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JP6890392B2 - Non-uniform displacement engine control system using cylinder suspension and its control method - Google Patents

Non-uniform displacement engine control system using cylinder suspension and its control method Download PDF

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JP6890392B2
JP6890392B2 JP2016179342A JP2016179342A JP6890392B2 JP 6890392 B2 JP6890392 B2 JP 6890392B2 JP 2016179342 A JP2016179342 A JP 2016179342A JP 2016179342 A JP2016179342 A JP 2016179342A JP 6890392 B2 JP6890392 B2 JP 6890392B2
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Description

本発明は、シリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御システム及びその制御方法に係り、より詳しくは、相異なる排気量のシリンダーを含むエンジンとエンジン駆動力を補助するモーターとを有する車両のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御システム及びその制御方法に関する。 The present invention relates to a non-uniform displacement engine control system using cylinder deactivation and a method of controlling the system, and more particularly, a cylinder of a vehicle having an engine including cylinders of different displacements and a motor assisting engine driving force. The present invention relates to a non-uniform displacement engine control system using the suspension of the engine and a control method thereof.

従来の内燃機関エンジンは、吸排気系の分配特性を満たすために、シリンダー別に均等な排気量の配分構造になっている。このような均等排気量構造のエンジンは、空燃比制御及び排気ガス制御が比較的容易であるという利点はあるが、固定排気量であることによって運転点制御のマージンが足りないという欠点がある。その結果、特定の運転領域で運転性及び燃費の両者を満足させることが難しく、運転性と燃費との調和によって問題を解決している。 The conventional internal combustion engine has an even displacement distribution structure for each cylinder in order to satisfy the distribution characteristics of the intake / exhaust system. An engine having such a uniform displacement structure has an advantage that air-fuel ratio control and exhaust gas control are relatively easy, but has a drawback that a margin for operating point control is insufficient due to a fixed displacement. As a result, it is difficult to satisfy both drivability and fuel efficiency in a specific driving area, and the problem is solved by the harmony between drivability and fuel efficiency.

また、固定排気量シリンダーを有するエンジンは、アイドル状態の安全性確保のために非効率的な機械的エネルギーの消耗が多すぎるという欠点がある。特に、振動及び騷音を制限するために、非効率的な運転点で制御しなければならない場合がよく発生する。 Further, an engine having a fixed displacement cylinder has a drawback that inefficient mechanical energy consumption is excessive in order to ensure safety in an idle state. In particular, it is often necessary to control at inefficient operating points in order to limit vibration and noise.

このような問題点は、従来の内燃機関の全運転領域でよく発生する問題であって、運転性、燃費及び排気の調和によって問題点を克服している。 Such a problem is a problem that often occurs in the entire operating range of a conventional internal combustion engine, and overcomes the problem by harmonizing drivability, fuel consumption, and exhaust gas.

一方、特許文献１は、相異なる排気量のシリンダーを配置し、これらの作動組合せによって多段階の排気量に調整する多段式排気量調節型エンジンのシリンダー配置構造を提案している。 On the other hand, Patent Document 1 proposes a cylinder arrangement structure of a multi-stage displacement adjustable engine in which cylinders having different displacements are arranged and adjusted to a multi-stage displacement by a combination of these operations.

しかし、特許文献１に記載の多段式排気量調節型エンジンのシリンダー配置構造は、排気量を多段階に調節することができ、運転領域別にエンジン作動を制御することによって運転性と燃費の改善効果を同時に達成することができるという効果はあるが、シリンダー排気量の不均衡によって慢性的に振動及び騷音が発生するという問題があるため、実際に量産車両に適用することは難しいという点があった。 However, the cylinder arrangement structure of the multi-stage displacement adjustable engine described in Patent Document 1 can adjust the displacement in multiple stages, and by controlling the engine operation for each operating area, the effect of improving drivability and fuel consumption is improved. However, there is a problem that vibration and noise are chronically generated due to the imbalance of cylinder displacement, so it is difficult to actually apply it to mass-produced vehicles. It was.

特開２００７−１６２６７２号公報JP-A-2007-162672

本発明はかかる問題点を解決するためになされたものであって、本発明は、相異なる排気量のシリンダーを有する非均等排気量エンジンで発生する振動及び騷音を低減するとともに、エンジンとモーターとの共働制御によって、走行状況に応じて多様な動力性能を確保することができる非均等排気量エンジン制御システム、及びその制御方法を提供することに目的がある。 The present invention has been made to solve such a problem, and the present invention reduces vibration and noise generated in a non-uniform displacement engine having cylinders having different displacements, and also reduces the vibration and noise generated by the engine and the motor. It is an object of the present invention to provide a non-uniform displacement engine control system capable of ensuring various power performances according to a driving situation and a control method thereof by co-control with the engine.

特に、本発明は、非均等排気量エンジンの全てのシリンダーに対するシリンダーの休止（ｃｙｌｉｎｄｅｒ ｄｅａｃｔｉｖａｔｉｏｎ、以下、「ＣＤＡ」と記すことがある）の制御を実施することによって、エンジンの効率的運転領域を拡大することに主目的がある。また、ＣＤＡ制御においてスムーズなモード変換を可能にすることに他の目的がある。 In particular, the present invention extends the efficient operating range of an engine by controlling cylinder deactivation (hereinafter sometimes referred to as "CDA") for all cylinders of a non-uniform displacement engine. The main purpose is to do. Further, there is another purpose to enable smooth mode conversion in CDA control.

このような目的を達成するために、本発明によるシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御システムは、複数のシリンダーを含み、前記シリンダーは少なくとも２種の相異なる排気量のシリンダーを含む非均等排気量エンジンと、前記エンジンの駆動軸に連結されるモーターと、前記モーターに電気エネルギーを供給するバッテリーと、前記モーターを制御するモーター制御部と、を含み、前記モーター制御部は、モーター駆動トルク又はエネルギー回収トルクを調整して総トルクを制御するように構成され、ＣＤＡ（ｃｙｌｉｎｄｅｒ ｄｅａｃｔｉｖａｔｉｏｎ）制御モードに変換される場合、変換前の制御モードに対応して選択的に過渡状態遷移した後に前記ＣＤＡ制御モードに進入するように制御され、前記モーター制御部は、前記過渡状態遷移時に、変換前の制御モードで前記モーターによって動力補助がされているのか否かを判断し、モーターによって前記動力補助がされている場合には前記動力補助を優先的に解除するように制御することを特徴とする。
To achieve such an object, a non-uniform displacement engine control system using cylinder suspension according to the present invention includes a plurality of cylinders, said cylinder including at least two different displacement cylinders. a displacement engine, a motor connected to the drive shaft of the engine, the includes a battery for supplying electrical energy to the motor, a motor control unit for controlling the motor, wherein the motor control unit, the motor drive torque Alternatively, when the engine is configured to adjust the energy recovery torque to control the total torque and is converted to the CDA (cylinder deactivation) control mode, the CDA is selectively transitioned to a transient state corresponding to the control mode before conversion. Controlled to enter the control mode, the motor control unit determines whether or not power is assisted by the motor in the control mode before conversion at the time of the transition to the transient state, and the motor assists the power. When this is done, it is characterized in that the power assist is controlled so as to be preferentially released.

また、前記モーター制御部は、前記過渡状態遷移時に、変換前の制御モードでの総トルクを減少するようにモーター駆動トルク又はエネルギー回収トルクを調整することができる。 Further, the motor control unit can adjust the motor drive torque or the energy recovery torque so as to reduce the total torque in the control mode before conversion at the time of the transient state transition.

また、前記モーター制御部は、前記過渡状態遷移時には、変換前の制御モードでエネルギー回収によってトルクが減少するか否かを判断し、エネルギー回収がされている場合には、休止シリンダー情報によって選択的にエネルギー回収を解除するように制御することができる。 Further, the motor control unit determines whether or not the torque is reduced by energy recovery in the control mode before conversion at the time of the transient state transition, and if energy recovery is performed, it is selectively selected by the pause cylinder information. It can be controlled to cancel the energy recovery.

また、前記モーター制御部は、変換前の制御モードでエネルギー回収がされている場合であり、且つ、休止シリンダーが低排気量シリンダーである場合には、エネルギー回収を解除するように制御することができる。 Further, the motor control unit may control to cancel the energy recovery when the energy recovery is performed in the control mode before conversion and when the resting cylinder is a low displacement cylinder. it can.

また、前記モーター制御部は、変換前の制御モードでエネルギー回収がされている場合に、休止シリンダーが高排気量シリンダーである場合には、エネルギー回収を維持するように制御することができる。 Further, the motor control unit can control the resting cylinder to maintain the energy recovery when the resting cylinder is a high displacement cylinder when the energy is recovered in the control mode before conversion.

また、前記モーター制御部は、変換前の制御モードでエネルギー回収がされている場合に、変換前の制御モードで動力補助がされてなく、且つ、休止シリンダーが高排気量シリンダーである場合には、モーターでエネルギーを回収することによって前記過渡状態に遷移させることができる。 Further, when the motor control unit recovers energy in the control mode before conversion, the motor control unit is not assisted in the control mode before conversion, and the rest cylinder is a high displacement cylinder. , The transition to the transient state can be achieved by recovering energy with a motor.

また、前記モーター制御部は、エネルギー回収解除とＣＤＡ制御を同時に実施するように制御することができる。 Further, the motor control unit can control the energy recovery release and the CDA control to be performed at the same time.

前記モーター制御部は、変換前の制御モードが高排気量シリンダーに対するＣＤＡ制御モードである場合には、高排気量シリンダーの爆発区間でエネルギー回収がされるようにモーターを制御する過渡状態遷移過程を経た後、低排気量シリンダーに対するＣＤＡ制御モードに進入するように制御し、変換前の制御モードが低排気量シリンダーに対するＣＤＡ制御モードである場合には、低排気量シリンダーの爆発区間でモータートルクによって動力補助がされるようにモーターを制御する過渡状態遷移過程を経た後、高排気量シリンダーに対するＣＤＡ制御モードに進入するように制御することができる。 When the control mode before conversion is the CDA control mode for the high displacement cylinder, the motor control unit performs a transient state transition process that controls the motor so that energy is recovered in the explosion section of the high displacement cylinder. After that, it is controlled to enter the CDA control mode for the low displacement cylinder, and if the control mode before conversion is the CDA control mode for the low displacement cylinder, the motor torque in the explosion section of the low displacement cylinder After going through a transient state transition process that controls the motor to be power assisted, it can be controlled to enter the CDA control mode for the high displacement cylinder.

また、前記非均等排気量エンジンは同一排気量の二つのシリンダーが一組を成す２組のシリンダーを含むことができる。 Further, the non-uniform displacement engine can include two sets of cylinders in which two cylinders having the same displacement form a set.

また、前記非均等排気量エンジンは、１番及び４番シリンダーが２番及び３番シリンダーに比べて高排気量のシリンダーからなり、各組のシリンダーは交互に爆発するように構成されることができる。 Further, in the non-uniform displacement engine, the 1st and 4th cylinders are composed of cylinders having a higher displacement than the 2nd and 3rd cylinders, and each set of cylinders is configured to explode alternately. it can.

また、前記モーター制御部は、モーターによる動力補助及びモーターでのエネルギー回収が実施されないように制御する第１モードと、高排気量シリンダーの爆発区間でエネルギー回収がされるようにモーターを制御し、低排気量シリンダーの爆発区間でモータートルクによって動力補助がされるようにモーターを制御する第２モードと、高排気量シリンダーの爆発区間でモーターを駆動させなく、低排気量シリンダーの爆発区間でモータートルクによって動力補助がされるようにモーターを制御する第３モードと、高排気量シリンダーの爆発区間でエネルギー回収がされるようにモーターを制御し、低排気量シリンダーの爆発区間でモーターが駆動されないように制御する第４モードと、を含むことができる。 In addition, the motor control unit controls the motor so that energy is recovered in the explosion section of the high displacement cylinder and the first mode in which power assistance by the motor and energy recovery by the motor are not performed. The second mode that controls the motor so that it is powered by the motor torque in the explosion section of the low displacement cylinder, and the motor in the explosion section of the low displacement cylinder without driving the motor in the explosion section of the high displacement cylinder The third mode, which controls the motor so that it is powered by torque, and the motor, which controls the motor so that energy is recovered in the explosion section of the high displacement cylinder, does not drive the motor in the explosion section of the low displacement cylinder. A fourth mode, which is controlled in such a manner, can be included.

また、変換しようとする前記ＣＤＡ制御モードが高排気量シリンダーに対するＣＤＡ制御モードである場合、前記モーター制御部は、変換前の制御モードが第１モードである場合には、高排気量シリンダーに対するエネルギー回収を実施する過渡状態遷移後、ＣＤＡ制御モードに変換し、変換前の制御モードが第２モードである場合には、低排気量シリンダーに対するモーターの動力補助を解除する過渡状態遷移後、ＣＤＡ制御モードに変換し、変換前の制御モードが第３モードである場合には、低排気量シリンダーに対するモーターの動力補助を解除する過渡状態遷移後、ＣＤＡ制御モードに変換し、変換前の制御モードが第４モードである場合には、過渡状態遷移なしにＣＤＡ制御モードに変換するように制御することができる。 Further, when the CDA control mode to be converted is the CDA control mode for the high displacement cylinder, the motor control unit receives energy for the high displacement cylinder when the control mode before conversion is the first mode. After the transition to the CDA control mode for recovering, if the control mode before conversion is the second mode, the CDA control is performed after the transition to the transient state to release the power assist of the motor for the low displacement cylinder. When the control mode is converted to the mode and the control mode before conversion is the third mode, it is converted to the CDA control mode after the transient state transition in which the power assist of the motor for the low displacement cylinder is released, and the control mode before conversion is changed. In the case of the fourth mode, it can be controlled to convert to the CDA control mode without a transient state transition.

また、変換しようとする前記ＣＤＡ制御モードが低排気量シリンダーに対するＣＤＡ制御モードである場合に、前記モーター制御部は、変換前の制御モードが第１モードである場合には、過渡状態遷移なしにＣＤＡ制御モードに変換し、変換前の制御モードが第２モードである場合には、低排気量シリンダーに対するモーターの動力補助を解除する過渡状態遷移後、高排気量シリンダーに対するエネルギー回収を解除するとともにＣＤＡ制御モードに変換し、変換前の制御モードが第３モードである場合には、低排気量シリンダーに対するモーターの動力補助を解除する過渡状態遷移後、ＣＤＡ制御モードに変換し、変換前の制御モードが第４モードである場合には、過渡状態遷移なしにＣＤＡ制御モードに変換するように制御することができる。 Further, when the CDA control mode to be converted is the CDA control mode for the low displacement cylinder, the motor control unit does not have a transient state transition when the control mode before conversion is the first mode. When the control mode is converted to the CDA control mode and the control mode before conversion is the second mode, the energy recovery for the high displacement cylinder is canceled after the transitional state transition in which the power assist of the motor for the low displacement cylinder is released. When the control mode is converted to the CDA control mode and the control mode before conversion is the third mode, it is converted to the CDA control mode after the transition to the transient state in which the power assist of the motor for the low displacement cylinder is released, and the control before conversion is performed. When the mode is the fourth mode, it can be controlled to convert to the CDA control mode without the transient state transition.

一方、本発明によるシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御方法は、複数のシリンダーを含み、前記シリンダーは少なくとも２種の相異なる排気量のシリンダーを含む非均等排気量エンジンと、前記エンジンの駆動軸に連結されるモーターと、前記モーターを制御するためのモーター制御部と、を含むシステムの制御方法であって、（ａ）前記非均等排気量エンジンを駆動させる段階と、（ｂ）前記モーター制御部によって、予め設定された制御モードに従って各シリンダーに対する前記モーターの駆動トルク又はエネルギー回収トルクを決定する段階と、（ｃ）決定されたモーターの駆動トルク又はエネルギー回収トルクによって前記モーターを制御する段階と、（ｄ）ＣＤＡ制御モードへの変換可否を判断する段階と、（ｅ）前記ＣＤＡ制御モードに変換される場合、変換前の制御モードに従って選択的に過渡状態遷移した後に前記ＣＤＡ制御モードを実施するように制御する段階と、を含み、前記モーター制御部は、前記過渡状態遷移時に変換前の制御モードでモーターによって動力補助がされているかを判断し、モーターによって前記動力補助がされている場合には、前記動力補助を優先的に解除するように制御することを特徴とする。

On the other hand, the non-uniform exhaust engine control method using the suspension of cylinders according to the present invention includes a plurality of cylinders, wherein the cylinders include a non-uniform exhaust engine including at least two different exhaust volumes cylinders, and the engine. A method of controlling a system including a motor connected to a drive shaft and a motor control unit for controlling the motor, wherein (a) a step of driving the non-uniform displacement engine, and (b) the above. The motor control unit controls the motor according to a step of determining the drive torque or energy recovery torque of the motor for each cylinder according to a preset control mode, and (c) the determined drive torque or energy recovery torque of the motor. The stage, (d) the stage of determining whether or not the conversion to the CDA control mode is possible, and (e) the CDA control mode after selectively transitioning to the transient state according to the control mode before conversion when converted to the CDA control mode. see containing and a step of controlling to perform, the motor control unit determines whether it is the power assist by the motor in the control mode before conversion during the transient state transitions, wherein the motive power assisting by the motor If so, it is characterized in that the power assist is controlled so as to be preferentially released.

また、前記モーター制御部は、前記過渡状態遷移時には、変換前の制御モードでの総トルクを減少させるようにモーター駆動トルク又はエネルギー回収トルクを調整することができる。 Further, the motor control unit can adjust the motor drive torque or the energy recovery torque so as to reduce the total torque in the control mode before conversion at the time of the transient state transition.

本発明の好適な実施例によれば、ハイブリッド自動車のようにエンジンとモーターとを動力源として用いる車両の可変排気量エンジン及びその制御システムとして活用することができる。
また、本発明の好適な実施例によれば、走行状況によってモードを選択的に実施することができるので、動力性能を優先的に発揮するか、あるいは燃費を優先的に制御することのように運転領域別に制御の多変化が可能な効果がある。 According to a preferred embodiment of the present invention, it can be utilized as a variable displacement engine of a vehicle that uses an engine and a motor as power sources, such as a hybrid vehicle, and a control system thereof.
Further, according to a preferred embodiment of the present invention, the mode can be selectively executed according to the driving situation, so that the power performance is preferentially exhibited or the fuel consumption is preferentially controlled. There is an effect that multiple changes in control are possible for each operating area.

また、本発明の好適な実施例によれば、ハイブリッド車両の制御自由度を高めることができるので、ハイブリッド車両の駆動制御に新たなパラダイムを提示することができる。
特に、本発明によると、設定の可変範囲内でモーターを用いて精密な排気量可変制御を可能にする駆動システムを構成することができる。
また、非均等排気量エンジンによる振動と騷音問題とを解消して走行性能を改善することができるという効果がある。 Further, according to a preferred embodiment of the present invention, the degree of freedom of control of the hybrid vehicle can be increased, so that a new paradigm can be presented for the drive control of the hybrid vehicle.
In particular, according to the present invention, it is possible to configure a drive system that enables precise variable displacement control using a motor within a variable setting range.
In addition, there is an effect that the running performance can be improved by eliminating the vibration and noise problem caused by the non-uniform displacement engine.

また、本発明の好適な実施例によれば、非均等排気量エンジンシステムにおけるＣＤＡ区間の拡張が可能であり、より細分化及び多段化した所要トルクの追従が可能である。したがって、全気筒多段ＣＤＡ制御に連結して、非均等排気量エンジンシステムの制御領域を拡大することができる。また、既設定の制御モードに基づいてモーターのトルク量を調節することにより、各制御モード間の遷移においてスムーズなモード変換が可能になるように制御することができる効果がある。これにより、運転者及び同乗者の走行感が改善される効果がある。 Further, according to a preferred embodiment of the present invention, the CDA section in the non-uniform displacement engine system can be expanded, and more subdivided and multi-stage required torque can be tracked. Therefore, it is possible to expand the control range of the non-uniform displacement engine system by connecting to the all-cylinder multi-stage CDA control. Further, by adjusting the torque amount of the motor based on the already set control mode, there is an effect that it is possible to control so that smooth mode conversion is possible in the transition between each control mode. This has the effect of improving the driving feeling of the driver and passengers.

本発明による非均等排気量エンジン制御システムの概略的な構成を示す図である。It is a figure which shows the schematic structure of the non-uniform displacement engine control system by this invention. 非均等排気量エンジンの動的特性を示すグラフである。It is a graph which shows the dynamic characteristic of a non-uniform displacement engine. 非均等排気量エンジンから出力されるトルクを補助するモータートルクの制御を示す図である。It is a figure which shows the control of the motor torque which assists the torque output from a non-uniform displacement engine. 本発明によるモーターによって動力を補助する非均等排気量エンジン制御システムの制御方法をそれぞれ示す図である。It is a figure which shows the control method of the non-uniform displacement engine control system which assists the power by the motor by the present invention, respectively. 本発明によるモーターによって動力を補助する非均等排気量エンジン制御システムの制御方法をそれぞれ示す図である。It is a figure which shows the control method of the non-uniform displacement engine control system which assists the power by the motor by the present invention, respectively. 本発明によるモーターによって動力を補助する非均等排気量エンジン制御システムの制御方法をそれぞれ示す図である。It is a figure which shows the control method of the non-uniform displacement engine control system which assists the power by the motor by the present invention, respectively. 本発明によるモーターによって動力を補助する非均等排気量エンジン制御システムの制御方法をそれぞれ示す図である。It is a figure which shows the control method of the non-uniform displacement engine control system which assists the power by the motor by the present invention, respectively. 非均等排気量エンジン制御システムのノーマル制御と補償制御の方式をそれぞれ周波数ドメインで解釈したグラフである。It is a graph which interpreted the method of the normal control and the compensation control of a non-uniform displacement engine control system in a frequency domain, respectively. 非均等排気量エンジン制御システムのノーマル制御と補償制御の方式をそれぞれ周波数ドメインで解釈したグラフである。It is a graph which interpreted the method of the normal control and the compensation control of a non-uniform displacement engine control system in a frequency domain, respectively. 本発明の好適な実施例による、シリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジンシステムの制御方法を示す図である。It is a figure which shows the control method of the non-uniform displacement engine system which uses the deactivation of a cylinder by the preferred embodiment of this invention. 本発明の好適な実施例による、ＣＤＡ＿Ｈ制御モードへの変換時の例を示す図である。It is a figure which shows the example at the time of conversion to the CDA_H control mode by the preferred embodiment of this invention. 本発明の好適な実施例による、ＣＤＡ＿Ｌ制御モードへの変換時の例を示す図である。It is a figure which shows the example at the time of conversion to the CDA_L control mode by the preferred embodiment of this invention. 本発明の好適な実施例を示すもので、図７及び図８の例を統合的に考慮した非均等排気量エンジンシステムの制御方法を示すフローチャートである。A preferred embodiment of the present invention is shown, and it is a flowchart which shows the control method of the non-uniform displacement engine system which considered the example of FIG. 7 and FIG. 8 in an integrated manner. 本発明の好適な実施例を示すもので、高排気量シリンダーに対する燃料カットを実施するＣＤＡ＿Ｌ制御モードへの変更を示した図である。A preferred embodiment of the present invention is shown, and it is a figure which showed the change to the CDA_L control mode which carries out the fuel cut for a high displacement cylinder. 本発明の好適な実施例を示すもので、低排気量シリンダーに対する燃料カットを実施するＣＤＡ＿Ｈ制御モードへの変更を示した図である。A preferred embodiment of the present invention is shown, and is a diagram showing a change to the CDA_H control mode in which fuel cut is performed for a low displacement cylinder.

本発明は、シリンダー別に排気量を異ならせて配置した非均等排気量エンジンを含むシステムにおいて、モーターを利用した制御を実施することにより、運転状況によって異なった排気量特性を実現することができるという新概念の非均等排気量エンジン制御システム及びその制御方法を提示する。
特に、本発明は、従来の機械的エネルギーの使用に依存してきた非効率的なシステムを、より効率的な電気的エネルギーを活用する方式で構成することで、全般的なシステム効率を向上させることに特徴がある。 According to the present invention, in a system including a non-uniform displacement engine in which the displacement is arranged differently for each cylinder, it is possible to realize different displacement characteristics depending on the operating conditions by performing control using a motor. A new concept of non-uniform displacement engine control system and its control method will be presented.
In particular, the present invention improves overall system efficiency by constructing an inefficient system that has relied on the use of conventional mechanical energy in a manner that utilizes more efficient electrical energy. There is a feature in.

また本発明によると、非均等排気量エンジンの全てのシリンダーに対するシリンダーの休止（ｃｙｌｉｎｄｅｒ ｄｅａｃｔｉｖａｔｉｏｎ、「ＣＤＡ」）制御を実施することによってエンジンの効率的運転領域を拡大することに他の特徴がある。
特に本発明は、前もって設定された制御モードから、ＣＤＡ制御に変換するに際して、選択的に過渡状態遷移過程を経るように構成することにより、ＣＤＡへの進入時に感じることがある違和感を解消し、スムーズなモード変換を可能にすることに、更に他の特徴がある。 Further, according to the present invention, another feature is to expand the efficient operating range of the engine by performing cylinder deactivation (“CDA”) control for all cylinders of the non-uniform displacement engine.
In particular, the present invention eliminates the discomfort that may be felt when entering the CDA by configuring the control mode set in advance to selectively go through the transient state transition process when converting to the CDA control. There is yet another feature in enabling smooth mode conversion.

本発明は、排気量の大きい気筒（高排気量気筒）と小さい気筒（低排気量気筒）とを混合配置して、運転状況によって高排気量特性モード及び低排気量特性モードに変換することができるように構成し、高排気量特性モードのポテンシャルエネルギー（Ｐｏｔｅｎｔｉａｌ Ｅｎｅｒｇｙ）及びカイネティックエネルギー（Ｋｉｎｅｔｉｃ Ｅｎｅｒｇｙ）の増加分を活用して、燃費及び動力性能を向上させることができる。また、振動／騷音の発生領域においては、モーターを活用した制御可能領域を増大して、より有利な運転点への回避可能性を高めることができる。 According to the present invention, a cylinder having a large displacement (high displacement cylinder) and a cylinder having a small displacement (low displacement cylinder) can be mixed and arranged, and can be converted into a high displacement characteristic mode and a low displacement characteristic mode depending on the operating conditions. It is possible to improve fuel efficiency and power performance by utilizing the increase in potential energy and kinetic energy in the high displacement characteristic mode. Further, in the vibration / noise generation region, the controllable region utilizing the motor can be increased to increase the possibility of avoiding a more advantageous driving point.

本発明の好適な実施例においては、２種の相異なる排気量を有する２組のシリンダーがそれぞれ二つずつ構成される４気筒エンジンを基準に説明しているが、本発明の権利範囲はこのような実施例による気筒数及び排気量に限定されるものではなく、本発明の技術的要旨を逸脱しない範疇内で拡張及び変更可能であることに気をつけなければならない。 In a preferred embodiment of the present invention, the description is based on a 4-cylinder engine in which two sets of two cylinders having two different displacements are configured, respectively, but the scope of rights of the present invention is this. It should be noted that the number of cylinders and the displacement according to such an embodiment are not limited, and can be expanded and changed within a scope that does not deviate from the technical gist of the present invention.

以下、添付図面に基づいて、本発明の好適な実施例による、モーターによって動力を補助する非均等排気量エンジン制御システム及びその制御方法を詳細に説明する。
図１は、本発明による非均等排気量エンジン制御システムの概略的な構成を示す図である。
本発明の好適な実施例によるシステムの主要構成を説明すれば、図１に示したように、本発明は、車両を駆動させるための駆動トルクを提供する駆動源として、エンジン１１０及びモーター１２０を含むことを特徴とする。 Hereinafter, based on the accompanying drawings, a non-uniform displacement engine control system in which power is assisted by a motor and a control method thereof according to a preferred embodiment of the present invention will be described in detail.
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a non-uniform displacement engine control system according to the present invention.
Explaining the main configuration of the system according to a preferred embodiment of the present invention, as shown in FIG. 1, the present invention uses an engine 110 and a motor 120 as drive sources for providing drive torque for driving a vehicle. It is characterized by including.

このような非均等排気量エンジン１１０の駆動軸及びモーター１２０の駆動軸は、クラッチのような動力変換部１３０を介して相互に連結される。但し、動力変換部１３０を介して連結されるものは一例であって、動力変換部１３０なしでエンジン１１０とモーター１２０とが直結される構造に構成することもできる。
また、本発明は、モーター１２０に電気エネルギーを供給するバッテリー１４０を含み、更にモーター１２０の駆動を制御するためのモーター制御部１５０を含む。
本発明は、電気エネルギー供給手段としてバッテリーを例示しているが、モーター１２０を駆動するための電気エネルギーを供給することができ、エネルギーを貯蔵することができる構成である限り、これに限定されない。 The drive shaft of the non-uniform displacement engine 110 and the drive shaft of the motor 120 are connected to each other via a power conversion unit 130 such as a clutch. However, the one connected via the power conversion unit 130 is an example, and the structure may be configured in which the engine 110 and the motor 120 are directly connected without the power conversion unit 130.
The present invention also includes a battery 140 that supplies electrical energy to the motor 120, and further includes a motor control unit 150 for controlling the drive of the motor 120.
The present invention exemplifies a battery as an electric energy supply means, but the present invention is not limited to this as long as the electric energy for driving the motor 120 can be supplied and the energy can be stored.

また、図示していないが、本発明は、エンジン１１０を制御するためのエンジン制御部も含む。このようなエンジン制御部及びモーター制御部は、上位制御器によって統合して制御することができ、また単一制御器に構成することもできる。
また、エンジン１１０及びモーター１２０による駆動トルクは、変速機１６０を介して駆動輪に伝達される。 Although not shown, the present invention also includes an engine control unit for controlling the engine 110. Such an engine control unit and a motor control unit can be integratedly controlled by a host controller, or can be configured as a single controller.
Further, the drive torque of the engine 110 and the motor 120 is transmitted to the drive wheels via the transmission 160.

一方、図１に示したように、本発明による制御システムの場合、少なくとも２種の相異なる排気量のシリンダーが含まれた非均等排気量エンジンを含むように構成される。
このような非均等排気量エンジンの構造は、気筒別排気量を差別化することで、高排気量及び低排気量の長所及び短所を制御的な戦略で選択して燃費及び動力性能を改善することに寄与する。 On the other hand, as shown in FIG. 1, the control system according to the present invention is configured to include a non-uniform displacement engine including at least two different displacement cylinders.
Such a non-uniform displacement engine structure improves fuel efficiency and power performance by selecting the advantages and disadvantages of high displacement and low displacement with a control strategy by differentiating the displacement by cylinder. Contribute to.

また、本発明によると、モーターによって補助動力を受けるシステムで構成されるので、モーターを活用して気筒別特性を補正する一方、エネルギー回収によって運転性向上及びエネルギー効率の最適化が可能になる。特に、アイドル状態の安定度を確保するための機械的エネルギーの消耗が多くなりすぎる従来技術とは違い、本発明は、モーターの電気的エネルギーを活用してアイドル状態の安定度を確保することができる。また、モーターを活用して振動及び騷音の特性を改善することができる。 Further, according to the present invention, since it is composed of a system that receives auxiliary power by a motor, it is possible to improve operability and optimize energy efficiency by recovering energy while correcting the characteristics of each cylinder by utilizing the motor. In particular, unlike the conventional technique in which mechanical energy is consumed too much to ensure the stability of the idle state, the present invention can secure the stability of the idle state by utilizing the electrical energy of the motor. it can. In addition, the characteristics of vibration and noise can be improved by utilizing the motor.

例えば、図１に示すように、本発明の好適な実施例による非均等排気量エンジンの場合は、２種の排気量を有するシリンダーがそれぞれ二つ含まれた４気筒の構造に構成することができる。
この際、非均等排気量の設定範囲は、システムの特性によって選定可能であり、点火（爆発）の手順が対称になるように配置することにより、排気量の差によって引き起こされる振動成分を相殺するように構成することができる。 For example, as shown in FIG. 1, in the case of a non-uniform displacement engine according to a preferred embodiment of the present invention, a four-cylinder structure including two cylinders having two types of displacements can be configured. it can.
At this time, the setting range of the non-uniform displacement can be selected according to the characteristics of the system, and by arranging the ignition (explosion) procedures symmetrically, the vibration component caused by the difference in displacement is offset. It can be configured as follows.

即ち、１−３−４−２、又は１−２−４−３の爆発順序を有するとき、互いに対応する位置のシリンダー、つまり１番及び４番シリンダーと２番及び３番シリンダーとは、同一排気量を有し、他のグループのシリンダーとは違う排気量を有するように構成することができる。 That is, when the explosion order is 1-3-4-2 or 1-2-4-3, the cylinders at positions corresponding to each other, that is, the cylinders 1 and 4, and the cylinders 2 and 3 are the same. It has a displacement and can be configured to have a displacement different from that of other groups of cylinders.

例えば、１番及び４番シリンダーは、高排気量で構成し、２番及び３番シリンダーは、１番及び４番シリンダーに比べて低排気量で構成することができる。この場合は、図１に示した構造である。
このようなシリンダー配置構造によれば、対応する位置のシリンダー配置によって振動成分を相殺させて、振動及び騷音の特性を改善することができる。 For example, the 1st and 4th cylinders can be configured with a high displacement, and the 2nd and 3rd cylinders can be configured with a lower displacement than the 1st and 4th cylinders. In this case, the structure is shown in FIG.
According to such a cylinder arrangement structure, the vibration component can be canceled by the cylinder arrangement at the corresponding position, and the characteristics of vibration and noise can be improved.

本発明の好適な例として、実施例１は排気量１．５Ｌの４気筒内燃機関でエンジンを構成する場合であって、１番及び４番シリンダーは高排気量、つまり気筒当たり０．４Ｌで構成し、２番及び３番シリンダーは低排気量、つまり気筒当たり０．３５Ｌで構成したものである。 As a preferred example of the present invention, the first embodiment is a case where the engine is composed of a 4-cylinder internal combustion engine having a displacement of 1.5 L, and the first and fourth cylinders have a high displacement, that is, 0.4 L per cylinder. The No. 2 and No. 3 cylinders are configured with a low displacement, that is, 0.35 L per cylinder.

このような実施例１によれば、４気筒エンジンの点火順序は１−３−４−２になり、互いに異なる排気量の気筒の配置は、この点火順序の対向気筒に位置させることにより、本発明は、非均等排気量によって発生し得る振動成分を相殺させることができるように構成することができる。 According to the first embodiment, the firing order of the four-cylinder engine is 1-3-4-2, and the arrangement of the cylinders having different displacements is arranged by locating the opposing cylinders in this firing order. The invention can be configured to be able to offset the vibration components that may be generated by the non-uniform displacement.

一方、図２は、非均等排気量エンジンの動的特性を示すグラフである。
図２に示すように、高排気量の１番及び４番シリンダーは、爆発によって生成するトルク及びクランク軸の角速度が２番及び３番シリンダーに比べて大きく現れる。即ち、それぞれのシリンダーに対する爆発区間を基準にして、爆発区間別にクランクシャフト角速度及びエンジントルク曲線を調べると、低排気量シリンダーに対する爆発区間に比べて高排気量のシリンダーの爆発区間では、相対的に大きなクランクシャフト速度及びエンジントルクが検出される。 On the other hand, FIG. 2 is a graph showing the dynamic characteristics of the non-uniform displacement engine.
As shown in FIG. 2, the high displacement cylinders No. 1 and No. 4 have a larger torque generated by the explosion and the angular velocity of the crankshaft than the No. 2 and No. 3 cylinders. That is, when the crankshaft angular velocity and engine torque curve are examined for each explosion section based on the explosion section for each cylinder, the explosion section of the cylinder with a high displacement is relatively relative to the explosion section for a low displacement cylinder. Large crankshaft speeds and engine torques are detected.

ここで、各シリンダーの爆発区間とは、各シリンダーの爆発時点前後のクランク角又はＴＤＣから設定されたピストン上端までの距離などの同じ基準によって区分設定された区間を意味する。
したがって、各シリンダーの排気量の差は、不均一なエンジン駆動を引き起こすので、振動及び騷音の原因になる。 Here, the explosion section of each cylinder means a section classified and set according to the same criteria such as the crank angle before and after the explosion of each cylinder or the distance from the TDC to the upper end of the piston.
Therefore, the difference in displacement of each cylinder causes non-uniform engine drive, which causes vibration and noise.

一方、本発明の好適な実施例によれば、本発明は、このような非均等エンジン駆動特性を改善するためのモーター制御を含むことを特徴とする。
図３は、非均等排気量エンジンから出力されるトルクを補助するモータートルク制御をそれぞれ示す図である。また、図４ａ〜図４ｄは、本発明によるモーターによって動力を補助する非均等排気量エンジン制御システムの制御方法をそれぞれ示す図である。 On the other hand, according to a preferred embodiment of the present invention, the present invention is characterized by including motor control for improving such non-uniform engine drive characteristics.
FIG. 3 is a diagram showing motor torque control that assists the torque output from the non-uniform displacement engine. Further, FIGS. 4a to 4d are diagrams showing control methods of a non-uniform displacement engine control system in which power is assisted by a motor according to the present invention.

図３はモーター制御▲１▼〜▲４▼を示すもので、モーター制御▲１▼は、モーターを駆動しないかあるいは一定の駆動トルクを生成するようにモーターを制御することに当たり、モーター制御▲２▼〜▲４▼は非均等排気量エンジンの爆発区間によって違うモーター制御を行う方式のモーター制御に当たる。 FIG. 3 shows motor control ▲ 1 ▼ to ▲ 4 ▼, and motor control ▲ 1 ▼ is for controlling the motor so as not to drive the motor or to generate a constant driving torque. ▼ to ▲ 4 ▼ correspond to the motor control of the method of performing different motor control depending on the explosion section of the non-uniform displacement engine.

特に、モーター制御▲１▼の場合には、図４ａのようにモーターを駆動しないかあるいは一定の駆動トルクを生成するようにモーターを制御し、高排気量シリンダーと低排気量シリンダーの脈動成分を活用するので、非均等排気量エンジン固有の走行特性をそのまま有することになる（クランク軸角速度グラフの変化なし）。 In particular, in the case of motor control (1), as shown in FIG. 4a, the motor is not driven or the motor is controlled so as to generate a constant drive torque, and the pulsating components of the high displacement cylinder and the low displacement cylinder are controlled. Since it is used, it will have the driving characteristics peculiar to the non-uniform displacement engine as it is (no change in the crankshaft angular speed graph).

したがって、高排気量気筒のカイネティックエネルギー増加分を活用して高効率点での運転により燃費を向上させ、ポテンシャルエネルギー増加分を活用して過渡状態応答性及び動力性能を改善させることができる。 Therefore, it is possible to improve fuel efficiency by operating at a high efficiency point by utilizing the increase in kinetic energy of a high displacement cylinder, and to improve transient state responsiveness and power performance by utilizing the increase in potential energy.

一方、モーター制御▲２▼〜▲４▼は非均等排気量エンジンの爆発区間別に違う方式のモーター制御を行うもので、モーター制御▲２▼は振動成分最小化のために動力補助及びエネルギー回収を適切に制御する制御方式であり、モーター制御▲３▼は最大パワーで走行時に用いることができる制御モードであり、制御モード▲４▼は最小パワーで走行時に活用可能なモードである。 On the other hand, motor control ▲ 2 ▼ to ▲ 4 ▼ performs different methods of motor control depending on the explosion section of the non-uniform displacement engine, and motor control ▲ 2 ▼ provides power assistance and energy recovery to minimize the vibration component. It is a control method that controls appropriately, the motor control (3) is a control mode that can be used during driving with the maximum power, and the control mode (4) is a mode that can be used during driving with the minimum power.

即ち、このようなモーター制御▲２▼〜▲４▼は、モーター制御部によって選択的にモーターを制御する方式で用いることができる。好ましくは、相異なる排気量のシリンダーによるトルク差を補償するようにモーターを制御する。よって、各シリンダーの爆発区間でモーターの駆動又はエネルギー回収を用いて、エンジントルクとモータートルクとの和が一定になるようにモーターを制御することができる。このようなモーター制御▲２▼〜▲４▼は、図４ｂ〜図４ｄにそれぞれ示されている。ここで、トルクグラフにおいて、実線はエンジントルクを示し、点線はモータートルクを示す。また、クランクシャフト角速度についてのグラフにおいては、図４ａと比較するとき、モーターによる動力補助又はエネルギー回収によって一定のクランクシャフト角速度を得ることができることを確認することができる。 That is, such motor control (2) to (4) can be used in a method of selectively controlling the motor by the motor control unit. Preferably, the motor is controlled to compensate for the torque difference between cylinders with different displacements. Therefore, the motor can be controlled so that the sum of the engine torque and the motor torque becomes constant by using the drive or energy recovery of the motor in the explosion section of each cylinder. Such motor controls (2) to (4) are shown in FIGS. 4b to 4d, respectively. Here, in the torque graph, the solid line indicates the engine torque, and the dotted line indicates the motor torque. Further, in the graph of the crankshaft angular velocity, when compared with FIG. 4a, it can be confirmed that a constant crankshaft angular velocity can be obtained by power assistance by the motor or energy recovery.

具体的に、モーター制御▲２▼は、目標排気量を設定し、目標排気量によるエンジン及びモーターの駆動トルクを決定することにより、全ての爆発区間で一定の出力特性を有するように制御する。図４ｂに示したように、高排気量シリンダーの爆発区間ではモーターのエネルギー回収によって負トルクが生成するように制御し、低排気量シリンダーの爆発区間ではモーターによって正トルクが生成して、動力を補助するように制御する。この際、各爆発区間では一定の出力特性を有するように制御し、よって非均等排気量エンジンの振動成分を最小化することができる。 Specifically, the motor control (2) is controlled so as to have a constant output characteristic in all explosion sections by setting a target displacement and determining the drive torque of the engine and the motor according to the target displacement. As shown in FIG. 4b, in the explosion section of the high displacement cylinder, it is controlled so that the negative torque is generated by the energy recovery of the motor, and in the explosion section of the low displacement cylinder, the positive torque is generated by the motor to generate power. Control to assist. At this time, it is possible to control each explosion section so as to have a constant output characteristic, thereby minimizing the vibration component of the non-uniform displacement engine.

モーター制御▲３▼は、非均等排気量エンジンにおいて最大パワーモードで走行時に活用することになり、低排気量シリンダーの動力をモーターで補助して、所定の非均等排気量の最大パワーを実施することができるように制御する。このようなモーター制御▲３▼は、低排気量シリンダーの爆発区間でモーターによる動力補助によって高排気量シリンダーの爆発区間と同一の出力性能を有するように制御することができる。よって、図４ｃに示したように、高排気量シリンダーの爆発区間では、モーターによる動力補助がされなく、低排気量シリンダーの爆発区間でのみモーターによる動力補助がされることによって高排気量シリンダーの爆発区間と同様に最大パワーで走行するようにモーターを制御するようになる。 Motor control ▲ 3 ▼ will be utilized when driving in the maximum power mode in a non-uniform displacement engine, and the power of the low displacement cylinder is assisted by the motor to implement the maximum power of the predetermined non-uniform displacement. Control so that it can be done. Such motor control (3) can be controlled so as to have the same output performance as the explosion section of the high displacement cylinder by the power assistance by the motor in the explosion section of the low displacement cylinder. Therefore, as shown in FIG. 4c, the motor assists the high displacement cylinder in the explosion section, and the motor assists the high displacement cylinder only in the explosion section of the low displacement cylinder. As with the explosion section, the motor will be controlled to run at maximum power.

一方、モーター制御▲４▼は、非均等排気量エンジンにおいて最小パワーモードで走行時に活用可能であり、高排気量気筒からの過剰のエネルギーをモーターで回収して所定の非均等排気量の最小パワーを実施することができるように制御する。このようなモーター制御▲４▼は、モーター制御▲３▼とは反対に、図４ｄに示したように、低排気量シリンダーの爆発区間ではモーターによって動力を補助しないように制御し、高排気量シリンダーの爆発区間ではエネルギー回収によって負トルクを生成するように制御する。特に、モーター制御▲４▼の場合には、低排気量シリンダーの最小パワーを基準にしてモーターの動作を制御するので、低排気量シリンダーを基準にして一定の最小パワーで動作することになる。 On the other hand, the motor control (4) can be utilized when driving in the minimum power mode in a non-uniform displacement engine, and the excess energy from the high displacement cylinder is recovered by the motor to obtain the minimum power of a predetermined non-uniform displacement. Control so that Contrary to the motor control (3), such a motor control (4) is controlled so as not to assist the power by the motor in the explosion section of the low displacement cylinder as shown in FIG. 4d, and has a high displacement. In the explosion section of the cylinder, it is controlled to generate negative torque by energy recovery. In particular, in the case of motor control (4), the operation of the motor is controlled with reference to the minimum power of the low displacement cylinder, so that the operation is performed with a constant minimum power with reference to the low displacement cylinder.

このような制御モード▲１▼〜▲４▼は、モーター制御部によって選択的に適用されることができる。好ましくは、前記モーター制御部には互いに異なる３種の制御モード▲２▼〜▲４▼を保存し、保存された３種のモードを含む制御モードグループから一つを選択してモーターを制御するように構成することができる。 Such control modes (1) to (4) can be selectively applied by the motor control unit. Preferably, the motor control unit stores three different control modes (2) to (4), and selects one from the control mode group including the saved three modes to control the motor. It can be configured as follows.

したがって、このような本発明の好適な実施例によれば、非均等排気量エンジンの高排気量及び低排気量を基準にして、モーターの活用度によって実質的な車両の駆動特性を可変的に構成することができる。特に、前述したようなモーターに対する制御モードを用いることにより、設定の排気量範囲内で精密な排気量可変制御が可能になる。 Therefore, according to such a preferred embodiment of the present invention, the substantial drive characteristics of the vehicle can be variably changed according to the degree of utilization of the motor based on the high displacement and the low displacement of the non-uniform displacement engine. Can be configured. In particular, by using the control mode for the motor as described above, precise variable displacement control becomes possible within the set displacement range.

図５ａ及び図５ｂは、非均等排気量エンジン制御システムのノーマル制御と補償制御方式をそれぞれ周波数ドメインで解釈したグラフであって、振動特性が改善されることを示す。即ち、図５ａの例には、Ｃ１成分が大きく現れているが、図５ｂの例には、前記のような制御モード▲２▼〜▲４▼によって周波数ドメインのＣ１成分を大きく減衰させることができ、よって振動及び騷音を大きく低減させることを確認することができる。 5a and 5b are graphs in which the normal control and the compensation control method of the non-uniform displacement engine control system are interpreted in the frequency domain, respectively, and show that the vibration characteristics are improved. That is, in the example of FIG. 5a, the C1 component appears largely, but in the example of FIG. 5b, the C1 component of the frequency domain can be greatly attenuated by the control modes ▲ 2 ▼ to ▲ 4 ▼ as described above. It can be confirmed that vibration and noise are greatly reduced.

一方、本発明の好適な実施例によれば、前述した非均等排気量エンジン制御システム及びその制御方法にＣＤＡ制御を組み合わせることで、低負荷領域でＣＤＡによる利点を生かすように構成される。このために、前記モーター制御部は、ＣＤＡへの進入の際、変換前の制御モードに基づいてモーターのトルク量を調節してスムーズなモード変換がなされるように制御する。 On the other hand, according to a preferred embodiment of the present invention, by combining the above-mentioned non-uniform displacement engine control system and its control method with CDA control, it is configured to take advantage of CDA in a low load region. Therefore, when entering the CDA, the motor control unit adjusts the torque amount of the motor based on the control mode before conversion to control so that smooth mode conversion is performed.

これに関連し、前記モーター制御部は、ＣＤＡ制御モードへのスムーズな変換のために、選択的な過渡状態遷移区間を有するように構成される。本発明において過渡状態遷移とは、変換前の制御モードからＣＤＡ制御モードに変換されるに際して、直ちにモード変換を行わずに総トルクを減少させる中間過程を経ることを意味する。 In this regard, the motor control unit is configured to have a selective transient state transition interval for smooth conversion to the CDA control mode. In the present invention, the transient state transition means that when the control mode before conversion is converted to the CDA control mode, an intermediate process of reducing the total torque is performed without immediately performing the mode conversion.

したがって、このような過渡状態遷移時には、ＣＤＡへの進入時に減少すべきトルク減少量の一部を優先的に減少させる制御が行われる。このような総トルク減少制御は、モーターによる動力補助解除、モーターでのエネルギー回収の実施のような手段によって実施される。以下に説明する一連の過程は、モーター制御部によって実行されることができ、他の制御器によっても実行されることができる。 Therefore, at the time of such a transient state transition, control is performed to preferentially reduce a part of the torque reduction amount to be reduced when entering the CDA. Such total torque reduction control is carried out by means such as release of power assistance by the motor and energy recovery by the motor. The series of processes described below can be performed by the motor control unit and can also be performed by other controllers.

一方、このような過渡状態遷移区間の例は、図１０及び図１１に示されている。図１０及び図１１に示したように、本発明の好適な実施例によれば、ＣＤＡ制御モードに進入するとき、総トルクを段階的に減少させるように制御する。
図１０は、高排気量シリンダーに対する燃料カットを実施するＣＤＡ＿Ｌ制御モードへの変更を例示し、図１１、は低排気量シリンダーに対する燃料カットを実施するＣＤＡ＿制御モードへの変更を例示する。 On the other hand, examples of such a transient state transition interval are shown in FIGS. 10 and 11. As shown in FIGS. 10 and 11, according to a preferred embodiment of the present invention, when entering the CDA control mode, the total torque is controlled to be gradually reduced.
FIG. 10 illustrates a change to the CDA_L control mode that implements a fuel cut for a high displacement cylinder, and FIG. 11 illustrates a change to a CDA_control mode that implements a fuel cut for a low displacement cylinder.

図１０及び図１１に示すように、一部のモード間の変換時にはＣＤＡにすぐ進入せず、所定のトルクが減少する過渡状態に遷移した後にＣＤＡに進入する。過渡状態への遷移は図１０及び図１１に矢印で示した。 As shown in FIGS. 10 and 11, the conversion between some modes does not immediately enter the CDA, but enters the CDA after transitioning to a transient state in which a predetermined torque decreases. The transition to the transient state is indicated by arrows in FIGS. 10 and 11.

特に、このような過渡状態への遷移は、ＣＤＡ制御モードへの変換過程で共通して行われるものではなく、変換前の制御モード、つまり変換前の制御モードによって選択的に適用されることに特徴がある。よって、変換前の制御モードによって過渡状態遷移が不要な場合には、過渡状態遷移を実施せず直ちにＣＤＡ制御モードに変換される。 In particular, such a transition to the transient state is not commonly performed in the conversion process to the CDA control mode, but is selectively applied by the control mode before conversion, that is, the control mode before conversion. There is a feature. Therefore, when the transient state transition is unnecessary due to the control mode before conversion, the transient state transition is not performed and the mode is immediately converted to the CDA control mode.

具体的には、図１０の場合には、制御モード▲１▼、▲２▼、及び▲３▼からＣＤＡ＿Ｌ制御モードへの変換時にのみ過渡状態遷移が行われる。また、図１１の場合には、制御モード▲２▼、及び▲３▼からＣＤＡ＿Ｈ制御モードへの変換時にのみ過渡状態遷移が行われる。 Specifically, in the case of FIG. 10, the transient state transition is performed only at the time of conversion from the control modes (1), (2), and (3) to the CDA_L control mode. Further, in the case of FIG. 11, the transient state transition is performed only at the time of conversion from the control modes (2) and (3) to the CDA_H control mode.

一方、前記の例とは異なり、一部のモードからＣＤＡ制御モードに進入するときは、過渡状態遷移なしで直接にＣＤＡ制御モードに進入することになる。
即ち、本実施例によれば、過渡状態遷移過程はＣＤＡ制御モードへのスムーズな進入を提供するためのものではあるが、変換前の制御モードの種類及び変換されるＣＤＡモードの種類によって選択的に適用される。特に、ＣＤＡ制御モードへの進入の際、過渡状態遷移は前もって設定された規則に則って適用するように構成することができる。 On the other hand, unlike the above example, when entering the CDA control mode from some modes, the CDA control mode is directly entered without a transient state transition.
That is, according to this embodiment, the transient state transition process is for providing a smooth entry into the CDA control mode, but is selective depending on the type of control mode before conversion and the type of CDA mode to be converted. Applies to. In particular, when entering the CDA control mode, the transient state transitions can be configured to apply according to preset rules.

以下、本発明の好適な実施例において過渡状態遷移を適用するための規則を説明する。
本発明は、好適な実施例に示すように、モーター制御部によってモーター駆動トルク又は回生エネルギー（以下、単に「エネルギー」と記す）回収トルクを調整して総トルクを制御するように構成される。即ち、前述した制御モード▲１▼〜▲４▼が、モーターによる動力補助量（即ち、モーター駆動トルク）及びモーターでのエネルギー回収量（即ち、エネルギー回収トルク）を調節する方式によって区分され、過渡状態遷移もこのようなモーター駆動トルク及びエネルギー回収トルクを調節することによって実施される。この際、制御モード▲１▼〜▲４▼と同様に、非均等排気量エンジンであることを考慮して、高排気量シリンダーに対するエネルギー回収及び低排気量シリンダーに対する動力補助を基本にする。また、好適な実施例は、ＣＤＡ＿Ｈ制御モード及びＣＤＡ＿Ｌ制御モードではエンジンのみによって駆動される状態を意味することができるが、場合によってはモーターと共働して制御される方式も適用可能である。 The rules for applying transient state transitions in preferred embodiments of the present invention will be described below.
As shown in a preferred embodiment, the present invention is configured to control the total torque by adjusting the motor drive torque or the regenerative energy (hereinafter, simply referred to as “energy”) recovery torque by the motor control unit. That is, the above-mentioned control modes (1) to (4) are classified by a method of adjusting the power assist amount by the motor (that is, the motor drive torque) and the energy recovery amount by the motor (that is, the energy recovery torque), and are transient. The state transition is also carried out by adjusting such motor drive torque and energy recovery torque. At this time, as in the control modes (1) to (4), in consideration of the non-uniform displacement engine, energy recovery for the high displacement cylinder and power assistance for the low displacement cylinder are the basics. Further, a preferred embodiment can mean a state of being driven only by an engine in the CDA_H control mode and the CDA_L control mode, but in some cases, a method of being controlled in cooperation with a motor is also applicable.

したがって、過渡状態遷移は、ＣＤＡへの進入前に総トルクを減少する方式で実施され、先にモーターによる動力補助の解除を行うが、必要によっては、モーターのエネルギー回収プロセスに進入する方式で実施される。 Therefore, the transient state transition is carried out by a method of reducing the total torque before entering the CDA, and the power assistance by the motor is released first, but if necessary, it is carried out by a method of entering the energy recovery process of the motor. Will be done.

具体的には、変換前の制御モードで提供されているモーターの動力補助は、最も優先的に解除されなければならない対象として考慮される。即ち、ＣＤＡへの進入の際、モーターでの動力補助は不要なものであると判断され、且つモーターの動力補助はバッテリーのエネルギーを消耗させるものなので優先的に解除される。 Specifically, the power assist of the motor provided in the control mode before conversion is considered as the object that must be released with the highest priority. That is, when entering the CDA, it is determined that the power assistance by the motor is unnecessary, and the power assistance of the motor consumes the energy of the battery, so that the power assistance is preferentially released.

したがって、モーター制御部では、変換前の制御モードで動力がモーターによって補助されているか否かを優先的に判断し、モーターの動力補助は優先的に解除する。
このようなモーター動力補助解除の例は、図１０及び図１１に示すように、制御モード▲２▼からの変換時及び制御モード▲３▼からの変換時にそれぞれ確認することができる。 Therefore, the motor control unit preferentially determines whether or not the power is assisted by the motor in the control mode before conversion, and preferentially releases the power assist of the motor.
As shown in FIGS. 10 and 11, examples of such motor power assist release can be confirmed at the time of conversion from the control mode (2) and at the time of conversion from the control mode (3), respectively.

次に、エネルギーの回収に関連した制御を考慮することが好ましい。エネルギー回収がされていない場合、エネルギーを回収するか否かを判断する。具体的には、変換前の制御モードで高排気量シリンダーに対するエネルギー回収がされない場合（即ち、制御モード▲１▼及び▲３▼）であれば、高排気量シリンダーに対するエネルギー回収を実施するか否かを考慮することができる。但し、モーターによる動力補助の解除有無を優先的に考慮し、もしモーターによる動力補助が既に解除された場合であれば、エネルギー回収を実施しない。また、休止シリンダーが低排気量シリンダーであれば（即ち、ＣＤＡ＿Ｈ制御モードに変換）、新たなエネルギー回収を実施しない。これは、休止しない高排気量シリンダーに対するエネルギー回収を実施する場合、トルクが減少し、以後に完全なＣＤＡ＿Ｈ制御モードに変換される場合、エネルギー回収の終了によってトルクが増加するため、むしろスムーズなモード変換に否定的に機能するからである。 Next, it is preferable to consider the controls related to energy recovery. If the energy has not been recovered, determine whether to recover the energy. Specifically, if energy recovery for the high displacement cylinder is not performed in the control mode before conversion (that is, control modes ▲ 1 ▼ and ▲ 3 ▼), whether or not to perform energy recovery for the high displacement cylinder. Can be considered. However, priority is given to whether or not the power assistance by the motor is released, and if the power assistance by the motor has already been released, energy recovery will not be carried out. Also, if the dormant cylinder is a low displacement cylinder (ie, converted to CDA_H control mode), no new energy recovery is performed. This is a rather smooth mode because when performing energy recovery for a non-pausing high displacement cylinder, the torque decreases and then when converted to full CDA_H control mode, the torque increases with the end of energy recovery. This is because it works negatively for the conversion.

したがって、エネルギー回収がされていない場合には、休止シリンダーが高排気量であるとともに動力補助が解除されなかったことを前提として、高排気量シリンダーに対するエネルギー回収が実施される。これは、図１０において制御モード▲１▼からＣＤＡ＿Ｌに変換される場合に相当し、これによって高排気量シリンダーでのトルクが段階的に減少する。 Therefore, when the energy is not recovered, the energy is recovered for the high displacement cylinder on the premise that the resting cylinder has a high displacement and the power auxiliary is not released. This corresponds to the case where the control mode (1) is converted to CDA_L in FIG. 10, and the torque in the high displacement cylinder is gradually reduced by this.

一方、エネルギー回収がされている場合であれば、エネルギー回収を維持するか又は解除するかを判断する。具体的には、変換前の制御モードで高排気量シリンダーに対するエネルギー回収中の場合（即ち、制御モード▲２▼及び▲４▼）、休止シリンダーが低排気量シリンダーであれば、エネルギー回収を解除する。即ち、低排気量シリンダーが休止するＣＤＡ＿Ｈ制御モードでは、高排気量シリンダーは休止しないため、予めエネルギーの回収を解除する。この際、エネルギー回収の解除によってトルクの増加が予想されるので、総トルクを減少させるように制御するために、エネルギー回収の解除をＣＤＡ制御と同時に開始する。したがって、図１１の制御モード▲２▼及び制御モード▲４▼の場合と同様に、エネルギー回収の解除とＣＤＡ制御の開始が同時に実施される。 On the other hand, if energy recovery has been performed, it is determined whether to maintain or cancel the energy recovery. Specifically, when energy is being recovered for a high displacement cylinder in the control mode before conversion (that is, control modes ▲ 2 ▼ and ▲ 4 ▼), if the idle cylinder is a low displacement cylinder, the energy recovery is canceled. To do. That is, in the CDA_H control mode in which the low displacement cylinder is paused, the high displacement cylinder is not paused, so that the energy recovery is canceled in advance. At this time, since the torque is expected to increase due to the release of energy recovery, the release of energy recovery is started at the same time as the CDA control in order to control so as to reduce the total torque. Therefore, as in the case of the control mode (2) and the control mode (4) of FIG. 11, the energy recovery is released and the CDA control is started at the same time.

一方、本発明の好適な実施例では、休止シリンダーが高排気量シリンダーの場合には、変換前の制御モードでエネルギー回収がされていても、不必要なトルク増加を防止するためにエネルギー回収を維持するように制御する。このような例は図１０の制御モード▲２▼及び▲４▼の場合である。 On the other hand, in a preferred embodiment of the present invention, when the stationary cylinder is a high displacement cylinder, energy recovery is performed in order to prevent an unnecessary torque increase even if energy recovery is performed in the control mode before conversion. Control to maintain. Such an example is the case of the control modes (2) and (4) of FIG.

また、変換前の制御モードがＣＤＡ制御モードでもあり得る。このような例は、図１０及び図１１の最後に示されている。
即ち、図１０と同様に、変換前の制御モードがＣＤＡ＿Ｈ制御モードであり、ＣＤＡ＿Ｌ制御モードに変換する場合であれば、段階的なトルク減少のために高排気量シリンダーのエネルギー回収を開始した後、ＣＤＡ＿Ｌ制御モードに進入するように制御することができる。 Further, the control mode before conversion may be the CDA control mode. Such an example is shown at the end of FIGS. 10 and 11.
That is, as in FIG. 10, if the control mode before conversion is the CDA_H control mode and the conversion to the CDA_L control mode is performed, after starting the energy recovery of the high displacement cylinder for the stepwise torque reduction. , CDA_L control mode can be controlled to enter.

また、変換前の制御モードがＣＤＡ＿Ｌ制御モードであり、ＣＤＡ＿Ｈ制御モードに進入する場合であれば、トルクを増加させるように制御しなければならないので、優先的に低排気量シリンダーに対する動力を補助した後、ＣＤＡ＿Ｈ制御モードに進入するように制御することができる。
以上のような過程を実施した後、最終的にＣＤＡへの進入の有無を確認し、ＣＤＡ制御モードを基本にして制御を実施する。 Further, if the control mode before conversion is the CDA_L control mode and the CDA_H control mode is entered, the torque must be controlled to increase, so that the power to the low displacement cylinder is preferentially assisted. Later, it can be controlled to enter the CDA_H control mode.
After carrying out the above process, it is finally confirmed whether or not the CDA has entered, and the control is carried out based on the CDA control mode.

図６は、本発明の好適な実施例による、シリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジンシステムの制御方法を示す図である。
図６に示すように、車両の始動後、予め設定された制御モード▲１▼〜▲４▼に従って非均等排気量制御を実施する（Ｓ６０１）。走行中、ＣＤＡへの進入条件を満たすか否かを判断する段階を実施する（Ｓ６０２）。この段階は、ＣＤＡへの進入のための一般的な条件、例えばエンジンなどが正常に作動しているか否か、及び運転領域がＣＤＡが要請する水準に至ったか否かのような条件を確認する段階を含むことができる。 FIG. 6 is a diagram showing a control method of a non-uniform displacement engine system using cylinder deactivation according to a preferred embodiment of the present invention.
As shown in FIG. 6, after the vehicle is started, non-uniform displacement control is performed according to preset control modes (1) to (4) (S601). During traveling, a step of determining whether or not the conditions for entering the CDA are satisfied is carried out (S602). This stage confirms general conditions for entry into the CDA, such as whether the engine is operating normally and whether the operating area has reached the level required by the CDA. Can include stages.

次いで、ＣＤＡへの進入条件を満たす場合であれば、運転者要求トルクを分析し（Ｓ６０３）、分析された要求トルクに対応してＣＤＡ＿Ｈ又はＣＤＡ＿Ｌのどちらの制御モードに進入するのかを決定する（Ｓ６０４、Ｓ６０８）。 Next, if the entry condition to the CDA is satisfied, the driver required torque is analyzed (S603), and it is determined whether to enter the CDA_H or CDA_L control mode according to the analyzed required torque (S603). S604, S608).

その後、非均等排気量制御モードを分析する段階（Ｓ６０５、Ｓ６０９）をそれぞれ実施する。この段階では、変換前の制御モードがどんなモードであったかを分析するようになる。それで、変換前の制御モードがどの制御モードであったかを判断すれば（Ｓ６０６、Ｓ６１０）、変換前の制御モード情報によって予め設定された方式の制御を実施する（Ｓ６０７、Ｓ６１１）。段階Ｓ６０７は、図１０で示した制御方式を説明したものであり、段階Ｓ６１１は、図１１で示した制御方式を説明したものである。 After that, the steps (S605, S609) for analyzing the non-uniform displacement control mode are carried out, respectively. At this stage, it becomes possible to analyze what kind of control mode was before conversion. Therefore, if it is determined which control mode the control mode before conversion was (S606, S610), the control of the method preset by the control mode information before conversion is executed (S607, S611). Step S607 describes the control method shown in FIG. 10, and step S611 describes the control method shown in FIG.

段階Ｓ６０７又は段階Ｓ６１１でＣＤＡ制御モードに進入した場合には、ＣＤＡへの進入が完了したかを判断し（Ｓ６１２）、ＣＤＡ制御モードへの進入が完了した場合には、ＣＤＡ制御モードによって制御を実施し、ＣＤＡ制御モードへの進入が完了しなかった場合、段階Ｓ６０３に戻って前述した段階を繰り返し実施するように構成される。 When the CDA control mode is entered in step S607 or step S611, it is determined whether the entry into the CDA is completed (S612), and when the entry into the CDA control mode is completed, the control is performed by the CDA control mode. If the entry into the CDA control mode is not completed, the process returns to step S603 and the above-described step is repeated.

一方、図７及び図８は、モーター動力補助とエネルギー回収というイベントに基づくＣＤＡ制御モードへの変換過程を示す図である。
まず、図７は、本発明の好適な実施例による、ＣＤＡ＿Ｈ制御モードへの切換時の例を示す図である。 On the other hand, FIGS. 7 and 8 are diagrams showing the conversion process to the CDA control mode based on the events of motor power assist and energy recovery.
First, FIG. 7 is a diagram showing an example at the time of switching to the CDA_H control mode according to a preferred embodiment of the present invention.

図６の段階Ｓ６０３及びＳ６０４と同様な過程によって、変換前の制御モードがＣＤＡ＿Ｈ領域であると判断されれば、先ずモーターによって動力補助がされているかを確認する（Ｓ７０１）。モーターによって動力補助がされていれば、モーターによる動力補助を優先的に解除する（Ｓ７０２）。 If it is determined that the control mode before conversion is in the CDA_H region by the same process as in steps S603 and S604 of FIG. 6, it is first confirmed whether the power is assisted by the motor (S701). If the power assist is provided by the motor, the power assist by the motor is preferentially released (S702).

次いで、変換前の制御モードでエネルギー回収によってトルクが減少するかを判断し（Ｓ７０３）、エネルギー回収がされている場合であれば、休止シリンダー情報によって選択的にエネルギー回収を解除するように制御する。
したがって、図６の例と同様に休止シリンダーが低排気量シリンダーの場合には、エネルギー回収を解除するように制御する（Ｓ７０４）。 Next, in the control mode before conversion, it is determined whether the torque is reduced by the energy recovery (S703), and if the energy is recovered, the energy recovery is selectively canceled by the pause cylinder information. ..
Therefore, as in the example of FIG. 6, when the resting cylinder is a low displacement cylinder, it is controlled to cancel the energy recovery (S704).

その後、ＣＤＡ＿Ｈ制御を実施し（Ｓ７０５）、ＣＤＡ＿Ｈへの進入が完了したかを判断し（Ｓ７０６）、後続制御を実施するようになる。この際、段階Ｓ７０４及びＳ７０５は、図１１のように同時に実施することができる。即ち、図１１の制御モード▲２▼又は制御モード▲４▼からＣＤＡ＿Ｈ制御モードに変換される場合のように、高排気量シリンダーに対するエネルギー回収解除とＣＤＡ制御開始は同時に実施することが好ましい。 After that, the CDA_H control is performed (S705), it is determined whether the approach to the CDA_H is completed (S706), and the subsequent control is performed. At this time, steps S704 and S705 can be carried out at the same time as shown in FIG. That is, it is preferable to simultaneously release the energy recovery for the high displacement cylinder and start the CDA control, as in the case where the control mode (2) or the control mode (4) in FIG. 11 is converted to the CDA_H control mode.

一方、図８は、本発明の好適な実施例による、ＣＤＡ＿Ｌ制御モードへの変換時の例を示す図である。
図６の段階Ｓ６０３及びＳ６０８のような過程によって、変換前の制御モードがＣＤＡ＿Ｌ領域であると判断されれば、図７の場合と同様に、優先的にモーターによって動力補助がされているかを確認する（Ｓ８０１）。モーターによって動力補助がされていれば、モーターによる動力補助を優先的に解除する（Ｓ８０２）。 On the other hand, FIG. 8 is a diagram showing an example at the time of conversion to the CDA_L control mode according to a preferred embodiment of the present invention.
If it is determined that the control mode before conversion is in the CDA_L region by the process as in steps S603 and S608 of FIG. 6, it is confirmed whether the power is preferentially assisted by the motor as in the case of FIG. (S801). If the power assist is provided by the motor, the power assist by the motor is preferentially released (S802).

次いで、変換前の制御モードでエネルギー回収によってトルクが減少するかを判断し（Ｓ８０３、Ｓ８０５）、エネルギー回収がされている場合であれば、休止シリンダー情報によって選択的にエネルギー回収を解除するように制御する。
したがって、図８の休止シリンダーが高排気量シリンダーの場合の例と同様に、エネルギー回収を維持するように制御する（Ｓ８０４、Ｓ８０６）。 Next, it is determined whether the torque is reduced by energy recovery in the control mode before conversion (S803, S805), and if energy recovery is performed, the energy recovery is selectively canceled by the pause cylinder information. Control.
Therefore, it is controlled to maintain energy recovery as in the case where the rest cylinder of FIG. 8 is a high displacement cylinder (S804, S806).

一方、エネルギー回収がされていない場合には、既にモーター動力補助が解除された場合であれば（Ｓ８０２⇒Ｓ８０３）、高排気量シリンダーに対するエネルギー回収を別個に実施しない。一方、動力補助が解除されなかった場合であれば（Ｓ８０１⇒Ｓ８０５）、高排気量シリンダーに対するエネルギー回収を実施するようになる（Ｓ８０７）。
このような過渡状態遷移制御を実施した後、ＣＤＡ＿Ｌ制御を開始し（Ｓ８０８）、ＣＤＡ＿Ｌ制御モードへの進入が完了したかを判断し（Ｓ８０９）、後続制御を実施する。 On the other hand, when the energy is not recovered and the motor power assist is already released (S802⇒S803), the energy recovery for the high displacement cylinder is not performed separately. On the other hand, if the power assist is not released (S801 ⇒ S805), energy recovery for the high displacement cylinder will be performed (S807).
After performing such a transient state transition control, the CDA_L control is started (S808), it is determined whether the entry into the CDA_L control mode is completed (S809), and the subsequent control is performed.

図９は、本発明の好適な実施例を示すもので、図７及び図８の例を統合的に考慮した非均等排気量エンジンシステムの制御方法を示すフローチャートである。前述した例と同様に、ＣＤＡ＿Ｈ領域又は、ＣＤＡ＿Ｌ領域であるかを確認し（Ｓ９０１）、モーター動力補助がされるか及びエネルギー回収がされるかによって選択的過渡状態遷移を含むＣＤＡ制御への変換を実施する。
即ち、段階Ｓ９０２のようにモーターによる動力補助を確認し、モーター動力補助解除を優先的に実施する（Ｓ９０３）。 FIG. 9 shows a preferred embodiment of the present invention, and is a flowchart showing a control method of a non-uniform displacement engine system in which the examples of FIGS. 7 and 8 are comprehensively considered. Similar to the above example, it is confirmed whether it is in the CDA_H region or the CDA_L region (S901), and the conversion to the CDA control including the selective transient state transition depending on whether the motor power is assisted or the energy is recovered. To carry out.
That is, the power assist by the motor is confirmed as in step S902, and the motor power assist release is preferentially implemented (S903).

その後、エネルギー回収がされるかを確認し（Ｓ９０４、Ｓ９０７）、要求トルクによって決定される変換前変換しようとするＣＤＡ領域を考慮し（Ｓ９０５、Ｓ９０９、Ｓ９１２）、エネルギー回収に関連した制御を実施する（Ｓ６０９、Ｓ９０７、Ｓ９１０、Ｓ９１１、Ｓ９１３）。
ここで、段階Ｓ９０７、Ｓ９１０の場合には、前述したように、高排気量シリンダーに対するエネルギー回収解除とＣＤＡ制御開始を同時に実施することが好ましい。 After that, it is confirmed whether energy recovery is performed (S904, S907), the CDA region to be converted before conversion determined by the required torque is taken into consideration (S905, S909, S912), and the control related to energy recovery is performed. (S609, S907, S910, S911, S913).
Here, in the case of steps S907 and S910, as described above, it is preferable to simultaneously release the energy recovery for the high displacement cylinder and start the CDA control.

一方、段階Ｓ９０６又はＳ９１１で高排気量シリンダーに対するエネルギー回収を維持することに決定された場合、又は段階Ｓ９１３で新しく高排気量エネルギー回収を実施した場合には、ＣＤＡ制御を開始する（Ｓ９１４）。同様に、段階Ｓ９０４で変換前の制御モードがエネルギー回収を実施していない場合、又は段階Ｓ９１２で低排気量シリンダーを休止させるＣＤＡ＿Ｈ領域に相当すると判断された場合にも、ＣＤＡ制御を開始する（Ｓ９１４）。
その後、図７及び図８と同様に、ＣＤＡ制御への進入が完了したかを判断し（Ｓ９１５）、後続制御を実施する。 On the other hand, if it is determined in step S906 or S911 to maintain energy recovery for the high displacement cylinder, or if a new high displacement energy recovery is performed in step S913, CDA control is initiated (S914). Similarly, when it is determined in step S904 that the control mode before conversion does not perform energy recovery, or in step S912 it corresponds to the CDA_H region where the low displacement cylinder is deactivated, CDA control is started ( S914).
After that, similarly to FIGS. 7 and 8, it is determined whether the approach to the CDA control is completed (S915), and the subsequent control is performed.

以上のような過渡状態遷移過程を含むＣＤＡ制御モードへの変換過程によって段階的なトルク減殺を達成することができ、これによってＣＤＡ制御モードへのスムーズなモード変換が可能になる。 Gradual torque reduction can be achieved by the conversion process to the CDA control mode including the transient state transition process as described above, which enables smooth mode conversion to the CDA control mode.

以上、本発明は、好適な実施例を参照して説明したが、当該技術分野の熟練した当業者は本発明の範囲を逸脱しない範疇内で本発明の要素の修正及び変更が可能であることを理解することが可能であろう。したがって、本発明は、本発明の好適な実施例の詳細な説明に制限されなく、添付の特許請求範囲内の全ての実施例を含む。 Although the present invention has been described above with reference to preferred embodiments, skilled artisans in the art can modify and modify the elements of the invention within the scope of the present invention. It will be possible to understand. Therefore, the present invention is not limited to the detailed description of the preferred examples of the present invention, and includes all the examples within the appended claims.

本発明は、相異なる排気量のシリンダーを含むエンジンとエンジン駆動力を補助するモーターとを有する車両のエンジン及びモーターを制御するシステムに適用可能である。 The present invention is applicable to an engine and a system for controlling a motor of a vehicle having an engine including cylinders having different displacements and a motor that assists the engine driving force.

１１０ エンジン
１２０ モーター
１３０ 動力変換部
１４０ バッテリー
１５０ モーター制御部
１６０ 変速機

110 Engine 120 Motor 130 Power converter 140 Battery 150 Motor control 160 Transmission

Claims (24)

複数のシリンダーを含み、前記シリンダーは少なくとも２種の相異なる排気量のシリンダーを含む非均等排気量エンジンと、
前記エンジンの駆動軸に連結されるモーターと、
前記モーターに電気エネルギーを供給するバッテリーと、
前記モーターを制御するモーター制御部と、を含み、
前記モーター制御部は、モーター駆動トルク又はエネルギー回収トルクを調整して総トルクを制御するように構成され、ＣＤＡ（ｃｙｌｉｎｄｅｒ ｄｅａｃｔｉｖａｔｉｏｎ）制御モードに変換される場合、変換前の制御モードに対応して選択的に過渡状態遷移した後に前記ＣＤＡ制御モードに進入するように制御され、
前記モーター制御部は、前記過渡状態遷移時に、変換前の制御モードで前記モーターによって動力補助がされているのか否かを判断し、モーターによって前記動力補助がされている場合には前記動力補助を優先的に解除するように制御することを特徴とするシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御システム。 A non-uniform displacement engine that includes a plurality of cylinders, the cylinders containing at least two different displacement cylinders.
The motor connected to the drive shaft of the engine and
A battery that supplies electrical energy to the motor and
Including a motor control unit that controls the motor
The motor control unit is configured to control the total torque by adjusting the motor drive torque or the energy recovery torque, and when converted to the CDA (cylinder deactivation) control mode, the motor control unit is selected according to the control mode before conversion. It is controlled to enter the CDA control mode after the transition to the transient state .
At the time of the transition to the transient state, the motor control unit determines whether or not the power is assisted by the motor in the control mode before conversion, and if the power is assisted by the motor, the power assist is provided. A non-uniform displacement engine control system that uses cylinder deactivation, characterized in that it is controlled to be preferentially released. 前記モーター制御部は、前記過渡状態遷移時に、変換前の制御モードでの総トルクを減少させるようにモーター駆動トルク又はエネルギー回収トルクを調整することを特徴とする請求項１に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御システム。 The suspension of the cylinder according to claim 1, wherein the motor control unit adjusts the motor drive torque or the energy recovery torque so as to reduce the total torque in the control mode before conversion at the time of the transition to the transient state. Non-uniform displacement engine control system using. 前記モーター制御部は、前記過渡状態遷移時に、変換前の制御モードでエネルギー回収によってトルクが減少するか否かを判断し、前記エネルギー回収がされている場合には、休止シリンダーの情報によって選択的に前記エネルギー回収を解除するように制御することを特徴とする請求項１に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御システム。 At the time of the transition to the transient state, the motor control unit determines whether or not the torque is reduced by energy recovery in the control mode before conversion, and if the energy recovery is performed, it is selectively selected by the information of the rest cylinder. The non-uniform displacement engine control system according to claim 1 , wherein the energy recovery is controlled so as to cancel the energy recovery. 前記モーター制御部は、変換前の制御モードで前記エネルギー回収がされている場合であり、且つ前記休止シリンダーが低排気量シリンダーである場合には、前記エネルギー回収を解除するように制御することを特徴とする請求項３に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御システム。 When the energy recovery is performed in the control mode before conversion and the rest cylinder is a low displacement cylinder, the motor control unit controls to cancel the energy recovery. A non-uniform displacement engine control system using the cylinder deactivation according to claim 3. 前記モーター制御部は、変換前の制御モードで前記エネルギー回収がされている場合であり、且つ前記休止シリンダーが高排気量シリンダーである場合には、前記エネルギー回収を維持するように制御することを特徴とする請求項３に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御システム。 When the energy recovery is performed in the control mode before conversion and the rest cylinder is a high displacement cylinder, the motor control unit controls to maintain the energy recovery. A non-uniform displacement engine control system using the cylinder deactivation according to claim 3. 前記モーター制御部は、変換前の制御モードで前記エネルギー回収がされている場合であり、変換前の制御モードで前記動力補助がされなく、且つ前記休止シリンダーが高排気量シリンダーである場合には、モーターでエネルギー回収をすることによって前記過渡状態遷移させることを特徴とする請求項３に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御システム。 The motor control unit is in the case where the energy is recovered in the control mode before conversion, the power is not assisted in the control mode before conversion, and the rest cylinder is a high displacement cylinder. The non-uniform displacement engine control system according to claim 3 , wherein the transient state transition is performed by recovering energy with a motor. 前記モーター制御部は、前記エネルギー回収の解除と前記ＣＤＡ制御モードとを同時に実施するように制御することを特徴とする請求項４に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御システム。 The non-uniform displacement engine control system according to claim 4 , wherein the motor control unit controls the release of the energy recovery and the CDA control mode at the same time. 前記モーター制御部は、
変換前の制御モードが高排気量シリンダーに対する前記ＣＤＡ制御モードである場合に
は、高排気量シリンダーの爆発区間でエネルギー回収がされるように前記モーターを制御する過渡状態遷移過程を経た後に、低排気量シリンダーに対する前記ＣＤＡ制御モードに進入するように制御し、
変換前の制御モードが低排気量シリンダーに対する前記ＣＤＡ制御モードである場合には、前記低排気量シリンダーの爆発区間でモータートルクによって動力補助がされるように前記モーターを制御する過渡状態遷移過程を経た後、高排気量シリンダーに対する前記ＣＤＡ制御モードに進入するように制御することを特徴とする請求項１に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御システム。 The motor control unit
When the control mode before conversion is the CDA control mode for the high displacement cylinder, it is low after undergoing a transient state transition process in which the motor is controlled so that energy is recovered in the explosion section of the high displacement cylinder. Controlled to enter the CDA control mode for the displacement cylinder,
When the control mode before conversion is the CDA control mode for the low displacement cylinder, a transient state transition process for controlling the motor so that power is assisted by the motor torque in the explosion section of the low displacement cylinder is performed. The non-uniform displacement engine control system according to claim 1, wherein the high displacement cylinder is controlled to enter the CDA control mode after the lapse. 前記非均等排気量エンジンは、同一排気量の二つのシリンダーが一組を成す２組のシリンダーを含むことを特徴とする請求項１に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御システム。 The non-uniform displacement engine control system according to claim 1, wherein the non-uniform displacement engine includes two sets of cylinders in which two cylinders having the same displacement form a set. 前記非均等排気量エンジンは、１番及び４番シリンダーが２番及び３番シリンダーに比べて高排気量のシリンダーからなり、各組のシリンダーは交互に爆発するように構成されることを特徴とする請求項１に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御システム。 The non-uniform displacement engine is characterized in that cylinders 1 and 4 are composed of cylinders with higher displacement than cylinders 2 and 3, and each set of cylinders is configured to explode alternately. The non-uniform displacement engine control system using the suspension of the cylinder according to claim 1. 前記モーター制御部は、
モーターによる動力補助及びモーターによるエネルギー回収が実施されないように制御する第１モードと、
高排気量シリンダーの爆発区間で前記エネルギー回収がなされるようにモーターを制御し、低排気量シリンダーの爆発区間でモータートルクによって動力補助がなされるように前記モーターを制御する第２モードと、
前記高排気量シリンダーの爆発区間で前記モーターを駆動させず、前記低排気量シリンダーの爆発区間でモータートルクによって前記動力補助がなされるように前記モーターを制御する第３モードと、
前記高排気量シリンダーの爆発区間で前記エネルギー回収がなされるように前記モーターを制御し、前記低排気量シリンダーの爆発区間で前記モーターが駆動されないように制御する第４モードと、
を含むことを特徴とする請求項１に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御システム。 The motor control unit
The first mode that controls so that power assistance by the motor and energy recovery by the motor are not performed,
A second mode in which the motor is controlled so that the energy is recovered in the explosion section of the high displacement cylinder, and the motor is controlled so that the power is assisted by the motor torque in the explosion section of the low displacement cylinder.
A third mode in which the motor is controlled so that the motor is not driven in the explosion section of the high displacement cylinder and the power is assisted by the motor torque in the explosion section of the low displacement cylinder.
A fourth mode in which the motor is controlled so that the energy is recovered in the explosion section of the high displacement cylinder, and the motor is controlled not to be driven in the explosion section of the low displacement cylinder.
The non-uniform displacement engine control system according to claim 1, wherein the non-uniform displacement engine control system is used. 変換しようとするＣＤＡ制御モードが高排気量シリンダーに対するＣＤＡ制御モードである場合、前記モーター制御部は、
変換前の制御モードが前記第１モードである場合には、前記高排気量シリンダーに対するエネルギー回収を実施する過渡状態に遷移後、ＣＤＡ制御モードに進入し、
変換前の制御モードが前記第２モードである場合には、前記低排気量シリンダーに対する前記モーターの動力補助を解除する過渡状態遷移後、前記ＣＤＡ制御モードに進入し、
変換前の制御モードが前記第３モードである場合には、前記低排気量シリンダーに対する前記モーターの動力補助を解除する過渡状態に遷移後、前記ＣＤＡ制御モードに進入し、
変換前の制御モードが前記第４モードである場合には、前記過渡状態への遷移なしに前記ＣＤＡ制御モードに進入するように制御することを特徴とする請求項１１に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御システム。 When the CDA control mode to be converted is the CDA control mode for the high displacement cylinder, the motor control unit may use the motor control unit.
When the control mode before conversion is the first mode, after transitioning to a transient state in which energy recovery for the high displacement cylinder is performed, the CDA control mode is entered.
When the control mode before conversion is the second mode, the CDA control mode is entered after the transient state transition for releasing the power assist of the motor with respect to the low displacement cylinder.
When the control mode before conversion is the third mode, after transitioning to a transient state in which the power assist of the motor with respect to the low displacement cylinder is released, the CDA control mode is entered.
The suspension of the cylinder according to claim 11 , wherein when the control mode before conversion is the fourth mode, control is performed so as to enter the CDA control mode without transitioning to the transient state. Non-uniform displacement engine control system used. 変換しようとするＣＤＡ制御モードが前記低排気量シリンダーに対するＣＤＡ制御モードである場合、前記モーター制御部は、
変換前の制御モードが前記第１モードである場合には、前記過渡状態遷移なしに前記ＣＤＡ制御モードに進入し、
変換前の制御モードが前記第２モードである場合には、前記低排気量シリンダーに対するモーターの動力補助を解除する過渡状態への遷移後、前記高排気量シリンダーに対するエネルギー回収を解除するとともに前記ＣＤＡ制御モードに進入し、
変換前の制御モードが前記第３モードである場合には、前記低排気量シリンダーに対するモーターの動力補助を解除する過渡状態遷移後、前記ＣＤＡ制御モードに進入し、
変換前の制御モードが前記第４モードである場合には、前記過渡状態への遷移なしに前記ＣＤＡ制御モードに進入するように制御することを特徴とする請求項１１に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御システム。 When the CDA control mode to be converted is the CDA control mode for the low displacement cylinder, the motor control unit
When the control mode before conversion is the first mode, the CDA control mode is entered without the transient state transition.
When the control mode before conversion is the second mode, after the transition to the transient state in which the power assist of the motor for the low displacement cylinder is released, the energy recovery for the high displacement cylinder is released and the CDA is released. Enter control mode and
When the control mode before conversion is the third mode, the CDA control mode is entered after the transient state transition for releasing the power assist of the motor for the low displacement cylinder.
The suspension of the cylinder according to claim 11 , wherein when the control mode before conversion is the fourth mode, control is performed so as to enter the CDA control mode without transitioning to the transient state. Non-uniform displacement engine control system used. 複数のシリンダーを含み、前記シリンダーは少なくとも２種の相異なる排気量のシリンダーを含む非均等排気量エンジンと、前記エンジンの駆動軸に連結されるモーターと、前記モーターを制御するためのモーター制御部と、を含むシステムの制御方法であって、
（ａ）前記非均等排気量エンジンを駆動させる段階と、
（ｂ）前記モーター制御部によって、予め設定された制御モードに従って各シリンダーに対する前記モーターの駆動トルク又はエネルギー回収トルクを決定する段階と、
（ｃ）決定されたモーターの駆動トルク又はエネルギー回収トルクによって前記モーターを制御する段階と、
（ｄ）ＣＤＡ制御モードへの変換可否を判断する段階と、
（ｅ）前記ＣＤＡ制御モードに変換される場合、変換前の制御モードに従って選択的に過渡状態遷移した後に前記ＣＤＡ制御モードを実施するように制御する段階と、を含み、
前記モーター制御部は、前記過渡状態遷移時に変換前の制御モードでモーターによって動力補助がされているかを判断し、モーターによって前記動力補助がされている場合には、前記動力補助を優先的に解除するように制御することを特徴とするシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御方法。 A non-uniform displacement engine including a plurality of cylinders, the cylinders containing at least two cylinders of different displacements, a motor connected to the drive shaft of the engine, and a motor control unit for controlling the motors. Is a system control method that includes
(A) The stage of driving the non-uniform displacement engine and
(B) A step in which the motor control unit determines the drive torque or energy recovery torque of the motor for each cylinder according to a preset control mode.
(C) A step of controlling the motor by a determined drive torque or energy recovery torque of the motor, and
(D) The stage of determining whether or not conversion to the CDA control mode is possible, and
(E) if the is converted into CDA control mode, see containing and a step of controlling to perform the CDA control mode after selectively transient state transitions in accordance with the control mode before conversion,
The motor control unit determines whether or not the power assist is provided by the motor in the control mode before conversion at the time of the transition to the transient state, and if the power assist is provided by the motor, the power assist is preferentially released. A non-uniform displacement engine control method using cylinder pauses, characterized in that it is controlled to do so. 前記モーター制御部は、前記過渡状態遷移時に変換前の制御モードでの総トルクを減少させるようにモーターの駆動トルク又はエネルギー回収トルクを調整することを特徴とする請求項１４に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御方法。 The suspension of the cylinder according to claim 14 , wherein the motor control unit adjusts the drive torque or the energy recovery torque of the motor so as to reduce the total torque in the control mode before conversion at the time of the transition to the transient state. Non-uniform displacement engine control method using. 前記モーター制御部は、前記過渡状態遷移時に変換前の制御モードでエネルギー回収によってトルクが減少するかを判断し、前記エネルギー回収がされている場合には、休止シリンダーの情報によって選択的に前記エネルギー回収を解除するように制御することを特徴とする請求項１４に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御方法。 The motor control unit determines whether the torque is reduced by energy recovery in the control mode before conversion at the time of the transition to the transient state, and if the energy recovery is performed, the energy is selectively selected based on the information of the rest cylinder. The non-uniform displacement engine control method using the suspension of a cylinder according to claim 14 , wherein the recovery is controlled to be released. 前記モーター制御部は、変換前の制御モードで前記エネルギー回収がされている場合であり、前記休止シリンダーが低排気量シリンダーである場合には、前記エネルギー回収を解除するように制御することを特徴とする請求項１６に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御方法。 The motor control unit is characterized in that the energy recovery is performed in the control mode before conversion, and when the rest cylinder is a low displacement cylinder, the energy recovery is canceled. The non-uniform displacement engine control method using the suspension of the cylinder according to claim 16. 前記モーター制御部は、変換前の制御モードで前記エネルギー回収がされている場合であり、休止シリンダーが高排気量シリンダーである場合には、エネルギー回収を維持するように制御することを特徴とする請求項１６に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御方法。 The motor control unit is characterized in that the energy recovery is performed in the control mode before conversion, and when the resting cylinder is a high displacement cylinder, the motor control unit is controlled to maintain the energy recovery. The non-uniform displacement engine control method using the cylinder suspension according to claim 16. 前記モーター制御部は、変換前の制御モードで前記エネルギー回収がされていない場合であり、変換前の制御モードで動力補助がされてなく、且つ前記休止シリンダーが高排気量シリンダーである場合には、前記モーターでエネルギーを回収することによって前記過渡状態遷移させることを特徴とする請求項１６に記載のシリンダーの休止を用いる非均等
排気量エンジン制御方法。 The motor control unit is the case where the energy is not recovered in the control mode before conversion, the power is not assisted in the control mode before conversion, and the rest cylinder is a high displacement cylinder. The non-uniform displacement engine control method according to claim 16 , wherein the transient state transition is performed by recovering energy with the motor. 前記モーター制御部は、エネルギー回収解除とＣＤＡ制御とを同時に実施するように制御することを特徴とする請求項１７に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御方法。 The non-uniform displacement engine control method according to claim 17 , wherein the motor control unit controls so as to simultaneously perform energy recovery release and CDA control. 前記モーター制御部は、
変換前の制御モードが高排気量シリンダーに対するＣＤＡ制御モードである場合には、前記高排気量シリンダーの爆発区間でエネルギー回収がされるように前記モーターを制御する過渡状態遷移過程を経た後、低排気量シリンダーに対するＣＤＡ制御モードに変換されるように制御し、
変換前の制御モードが前記低排気量シリンダーに対するＣＤＡ制御モードである場合には、前記低排気量シリンダーの爆発区間でモータートルクによって動力補助がなされるように前記モーターを制御する過渡状態遷移過程を経た後、前記高排気量シリンダーに対するＣＤＡ制御モードに変換されるように制御することを特徴とする請求項１４に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御方法。 The motor control unit
When the control mode before conversion is the CDA control mode for the high displacement cylinder, it is low after undergoing a transient state transition process in which the motor is controlled so that energy is recovered in the explosion section of the high displacement cylinder. Controlled to be converted to CDA control mode for displacement cylinder,
When the control mode before conversion is the CDA control mode for the low displacement cylinder, a transient state transition process for controlling the motor so that power is assisted by the motor torque in the explosion section of the low displacement cylinder is performed. The non-uniform displacement engine control method according to claim 14 , wherein after that, the high displacement cylinder is controlled so as to be converted into a CDA control mode. 前記予め設定された制御モードは、
モーターによる動力補助及びモーターでのエネルギー回収が実施されないように制御する第１モードと、
高排気量シリンダーの爆発区間でエネルギー回収がなされるように前記モーターを制御し、低排気量シリンダーの爆発区間でモータートルクによって動力補助がなされるように前記モーターを制御する第２モードと、
前記高排気量シリンダーの爆発区間で前記モーターを駆動させてなく、前記低排気量シリンダーの爆発区間で前記モータートルクによって動力補助がなされるように前記モーターを制御する第３モードと、
前記高排気量シリンダーの爆発区間でエネルギー回収がなされるように前記モーターを制御し、前記低排気量シリンダーの爆発区間で前記モーターが駆動されないように制御する第４モードと、
を含むことを特徴とする請求項１４に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御方法。 The preset control mode is
The first mode that controls so that power assistance by the motor and energy recovery by the motor are not performed,
A second mode in which the motor is controlled so that energy is recovered in the explosion section of the high displacement cylinder, and the motor is controlled so that power is assisted by the motor torque in the explosion section of the low displacement cylinder.
A third mode in which the motor is controlled so that the motor is not driven in the explosion section of the high displacement cylinder and power is assisted by the motor torque in the explosion section of the low displacement cylinder.
A fourth mode in which the motor is controlled so that energy is recovered in the explosion section of the high displacement cylinder, and the motor is controlled not to be driven in the explosion section of the low displacement cylinder.
14. The non-uniform displacement engine control method using cylinder suspension according to claim 14. 変換しようとする前記ＣＤＡ制御モードが前記高排気量シリンダーに対するＣＤＡ制御モードである場合に、
前記モーター制御部は、
変換前の制御モードが前記第１モードである場合には、前記高排気量シリンダーに対するエネルギー回収を実施する過渡状態遷移後、ＣＤＡ制御モードに進入し、
変換前の制御モードが前記第２モードである場合には、前記低排気量シリンダーに対するモーターの動力補助を解除する過渡状態に遷移後、前記ＣＤＡ制御モードに進入し、
変換前の制御モードが前記第３モードである場合には、前記低排気量シリンダーに対する前記モーターの動力補助を解除する過渡状態に遷移後、前記ＣＤＡ制御モードに進入し、
変換前の制御モードが前記第４モードである場合には、前記過渡状態への遷移なしに前記ＣＤＡ制御モードに進入するように制御することを特徴とする請求項２２に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御方法。 When the CDA control mode to be converted is the CDA control mode for the high displacement cylinder,
The motor control unit
When the control mode before conversion is the first mode, the CDA control mode is entered after the transient state transition for performing energy recovery for the high displacement cylinder.
When the control mode before conversion is the second mode, after transitioning to a transient state in which the power assist of the motor for the low displacement cylinder is released, the CDA control mode is entered.
When the control mode before conversion is the third mode, after transitioning to a transient state in which the power assist of the motor with respect to the low displacement cylinder is released, the CDA control mode is entered.
The suspension of the cylinder according to claim 22 , wherein when the control mode before conversion is the fourth mode, control is performed so as to enter the CDA control mode without transitioning to the transient state. Non-uniform displacement engine control method used. 変換しようとする前記ＣＤＡ制御モードが前記低排気量シリンダーに対するＣＤＡ制御モードである場合、
前記モーター制御部は、
変換前の制御モードが前記第１モードである場合には、前記過渡状態への遷移なしに前記ＣＤＡ制御モードに進入し、
変換前の制御モードが前記第２モードである場合には、前記低排気量シリンダーに対する前記モーターの動力補助を解除する前記過渡状態に遷移後、前記高排気量シリンダーに対するエネルギー回収を解除するとともに前記ＣＤＡ制御モードに進入し、
変換前の制御モードが前記第３モードである場合には、前記低排気量シリンダーに対する前記モーターの動力補助を解除する過渡状態に遷移後、前記ＣＤＡ制御モードに進入し、
変換前の制御モードが前記第４モードである場合には、前記過渡状態への遷移なしに前記ＣＤＡ制御モードに進入するように制御することを特徴とする請求項２２に記載のシリンダーの休止を用いる非均等排気量エンジン制御方法。
When the CDA control mode to be converted is the CDA control mode for the low displacement cylinder,
The motor control unit
When the control mode before conversion is the first mode, the CDA control mode is entered without the transition to the transient state.
When the control mode before conversion is the second mode, the energy recovery for the high displacement cylinder is released and the energy recovery for the high displacement cylinder is released after the transition to the transient state in which the power assistance of the motor for the low displacement cylinder is released. Enter the CDA control mode and
When the control mode before conversion is the third mode, after transitioning to a transient state in which the power assist of the motor with respect to the low displacement cylinder is released, the CDA control mode is entered.
The suspension of the cylinder according to claim 22 , wherein when the control mode before conversion is the fourth mode, control is performed so as to enter the CDA control mode without transitioning to the transient state. Non-uniform displacement engine control method used.
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