f) the first required lockup clutch pressure. The second required lockup clutch pressure includes a constant modulator pressure supplied to the back pressure chamber and the return spring during the execution of the complete lockup control and the acceleration flex lockup control, respectively. A predetermined hydraulic pressure is added from the urging force .

第１発明によれば、（ｂ）前記トルクコンバータは、前記ロックアップクラッチの複数の摩擦板を押圧する多板式ロックアップクラッチピストンとフロントシェルとの間に形成された背圧室に作動油を供給する作動油供給ポートと、前記多板式ロックアップクラッチピストンと前記トルクコンバータ内において回転軸心方向に移動不能な固定部材との間に形成された制御室に作動油を供給するポートと、前記背圧室に供給された作動油を前記トルクコンバータ内から流出させる作動油流出ポートと、前記多板式ロックアップクラッチピストンを前記フロントシェル側とは反対側に付勢するリターンスプリングと、を有し、前記制御室の油圧が大きくなると前記ロックアップクラッチを係合させるために前記多板式ロックアップクラッチピストンを前記フロントシェル側へ付勢する一方、前記背圧室の油圧が大きくなると前記ロックアップクラッチを解放させるために前記多板式ロックアップクラッチピストンを前記フロントシェル側とは反対側に付勢するものであり、（ｃ）前記自動変速機の油圧式摩擦係合装置を制御する変速制御部および前記ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御部にそれぞれの元圧として供給するライン圧を、ライン圧指令値に基づいて制御するライン圧制御手段を備え、（ｄ）前記ライン圧制御手段は、前記ロックアップクラッチが完全係合するようにそのロックアップクラッチの係合制御圧を制御する完全ロックアップ制御を実施中の場合には、エンジントルクに第１安全率を乗算した値に基づく第１必要ロックアップクラッチ圧と前記自動変速機で実施されている変速制御を実行するために前記変速制御部で必要とされる最大圧との大きい方の油圧を、前記ライン圧指令値とし、（ｅ）前記ロックアップクラッチが予め定められた目標差回転でスリップするように前記ロックアップクラッチの係合制御圧を制御する加速フレックスロックアップ制御を実施中の場合には、前記加速フレックスロックアップ制御で必要とされる油圧である第２必要ロックアップクラッチ圧に第２安全率を乗算した油圧と前記最大圧との大きい方の油圧を、前記ライン圧指令値とし、（ｆ）前記第１必要ロックアップクラッチ圧と前記第２必要ロックアップクラッチ圧とには、それぞれ、前記完全ロックアップ制御の実施中および前記加速フレックスロックアップ制御の実施中に前記背圧室に供給される一定のモジュレータ圧と前記リターンスプリングの付勢力とから予め定められた油圧が加算されている。このため、前記ロックアップクラッチの係合制御圧を制御するロックアップ制御の実施中において、前記完全ロックアップ制御が実施中の場合には、エンジントルクに第１安全率を乗算した値に基づく第１必要ロックアップクラッチ圧と前記最大圧との大きい方の油圧に基づいて前記ライン圧が制御され、前記加速フレックスロックアップ制御が実施中の場合には、前記第２必要ロックアップクラッチ圧に第２安全率を乗算した油圧と前記最大圧との大きい方の油圧に基づいて前記ライン圧が制御されるので、前記ロックアップ制御の実施中において前記完全ロックアップ制御と前記加速フレックスロックアップ制御とに応じて適切な前記ライン圧を設定することができる。 According to the first invention, (b) the torque converter applies hydraulic oil to a back pressure chamber formed between a multi-plate lockup clutch piston that presses a plurality of friction plates of the lockup clutch and a front shell. A port for supplying hydraulic oil to a control chamber formed between the multi-plate lockup clutch piston and a fixing member that cannot move in the direction of the axis of rotation in the torque converter, and the above. It has a hydraulic oil outflow port that allows the hydraulic oil supplied to the back pressure chamber to flow out from the torque converter, and a return spring that urges the multi-plate lockup clutch piston to the side opposite to the front shell side. When the oil pressure in the control chamber increases, the multi-plate lock-up clutch piston is urged toward the front shell side in order to engage the lock-up clutch, while when the oil pressure in the back pressure chamber increases, the lock-up clutch The multi-plate lockup clutch piston is urged to the side opposite to the front shell side in order to release the clutch, and (c) a shift control unit that controls a hydraulic friction engagement device of the automatic transmission and a shift control unit. The line pressure control means for controlling the line pressure to be supplied as the original pressure to the lockup clutch control unit for controlling the lockup clutch based on the line pressure command value is provided. ( D ) The line pressure control means When complete lockup control for controlling the engagement control pressure of the lockup clutch is being performed so that the lockup clutch is completely engaged, the first is based on the value obtained by multiplying the engine torque by the first safety factor. The larger of the required lockup clutch pressure and the maximum pressure required by the shift control unit to execute the shift control performed by the automatic transmission is set as the line pressure command value, and ( e). ) When the acceleration flex lockup control that controls the engagement control pressure of the lockup clutch is being implemented so that the lockup clutch slips at a predetermined target difference rotation, the acceleration flex lockup control is used. The line pressure command value is defined as the larger of the required oil pressure, the second required lockup clutch pressure multiplied by the second safety factor, and the maximum pressure, and (f) the first required pressure. The lockup clutch pressure and the second required lockup clutch pressure are the same as the back during the execution of the complete lockup control and the acceleration flex lockup control, respectively. That it is predetermined oil pressure added from a constant modulator pressure supplied to the pressure chamber and the biasing force of the return spring. Therefore, during the lockup control for controlling the engagement control pressure of the lockup clutch, if the complete lockup control is being performed, the engine torque is multiplied by the first safety factor. 1 The line pressure is controlled based on the larger hydraulic pressure of the required lockup clutch pressure and the maximum pressure, and when the acceleration flex lockup control is being performed, the second required lockup clutch pressure is set to the second required lockup clutch pressure. Since the line pressure is controlled based on the hydraulic pressure multiplied by the safety factor and the larger hydraulic pressure of the maximum pressure, the complete lock-up control and the acceleration flex lock-up control are performed during the lock-up control. The appropriate line pressure can be set according to the above.

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。It is a figure explaining the schematic structure of the vehicle to which this invention is applied, and also is the figure explaining the control function for various control in a vehicle. 図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。It is a skeleton diagram explaining an example of the torque converter and the automatic transmission provided in the vehicle of FIG. 図２のトルクコンバータの断面図である。It is sectional drawing of the torque converter of FIG. 図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。It is an engagement operation table explaining the relationship between the shift operation of the automatic transmission of FIG. 2 and the operation of the hydraulic friction engagement device used therewith. 図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows an example of the main part of the hydraulic control circuit concerning the linear solenoid valve which controls the operation of the lockup clutch provided in the torque converter of FIG. 図１の電子制御装置に備えられたライン圧指令値算出部において、完全ロックアップ制御の実施中に推定されたエンジントルクから第１安全率を設定するために用いられるマップの一例を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an example of a map used to set the first safety factor from the engine torque estimated during the execution of the complete lockup control in the line pressure command value calculation unit provided in the electronic control device of FIG. is there. 図１の電子制御装置において、ロックアップ制御の実施中にライン圧を制御するライン圧制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining an example of the control operation of the line pressure control which controls the line pressure during the execution of the lockup control in the electronic control apparatus of FIG.

好適には、前記ロックアップクラッチが解放されている場合には、前記自動変速機で実施されている変速制御を実行するために前記変速制御部で必要とされる最大圧に基づく値を前記ライン圧指令値とする。このため、前記ロックアップクラッチが解放されている場合に、適切な前記ライン圧を設定することができる。 Preferably, when the lockup clutch is released, the line is a value based on the maximum pressure required by the shift control unit to execute the shift control performed by the automatic transmission. Use the pressure command value. Therefore, when the lockup clutch is released, an appropriate line pressure can be set.

また、好適には、（ａ）前記トルクコンバータは、ロックアップクラッチピストンと、前記ロックアップクラッチピストンとフロントシェルとの間に形成された背圧室と、ロックアップクラッチピストンと回転軸心方向に移動不能な部材との間に形成された制御室とを備え、前記ロックアップクラッチピストンは前記背圧室と前記制御室との差圧に基づいて付勢されるものであり、（ｂ）前記第１必要ロックアップクラッチ圧は、前記ロックアップクラッチの完全係合を維持するために必要且つ十分な油圧であり、前記背圧室の背圧および前記ロックアップクラッチピストンを解放側位置へ付勢するリターンスプリングの付勢力が加算されている。このため、前記ロックアップクラッチピストンと前記背圧室と前記制御室とを備える前記トルクコンバータにおいて、前記完全ロックアップ制御が実施中の前記ライン圧を適切に設定することができる。 Further, preferably, (a) the torque converter includes a lockup clutch piston, a back pressure chamber formed between the lockup clutch piston and the front shell, and the lockup clutch piston in the direction of the axis of rotation. The lockup clutch piston is provided with a control chamber formed between the immovable member, and the lockup clutch piston is urged based on the differential pressure between the back pressure chamber and the control chamber. The first required lockup clutch pressure is a hydraulic pressure necessary and sufficient to maintain full engagement of the lockup clutch, and urges the back pressure of the back pressure chamber and the lockup clutch piston to the release side position. The urging force of the return spring is added. Therefore, in the torque converter including the lockup clutch piston, the back pressure chamber, and the control chamber, the line pressure during which the complete lockup control is being performed can be appropriately set.

また、好適には、（ａ）前記第２必要ロックアップクラッチ圧は、前記加速フレックスロックアップ制御を実施するために前記制御室で必要とされる最大圧であり、（ｂ）前記第２必要ロックアップクラッチ圧には、前記背圧室の背圧および前記ロックアップクラッチピストンを解放側位置へ付勢するリターンスプリングの付勢力が加算されている。このため、前記ロックアップクラッチピストンと前記背圧室と前記制御室とを備える前記トルクコンバータにおいて、前記加速フレックスロックアップ制御が実施中の前記ライン圧を適切に設定することができる。 Further, preferably, (a) the second required lockup clutch pressure is the maximum pressure required in the control chamber for carrying out the acceleration flex lockup control, and (b) the second required lockup is required. The back pressure of the back pressure chamber and the urging force of the return spring that urges the lockup clutch piston to the release side position are added to the lockup clutch pressure. Therefore, in the torque converter including the lockup clutch piston, the back pressure chamber, and the control chamber, the line pressure during the acceleration flex lockup control can be appropriately set.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, examples of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are appropriately simplified or deformed, and the dimensional ratios and shapes of each part are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ２０および自動変速機２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間に設けられている。 FIG. 1 is a diagram for explaining a schematic configuration of a vehicle 10 to which the present invention is applied, and is a diagram for explaining a main part of a control system for various controls in the vehicle 10. In FIG. 1, the vehicle 10 includes an engine 12, a drive wheel 14, and a vehicle power transmission device 16 (hereinafter referred to as a power transmission device 16) provided in a power transmission path between the engine 12 and the drive wheel 14. It has. The power transmission device 16 includes a torque converter 20 and an automatic transmission 22 arranged in a case 18 (see FIG. 2) as a non-rotating member attached to a vehicle body, and a transmission which is an output rotating member of the automatic transmission 22. The output gear 24 includes a differential gear device (differential gear) 26 connected to the ring gear 26a, a pair of axles 28 connected to the differential gear device 26, and the like. In the power transmission device 16, the power output from the engine 12 is sequentially transmitted to the drive wheels 14 via the torque converter 20, the automatic transmission 22, the differential gear device 26, the axle 28, and the like. Further, the torque converter 20 is provided between the engine 12 and the automatic transmission 22.

エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。 The engine 12 is a power source for the vehicle 10, and is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine.

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心（回転中心線）ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。 FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating an example of a torque converter 20 and an automatic transmission 22. The torque converter 20, the automatic transmission 22, and the like are configured substantially symmetrically with respect to the axis (rotation center line) RC of the transmission input shaft 30 which is an input rotation member of the automatic transmission 22. In 2, the lower half of the axis RC is omitted.

図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー（フロントシェル）３４およびリヤカバー（リヤシェル）３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、後述する制御油室（制御室）２０ｄ内にロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結可能なロックアップクラッチ３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を吐出する。 As shown in FIGS. 2 and 3, the torque converter 20 has a front cover (front shell) 34 and a rear cover (rear shell) 35 welded to each other, and a plurality of pump blades 20f fixed inside the rear cover 35. A pump impeller (input member) 20p, which is connected to the crankshaft 12a of the engine 12 so as to be able to transmit power and is arranged to rotate around the axis RC, and a transmission input shaft facing the rear cover 35. It is provided with a turbine impeller (output member) 20t connected to 30 so as to be able to transmit power. The torque converter 20 includes a control oil chamber (control chamber) lock-up engagement pressure P _SLU in 20d that can be connected directly between the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t by the supplied lock-up clutch 32 to be described later It has. As described above, the torque converter 20 functions as a fluid transmission device for a vehicle with a lockup clutch 32 provided in the power transmission path between the engine 12 and the automatic transmission 22. Further, the power transmission device 16 is provided with a mechanical oil pump 33 connected to the pump impeller 20p so as to be able to transmit power. The oil pump 33 is rotationally driven by the engine 12 to control the shift of the automatic transmission 22, engage the lockup clutch 32, and supply lubricating oil to each part of the power transmission path of the power transmission device 16. Discharges the oil to be used.

ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチ（湿式多板クラッチ）であり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ロックアップクラッチピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材（部材）５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。なお、固定部材５０は、上述したようにハブ部材４６に位置固定に支持されているので、図３において、軸心ＲＣ方向に移動不能な部材である。 The lockup clutch 32 is a hydraulic multi-plate friction clutch (wet multi-plate clutch), and the lockup clutch 32 has a front cover 34 integrally connected to a pump impeller 20p as shown in FIG. The first annular member 36 fixed by welding to the outer peripheral spline tooth 36a formed on the outer periphery of the first annular member 36 was engaged with the outer peripheral spline teeth 36a so as to be relatively non-rotatable around the axial center RC and movable in the axial center RC direction. Power can be transmitted to the transmission input shaft 30 and the turbine impeller 20t via a plurality of (three in this embodiment) annular first friction plates 38 and a damper device 40 provided in the torque converter 20. A plurality of second annular member 42 and inner peripheral spline teeth 42a formed on the inner circumference of the second annular member 42 are engaged with each other so as to be relatively non-rotatable around the axial center RC and movable in the axial center RC direction. A plurality of (two in this embodiment) annular second friction plates 44 arranged between the first friction plates 38 and the transmission input shaft 30 fixed to the inner peripheral portion 34a of the front cover 34. An annular pressing member (lockup clutch piston) that is movably supported in the axial RC direction and faces the front cover 34 by a hub member 46 that rotatably supports the end on the front cover 34 side around the axial center RC. An annular fixing member (member) 50 which is supported by the hub member 46 in a fixed position and is arranged on the side opposite to the front cover 34 side of the pressing member 48 so as to face the pressing member 48, and the pressing member. The return spring 52 that biases the 48 toward the fixing member 50 in the axial RC direction, that is, the pressing member 48 in the direction that separates the pressing member 48 from the first friction plate 38 and the second friction plate 44 in the axial RC direction. It is equipped. Since the fixing member 50 is supported by the hub member 46 in a fixed position as described above, the fixing member 50 is a member that cannot move in the axial RC direction in FIG.

トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給される制御油室（制御室）２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室（背圧室）２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。 As shown in FIG. 3, the torque converter 20 is provided in the front cover 34 and the rear cover 35, and is supplied from the hydraulic oil supply port 20a and the hydraulic oil supply port 20a to which the hydraulic oil output from the oil pump 33 is supplied. A main oil chamber (torque converter oil chamber) 20c having a hydraulic oil outflow port 20b for draining the hydraulic oil is formed. Further, in the main oil chamber 20c of the torque converter 20, the lockup clutch 32 and the first friction material 38 and the second friction material 44 of the lockup clutch 32 for engaging the lockup clutch 32 are pressed. For example, the control oil chamber (control chamber) 20d to which the lockup engagement pressure _PSLU is supplied for urging the pressing member 48 toward the front cover 34, and the pressing member 48 for releasing the lockup clutch 32. The front side oil chamber (back pressure chamber) 20e to which, for example, the second line hydraulic pressure Psec, which will be described later, for urging the side opposite to the front cover 34 side, and the front side oil chamber 20e communicate with the front side oil chamber 20e. A rear oil chamber 20g, which is filled with the hydraulic oil from 20e and allows the hydraulic oil to flow out from the hydraulic oil outflow port 20b, is provided. The control oil chamber 20d is an oil-tight space formed between the pressing member 48 and the fixing member 50, and the front side oil chamber 20e is formed between the pressing member 48 and the front cover 34. The rear side oil chamber 20g is a space in the main oil chamber 20c excluding the control oil chamber 20d and the front side oil chamber 20e.

トルクコンバータ２０では、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、すなわち、制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}とフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとの差圧に基づいて押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が係合すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが直結する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が解放すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが解放する。 In the torque converter 20, for example, the oil pressure supplied to the control oil chamber 20d, that is, the lockup-on pressure _PLupON (kPa) is relatively large (the oil pressure of the front oil chamber 20e, that is, the torque converter in pressure), as shown in FIG. When the pressing member 48 is urged and moved to the front cover 34 side as shown by the one-point chain line due to the _PTCin (kPa) becoming relatively small), that is, the lockup on supplied to the control oil chamber 20d. When the pressing member 48 is moved to the front cover 34 side as shown in dashed line are biased based on the differential pressure between the torque converter in pressure P _TCIN supplied to pressure P _LupON the front side oil chamber 20e, The pump impeller 20p connected to the first annular member 36 and the turbine impeller 20t connected to the second annular member 42 by pressing the first friction plate 38 and the second friction plate 44 by the pressing member 48 rotate integrally. To do. That is, in the torque converter 20, when the lockup clutch 32 is engaged, the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t are directly connected. Further, for example, the lock-up on pressure _PLupON (kPa) of the control oil chamber 20d becomes relatively small (the torque converter in pressure _PTCin (kPa) of the front oil chamber 20e becomes relatively large), so that the pressing member 48 can be pressed. When moved to a position away from the first friction plate 38 as shown by the solid line, the pump impeller 20p connected to the first annular member 36 and the turbine impeller 20t connected to the second annular member 42 are relative to each other. Rotate. That is, in the torque converter 20, when the lockup clutch 32 is released, the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t are released.

ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}（ｋＰａ）の平均値（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合制御圧）ΔＰ＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。 Lockup clutch 32, the torque output and lock-up on pressure _P LupON the control oil chamber 20d (kPa), the torque converter in pressure of the front side oil chamber 20e _P TCin (kPa) and from the working fluid outflow port 20b _Transmission based on the differential pressure from the average value of the converter out pressure P _TCout (kPa) ((P _TCin + P _TCout ) / 2), that is, the lockup differential pressure ΔP (= P _LupON − (P _TCin + P _TCout ) / 2). The torque is controlled. The above-mentioned _{equation of} lockup differential pressure (engagement control pressure) ΔP = P _LoopON − ( _PTCin + _PTCout ) / 2 is an empirical formula determined in advance by an experiment or the like. Further, in the above equation, the torque converter in-pressure _PTCin and the torque converter out-pressure _PTCout are the engine speed Ne (rpm), the turbine speed Nt (rpm), and their difference rotation (engine speed-turbine speed). It changes depending on ΔN (rpm), second line hydraulic pressure Psec (kPa), ATF oil temperature Toil (° C.), engine torque Te (Nm), and the like. The torque converter out pressure _{PTCout changes} as the engine speed Ne, turbine speed Nt, ATF oil temperature Toil, etc. change and the centrifugal oil pressure in the rear oil chamber 20 g of the torque converter 20 changes. To do.

ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（油圧制御装置）５６によって油圧制御回路（油圧回路）５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａからリヤ側油室２０ｇへ向かう作動油によってロックアップクラッチ３２が常時冷却される。 In the lockup clutch 32, the lockup differential pressure ΔP is controlled by the electronic control device (hydraulic control device) 56 via the hydraulic control circuit (hydraulic circuit) 54, so that the lockup differential pressure ΔP is negative, for example. The so-called lock-up release state (lock-up off) in which the lock-up clutch 32 is released, and the so-called lock-up slip in which the lock-up clutch 32 is half-engaged with slipping when the lock-up differential pressure ΔP is set to zero or more. The operation state can be switched between a state (slip state) and a so-called lockup state (lockup on) in which the lockup differential pressure ΔP is set to the maximum value and the lockup clutch 32 is completely engaged. In the torque converter 20, even if the lockup clutch 32 is in the lockup state, the lockup slip state, or the lockup release state, the front side oil chamber 20e and the rear side oil chamber 20g are in the same chamber, that is, the front side oil chamber 20e. And the rear oil chamber 20g are always in communication with each other, and the lockup clutch 32 is constantly cooled by the hydraulic oil flowing from the hydraulic oil supply port 20a to the rear oil chamber 20g.

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１が選択的に係合又は解放されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。 The automatic transmission 22 constitutes a part of the power transmission path from the engine 12 to the drive wheels 14, and a plurality of hydraulic friction engaging devices (first clutch C1 to fourth clutch C4, first brake B1, second). A planet that functions as a stepped automatic transmission in which a plurality of gears (gear ratios) having different gear ratios (gear ratios) are formed by selectively engaging or disengaging the brake B2) and the one-way clutch F1. It is a gear-type multi-speed transmission. For example, it is a stepped transmission that performs so-called clutch-to-clutch shifting, which is often used in vehicles. The automatic transmission 22 has a double pinion type first planetary gear device 58, a single pinion type second planetary gear device 60 configured in a labinyo type, and a double pinion type third planetary gear device 62 on a coaxial line. It is held (on the axis RC), and the rotation of the transmission input shaft 30 is changed and output from the transmission output gear 24.

第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳＡ１と、第１サンギヤＳＡ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳＡ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。 The first planetary gear device 58 includes a first sun gear SA1 which is an external gear, a first ring gear R1 which is an internal gear arranged concentrically with the first sun gear SA1, and a first sun gear SA1 and a first ring gear R1. It has a first pinion gear P1 composed of a pair of gears that mesh with the gears, and a first carrier CA1 that supports the first pinion gear P1 so as to rotate and revolve.

第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳＡ２と、第２サンギヤＳＡ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳＡ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。 The second planetary gear device 60 includes a second sun gear SA2 which is an external gear, a second ring gear R2 which is an internal gear arranged concentrically with the second sun gear SA2, a second sun gear SA2, and a second ring gear R2. It has a second pinion gear P2 that meshes with the second pinion gear P2 and a second carrier CA2 that supports the second pinion gear P2 so as to rotate and revolve.

第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳＡ３と、第３サンギヤＳＡ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳＡ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。 The third planetary gear device 62 includes a third sun gear SA3 which is an external gear, a third ring gear R3 which is an internal gear arranged concentrically with the third sun gear SA3, and the third sun gear SA3 and the third ring gear thereof. It has a third pinion gear P3 formed of a pair of gears that meshes with R3, and a third carrier CA3 that supports the third pinion gear P3 so as to rotate and revolve.

これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。 By controlling the engagement and disengagement of these hydraulic friction engagement devices, as shown in the engagement operation table of FIG. 4, the driver operates the accelerator and the vehicle speed V, etc. Each gear stage of the stage is formed. In FIG. 4, "1st" to "8th" mean the first gear to the eighth gear as the forward gear, and "Rev" means the reverse gear as the reverse gear. The gear ratio γ (= transmission input shaft rotation speed Nin / transmission output gear rotation speed Nout) of the automatic transmission 22 corresponding to the gears is the first planetary gear device 58, the second planetary gear device 60, and the third planet. It is appropriately determined by each gear ratio (= number of sun gear teeth / number of ring gear teeth) of the gear device 62.

図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ型の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧（ライン圧）ＰＬを、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。なお、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを制御するロックアップクラッチ制御部として機能している。また、上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられており、それらリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に例えば第１ライン油圧ＰＬが元圧として供給されている。つまり、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、自動変速機２２の前記油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）を選択的に係合又は解放させることにより自動変速機２２の変速比を制御する変速制御部として機能している。また、上記油圧制御回路５４では、第１ライン油圧ＰＬは、リリーフ型の第１ライン圧調圧弁６７によりリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧である制御油圧Ｐｓｌｔに基づいて調圧されるようになっている。 As shown in FIG. 5, in the hydraulic control circuit 54, the lockup control valve 64 and the first line regulated by the relief type first line pressure regulating valve 67 using the oil pressure generated from the oil pump 33 as the original pressure. A linear solenoid valve _SLU that regulates the hydraulic (line pressure) PL to the lockup engagement pressure _PSL U and a modulator valve 66 that regulates the modulator hydraulic pressure _PMOD to a constant value using the first line hydraulic PL as the original pressure are provided. ing. The linear solenoid valve SLU functions as a lockup clutch control unit that controls the lockup engagement pressure _PSL U of the lockup clutch 32. Further, the hydraulic control circuit 54 is provided with linear solenoid valves SL1 to SL6 (see FIG. 1) that control the operation of each hydraulic actuator (not shown) of the hydraulic friction engagement device, and these linear solenoid valves SL1. For example, the first line hydraulic PL is supplied to the SL6 as the main pressure. That is, the linear solenoid valves SL1 to SL6 selectively engage the hydraulic friction engaging device (first clutch C1 to fourth clutch C4, first brake B1, second brake B2) of the automatic transmission 22. Alternatively, it functions as a shift control unit that controls the gear ratio of the automatic transmission 22 by releasing it. Further, in the hydraulic control circuit 54, the first line hydraulic PL is adjusted by the relief type first line pressure regulating valve 67 based on the control hydraulic pressure Pslt which is the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve SLT. There is.

また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}が導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}が導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎが導かれる油路である。 Further, as shown in FIG. 5, the lockup control valve 64 is a two-position switching valve of a type that can be switched from the OFF position to the ON position when the lockup engagement pressure _PSLU exceeds a predetermined value, and is in the ON position. , The first oil passage L1 is closed, the second oil passage L2 is connected to the third oil passage L3, the first oil passage L1 is connected to the discharge oil passage EX, and the fourth oil passage L4 is connected to the cooler 68. And, the fifth oil passage L5 is connected to the sixth oil passage L6. The first oil passage L1 is an oil passage through which the torque converter out pressure _PTCout output from the hydraulic oil outflow port 20b of the torque converter 20 is guided. The second oil passage L2 is an oil passage through which the lockup engagement pressure PSLU adjusted by the linear solenoid valve _SLU is guided. The third oil passage L3 is an oil passage through which the lockup-on pressure P _LoopON supplied to the control oil chamber 20d of the torque converter 20 is guided. The fourth oil passage L4 is an oil passage through which the second line oil pressure Psec adjusted by the second line pressure adjusting valve 69 is guided by using the oil relief from the first line pressure adjusting valve 67 as the original pressure. The fifth oil passage L5 is an oil passage modulator pressure P _MOD pressure regulated to a constant value by the modulator valve 66 is introduced. The sixth oil passage L6 is an oil passage through which the torque converter in-pressure _PTCin supplied to the front side oil chamber 20e of the torque converter 20 is guided.

また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。 Further, as shown in FIG. 5, the lockup control valve 64 connects the first oil passage L1 to the third oil passage L3, closes the second oil passage L2, and closes the first oil passage L1 at the OFF position. It connects to the cooler 68, connects the fourth oil passage L4 to the sixth oil passage L6, and closes the fifth oil passage L5. Lock-up control valve 64 comprises a spring 64a for biasing the spool to the OFF position side, an oil chamber 64b that accepts a lock-up engagement pressure P _SLU for biasing the spool to the ON position side ing. In the lockup control valve 64, when the lockup engagement pressure _PSLU is smaller than a predetermined value set to be relatively small, the spool valve is held in the OFF position by the urging force of the spring 64a. Further, in the lockup control valve 64, when the lockup engagement pressure PSL _U is larger than the predetermined value, the spool valve is held in the ON position against the urging force of the spring 64a. In the lockup control valve 64 of FIG. 5, the solid line shows the flow path when the spool valve is in the ON position, and the broken line shows the flow path when the spool valve is in the OFF position.

上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}＞トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}となる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}がリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。 The hydraulic control circuit 54 configured as described above switches the hydraulic pressure supplied from the lockup control valve 64 to the control oil chamber 20d and the front side oil chamber 20e in the torque converter 20 to operate the lockup clutch 32. The state can be switched. First, a case where the lockup clutch 32 is in the slip state or locked up on will be described. In the lock-up control valve 64, the electronic control device 56 the greater than the predetermined value has been locked up engagement pressure P _SLU by a command signal output from is supplied, the lock-up control valve 64 is switched to the ON position, the lock-up engagement pressure _{P SLU} is supplied to the control oil chamber 20d of the torque converter 20, the modulator pressure _{P MOD} supplied to the lock-up control valve 64 is supplied to the front side oil chamber 20e of the torque converter 20. That is, the lock-up engagement pressure _{P SLU} is supplied to the control oil chamber 20d as a lock-up on pressure _{P LupON,} modulator pressure _{P MOD} is supplied to the front side oil chamber 20e as a torque converter in pressure _{P TCIN.} When the lockup control valve 64 is switched to the ON position, the relationship between the size of the lockup on pressure P _LoopON , the torque converter in pressure _PTCin, and the torque converter out pressure _PTCout is the lockup on pressure P. _LupON > Torque converter in pressure P _TCin > Torque converter out pressure P _TC out. As a result, the lockup on pressure (engagement pressure) P _LoopON of the control oil chamber 20d of the torque converter 20 is _adjusted by the linear solenoid valve SLU, so that the lockup differential pressure (P _LoopON − ( _PTCin + _PTCout )) / 2) ΔP is regulated, and the operating state of the lockup clutch 32 is switched in the range of the slip state or the lockup on (fully engaged).

次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}＞ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}となる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。 Next, the case where the lockup clutch 32 is locked up and off will be described. In the lockup control valve 64, when the lockup engagement pressure _PSLU is smaller than the predetermined value, the lockup control valve 64 is switched to the OFF position by the urging force of the spring 64a, and the hydraulic oil outflow port of the torque converter 20 The torque converter out pressure _PTCout output from 20b is supplied to the control oil chamber 20d of the torque converter 20, and the second line hydraulic pressure Psec is supplied to the front oil chamber 20e of the torque converter 20. That is, the torque converter out pressure _PTCout is supplied to the control oil chamber 20d as the lockup on pressure _PLupON , and the second line oil pressure Psec is supplied to the front side oil chamber 20e as the torque converter in pressure _PTCin . When the lockup control valve 64 is switched to the OFF position, the relationship between the magnitudes of the lockup on pressure P _Loop ON, the torque converter in pressure P _{TC in,} and the torque converter out pressure P _TC out is the torque converter in pressure. P _TCin > Torque converter out pressure P _TC out> Lock-up on pressure P _Loop ON. As a result, the operating state of the lockup clutch 32 is switched to lockup / off.

図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵすなわちロックアップ差圧ΔＰを制御するロックアップ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置（油圧制御装置）５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。 Returning to Figure 1, the vehicle 10 includes, for example, a lock-up control for controlling the lock-up engagement pressure P _SLU i.e. lockup differential pressure ΔP of the lockup clutch 32, hydraulic friction engagement device in the gear shifting of the automatic transmission 22 It is provided with an electronic control device (hydraulic control device) 56 that executes a shift control or the like for controlling the engagement pressure of the vehicle via a hydraulic control circuit 54. FIG. 1 is a diagram showing an input / output system of the electronic control device 56, and is a functional block for explaining a main part of a control function by the electronic control device 56. The electronic control device 56 is configured to include, for example, a so-called microcomputer provided with a CPU, RAM, ROM, an input / output interface, etc., and the CPU follows a program stored in the ROM in advance while using the temporary storage function of the RAM. Each control of the vehicle 10 is executed by performing signal processing.

電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、エンジン回転センサ７４により検出されるエンジン１２のエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号、タービン回転センサ７６により検出されるトルクコンバータ２０のタービン翼車２０ｔのタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号、アクセル操作量センサ７８により検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａｃｃ（％）を表す信号等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔと、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧Ｓｌ／ｕと、油圧制御回路５４の第１ライン圧ＰＬを制御する為のライン圧指令値Ｓｌｉ等とが、それぞれ出力される。なお、上記変速指示圧Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。また、上記ロックアップ指示圧Ｓｌ／ｕは、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。また、上記ライン圧指令値Ｓｌｉは、第１ライン圧ＰＬを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動する為の指令信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＴへ出力される。 Various input signals detected by various sensors included in the vehicle 10 are supplied to the electronic control device 56. For example, a signal representing the throttle valve opening degree θth (%) detected by the throttle valve opening degree sensor 70, a signal representing the vehicle speed V (km / h) detected by the vehicle speed sensor 72, and a signal detected by the engine rotation sensor 74. A signal indicating the engine rotation speed Ne (rpm) of the engine 12, a signal indicating the turbine rotation speed Nt (rpm) of the turbine impeller 20t of the torque converter 20 detected by the turbine rotation sensor 76, and an accelerator operation amount sensor 78 detected. A signal or the like representing the accelerator opening degree Acc (%), which is the amount of operation of the accelerator pedal, is input to the electronic control device 56. Further, from the electronic control device 56, a shift instruction pressure Sat for hydraulic control related to the shift of the automatic transmission 22, a lockup instruction pressure Sl / u for switching control of the operating state of the lockup clutch 32, and a hydraulic pressure. The line pressure command value Sli and the like for controlling the first line pressure PL of the control circuit 54 are output. The shift instruction pressure Sat is an instruction signal for driving the linear solenoid valves SL1 to SL6 for adjusting the pressure supplied to each hydraulic actuator (not shown) of the hydraulic friction engagement device, and is a hydraulic control circuit 54. Is output to the linear solenoid valves SL1 to SL6. Further, the lock-up command pressure Sl / u is an instruction signal for driving the linear solenoid valve SLU for pressurizing regulating the lockup engagement pressure P _SLU, is output to the linear solenoid valve SLU of the hydraulic control circuit 54. Further, the line pressure command value Sli is a command signal for driving the linear solenoid valve SLT that regulates the first line pressure PL, and is output to the linear solenoid valve SLT of the hydraulic control circuit 54.

図１に示す電子制御装置５６は、制御機能の要部として、変速制御部８０と、ロックアップクラッチ制御部８２と、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４と、ライン圧制御部（ライン圧制御手段）８６等とを含んでいる。なお、ロックアップクラッチ制御部８２には、完全ロックアップ制御部８２ａと、ロックアップクラッチ解放制御部８２ｂと、フレックスロックアップ制御部８２ｃとが備えられている。また、ライン圧制御部８６には、ライン圧指令値算出部８６ａが備えられている。 The electronic control device 56 shown in FIG. 1 has a shift control unit 80, a lockup clutch control unit 82, a lockup clutch control state determination unit 84, and a line pressure control unit (line pressure control means) as main parts of the control function. ) 86 etc. are included. The lockup clutch control unit 82 includes a complete lockup control unit 82a, a lockup clutch release control unit 82b, and a flex lockup control unit 82c. Further, the line pressure control unit 86 is provided with a line pressure command value calculation unit 86a.

図１に示す変速制御部８０は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈ（アクセル開度Ａｃｃ等も同意）を変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）に実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを適用することで変速判断を行い、例えば図４に示す係合作動表に従ってその判断した所定の前進ギヤ段が得られるように自動変速機２２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる変速指示圧Ｓａｔを指示信号として油圧制御回路５４へ出力する。この変速指示圧Ｓａｔに従って、自動変速機２２の変速が実行されるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６が駆動（作動）して、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータが作動する。 The shift control unit 80 shown in FIG. 1 has an actual vehicle speed V and a throttle in a predetermined relationship (shift map, shift diagram) with the vehicle speed V and the throttle valve opening θth (accelerator opening Acc and the like agree) as variables. A shift judgment is made by applying the valve opening θth, and for example, a hydraulic friction engine involved in the shift of the automatic transmission 22 so that a predetermined forward gear stage determined according to the engagement operation table shown in FIG. 4 can be obtained. The shift instruction pressure Sat that engages and / or disengages the coupling device is output to the flood control circuit 54 as an instruction signal. The linear solenoid valves SL1 to SL6 provided in the hydraulic control circuit 54 are driven (operated) so that the automatic transmission 22 shifts in accordance with the shift instruction pressure Sat, and the hydraulic friction actuator involved in the shift is involved. The hydraulic actuator of the coupling device operates.

ロックアップクラッチ制御部８２は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰすなわちロックアップ係合圧（係合制御圧）Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌ／ｕを制御するロックアップクラッチ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御部８２は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として、ロックアップオフ領域、フレックスロックアップ領域、完全ロックアップ領域を有する予め定められた関係（例えばロックアップ領域線図）を用いて、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈで表される車両状態が、ロックアップオフ領域、フレックスロックアップ領域、完全ロックアップ領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌ／ｕを制御する。このロックアップ指示圧Ｓｌ／ｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）する。 The lockup clutch control unit 82 uses the lockup differential pressure (P _LupON − (P _TCin + P _TCout ) / 2) ΔP of the lockup clutch 32, that is, the lockup engagement pressure (engagement control pressure) P _SLU lockup instruction pressure. Lock-up clutch control that controls Sl / u is executed. The lockup clutch control unit 82 has a predetermined relationship (for example, a lockup area diagram) having a lockup off region, a flex lockup region, and a complete lockup region with the vehicle speed V and the throttle valve opening degree θth as variables. It is used to determine whether the vehicle state represented by the actual vehicle speed V and the throttle valve opening degree θth is the lock-up-off region, the flex lock-up region, or the complete lock-up region, and the determined region. The lockup instruction pressure Sl / u, which is an instruction signal, is controlled so that the lockup clutch 32 is in the operation state corresponding to the above. According to the lockup instruction pressure Sl / u, the linear solenoid valve SLU provided in the hydraulic control circuit 54 is driven (operated) so that the lockup clutch 32 is in the operating state corresponding to the determined region.

完全ロックアップ制御部８２ａは、ロックアップクラッチ制御部８２での前記ロックアップ領域線図で前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断すると、ロックアップクラッチ３２が完全係合するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌ／ｕが制御される完全ロックアップ制御を実施する。 When the complete lockup control unit 82a determines that the vehicle state is the complete lockup area in the lockup area diagram of the lockup clutch control unit 82, the complete lockup control unit 82a locks the lockup clutch 32 so as to be completely engaged. lockup engagement pressure P _SLU lockup command pressure Sl / u of up clutch 32 is performing the full lock-up control to be controlled.

ロックアップクラッチ解放制御部８２ｂは、ロックアップクラッチ制御部８２での前記ロックアップ領域線図で前記車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判断すると、ロックアップクラッチ３２が解放するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌ／ｕを制御するロックアップ解放制御を実施する。 When the lockup clutch release control unit 82b determines in the lockup area diagram of the lockup clutch control unit 82 that the vehicle state is the lockup off area, the lockup clutch release control unit 82b locks up so that the lockup clutch 32 is released. implementing the lock-up release control for controlling the lock-up command pressure Sl / u of the lockup engagement pressure P _SLU of the clutch 32.

フレックスロックアップ制御部８２ｃは、ロックアップクラッチ制御部８２での前記ロックアップ領域線図で前記車両状態が前記フレックスロックアップ領域であると判断すると、ロックアップクラッチ３２を完全係合させずにトルクコンバータ２０においてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを予め設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）にロックアップクラッチ３２の実際の実差回転（スリップ回転）ΔＮ（ｒｐｍ）が一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌ／ｕを調節するフィードバック制御であるフレックスロックアップ制御を実施する。なお、上記実差回転ΔＮは、ポンプ翼車２０ｐの回転数すなわちエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）と、タービン翼車２０ｔの回転数すなわちタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）との差回転である。 When the flex lockup control unit 82c determines that the vehicle state is the flex lockup region in the lockup area diagram of the lockup clutch control unit 82, the flex lockup control unit 82c torques without fully engaging the lockup clutch 32. In the converter 20, the actual difference rotation (slip rotation) ΔN (rpm) of the lockup clutch 32 matches the preset target difference rotation ΔN * (rpm) between the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t. , implement the flex lock-up control is a feedback control for adjusting the lock-up command pressure Sl / u of the lockup engagement pressure P _SLU for the lockup clutch 32. The actual difference rotation ΔN is the difference rotation between the rotation speed of the pump impeller 20p, that is, the engine rotation speed Ne (rpm), and the rotation speed of the turbine impeller 20t, that is, the turbine rotation speed Nt (rpm).

ロックアップクラッチ制御状態判定部８４は、ロックアップクラッチ３２の制御状態すなわちロックアップクラッチ制御部８２で実施中の制御、例えば完全ロックアップ制御、ロックアップ解放制御、加速フレックスロックアップ制御、減速フレックスロックアップ制御等の制御状態を、判定する。例えば、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４では、ロックアップクラッチ制御部８２での前記ロックアップ領域線図において前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断すると、完全ロックアップ制御が実施中であると判定する。また、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４では、ロックアップクラッチ制御部８２での前記ロックアップ領域線図において前記車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判断すると、ロックアップ解放制御が実施中であると判定する。また、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４では、ロックアップクラッチ制御部８２での前記ロックアップ領域線図おいて前記車両状態が前記フレックスロックアップ領域であり、且つアクセルペダルが踏み込まれていると判断すると、加速フレックスロックアップ制御が実施中であると判定する。また、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４では、ロックアップクラッチ制御部８２での前記ロックアップ領域線図において前記車両状態が前記フレックスロックアップ領域であり、且つアクセルペダルが踏み込まれていないと判断すると、減速フレックスロックアップ制御が実施中であると判定する。 The lockup clutch control state determination unit 84 controls the control state of the lockup clutch 32, that is, the control being performed by the lockup clutch control unit 82, for example, complete lockup control, lockup release control, acceleration flex lockup control, deceleration flexlock. Determine the control state such as up control. For example, when the lockup clutch control state determination unit 84 determines that the vehicle state is the complete lockup area in the lockup area diagram of the lockup clutch control unit 82, complete lockup control is being executed. Judge that there is. Further, when the lockup clutch control state determination unit 84 determines that the vehicle state is the lockup off area in the lockup area diagram of the lockup clutch control unit 82, the lockup release control is being executed. Judge that there is. Further, the lockup clutch control state determination unit 84 determines that the vehicle state is the flex lockup area and the accelerator pedal is depressed in the lockup area diagram of the lockup clutch control unit 82. Then, it is determined that the acceleration flex lockup control is being implemented. Further, the lockup clutch control state determination unit 84 determines that the vehicle state is the flex lockup area and the accelerator pedal is not depressed in the lockup area diagram of the lockup clutch control unit 82. , Determines that deceleration flex lockup control is in progress.

ライン圧制御部８６は、後述するライン圧指示値算出部８６ａで算出されるライン圧指示値Ｓｌｉに基づいて第１ライン圧ＰＬを制御する。 The line pressure control unit 86 controls the first line pressure PL based on the line pressure instruction value Sli calculated by the line pressure instruction value calculation unit 86a described later.

ライン圧指令値算出部８６ａは、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４でロックアップクラッチ制御部８２において実施中の制御が判定されると、そのロックアップクラッチ制御状態判定部８４で判定された実施中の制御に基づいてライン圧指示値Ｓｌｉを算出する。 When the lockup clutch control state determination unit 84 determines the control being executed by the lockup clutch control unit 82, the line pressure command value calculation unit 86a determines the control being executed by the lockup clutch control state determination unit 84. The line pressure indicated value Sli is calculated based on the control of.

例えば、ライン圧指令値算出部８６ａは、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４において完全ロックアップ制御が実施中であると判定されると、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４で実施中の制御が判定された時におけるエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）および車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）から推定されたエンジントルクＴｅに、第１安全率ＳＦ１を乗算した値Ａに基づいて第１必要ロックアップクラッチ圧Ｐ１ｎ（ｋＰａ）を算出し、さらに、自動変速機２２で実施されている変速制御を実行するためにリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）を算出して、その算出されたそれら第１必要ロックアップクラッチ圧Ｐ１ｎ（ｋＰａ）とリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）との大きい方の油圧が、第１ライン圧ＰＬ（ｋＰａ）として出力されるようにライン圧指示値Ｓｌｉが算出される。なお、第１必要ロックアップクラッチ圧Ｐ１ｎ（ｋＰａ）は、ロックアップクラッチ３２の完全係合を維持するために必要且つ十分な油圧であり、例えば、上記推定されたエンジントルクＴｅに第１安全率ＳＦ１を乗算した値Ａからマップによって算出された油圧（ｋＰａ）に、トルクコンバータ２０の機械的構成の諸元であるフロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎおよびリターンスプリング５２の付勢力等（例えば本実施例では２５０ｋＰａ）の諸元油圧Ｂ（ｋＰａ）が加算された油圧である。また、上記第１安全率ＳＦ１は、例えば図６に示すマップによって設定されるものであり、図６のマップでは、上記推定されたエンジントルクＴｅが大きくなるほど第１安全率ＳＦ１が小さく設定され、上記推定されたエンジントルクＴｅが小さくなるほど第１安全率ＳＦ１が大きく設定されるようになっている。なお、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）は、例えばエンジントルクＴｅ、自動変速機２２で選択されているギヤ段等から、マップ等によって算出される油圧である。 For example, when the line pressure command value calculation unit 86a determines that the lockup clutch control state determination unit 84 is executing the complete lockup control, the lockup clutch control state determination unit 84 determines the control being executed. The first required lockup clutch pressure P1n (1n required lockup clutch pressure P1n based on the value A obtained by multiplying the engine torque Te estimated from the engine rotation speed Ne (rpm) and the vehicle speed V (km / h) at the time of this by the first safety factor SF1. kPa) is calculated, and the maximum pressure Phmax (kPa) required for the linear solenoid valves SL1 to SL6 to execute the shift control performed by the automatic transmission 22 is calculated, and the calculated maximum pressure Phmax (kPa) is calculated. The larger of the first required lockup clutch pressure P1n (kPa) and the maximum pressure Phmax (kPa) required for the linear solenoid valves SL1 to SL6 is output as the first line pressure PL (kPa). The line pressure indicated value Sli is calculated. The first required lockup clutch pressure P1n (kPa) is a necessary and sufficient hydraulic pressure for maintaining the complete engagement of the lockup clutch 32. For example, the first safety factor is based on the estimated engine torque Te. The oil pressure (kPa) calculated from the value A multiplied by SF1 by the map, the torque converter in-pressure _PTCin of the front oil chamber 20e, which is the specification of the mechanical configuration of the torque converter 20, and the _urging force of the return spring 52, etc. (For example, 250 kPa in this embodiment) is added to the specification oil pressure B (kPa). Further, the first safety factor SF1 is set by, for example, the map shown in FIG. 6, and in the map of FIG. 6, the first safety factor SF1 is set smaller as the estimated engine torque Te increases. The smaller the estimated engine torque Te, the larger the first safety factor SF1 is set. The maximum pressure Phmax (kPa) required for the linear solenoid valves SL1 to SL6 is, for example, the oil pressure calculated from the engine torque Te, the gear stage selected by the automatic transmission 22, and the like by a map or the like.

また、ライン圧指令値算出部８６ａは、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４において加速フレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎに安全率（第２安全率）ＳＦを乗算した油圧ＰＡ（ｋＰａ）を算出し、さらに、自動変速機２２で実施されている変速制御を実行するためにリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）を算出して、その算出されたそれら油圧ＰＡ（ｋＰａ）とリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）との大きい方の油圧が、第１ライン圧ＰＬ（ｋＰａ）として出力されるようにライン圧指示値Ｓｌｉが算出される。なお、第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎ（ｋＰａ）は、前記加速フレックスロックアップ制御を実施するために制御油室２０ｄで必要とされる最大圧Ｐｆｍａｘ（ｋＰａ）であり、第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎには、トルクコンバータ２０の機械的構成の諸元であるフロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎおよびリターンスプリング５２の付勢力等（例えば本実施例では２５０ｋＰａ）の諸元油圧Ｂ（ｋＰａ）が加算されている。すなわち、第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎに安全率ＳＦを乗算した油圧ＰＡ（Ｐ２ｎ×ＳＦ）（ｋＰａ）は、例えばエンジントルクＴｅ、予め設定された目標差回転ΔＮ＊等からマップ等によって算出されたロックアップクラッチ油圧Ｐｌｕ（ｋＰａ）に第２安全率ＳＦ２を乗算した油圧（Ｐｌｕ×ＳＦ２）に、諸元油圧Ｂに第３安全率ＳＦ３を乗算した油圧（Ｂ×ＳＦ３）を加算（Ｐｌｕ×ＳＦ２＋Ｂ×ＳＦ３）することによって算出される。なお、上記第２安全率ＳＦ２および上記第３安全率ＳＦ３は、例えば予め実験的に設定された値である。 Further, when the line pressure command value calculation unit 86a determines that the acceleration flex lockup control is being executed by the lockup clutch control state determination unit 84, the safety rate (second) is set to the second required lockup clutch pressure P2n. The maximum pressure Phmax (kPa) required for the linear solenoid valves SL1 to SL6 to calculate the hydraulic PA (kPa) multiplied by the safety factor) SF and further execute the shift control performed by the automatic transmission 22. Is calculated, and the larger of the calculated hydraulic pressure PA (kPa) and the maximum pressure Phmax (kPa) required for the linear solenoid valves SL1 to SL6 is output as the first line pressure PL (kPa). The line pressure indicated value Sli is calculated so as to be performed. The second required lockup clutch pressure P2n (kPa) is the maximum pressure Pfmax (kPa) required in the control oil chamber 20d to carry out the acceleration flex lockup control, and the second required lockup clutch pressure P2n (kPa). The pressure P2n includes the specifications of the torque converter in-pressure _PTCin of the front oil chamber 20e, which is the specifications of the mechanical configuration of the torque converter 20, and the _urging force of the return spring 52 (for example, 250 kPa in this embodiment). (KPa) is added. That is, the hydraulic PA (P2n × SF) (kPa) obtained by multiplying the second required lockup clutch pressure P2n by the safety factor SF is calculated from, for example, the engine torque Te, the preset target difference rotation ΔN *, or the like by a map or the like. The lockup clutch oil pressure Pl (kPa) is multiplied by the second safety factor SF2 (Plu × SF2), and the specification oil pressure B is multiplied by the third safety factor SF3 (B × SF3) is added (Plu × SF3). It is calculated by SF2 + B × SF3). The second safety factor SF2 and the third safety factor SF3 are, for example, experimentally set values in advance.

また、ライン圧指令値算出部８６ａは、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４においてロックアップ解放制御が実施中であると判定すなわちロックアップクラッチ３２が解放されていると判定されると、自動変速機２２で実施されている変速制御を実行するためにリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）が第１ライン圧ＰＬ（ｋＰａ）として出力されるようにライン圧指示値Ｓｌｉを算出する。なお、ライン圧指令値算出部８６ａでは、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４で減速フレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、例えば、前回ライン圧指示値算出部８６ａで算出されたライン圧指示値Ｓｌｉが算出されるようになっている。 Further, the line pressure command value calculation unit 86a determines that the lockup release control is being executed by the lockup clutch control state determination unit 84, that is, when it is determined that the lockup clutch 32 is released, the automatic transmission The line pressure indicated value Sli is set so that the maximum pressure Phmax (kPa) required by the linear solenoid valves SL1 to SL6 for executing the shift control performed in 22 is output as the first line pressure PL (kPa). calculate. When the lockup clutch control state determination unit 84 determines that the deceleration flex lockup control is being executed in the line pressure command value calculation unit 86a, for example, it is calculated by the previous line pressure instruction value calculation unit 86a. The line pressure indicated value Sli is calculated.

図７は、電子制御装置５６において、ロックアップ制御の実施中にライン圧を制御するライン圧制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。 FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of the control operation of the line pressure control that controls the line pressure during the execution of the lockup control in the electronic control device 56.

先ず、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、完全ロックアップ制御が実施中であるか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４の機能に対応するＳ２が実行されるが、Ｓ１の判定が肯定される場合すなわち完全ロックアップ制御が実施中である場合には、ライン圧指令値算出部８６ａの機能に対応するＳ３が実行される。Ｓ２では、加速フレックスロックアップ制御が実施中であるか否かが判定される。Ｓ２の判定が否定される場合には、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４の機能に対応するＳ４が実行されるが、Ｓ２の判定が肯定される場合すなわち加速フレックスロックアップ制御が実施中である場合には、ライン圧指令値算出部８６ａの機能に対応するＳ５が実行される。Ｓ４では、ロックアップ解放制御が実施中であるか否かすなわちロックアップクラッチ３２が解放されているか否かが判定される。Ｓ４の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ４の判定が肯定される場合すなわちロックアップクラッチ３２が解放されている場合には、ライン圧指令値算出部８６ａの機能に対応するＳ６が実行される。 First, in step S1 corresponding to the function of the lockup clutch control state determination unit 84 (hereinafter, step is omitted), it is determined whether or not complete lockup control is being executed. When the determination of S1 is denied, S2 corresponding to the function of the lockup clutch control state determination unit 84 is executed, but when the determination of S1 is affirmed, that is, when the complete lockup control is being executed. S3 corresponding to the function of the line pressure command value calculation unit 86a is executed. In S2, it is determined whether or not the acceleration flex lockup control is being implemented. When the determination of S2 is denied, S4 corresponding to the function of the lockup clutch control state determination unit 84 is executed, but when the determination of S2 is affirmed, that is, acceleration flex lockup control is being executed. In this case, S5 corresponding to the function of the line pressure command value calculation unit 86a is executed. In S4, it is determined whether or not the lockup release control is being executed, that is, whether or not the lockup clutch 32 is released. If the determination of S4 is denied, this routine is terminated, but if the determination of S4 is affirmed, that is, when the lockup clutch 32 is released, the function of the line pressure command value calculation unit 86a S6 corresponding to is executed.

次に、Ｓ３では、エンジントルクＴｅに第１安全率ＳＦ１を乗算した値Ａに基づいて算出された第１必要ロックアップクラッチ圧Ｐ１ｎ（ｋＰａ）と、自動変速機２２で実施されている変速制御を実行するためにリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）との大きい方の油圧が、第１ライン圧ＰＬ（ｋＰａ）として出力されるようにライン圧指示値Ｓｌｉが算出される。次に、ライン圧制御部８６の機能に対応するＳ７では、Ｓ３で算出されたライン圧指令値Ｓｌｉに基づいて第１ライン圧ＰＬが出力される。 Next, in S3, the first required lockup clutch pressure P1n (kPa) calculated based on the value A obtained by multiplying the engine torque Te by the first safety factor SF1 and the shift control performed by the automatic transmission 22 The line pressure indicated value Sli is calculated so that the larger hydraulic pressure with the maximum pressure Phmax (kPa) required for the linear solenoid valves SL1 to SL6 is output as the first line pressure PL (kPa). Will be done. Next, in S7 corresponding to the function of the line pressure control unit 86, the first line pressure PL is output based on the line pressure command value Sli calculated in S3.

次に、Ｓ５では、第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎに安全率ＳＦを乗算した油圧ＰＡと、自動変速機２２で実施されている変速制御を実行するためにリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）との大きい方の油圧が、第１ライン圧ＰＬ（ｋＰａ）として出力されるようにライン圧指示値Ｓｌｉが算出される。次に、ライン圧制御部８６の機能に対応するＳ８では、Ｓ５で算出されたライン圧指令値Ｓｌｉに基づいて第１ライン圧ＰＬが出力される。 Next, in S5, the hydraulic PA obtained by multiplying the second required lockup clutch pressure P2n by the safety factor SF and the linear solenoid valves SL1 to SL6 are required to execute the shift control performed by the automatic transmission 22. The line pressure indicated value Sli is calculated so that the larger hydraulic pressure with the maximum pressure Phmax (kPa) is output as the first line pressure PL (kPa). Next, in S8 corresponding to the function of the line pressure control unit 86, the first line pressure PL is output based on the line pressure command value Sli calculated in S5.

次に、Ｓ６では、自動変速機２２で実施されている変速制御を実行するためにリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）が、第１ライン圧ＰＬ（ｋＰａ）として出力されるようにライン圧指示値Ｓｌｉが算出される。次に、ライン圧制御部８６の機能に対応するＳ９では、Ｓ６で算出されたライン圧指示値Ｓｌｉに基づいて第１ライン圧ＰＬが出力される。 Next, in S6, the maximum pressure Phmax (kPa) required for the linear solenoid valves SL1 to SL6 to execute the shift control performed by the automatic transmission 22 is output as the first line pressure PL (kPa). The line pressure indicated value Sli is calculated so as to be performed. Next, in S9 corresponding to the function of the line pressure control unit 86, the first line pressure PL is output based on the line pressure indicated value Sli calculated in S6.

上述のように、本実施例の車両１０の電子制御装置５６によれば、自動変速機２２の油圧式摩擦係合装置を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６およびロックアップクラッチ３２を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＵにそれぞれの元圧として供給する第１ライン圧ＰＬを、ライン圧指令値Ｓｌｉに基づいて制御するライン圧制御部８６を備え、ライン圧制御部８６は、ロックアップクラッチ３２が完全係合するようにそのロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを制御する完全ロックアップ制御を実施中の場合には、エンジントルクＴｅに第１安全率ＳＦ１を乗算した値Ａに基づく第１必要ロックアップクラッチ圧Ｐ１ｎをライン圧指令値Ｓｌｉとし、ロックアップクラッチ３２が予め定められた目標差回転ΔＮ＊でスリップするようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを制御する加速フレックスロックアップ制御を実施中の場合には、前記加速フレックスロックアップ制御で必要とされる油圧である第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎに安全率ＳＦを乗算した値をライン圧指令値Ｓｌｉとする。このため、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを制御するロックアップ制御の実施中において、前記完全ロックアップ制御が実施中の場合には、エンジントルクＴｅに第１安全率ＳＦ１を乗算した値に基づく第１必要ロックアップクラッチ圧Ｐ１ｎに基づいて第１ライン圧ＰＬが制御され、前記加速フレックスロックアップ制御が実施中の場合には、第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎに安全率ＳＦを乗算した値に基づいて第１ライン圧ＰＬが制御されるので、前記ロックアップ制御の実施中において前記完全ロックアップ制御と前記加速フレックスロックアップ制御とに応じて適切な第１ライン圧ＰＬを設定することができる。 As described above, according to the electronic control device 56 of the vehicle 10 of the present embodiment, the linear solenoid valves SL1 to SL6 for controlling the hydraulic friction engagement device of the automatic transmission 22 and the linear solenoid for controlling the lockup clutch 32 are controlled. The line pressure control unit 86 that controls the first line pressure PL supplied to the valve SLU as each original pressure based on the line pressure command value Sli is provided, and the lockup clutch 32 is completely engaged in the line pressure control unit 86. When complete lockup control for controlling the lockup engagement pressure _PSL U of the lockup clutch 32 is being carried out, the first necessity based on the value A obtained by multiplying the engine torque Te by the first safety factor SF1 is required. the lock-up clutch pressure P1n the line pressure command value Sli, acceleration flex lock for controlling the lock-up engagement pressure P _SLU for the lockup clutch 32 as the lock-up clutch 32 is slipping at a predetermined target rotational speed difference .DELTA.N * When the up control is being performed, the line pressure command value Sli is obtained by multiplying the second required lockup clutch pressure P2n, which is the hydraulic pressure required for the acceleration flex lockup control, by the safety factor SF. Therefore, in the practice of the lock-up control for controlling the lock-up engagement pressure P _SLU for the lockup clutch 32, wherein when full lock-up control is being performed, the multiplication of the first safety factor SF1 in the engine torque Te When the first line pressure PL is controlled based on the first required lockup clutch pressure P1n based on the obtained value and the acceleration flex lockup control is being implemented, the safety factor SF is set to the second required lockup clutch pressure P2n. Since the first line pressure PL is controlled based on the value obtained by multiplying the above, an appropriate first line pressure PL is obtained according to the complete lockup control and the acceleration flex lockup control during the lockup control. Can be set.

また、本実施例の車両１０の電子制御装置５６によれば、ロックアップクラッチ３２が解放されている場合には、自動変速機２２で実施されている変速制御を実行するためにリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要とされる最大圧Ｐｈｍａｘに基づく値をライン圧指令値Ｓｌｉとする。このため、ロックアップクラッチ３２が解放されている場合に、適切な第１ライン圧ＰＬを設定することができる。 Further, according to the electronic control device 56 of the vehicle 10 of the present embodiment, when the lockup clutch 32 is released, the linear solenoid valve SL1 is used to execute the shift control performed by the automatic transmission 22. The value based on the maximum pressure Phmax required in ~ SL6 is defined as the line pressure command value Sli. Therefore, when the lockup clutch 32 is released, an appropriate first line pressure PL can be set.

また、本実施例の車両１０の電子制御装置５６によれば、トルクコンバータ２０は、押圧部材４８と、押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成されたフロント側油室２０ｅと、押圧部材４８と軸心ＲＣ方向に移動不能な固定部材５０との間に形成された制御油室２０ｄとを備え、押圧部材４８はフロント側油室２０ｅと制御油室２０ｄとの差圧に基づいて付勢されるものであり、第１必要ロックアップクラッチ圧Ｐ１ｎは、ロックアップクラッチ３２の完全係合を維持するために必要且つ十分な油圧であり、フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎおよび押圧部材４８を解放側位置へ付勢するリターンスプリング５２の付勢力が加算されている。このため、押圧部材４８とフロント側油室２０ｅと制御油室２０ｄとを備えるトルクコンバータ２０において、前記完全ロックアップ制御が実施中の第１ライン圧ＰＬを適切に設定することができる。 Further, according to the electronic control device 56 of the vehicle 10 of the present embodiment, the torque converter 20 includes the pressing member 48, the front side oil chamber 20e formed between the pressing member 48 and the front cover 34, and the pressing member. A control oil chamber 20d formed between the 48 and the fixing member 50 that cannot move in the axial RC direction is provided, and the pressing member 48 is attached based on the differential pressure between the front side oil chamber 20e and the control oil chamber 20d. The first required lockup clutch pressure P1n is a necessary and sufficient hydraulic pressure for maintaining the complete engagement of the lockup clutch 32, and the torque converter in pressure _{PTCin of the} front oil chamber 20e is _used. And the urging force of the return spring 52 that urges the pressing member 48 to the release side position is added. Therefore, in the torque converter 20 including the pressing member 48, the front side oil chamber 20e, and the control oil chamber 20d, the first line pressure PL in which the complete lockup control is being performed can be appropriately set.

また、本実施例の車両１０の電子制御装置５６によれば、第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎは、前記加速フレックスロックアップ制御を実施するために制御油室２０ｄで必要とされる最大圧Ｐｆｍａｘであり、第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎには、フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎおよび押圧部材４８を解放側位置へ付勢するリターンスプリング５２の付勢力が加算されている。このため、押圧部材４８とフロント側油室２０ｅと制御油室２０ｄとを備えるトルクコンバータ２０において、前記加速フレックスロックアップ制御が実施中の第１ライン圧ＰＬを適切に設定することができる。 Further, according to the electronic control device 56 of the vehicle 10 of the present embodiment, the second required lockup clutch pressure P2n is the maximum pressure Pfmax required in the control oil chamber 20d to carry out the acceleration flex lockup control. The torque converter in pressure _PTCin of the front oil chamber 20e and the urging force of the return spring 52 that urges the pressing member 48 to the release side position are added to the second required lockup clutch pressure _P2n . Therefore, in the torque converter 20 including the pressing member 48, the front side oil chamber 20e, and the control oil chamber 20d, the first line pressure PL in which the acceleration flex lockup control is being performed can be appropriately set.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the examples of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention also applies to other aspects.

例えば、前述の実施例のトルクコンバータ２０は、作動油供給ポート２０ａと、作動油流出ポート２０ｂと、制御油室２０ｄにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを供給するポートとを有し、押圧部材４８がフロント側油室２０ｅと制御油室２０ｄとの差圧に基づいて付勢される３ポート構造であったが、それ以外のトルクコンバータ２０例えば、上記押圧部材４８がフロント側油室２０ｅと制御油室２０ｄとの差圧に基づいて付勢されない２ポート構造のトルクコンバータでも本発明を適用させることができる。 For example, the torque converter 20 of the above-described embodiment has a hydraulic oil supply port 20a, a hydraulic oil outflow port 20b, and a port for supplying a lockup engagement pressure _PSLU to the control oil chamber 20d, and the pressing member 48. Was a 3-port structure in which is urged based on the differential pressure between the front oil chamber 20e and the control oil chamber 20d, but other torque converter 20, for example, the pressing member 48 controls the front oil chamber 20e. The present invention can also be applied to a torque converter having a two-port structure that is not urged based on the differential pressure with the oil chamber 20d.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that the above is only one embodiment, and the present invention can be carried out in a mode in which various changes and improvements are made based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：車両
１２：エンジン
２０：トルクコンバータ
２２：自動変速機
３２：ロックアップクラッチ
５６：電子制御装置（油圧制御装置）
８６：ライン圧制御部（ライン圧制御手段）
８６ａ：ライン圧指令値算出部
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ１：第１クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ３：第３クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ４：第４クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｐ１ｎ：第１必要ロックアップクラッチ圧
Ｐ２ｎ：第２必要ロックアップクラッチ圧
ＰＬ：第１ライン圧（ライン圧）
Ｐ_ＳＬＵ：ロックアップ係合圧（係合制御圧）
ＳＦ：安全率（第２安全率）
ＳＦ１：第１安全率
ＳＬＵ：リニアソレノイドバルブ（ロックアップクラッチ制御部）
ＳＬ１：リニアソレノイドバルブ（変速制御部）
ＳＬ２：リニアソレノイドバルブ（変速制御部）
ＳＬ３：リニアソレノイドバルブ（変速制御部）
ＳＬ４：リニアソレノイドバルブ（変速制御部）
ＳＬ５：リニアソレノイドバルブ（変速制御部）
ＳＬ６：リニアソレノイドバルブ（変速制御部）
Ｓｌｉ：ライン圧指令値
Ｔｅ：エンジントルク
ΔＮ＊：目標差回転 10: Vehicle 12: Engine 20: Torque converter 22: Automatic transmission 32: Lockup clutch 56: Electronic control device (flood control device)
86: Line pressure control unit (line pressure control means)
86a: Line pressure command value calculation unit B1: First brake (hydraulic friction engagement device)
B2: Second brake (hydraulic friction engagement device)
C1: First clutch (hydraulic friction engagement device)
C2: Second clutch (hydraulic friction engagement device)
C3: Third clutch (hydraulic friction engagement device)
C4: 4th clutch (hydraulic friction engagement device)
P1n: 1st required lockup clutch pressure P2n: 2nd required lockup clutch pressure PL: 1st line pressure (line pressure)
P _SLU : Lock-up engagement pressure (engagement control pressure)
SF: Safety factor (second safety factor)
SF1: First safety factor SLU: Linear solenoid valve (lock-up clutch control unit)
SL1: Linear solenoid valve (shift control unit)
SL2: Linear solenoid valve (shift control unit)
SL3: Linear solenoid valve (shift control unit)
SL4: Linear solenoid valve (shift control unit)
SL5: Linear solenoid valve (shift control unit)
SL6: Linear solenoid valve (shift control unit)
Sli: Line pressure command value Te: Engine torque ΔN *: Target differential rotation

Claims

A hydraulic control device for a vehicle equipped with a torque converter having a lockup clutch, which is provided between an engine and an automatic transmission.
The torque converter includes a hydraulic oil supply port that supplies hydraulic oil to a back pressure chamber formed between a multi-plate lockup clutch piston that presses a plurality of friction plates of the lockup clutch and a front shell, and the multiple. A port for supplying hydraulic oil to a control chamber formed between a plate-type lockup clutch piston and a fixing member which cannot move in the direction of the axis of rotation in the torque converter, and a hydraulic oil supplied to the back pressure chamber. It has a hydraulic oil outflow port that allows the hydraulic oil to flow out of the torque converter, and a return spring that urges the multi-plate lockup clutch piston to the side opposite to the front shell side. The multi-plate lock-up clutch piston is urged toward the front shell side to engage the lock-up clutch, while the multi-plate lock-up is released to release the lock-up clutch when the hydraulic pressure in the back pressure chamber becomes large. The clutch piston is urged on the side opposite to the front shell side.
The line pressure supplied as the original pressure to the shift control unit that controls the hydraulic friction engagement device of the automatic transmission and the lockup clutch control unit that controls the lockup clutch is controlled based on the line pressure command value. Equipped with a line pressure control means
The line pressure control means
When the complete lockup control for controlling the engagement control pressure of the lockup clutch is being carried out so that the lockup clutch is completely engaged, the first is based on the value obtained by multiplying the engine torque by the first safety factor. The larger of the required lockup clutch pressure and the maximum pressure required by the shift control unit to execute the shift control performed by the automatic transmission is set as the line pressure command value.
When the acceleration flex lockup control that controls the engagement control pressure of the lockup clutch is being implemented so that the lockup clutch slips at a predetermined target difference rotation, the acceleration flex lockup control is required. The line pressure command value is defined as the larger of the maximum pressure and the second required lockup clutch pressure multiplied by the second safety factor .
The first required lockup clutch pressure and the second required lockup clutch pressure are supplied to the back pressure chamber during the execution of the complete lockup control and the acceleration flex lockup control, respectively. A vehicle hydraulic control device characterized in that a predetermined hydraulic pressure is added from a constant modulator pressure and an urging force of the return spring .