JP6707981B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

出願人は、特許文献１に記載されるような、電気モータＭＴＲを介して駆動される調圧ユニットＣＬＫによって、２系統の流体路（制動配管）の液圧を、独立、且つ、個別に制御するものを開発している。この構成においては、運転者が制動操作を行った場合、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２が励磁され、調圧ユニットＣＬＫによってホイールシリンダ内の流体液が加圧される。電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２が励磁されるためには、電力が必要となるため、省エネルギの観点から、これら電磁弁が必要とされないものが望まれている。

特開２０１６−０４３７８８号公報

本発明の目的は、電気モータによって調圧される流体路を備えた車両の制動制御装置において、制動操作時に励磁される電磁弁が削減され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）に機械接続されるマスタシリンダ（ＭＣＬ）と、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）から制動液を吸入し、前記制動操作部材（ＢＰ）に操作力を付与するシミュレータ（ＳＳＭ）と、前記車両の車輪に制動トルクを付与するホイールシリンダ（ＷＣ）と、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）に前記制動液を、電気モータ（例えば、ＭＴ１）によって吐出する調圧ユニット（例えば、ＣＡ１）と、前記電気モータ（ＭＴ１）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。さらに、車両の制動制御装置は、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作変位（Ｓｂｐ）を検出する変位センサ（ＳＢＰ）と、前記電気モータ（ＭＴ１）の回転角（Ｍｋ１）を検出する回転角センサ（ＭＫ１）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記調圧ユニット（ＣＡ１）は、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）、前記シミュレータ（ＳＳＭ）、及び、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）に流体路（ＨＭ１、ＨＳＭ、ＨＷ１）によって結ばれる制御シリンダ（例えば、ＳＣ１）と、前記電気モータ（ＭＴ１）によって前記制御シリンダ（ＳＣ１）に対して移動される制御ピストン（ＳＰＳ）と、で構成される。そして、前記調圧ユニット（ＣＡ１）は、前記制御ピストン（ＳＰＳ）の位置によって、「前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記ホイールシリンダ（ＷＣ）との流体接続が開放され、且つ、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記シミュレータ（ＳＳＭ）との流体接続が遮断される第１接続状態（ＡＪＴ）」、及び、「前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記ホイールシリンダ（ＷＣ）との流体接続が遮断され、且つ、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記シミュレータ（ＳＳＭ）との流体接続が開放される第２接続状態（ＢＪＴ）」のうちで何れか１つを選択的に実現する。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作変位（Ｓｂｐ）が予め設定された所定値（ｓｂ０）を超過した場合に、前記制御ピストン（ＳＰＳ）の位置が前記第１接続状態（ＡＪＴ）から前記第２接続状態（ＢＪＴ）に遷移するよう、前記回転角（Ｍｋ１）に基づいて前記電気モータ（ＭＴ１）を制御する。ここで、前記所定値（ｓｂ０）は、前記制動操作部材（ＢＰ）の遊びに相当する値（ｂｐ０）よりも小さい値に設定されている。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）に機械接続されるマスタシリンダ（ＭＣＬ）と、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）から制動液を吸入し、前記制動操作部材（ＢＰ）に操作力を付与するシミュレータ（ＳＳＭ）と、前記車両の車輪に制動トルクを付与するホイールシリンダ（ＷＣ）と、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）に前記制動液を、電気モータ（例えば、ＭＴ１）によって吐出する調圧ユニット（例えば、ＣＡ１）と、前記電気モータ（ＭＴ１）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。さらに、車両の制動制御装置は、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作開始を検出するブレーキスイッチ（ＢＳＷ）と、前記電気モータ（ＭＴ１）の回転角（Ｍｋ１）を検出する回転角センサ（ＭＫ１）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記調圧ユニット（ＣＡ１）は、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）、前記シミュレータ（ＳＳＭ）、及び、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）に流体路（ＨＭ１、ＨＳＭ、ＨＷ１）によって結ばれる制御シリンダ（例えば、ＳＣ１）と、前記電気モータ（ＭＴ１）によって前記制御シリンダ（ＳＣ１）に対して移動される制御ピストン（ＳＰＳ）と、で構成される。そして、前記調圧ユニット（ＣＡ１）は、前記制御ピストン（ＳＰＳ）の位置によって、「前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記ホイールシリンダ（ＷＣ）との流体接続が開放され、且つ、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記シミュレータ（ＳＳＭ）との流体接続が遮断される第１接続状態（ＡＪＴ）」、及び、「前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記ホイールシリンダ（ＷＣ）との流体接続が遮断され、且つ、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記シミュレータ（ＳＳＭ）との流体接続が開放される第２接続状態（ＢＪＴ）」のうちで何れか１つを選択的に実現する。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記ブレーキスイッチ（ＢＳＷ）からの信号（Ｂｓｗ）がオフからオンに遷移した場合に、前記制御ピストン（ＳＰＳ）の位置が前記第１接続状態（ＡＪＴ）から前記第２接続状態（ＢＪＴ）に遷移するよう、前記回転角（Ｍｋ１）に基づいて前記電気モータ（ＭＴ１）を制御する。

上記構成によれば、制御ピストンＳＰＳの位置によって、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとを流体接続する第１接続状態ＡＪＴ、及び、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとを流体接続する第２接続状態ＢＪＴのうちで何れか１つを選択的に実現される。そして、コントローラＥＣＵは、操作変位Ｓｂｐが予め設定された所定値ｓｂ０を超過した場合に、制御ピストンＳＰＳの位置が第１接続状態ＡＪＴから第２接続状態ＢＪＴに遷移するよう、回転角Ｍｋ１に基づいて電気モータＭＴ１を制御する。

制御ピストンＳＰＳの動きによって、第１接続状態ＡＪＴから第２接続状態ＢＪＴに切り替えられるため、電磁弁が採用されることなく、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成が形成され得る。このため、装置が小型・簡素化されるとともに、電磁弁への通電が不要となり、装置の省エネルギが達成され得る。

さらに、操作変位Ｓｂｐが予め設定された所定値ｓｂ０を超過した場合に、制御ピストンＳＰＳの位置が第１接続状態ＡＪＴから第２接続状態ＢＪＴに遷移するよう、回転角Ｍｋ１に基づいて電気モータＭＴ１が制御されるため、運転者への違和感が抑制される。なお、所定値ｓｂ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する値ｂｐ０よりも小さい値に設定されている。

また、操作変位Ｓｂｐに代えて、ブレーキスイッチＢＳＷからの信号Ｂｓｗがオフからオンに遷移した場合に、制御ピストンＳＰＳの位置が第１接続状態ＡＪＴから第２接続状態ＢＪＴに遷移するよう、回転角Ｍｋ１に基づいて電気モータＭＴ１が制御される。操作変位Ｓｂｐの場合と同様に、電磁弁が削減されて、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成が形成されるとともに、運転者への違和感が解消され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態を示す全体構成図である。 圧力調整ユニットを説明するための部分断面図である。 電子制御ユニットでの処理を説明するための機能ブロック図である。 待機制御を説明するためのフロー図である。 流体接続状態の切り替え、及び、待機制御を説明するための作動図である。 電気モータ、及び、その駆動回路を説明するための回路図である。 圧力調整ユニットの他の例を説明するための部分断面図である。 本発明に係る車両の制動制御装置の第２の実施形態を示す全体構成図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字・数字＞
本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明において、ＥＣＵ等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、及び、値は、同一機能のものである。また、各種記号の末尾に付された添字（「ｆｒ」等）は、それが何れの車輪に関するかを示すものである。具体的には、「ｆｒ」は右前輪、「ｆｌ」は左前輪、「ｒｒ」は右後輪、「ｒｌ」は左後輪を示す。例えば、各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ、右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒ、及び、左後輪ホイールシリンダＷＣｒｌと表記される。

また、各種記号の末尾に付された数字（「１」又は「２」）は、２つの流体路（液圧系統）において、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ、及び、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌのうちの、何れに接続されているかを示すものである。以下では、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒに接続される系統を「第１系統」と称呼し、末尾数字「１」を用いて表現し、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌに接続される系統を「第２系統」と称呼し、末尾数字「２」を用いて表現する。例えば、第１調圧ユニットＣＡ１は右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ（第１ホイールシリンダＷＣ１に相当）の液圧を調整するものであり、第２調圧ユニットＣＡ２は左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ（第２ホイールシリンダＷＣ２に相当）の液圧を調整するものである。なお、「第１系統」、「第２系統」は、逆であってもよい。各種の構成要素において、第１系統（第１流体路）に係るものと、第２系統（第２流体路）に係るものとは同じである。このため、以下では、第１系統に係る構成要素を主に説明する。

＜本発明に係る制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置の第１の実施形態を備えた車両について説明する。全体構成図に示すように、車両には、制動操作部材ＢＰ、操作変位センサＳＢＰ、ブレーキスイッチＢＳＷ、電子制御ユニットＥＣＵ、タンデムマスタシリンダＭＣＬ、ストロークシミュレータＳＳＭ、及び、第１、第２圧力調整ユニットＣＡ１、ＣＡ２が備えられる。さらに、車両の各々の車輪ＷＨｆｒ、ＷＨｆｌ、ＷＨｒｒ、ＷＨｒｌ（単に、「ＷＨ」とも表記）には、ブレーキキャリパＣＰｆｒ、ＣＰｆｌ、ＣＰｒｒ、ＣＰｒｌ（単に、「ＣＰ」とも表記）、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ（単に、「ＷＣ」とも表記）、及び、回転部材ＫＴｆｒ、ＫＴｆｌ、ＫＴｒｒ、ＫＴｒｌ（単に、「ＫＴ」とも表記）が備えられる。なお、以下の説明において、流体路（ＨＭ１等）、及び、流体室（Ｒｍ１等）は、液密状態にされている。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨに作用する制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、車輪ＷＨと一体となって回転する回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。この回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが配置される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＷＣが設けられる。各ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力（液圧）が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴに押し付けられる。このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクが発生され、制動力が生じる。

制動操作部材ＢＰには、運転者による操作量として、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐを検出するため、操作変位センサ（ストロークセンサ）ＳＢＰが設けられる。同様に、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量として、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１を検出するため、マスタシリンダＭＣＬには、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１（圧力センサ）が設けられる。加えて、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量として、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐを検出するため、制動操作部材ＢＰには、操作力センサ（踏力センサ）（図示せず）が設けられ得る。これらの操作量検出センサによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（「マスタシリンダ液圧Ｐｍ１」、「制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐ」、及び、「制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐ」のうちの少なくとも１つ）が取得（検出）される。

電子制御ユニット（コントローラともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成される。電子制御ユニットＥＣＵへは、蓄電池（バッテリィ）ＢＡＴ、及び、発電機（オルタネータ）ＡＬＴから、電力が供給される。電子制御ユニットＥＣＵには、上記操作変位Ｓｂｐ等が入力される。また、電子制御ユニットＥＣＵには、第１、第２制御シリンダ液圧センサ（制御液圧センサともいう）ＰＣ１、ＰＣ２によって取得される第１、第２制御シリンダ液圧（検出値）Ｐｃ１、Ｐｃ２が入力される。

電子制御ユニットＥＣＵによって、制動操作変位Ｓｂｐ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１等に基づいて、第１、第２圧力調整ユニット（調圧ユニットともいう）ＣＡ１、ＣＡ２が制御される。具体的には、電子制御ユニットＥＣＵでは、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムに従って、第１、第２調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２を駆動する第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の第１、第２目標信号Ｉｔ１、Ｉｔ２が演算され、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２を制御するための処理が実行される。

タンデムマスタシリンダ（単に、マスタシリンダともいう）ＭＣＬは、制動操作部材ＢＰの操作力を液圧に変換し、各車輪のホイールシリンダＷＣに制動液を圧送する。具体的には、制動操作部材ＢＰは、ブレーキロッドを介して、マスタシリンダＭＣＬ内の第１、第２マスタピストンＭＰ１、ＭＰ２に機械接続される。マスタシリンダＭＣＬ内には、２つのマスタピストンＭＰ１、ＭＰ２によって区画された第１、第２マスタシリンダ室（加圧室ともいう）Ｒｍ１、Ｒｍ２が形成され、各車輪のホイールシリンダＷＣと流体路（制動配管）によって接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、第１、第２加圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２はマスタリザーバＲＳＶと連通状態にあり、マスタシリンダＭＣＬ内の液圧は大気圧である。

≪２系統の流体路（ダイアゴナル配管）≫
次に、液圧回路を参照して、２系統の流体路について説明する。マスタシリンダＭＣＬと４つのホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌとの間で制動液（ブレーキフルイド）が移動される経路（流体路）は、２つの系統で構成される。一方の系統（第１流体路Ｈ１の系統）では、マスタシリンダＭＣＬの第１マスタシリンダ室（第１加圧室ともいう）Ｒｍ１とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとが流体接続される。他方の系統（第２流体路Ｈ２の系統）では、マスタシリンダＭＣＬの第２マスタシリンダ室（第２加圧室ともいう）Ｒｍ２とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとが流体接続される。所謂、ダイアゴナル配管（Ｘ配管ともいう）の構成が採用される。第１流体路（第１制動配管）Ｈ１に係る構成と第２流体路（第２制動配管）Ｈ２に係る構成とは、基本的には同一であるため、第１流体路Ｈ１に係る構成について説明する。

マスタシリンダＭＣＬの第１加圧室Ｒｍ１とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとを接続する流体路Ｈ１に第１圧力調整ユニット（第１調圧ユニットともいう）ＣＡ１が設けられる。即ち、第１調圧ユニットＣＡ１が第１流体路Ｈ１に介装される。

第１調圧ユニットＣＡ１は、第１制御シリンダＳＣ１、及び、第１電気モータＭＴ１にて構成される。制動操作が行われた場合、及び、自動加圧が必要な場合、調圧ユニットＣＡ１は、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとの流体接続を遮断（非連通状態）して、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌの液圧を調整（増加、保持、又は減少）する。第１調圧ユニットＣＡ１によって調整された液圧（実制御液圧）Ｐｃ１が、第１制御液圧センサＰＣ１によって取得（検出）される。

第１流体路Ｈ１は、マスタシリンダＭＣＬから調圧ユニットＣＡ１までの第１マスタシリンダ流体路（制動配管）ＨＭ１と、調圧ユニットＣＡ１からホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌまでの第１ホイールシリンダ流体路（制動配管）ＨＷ１にて形成される。加圧室Ｒｍ１の液圧を検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１は、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１に設けられる。調圧ユニットＣＡ１とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとを接続する第１ホイールシリンダ流体路ＨＷ１（第１流体路Ｈ１の一部に相当）に第１液圧ユニットＨＵ１が介装される。第１ホイールシリンダ流体路ＨＷ１において、第１調圧ユニットＣＡ１と第１液圧ユニットＨＵ１との間に、第１調圧ユニットＣＡ１（特に、制御シリンダＳＣ１）の第１制御液圧Ｐｃ１を検出するよう、第１制御液圧センサＰＣ１が設けられる。

第１液圧ユニット（モジュレータともいう）ＨＵ１は、増圧弁と減圧弁とで構成され、アンチスキッド制御、車両安定化制御等の車輪スリップ制御の実行において、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌの液圧を夫々、個別に独立して制御する。

ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。シミュレータＳＳＭは、第１調圧ユニットＣＡ１の第１制御シリンダＳＣ１に、シミュレータ流体路（例えば、制動配管、流体ユニットブロックの液路）ＨＳＭを介して、流体接続される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合、調圧ユニットＣＡ１によって、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続が開放（連通状態）され、シミュレータＳＳＭとマスタシリンダＭＣＬとの流体接続は遮断（非連通状態）される。一方、制動操作部材ＢＰが操作される場合には、調圧ユニットＣＡ１によって、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続が遮断され、シミュレータ流体路ＨＳＭを介して、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの流体接続が開放（連通）状態にされる。

シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。このため、制動操作部材ＢＰが操作される場合には、マスタシリンダＭＣＬ（加圧室Ｒｍ１）から制動液がシミュレータＳＳＭに移動され、流入する制動液によりピストンが押される。ピストンは、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。この弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。

次に、第２流体路Ｈ２に係る構成について、簡単に説明する。上述したように、第１流体路Ｈ１に係る構成と第２流体路Ｈ２に係る構成とは、基本的には同じである。従って、Ｒｍ１がＲｍ２に、ＷＨｆｒがＷＨｆｌに、ＷＣｒｌがＷＣｒｒに、ＨＭ１がＨＭ２に、ＨＷ１がＨＷ２に、ＨＵ１がＨＵ２に、ＣＡ１がＣＡ２に、ＰＣ１がＰＣ２に、夫々、対応している。即ち、第１流体路Ｈ１に係る構成要素の説明において、「第１」を「第２」に、記号末尾数字の「１」を「２」に置換したものが、第２流体路Ｈ２に係る構成要素の説明に相当する。なお、第２流体路Ｈ２に係る構成要素において、シミュレータ、及び、マスタシリンダ液圧センサは省略されているが、第１流体路Ｈ１と同様に、第２流体路Ｈ２においても、これらが設けられ得る。

＜圧力調整ユニット（調圧ユニット）＞
図２の部分断面図を参照して、調圧ユニットの詳細について説明する。第１調圧ユニットＣＡ１（例えば、右前輪ＷＨｆｒに対応するもの）と、第２調圧ユニットＣＡ２（例えば、左前輪ＷＨｆｌに対応するもの）とは同一構造であるため、第１調圧ユニット（圧力調整ユニットに相当）ＣＡ１について説明する。

第１調圧ユニットＣＡ１は、マスタシリンダＭＣＬ（特に、加圧室Ｒｍ１）、及び、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌに液密状態で流体接続される。第１流体路（第１制動配管）Ｈ１は、マスタシリンダＭＣＬと調圧ユニットＣＡ１との間の流体路（制動配管）ＨＭ１、及び、調圧ユニットＣＡ１とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとの間の流体路（制動配管）ＨＷ１にて構成される。第１調圧ユニットＣＡ１からの制動液の出し入れによって、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌの液圧が調整される。

第１調圧ユニットＣＡ１は、第１電気モータＭＴ１、減速機ＧＳＫ、回転・直動変換機構（ねじ機構）ＮＪＫ、押圧部材ＰＳＨ、第１制御シリンダＳＣ１、第１制御ピストンＰＳ１、及び、戻しばねＳＰＲにて構成される。

第１電気モータＭＴ１は、第１調圧ユニットＣＡ１がホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力を調整（加圧、保持、減圧）するための動力源である。第１電気モータＭＴ１は、電子制御ユニットＥＣＵによって駆動される。第１電気モータＭＴ１には、第１モータ回転角Ｍｋ１を検出するよう、第１回転角センサＭＫ１が設けられる。第１電気モータＭＴ１として、ブラシレスＤＣモータ（単に、ブラシレスモータともいう）が採用され得る。

減速機ＧＳＫは、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。減速機ＧＳＫによって、電気モータＭＴ１の回転動力が減速されて、ねじ機構ＮＪＫに伝達される。具体的には、減速機ＧＳＫにおいて、電気モータＭＴ１からの回転動力が小径歯車ＳＫＨに入力され、それが減速されて大径歯車ＤＫＨからねじ機構ＮＪＫに出力される。

ねじ機構ＮＪＫにて、減速機ＧＳＫの回転動力が、押圧部材ＰＳＨの直線動力Ｆｓに変換される。押圧部材ＰＳＨにはナット部材ＮＵＴが固定される。ねじ機構ＮＪＫのボルト部材ＢＬＴが大径歯車ＤＫＨと同軸に固定される。ナット部材ＮＵＴの回転運動はキー部材ＫＹＢによって拘束されるため、大径歯車ＤＫＨの回転によって、ボルト部材ＢＬＴと螺合するナット部材ＮＵＴ（即ち、押圧部材ＰＳＨ）が大径歯車ＤＫＨの回転軸の方向に移動される。即ち、ねじ機構ＮＪＫによって、第１電気モータＭＴ１の回転動力が、押圧部材ＰＳＨの直線動力に変換される。押圧部材ＰＳＨによって、制御ピストンＳＰＳが、制御シリンダＳＣ１の有底円筒孔Ｙｔｅの中心軸Ｊｓｃの方向に移動される。

第１制御シリンダＳＣ１は、ホイールシリンダＷＣに制動液を吐出する。制御シリンダＳＣ１は、有底円筒孔Ｙｔｅを有する。ここで、有底円筒孔Ｙｔｅは、筒の一方端が塞がれて底部が形成され、他方端に開口部をもつ、円筒形状の孔である。有底円筒孔Ｙｔｅにおいて、塞がれた底部の面が、「底面Ｍｃｂ」と称呼される。また、円筒形状の孔の内面（側面）が、「円筒面Ｍｃｅ」と称呼される。円筒面Ｍｃｅは、「一つの円（有底円筒孔Ｙｔｅの中心軸Ｊｓｃに垂直な断面）のすべての点から、この円に垂直に引いた直線（母線であって、中心軸Ｊｓｃに平行な直線）の集合体によって形成された曲面」と定義される。

第１制御シリンダＳＣ１の有底円筒孔Ｙｔｅには、制御ピストンＳＰＳが挿入される。制御ピストンＳＰＳの一方端面は、第１電気モータＭＴ１よって駆動される、押圧部材ＰＳＨによって押される。従って、押圧部材ＰＳＨによって、制御ピストンＳＰＳは、制御シリンダＳＣ１（有底円筒孔Ｙｔｅ）の中心軸Ｊｓｃの方向に移動可能にされる。制御ピストンＳＰＳの外周面（側面）Ｍｐｓは、円筒形状を有する。側面Ｍｐｓも、円筒面Ｍｃｅと同様に、「一つの円（有底円筒孔Ｙｔｅの中心軸Ｊｓｃに垂直な断面）のすべての点から、この円に垂直に引いた直線（母線であって、中心軸Ｊｓｃに平行な直線）の集合体によって形成された曲面」と定義される。

さらに、有底円筒孔Ｙｔｅの中心軸Ｊｓｃの方向において、制御ピストンＳＰＳの一方端面（押圧部材ＰＳＨの押圧面）とは逆側にある他方端部には鍔部（フランジ部）Ｔｓｕが形成される。このフランジ部Ｔｓｕにはシール溝が形成される。この溝に、制御シリンダＳＣ１の内側円筒面Ｍｃｅと摺接する先端シールＳＳＬが設けられる。従って、先端シールＳＳＬは、制御ピストンＳＰＳと一体となって移動し、先端シールＳＳＬによって、円筒面Ｍｃｅと制御ピストンＳＰＳとの間が密閉され、液密状態が維持される。例えば、先端シールＳＳＬとして、Ｏリングが採用され得る。

制御シリンダＳＣ１の円筒面（内側面）Ｍｃｅ、制御シリンダＳＣ１の底面Ｍｃｂ、制御ピストンＳＰＳの端面Ｍｐｔ、及び、先端シールＳＳＬにて区画された空間が、「調圧室Ｒｃａ」と称呼される。調圧室Ｒｃａを形成する制御シリンダＳＣ１には、調圧孔Ａｃａが設けられる。調圧室Ｒｃａは、調圧孔Ａｃａ、及び、第１ホイールシリンダ流体路ＨＷ１を通して、常に、ホイールシリンダＷＣに連通状態にされる。調圧室Ｒｃａ、制動配管ＨＷ１、及び、ホイールシリンダＷＣは、制動液で満たされている。ここで、調圧室Ｒｃａ内の液圧（第１制御液圧）Ｐｃ１を検出するために、第１制御液圧センサＰＣ１が設けられる。

制御ピストンＳＰＳには、先端シールＳＳＬとは別部材である後端シールＫＳＬが、先端シールＳＳＬに対して押圧部材ＰＳＨに近接した側に設けられる。後端シールＫＳＬは、制御ピストンＳＰＳに設けられたシール溝に、はめ込まれる。後端シールＫＳＬによって、制御シリンダＳＣ１の円筒面（内側面）Ｍｃｅと制御ピストンＳＰＳの側面（外側面）Ｍｐｓとが封止される。例えば、後端シールＫＳＬとして、カップシールが採用され得る。ここで、後端シールＫＳＬは、２つのカップシールで構成され得る。

２つの異なるシール部材（先端シールＳＳＬ、及び、後端シールＫＳＬ）を介して、円筒面Ｍｃｅと側面Ｍｐｓとは摺接する。制御シリンダＳＣ１の円筒面Ｍｃｅ、制御ピストンＳＰＳの側面Ｍｐｓ、先端シールＳＳＬ、及び、後端シールＫＳＬにて区画された空間が、「連絡室Ｒｒｎ」と称呼される（Ａ−Ａ断面を参照）。連絡室Ｒｒｎは、先端シールＳＳＬに対して、調圧室Ｒｃａとは反対側に位置する。

制御シリンダＳＣ１に制御ピストンＳＰＳを組み付けた状態において、制御シリンダＳＣ１が先端シールＳＳＬと接する部分と、制御シリンダＳＣ１が後端シールＫＳＬと接触する部分との中間に位置する箇所に、シミュレータ孔Ａｓｍが設けられる。制御シリンダＳＣ１に開けられたシミュレータ孔Ａｓｍは、シミュレータ流体路ＨＳＭを介して、シミュレータＳＳＭに流体接続される。従って、連絡室ＲｒｎとシミュレータＳＳＭとは、常に連通状態にされている。連絡室Ｒｒｎ、シミュレータ流体路ＨＳＭ、及び、シミュレータＳＳＭは、制動液で満たされている。ここで、シミュレータ流体路（制動配管）ＨＳＭ、又は、シミュレータＳＳＭに、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１が設けられ得る。

制御シリンダＳＣ１の円筒面Ｍｃｅには、シミュレータ孔Ａｓｍに対して、調圧孔Ａｃａに近接した側に、加圧孔Ａｋａが設けられる。換言すれば、中心軸線Ｊｓｃの方向において、押圧部材ＰＳＨに近い方から、シミュレータ孔Ａｓｍ、加圧孔Ａｋａ、調圧孔Ａｃａの順に並んでいる。加圧孔Ａｋａは、マスタシリンダ流体路ＨＭ１を介して、マスタシリンダＭＣＬ（加圧室Ｒｍ１）に流体接続される。加圧室Ｒｍ１、及び、流体路ＨＭ１は、制動液で満たされている。

制動操作部材ＢＰが操作されていない場合、電気モータＭＴ１には通電は行われず、押圧部材ＰＳＨは、制御ピストンＳＰＳを押圧しない。調圧室Ｒｃａ内の底面（Ｙｔｅの内側）Ｍｃｂと、制御ピストンＳＰＳの端面Ｍｐｔとの間に、戻しばねＳＰＲが圧縮されて取り付けられる。このため、制御ピストンＳＰＳは、戻しばねＳＰＲによって、第１制御シリンダＳＣ１の内部に設けられたストッパＳＴＰに当接するように押し付けられる。第１電気モータＭＴ１の出力がゼロの場合の制御ピストンＳＰＳの位置が、「初期位置」と称呼される。

制御ピストンＳＰＳが初期位置にある場合、加圧孔Ａｋａと先端シールＳＳＬとの位置関係において、加圧孔Ａｋａは調圧室Ｒｃａと連通状態にされる。従って、調圧室Ｒｃａと加圧室Ｒｍ１との流体接続が開放状態（連通状態）にされるとともに、加圧室Ｒｍ１と連絡室Ｒｒｎとの流体接続は遮断状態（非連通状態）にされる。この状態が、「第１接続状態ＡＪＴ」と称呼される。この第１接続状態ＡＪＴでは、マスタシリンダＭＣＬの第１加圧室Ｒｍ１は、調圧室Ｒｃａを介して、ホイールシリンダＷＣに連通されている。万一、電源が不調となって、電気モータＭＴ１が駆動されない場合であっても、加圧室Ｒｍ１の制動液はシミュレータＳＳＭには流入されず、ホイールシリンダＷＣに流入される。このため、マスタシリンダＭＣＬによって、ホイールシリンダＷＣが効果的に加圧され得る。

制動操作部材ＢＰが操作されていない場合、マスタシリンダＭＣＬはマスタリザーバＲＳＶと連通状態にされる。従って、各ホイールシリンダＷＣ内の液圧は大気圧となる。この場合、第１電気モータＭＴ１によって駆動される押圧部材ＰＳＨは初期位置（ゼロ点ともいう）まで戻される。押圧部材ＰＳＨと制御ピストンＳＰＳとは、分離可能な別部材であるため、シール部材ＳＳＬ、ＫＳＬの摩擦に起因し、制御ピストンＳＰＳが戻されない場合が生じ得る。しかし、戻しばねＳＰＲの弾性力によって、制御ピストンＳＰＳは、ストッパＳＴＰに当接する位置（初期位置）にまで戻され、シール部材ＳＳＬ、ＫＳＬの摩擦の影響は解消される。

制動操作部材ＢＰが操作され、電気モータＭＴ１が駆動されると、押圧部材ＰＳＨは制御ピストンＳＰＳを前進方向に押圧する。ここで、前進方向は、電気モータＭＴ１の正転方向に対応し、ホイールシリンダＷＣの液圧を上昇させる方向である。一方、制御ピストンＳＰＳの後退方向は、電気モータＭＴ１の逆転方向に対応し、ホイールシリンダＷＣの液圧を減少させる方向である。制御ピストンＳＰＳが前進方向に移動されることによって、先端シールＳＳＬは加圧孔Ａｋａを通過する。これによって、調圧室Ｒｃａと連通していた加圧孔Ａｋａは、その連通が遮断され、今度は連絡室Ｒｒｎと連通される。この状態が、「第２接続状態ＢＪＴ」と称呼される。

制動操作部材ＢＰの操作によって、マスタシリンダＭＣＬの加圧室Ｒｍ１からは制動液が排出されるが、第２接続状態ＢＪＴでは、制動液は、連絡室Ｒｒｎを介してシミュレータＳＳＭに吸収される。この制動液の流入によって、シミュレータＳＳＭ内の弾性体が圧縮され、加圧室Ｒｍ１内の液圧が上昇し、制動操作部材ＢＰの操作力が増加される。加圧室Ｒｍ１の液圧を検出するため、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１が設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭ１によって検出された液圧（マスタシリンダ液圧の実際値）Ｐｍ１は、制動操作量の１つとして、電気モータＭＴ１、ＭＴ２を制御するために採用される。

制御ピストンＳＰＳが前進方向に移動されると、調圧室Ｒｃａの体積が減少し、調圧室Ｒｃａから制動液が、調圧孔Ａｃａ、及び、制動配管ＨＷ１を通して、ホイールシリンダＷＣに排出される。この制動液の移動によって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が上昇し、車輪ＷＨに対する制動トルクが増加される。逆に、制御ピストンＳＰＳが後退方向に移動されると、調圧室Ｒｃａの体積が増加し、ホイールシリンダＷＣから制動液が調圧室Ｒｃａに戻される。この制動液の移動によって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が減少し、車輪ＷＨに対する制動トルクが減少される。

以上で説明したように、本発明に係る制動制御装置では、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成において、制御ピストンＳＰＳの位置によって、「マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続が開放され、且つ、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの流体接続が遮断される流体接続の状態である、第１接続状態ＡＪＴ」、及び、「マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続が遮断され、且つ、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの流体接続が開放される流体接続の状態である、第２接続状態ＢＪＴ」のうちで何れか１つの状態が、選択的に実現される。このため、複数の電磁弁が削減されるとともに、制動操作時の省電力化が図られる。

＜電子制御ユニットＥＣＵにおける処理＞
次に、図３の機能ブロック図を参照して、電子制御ユニット（コントローラともいう）ＥＣＵでの処理について説明する。電子制御ユニットＥＣＵは、電力源（蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴ）から電力供給を受け、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２を制御する。電子制御ユニットＥＣＵにおける処理は、制動操作量演算ブロックＢＰＥ、目標液圧演算ブロックＰＣＴ、指示通電量演算ブロックＩＳＪ、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢ、待機制御ブロックＳＢＣ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、及び、駆動回路ＤＲＶにて構成される。

制動操作量演算ブロックＢＰＥでは、操作変位Ｓｂｐ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、及び、重み付け係数（演算マップ）に基づいて、制動操作量（演算値）Ｂｐｅが演算される。制動操作が小さい場合、操作変位Ｓｂｐは或る程度大きく変化するが、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１の変化は小さい。この場合、操作変位Ｓｂｐの重み付け係数Ｋｓｂが大きくされ、且つ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１の重み付け係数Ｋｐｍが小さくされて、制動操作量の演算値Ｂｐｅ（＝Ｓｂｐ・Ｋｓｂ＋Ｐｍ１・Ｋｐｍ）が決定される。一方、制動制御の最終結果として必要なものは、制動力である。このため、制動操作が大きい場合には、操作変位Ｓｂｐの重み付け係数Ｋｓｂが小さくされ、且つ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１の重み付け係数Ｋｐｍが大きくされて、制動操作量Ｂｐｅが決定される。なお、係数Ｋｓｂ、Ｋｐｍは、制動操作量（例えば、操作変位Ｓｐｂ）の大きさに基づいて変化するように、予め設定されている。制動操作量Ｂｐｅの演算には、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐが採用され得る。操作力Ｆｂｐは「力」に係る制御パラメータであるため、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１と同等に取り扱われる。

目標液圧演算ブロックＰＣＴでは、制動操作量の演算値Ｂｐｅ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＰｃｔに基づいて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。ここで、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２は、第１、第２調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２によって発生される制動液圧の目標値である。具体的には、演算特性ＣＰｃｔにおいて、制動操作量Ｂｐｅが「０（ゼロ、制動操作が行われていない場合に対応）」以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が「０（ゼロ）」に演算される。操作量Ｂｐｅが所定値ｂｐ０以上では、目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が操作量Ｂｐｅの増加に従って「０」から増加するように演算される。ここで、値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する予め設定された所定値であり、「遊び値」と称呼される。

指示通電量演算ブロックＩＳＪでは、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２、及び、演算マップＣＩｓａ、ＣＩｓｂに基づいて、第１、第２調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２を駆動する第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２が演算される。第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２は、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２を制御するための通電量の目標値である。

「通電量」とは、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の出力トルクを制御するための状態量（状態変数）である。電気モータＭＴ１、ＭＴ２は電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴ１、ＭＴ２の電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴ１、ＭＴ２への供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標状態変数として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（一周期における通電時間の割合）が制御状態変数として採用され得る。

液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、液圧の第１、第２目標値Ｐｔ１、Ｐｔ２、及び、液圧の第１、第２実際値（検出値）Ｐｃ１、Ｐｃ２に基づいて、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２用の第１、第２液圧補償通電量（単に、補償通電量ともいう）Ｉｆ１、Ｉｆ２が演算される。ここで、第１、第２液圧実際値（実制御液圧）Ｐｃ１、Ｐｃ２は、第１、第２制御シリンダ液圧センサ（単に、制御液圧センサともいう）ＰＣ１、ＰＣ２によって検出される液圧の検出値である。

液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、先ず、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２と、第１、第２実制御液圧Ｐｃ１、Ｐｃ２との偏差ｅＰ１、ｅＰ２が演算される。第１、第２液圧偏差ｅＰ１、ｅＰ２が、微分、及び、積分され、これらにゲインＫｐ（比例ゲイン）、Ｋｄ（微分ゲイン）、Ｋｉ（積分ゲイン）が乗算されることによって、第１、第２補償通電量Ｉｆ１、Ｉｆ２が演算される。液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、目標値Ｐｔ１、Ｐｔ２と実際値Ｐｃ１、Ｐｃ２とが一致するように（即ち、液圧偏差ｅＰ１、ｅＰ２が「０」に近づくように）、所謂、液圧に基づくフィードバック制御（ＰＩＤ制御）が実行される。

待機制御ブロックＳＢＣでは、制動操作部材ＢＰの操作がない状態から操作が行われる状態に遷移する場合における、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２を制御するための第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が演算される。待機制御ブロックＳＢＣの処理は、制動操作量Ｂｐｅが遊び値ｂｐ０未満の状態（即ち、目標液圧の演算マップＣＰｃｔにおいて、目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が「０」である状態）で実行開始されるため、「待機制御」と称呼される。

待機制御は、第１、第２回転角Ｍｋ１、Ｍｋ２、操作変位（実際値）Ｓｂｐ、及び、ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗに基づいて実行される。待機制御の開始前には、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続が開放状態であり、シミュレータＳＳＭとマスタシリンダＭＣＬとの流体接続は遮断されている（上記の第１接続状態ＡＪＴ）。待機制御の実行によって、調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２によって制動液の流路が切り替えられ、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの連通状態が解消され、マスタシリンダＭＣＬがシミュレータＳＳＭに連通状態され、ホイールシリンダＷＣが、第１、第２制御シリンダＳＣ１、ＳＣ２に連通状態にされる（上記の第２接続状態ＢＪＴ）。待機制御により、この接続状態の切り替え以降、制動操作部材ＢＰが操作されると、制動操作部材ＢＰの操作に従って、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が、第１、第２調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２によって調整される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２、第１、第２補償通電量Ｉｆ１、Ｉｆ２、及び、第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２に基づいて、最終的な通電量の目標値である第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２が演算される。具体的には、目標通電量演算ブロックＩＭＴにて、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２に対して第１、第２補償通電量Ｉｆ１、Ｉｆ２、及び、第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が加えられ、それらの和が第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２として演算される。即ち、「Ｉｔ１＝Ｉｓ１＋Ｉｆ１＋Ｉｂ１」、及び、「Ｉｔ２＝Ｉｓ２＋Ｉｆ２＋Ｉｂ２」として、第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２が決定される。

ここで、待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が「０」よりも大きく演算される場合は、制動操作が行われていない場合である。このとき、指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２、及び、補償通電量Ｉｆ１、Ｉｆ２は「０」である。従って、目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、「Ｉｔ１、Ｉｔ２」として、「Ｉｂ１、Ｉｂ２」が出力される場合と、「Ｉｓ１＋Ｉｆ１、Ｉｓ２＋Ｉｆ２」が出力される場合とが、「Ｉｂ１、Ｉｂ２」の大きさによって切り替えられるように構成され得る。具体的には、既に制動操作が行われていて、「Ｉｂ１、Ｉｂ２」が「０」と一致している場合（待機制御が不要な場合）には、「Ｉｔ１、Ｉｔ２」として「Ｉｓ１＋Ｉｆ１、Ｉｓ２＋Ｉｆ２」が出力される。一方、「Ｉｂ１、Ｉｂ２」が「０」よりも大きい場合（制動操作の開始直後であって、制動操作部材ＢＰの遊びの範囲内）には、「Ｉｔ１、Ｉｔ２」として「Ｉｂ１、Ｉｂ２」が出力される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、２つの電気モータＭＴ１、ＭＴ２の回転すべき方向（即ち、液圧の増減方向）が、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の符号（値の正負）によって決定される。また、電気モータＭＴ１、ＭＴ２の出力すべき回転動力（即ち、液圧の増減量）が、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の大きさ（絶対値）によって決定される。具体的には、制動液圧を増加する場合には、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の符号が正符号（Ｉｔ１、Ｉｔ２＞０）に演算され、電気モータＭＴ１、ＭＴ２が正転方向に駆動される。逆に、制動液圧を減少させる場合には、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の符号が負符号（Ｉｔ１、Ｉｔ２＜０）に決定され、電気モータＭＴ１、ＭＴ２が逆転方向に駆動される。さらに、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の絶対値が大きいほど電気モータＭＴ１、ＭＴ２の出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２用の駆動回路ＤＲＶでは、第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２に基づいて、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の回転動力（出力）と、その回転方向が調整される。駆動回路ＤＲＶの詳細については後述する。

＜待機制御の処理＞
図４のフロー図を参照して、待機制御ブロックＳＢＣでの処理について説明する。待機制御は、制動操作部材ＢＰの操作において「遊び」の範囲内で、実行開始される。ここで、「遊び」とは、装置の操作を行う機構（即ち、制動操作部材ＢＰ）に設けられ、その操作が実際の動作（即ち、ホイールシリンダＷＣ内の液圧）に影響しない範囲（制動操作部材ＢＰのストロークにおける範囲）のことである。待機制御では、第１、第２のモータ回転角Ｍｋ１、Ｍｋ２に基づいて、第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が演算される。第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２は、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の通電量の目標値である。

待機制御の初期状態（待機制御の開始前）では、流体接続の状態は、第１接続状態ＡＪＴにある。即ち、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続が開放（連通）され、且つ、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの流体接続が遮断（非連通）されている。

ステップＳ１１０にて、先ず、操作変位（検出値）Ｓｂｐ、及び、ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗが読み込まれる。次に、ステップＳ１２０にて、操作変位Ｓｂｐに基づいて、「操作変位Ｓｂｐが所定変位ｓｂ０以上であるか、否か」が判定される。ここで、所定変位ｓｂ０は、操作変位Ｓｂｐにおいて遊び値ｂｐ０に相当する値よりも小さい値として設定される。「Ｓｂｐ≧ｓｂ０」であって、ステップＳ１２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｓｂｐ＜ｓｂ０」であって、ステップＳ１２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１１０に戻される。

ステップＳ１３０にて、ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗに基づいて、「ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗがオン状態であるか、否か」が判定される。ステップＳ１３０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１４０に進む。一方、ステップＳ１３０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１１０に戻される。ここで、ブレーキスイッチＢＳＷは、制動操作部材ＢＰの遊びの範囲内でオン、オフが切り替えられるように、車両に取り付けられている。

ステップＳ１４０にて、タイマ処理によって、時間のカウントが開始される。ここで、ステップＳ１３０の判定が初めて満足された時点（即ち、ステップＳ１３０が否定判定から肯定判定に遷移した演算周期）が、時間の起点（Ｔ＝０）に設定され、この起点からの経過時間Ｔが決定される。

ステップＳ１５０にて、第１、第２回転角Ｍｋ１、Ｍｋ２が読み込まれる。次に、ステップＳ１６０にて、「第１、第２回転角Ｍｋ１、Ｍｋ２が所定角ｍｋ０よりも小さいか、否か」が判定される。ここで、所定角ｍｋ０は、制御ピストンＳＰＳの「待機位置」に相当する値であり、予め設定されている。制御ピストンＳＰＳの待機位置とは、制御シリンダＳＣ１、ＳＣ２とホイールシリンダＷＣとの流体接続が確実に開放状態にされ、且つ、最も初期位置（ゼロ点）に近接した位置であり、調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２の構造上、予め設定されている。

「Ｍｋ１、Ｍｋ２≧ｍｋ０」であって、ステップＳ１６０の判定が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、制御ピストンＳＰＳが既に待機位置に到達しているため、処理は、ステップＳ１１０に戻される。即ち、ステップＳ１６０の判定が否定される場合が、待機制御の終了に該当する。このとき、流体接続の状態は、第２接続状態ＢＪＴにある。つまり、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続が遮断（非連通）され、且つ、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの流体接続が開放（連通）されている。

ステップＳ１６０の判定が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、制御ピストンＳＰＳが未だ待機位置には到達していない。このため、処理は、ステップＳ１７０に進む。

ステップＳ１７０にて、ステップＳ１４０でのタイマ処理による経過時間Ｔ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＩｃに基づいて、第１、第２予測待機通電量（目標値）Ｉｃ１、Ｉｃ２が演算される。予測待機通電量Ｉｃ１、Ｉｃ２は、起点「Ｔ＝０」からの経過時間Ｔに従って、「０」から増大し、所定の最大値ｉｃｍに保持されるよう、演算マップＣＩｃによって決定される。ここで、第１、第２予測待機通電量Ｉｃ１、Ｉｃ２は、第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２のフィードフォワード成分に相当する。

ステップＳ１８０にて、第１、第２回転角Ｍｋ１、Ｍｋ２と所定角ｍｋ０との第１、第２回転角偏差ｅＭ１、ｅＭ２に基づいて、第１、第２補償待機通電量Ｉｄ１、Ｉｄ２が演算される。具体的には、ステップＳ１８０では、モータ回転角Ｍｋ１、Ｍｋ２と所定角ｍｋ０とが比較され、第１、第２回転角偏差ｅＭ１、ｅＭ２が決定される。

ステップＳ１８０内の回転角補償通電量演算ブロックＩＤＥにて、偏差ｅＭ１、ｅＭ２が、夫々、微分、積分される。偏差ｅＭ１、ｅＭ２そのもの、微分されたもの、積分されたものに、各々のゲインが乗算されて、第１、第２補償待機通電量Ｉｄ１、Ｉｄ２が演算される。ステップＳ１８０では、所定角ｍｋ０が目標値とされ、フィードバック制御（ＰＩＤ制御）が実行される。即ち、第１、第２補償待機通電量Ｉｄ１、Ｉｄ２は、第１、第２回転角Ｍｋ１、Ｍｋ２が所定角ｍｋ０に一致されるよう決定された、第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２のフィードバック成分に相当する。

ステップＳ１９０にて、第１、第２予測待機通電量Ｉｃ１、Ｉｃ２に、第１、第２補償待機通電量Ｉｄ１、Ｉｄ２が加算されて、第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が演算される。そして、第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が、目標通電量演算ブロックＩＭＴに向けて出力される。処理は、ステップＳ１４０に戻され、ステップＳ１６０の判定が否定されるまで、待機制御が継続される。

従来技術（例えば、特許文献１）では、複数の電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２によって、液圧回路における流体接続の開放、又は、遮断が、瞬時に切り替えられる。本発明に係る制動制御装置では、電磁弁が廃止され、この流体接続の切り替えが制御ピストンＳＰＳの移動（前進、又は、後退）によって行われる。流体接続を切り替えるためには、制御ピストンＳＰＳが所定距離（少なくとも、加圧孔Ａｋａの直径に、先端シールＳＳＬの幅の２倍を足した長さ）を移動する必要があり、この移動には時間を要する。待機制御によって、この移動（電気モータの回転角ｍｋ０に相当）が、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する範囲内で実行開始される。このため、制御ピストンＳＰＳが変位するために要する時間（開放、又は、遮断の切り替え時間）に起因した、運転者への違和感が抑制され得る。

制動操作部材ＢＰの操作が速い場合には、第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２が急激に増加される。即ち、操作変位Ｓｂｐにおける制動操作部材ＢＰの遊びは、瞬間的に解消され、先端シールＳＳＬが瞬時に加圧孔Ａｋａを通過するため、運転者への違和感は微少であり、課題とはならない。従って、制御ピストンＳＰＳによる流体接続の切り替え（即ち、待機制御）が、制動操作部材ＢＰの遊びの範囲内で開始されることが肝要である。

待機制御が、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する範囲内で実行開始されるよう、実行開始判定には、物理量として、「変位」に係る信号（即ち、制動操作部材の変位Ｓｂｐ）が採用される。制動操作部材ＢＰの遊びは、所謂、装置のガタである。このため、制動操作部材ＢＰが、その遊びの範囲内で操作されている場合には、反力が殆ど発生しない。従って、待機制御の開始判定には、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐ等、「力」に係る信号（検出値）は採用されない。

ブレーキスイッチＢＳＷからの信号Ｂｓｗが、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する範囲内でオフからオンに遷移するよう、ブレーキスイッチＢＳＷは取り付けられている。このため、ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗは、「変位」に係る信号として採用され得る。なお、ステップＳ１２０（制動操作部材の操作変位Ｓｂｐによる判定）、及び、ステップＳ１３０（ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗによる判定）のうちで何れか１つが省略され得る。従って、待機制御の開始判定は、操作変位（ブレーキペダルストローク）Ｓｂｐ、及び、ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗのうちで少なくとも１つの信号に基づいて行われる。

＜流体接続状態の切り替え、及び、待機制御の作動＞
図５の作動図を参照して、流体接続状態の切り替え、及び、待機制御における作動について説明する。図５（ａ）は、制御ピストンＳＰＳが初期位置（ゼロ点ともいう）にある場合を示し、図５（ｂ）は、制御ピストンＳＰＳが待機位置にある場合を示す。ここで、初期位置とは、戻しばねＳＰＲによって、制御ピストンＳＰＳがストッパＳＴＰに押し付けられている位置である。また、待機位置とは、調圧室ＲｃａがホイールシリンダＷＣに確実に連通状態にされた上で、最も初期位置（ゼロ点）に近接した位置である。この待機位置は、電気モータＭＴ１、ＭＴ２の回転角において、所定回転角ｍｋ０として、予め関連付けられて、設定されている。

先ず、図５（ａ）を参照して、制御ピストンＳＰＳが初期位置（ゼロ点）にある場合について説明する。初期位置では、先端シールＳＳＬは、加圧孔Ａｋａに対してシミュレータ孔Ａｓｍの側に位置し、調圧室Ｒｃａを介して、マスタシリンダＭＣＬはホイールシリンダＷＣに連通状態にされている。換言すれば、調圧室Ｒｃａは、加圧孔Ａｋａを介して、加圧室Ｒｍ１に連通状態にされる。一方、先端シールＳＳＬは、加圧孔Ａｋａとシミュレータ孔Ａｓｍの中間に位置するため、連絡室Ｒｒｎは、先端シールＳＳＬ、及び、後端シールＫＳＬによって密閉される。

電源（ＡＬＴ、又は、ＢＡＴ）が不調になった場合には、電気モータＭＴ１、ＭＴ２は駆動されず、制御ピストンＳＰＳは初期位置のままである。マスタシリンダＭＣＬから排出される制動液は、連絡室Ｒｒｎへの流路が先端シールＳＳＬによって封止されているため、シミュレータＳＳＭでは消費されない。このため、制動操作部材ＢＰの操作に伴って、マスタシリンダＭＣＬから排出される制動液は、調圧室Ｒｃａを通って、ホイールシリンダＷＣに移動される。これによって、電源不調時であっても、必要最低限の制動力が確保され得る。

次に、図５（ｂ）を参照して、制御ピストンＳＰＳが初期位置から待機位置に向けて遷移する場合について説明する。制御ピストンＳＰＳが押圧部材ＰＳＨによって押されると、前進方向（図中の左方向）に移動される。ここで、制御ピストンＳＰＳの前進方向は、電気モータＭＴ１、ＭＴ２の正転方向であり、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が増加される方向に対応する。制御ピストンＳＰＳの前進によって、調圧室Ｒｃａの体積は減少されるとともに、先端シールＳＳＬが加圧孔Ａｋａを通過し、調圧室ＲｃａとマスタシリンダＭＣＬとの流体接続が遮断される。そして、マスタシリンダＭＣＬは、加圧孔Ａｋａ、連絡室Ｒｒｎ、シミュレータ孔Ａｓｍ、及び、シミュレータ流体路ＨＳＭを介して、シミュレータＳＳＭに連通される。制御ピストンＳＰＳの前進に伴って、初めて、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとが連通され、マスタシリンダＭＣＬと調圧室Ｒｃａとが完全に非連通にされた位置が、待機位置である。この待機位置は、調圧ユニットの構造・寸法で決まり、所定角ｍｋ０として、コントローラＥＣＵに記憶されている。

制動操作部材ＢＰの操作量が増加され、さらに、制御ピストンＳＰＳが前進されると、マスタシリンダＭＣＬから排出される制動液はシミュレータＳＳＭに吸収される。シミュレータＳＳＭに流入する制動液によって、シミュレータＳＳＭ内の弾性体が圧縮され、マスタシリンダＭＣＬ内の液圧が上昇し、制動操作部材ＢＰの操作力が増加される。また、制御ピストンＳＰＳの前進に伴って、調圧室Ｒｃａの体積が減少するため、調圧室Ｒｃａから制動液が、ホイールシリンダＷＣに向けて排出される。結果、車輪ＷＨの制動トルクが増加される。

制動操作部材ＢＰの操作量が減少される場合には、押圧部材ＰＳＨは後退方向に移動される。制御ピストンＳＰＳは、調圧室Ｒｃａ内の液圧、及び、戻しばねＳＰＲによって、後退方向に移動される。調圧室Ｒｃａの体積が増加するため、ホイールシリンダＷＣ内から制動液が調圧室Ｒｃａに流入し、車輪ＷＨの制動トルクが減少される。

制御ピストンＳＰＳの移動（前進、又は、後退）によって、調圧孔Ａｃａを通してホイールシリンダＷＣに連通状態にある、制御シリンダＳＣ１内の調圧室Ｒｃａの接続先として、マスタシリンダＭＣＬ、及び、シミュレータＳＳＭのうちの何れか一方が選択される。このため、特許文献１に記載の電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２の機能（流体接続の切り替え機能）が、調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２によって達成される。即ち、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成において、これら電磁弁（マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続を開放・遮断する電磁弁、及び、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの流体接続を開放・遮断する電磁弁）が省略され、制動制御装置が簡素化されるとともに、消費電力が低減される。

＜３相ブラシレスモータ、及び、その駆動回路（３相ブラシレスモータの例）＞
図６の回路図を参照して、電気モータＭＴ１、ＭＴ２として、Ｕ相コイルＣＬＵ、Ｖ相コイルＣＬＶ、及び、Ｗ相コイルＣＬＷの３つのコイル（巻線）を有する、３相ブラシレスモータが採用される例について説明する。ブラシレスモータでは、回転子（ロータ）側に磁石が、固定子（ステータ）側に巻線回路（コイル）が配置され、回転子の磁極に合わせたタイミングで、駆動回路によって転流が行われ、回転駆動される。

第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の構成は同じであるため、第１電気モータＭＴ１について説明する。第１電気モータＭＴ１には、電気モータＭＴ１の第１回転角（ロータ位置）Ｍｋ１を検出する第１回転角センサＭＫ１が設けられる。第１回転角センサＭＫ１として、ホール素子型のものが採用される。また、第１回転角センサＭＫ１として、可変リラクタンス型レゾルバが採用され得る。検出された回転角Ｍｋ１は、コントローラＥＣＵに入力される。

駆動回路ＤＲＶは、第１電気モータＭＴ１を駆動する電気回路であり、コントローラＥＣＵの一部に相当する。駆動回路ＤＲＶは、スイッチング制御部ＳＷＴ、３相ブリッジ回路（単に、ブリッジ回路ともいう）ＢＲＧ、及び、安定化回路ＬＰＦにて構成される。ブリッジ回路ＢＲＧは、６つのスイッチング素子（パワートランジスタ）ＳＵＸ、ＳＵＺ、ＳＶＸ、ＳＶＺ、ＳＷＸ、ＳＷＺ（「ＳＵＸ〜ＳＷＺ」とも表記）にて形成される。駆動回路ＤＲＶ内のスイッチング制御部ＳＷＴからの各相の駆動信号Ｓｕｘ、Ｓｕｚ、Ｓｖｘ、Ｓｖｚ、Ｓｗｘ、Ｓｗｚ（「Ｓｕｘ〜Ｓｗｚ」とも表記）に基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧが駆動され、第１電気モータＭＴ１の出力が調整される。

スイッチング制御部ＳＷＴでは、第１目標通電量Ｉｔ１に基づいて、各スイッチング素子についてパルス幅変調を行うための指示値（目標値）が演算される。第１目標通電量Ｉｔ１の大きさ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）が決定される。併せて、第１目標通電量Ｉｔ１の符号（正、又は、負）に基づいて、第１電気モータＭＴ１の回転方向が決定される。例えば、第１電気モータＭＴ１の回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定される。入力電圧（バッテリィＢＡＴの電圧）、及び、第１デューティ比Ｄｕ１によって最終的な出力電圧が決まるため、第１電気モータＭＴ１の回転方向と出力トルクが決定される。

さらに、スイッチング制御部ＳＷＴでは、第１デューティ比（目標値）Ｄｕ１に基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成する各スイッチング素子をオン状態（通電状態）にするか、或いは、オフ状態（非通電状態）にするかの駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚが演算される。これらの駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚによって、スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺの通電、又は、非通電の状態が制御される。具体的には、第１デューティ比Ｄｕ１が大きいほど、スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流が第１電気モータＭＴ１に流され、その出力（回転動力）が大とされる。

３相ブリッジ回路（インバータ回路ともいう）ＢＲＧの入力側には、安定化回路ＬＰＦを介して、蓄電池ＢＡＴが接続され、ブリッジ回路ＢＲＧの出力側には電気モータＭＴ１が接続されている。ブリッジ回路ＢＲＧでは、スイッチング素子を直列接続した上下アーム構成の電圧型ブリッジ回路を１つの相として、３つの相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）が形成されている。３つの相の上アームは、蓄電池ＢＡＴの陽極側に接続された電力線ＰＷＸと接続される。また、３つの相の下アームは、蓄電池ＢＡＴの陰極側に接続された電力線ＰＷＺと接続される。ブリッジ回路ＢＲＧでは、各相の上下アームは、蓄電池ＢＡＴと並列に電力線ＰＷＸ、ＰＷＺに接続されている。

６つのスイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺは、電気回路の一部をオン又はオフできる素子である。例えば、スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺとして、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴが採用される。ブラシレスモータＭＴ１では、回転角（ロータ位置）の検出値Ｍｋ１に基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成するスイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺが制御される。そして、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、第１電気モータＭＴ１が回転駆動される。即ち、ブラシレスモータＭＴ１の回転方向（正転方向、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。ここで、電気モータＭＴ１の正転方向は、調圧ユニットＣＡ１による液圧Ｐｃ１の増加に対応する回転方向であり、電気モータＭＴ１の逆転方向は、液圧Ｐｃ１の減少に対応する回転方向である。

ブリッジ回路ＢＲＧと電気モータＭＴ１との間の実際の通電量Ｉｍａ（各相の総称）を検出する通電量センサＩＭＡが、３つの各相に設けられる。例えば、通電量センサＩＭＡとして、電流センサが設けられ、電流値が実通電量Ｉｍａとして検出される。検出された各相の通電量Ｉｍａは、スイッチング制御部ＳＷＴに入力される。

そして、スイッチング制御部ＳＷＴにおいて、所謂、電流フィードバック制御が実行される。実際の通電量Ｉｍａと第１目標通電量Ｉｔ１との偏差ｅＩｍに基づいて、第１デューティ比Ｄｕ１が修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、実際値Ｉｍａと目標値Ｉｔ１とが一致するように（即ち、通電量偏差ｅＩｍが「０」に近づくように）制御されるため、高精度なモータ制御が達成され得る。

駆動回路ＤＲＶは、電力源（蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴ）から電力の供給を受ける。供給された電力（電圧）の変動を低減するために、駆動回路ＤＲＶには、安定化回路ＬＰＦが設けられる。安定化回路ＬＰＦは、少なくとも１つのコンデンサ（キャパシタ）、及び、少なくとも１つのインダクタ（コイル）の組み合わせにて構成され、所謂、ＬＣ回路である。

第１電気モータＭＴ１として、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路ＢＲＧとして、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。即ち、ブラシモータのブリッジ回路ＢＲＧでは、ブラシレスモータの３つの相のうちの１つが省略される。ブラシレスモータの場合と同様に、第１電気モータＭＴ１には、回転角センサＭＫ１が設けられ、駆動回路ＤＲＶには、安定化回路ＬＰＦが設けられる。さらに、駆動回路ＤＲＶには、通電量センサＩＭＡが設けられる。

＜圧力調整ユニットの他の例）＞
図７の部分断面図を参照して、圧力調整ユニットＣＡ１、ＣＡ２の他の例について説明する。図２を参照して説明した調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２の例では、制御ピストン側面Ｍｐｓが円筒形状とされ、後端シールＫＳＬが制御ピストンＳＰＳに固定されていた。しかし、制御ピストン側面Ｍｐｓは円筒形状に制限されることなく、加圧孔Ａｋａとシミュレータ孔Ａｓｍとを連絡する連絡室Ｒｒｎが形成されることのみが要求される。また、後端シールＫＳＬは、有底円筒孔Ｙｔｅの円筒面Ｍｃｅと制御ピストンＳＰＳとを封止することのみが要求されている。従って、調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２の他の例では、制御ピストン側面Ｍｐｓが円筒形状ではなく、後端シールＫＳＬが制御シリンダＳＣ１の側に固定される例が示されている。

先ず、連絡室Ｒｒｎを形成する制御ピストンＳＰＳの側面Ｍｐｓについて説明する。Ｂ−Ｂ断面にて図示されるよう、円筒形状である制御ピストンＳＰＳの側面の一部が、削り取られ、平面Ｍｐｓ（制御ピストンＳＰＳの側面に相当）が形成され得る。円筒形状を有する制御ピストンＳＰＳの端部には、シール溝が形成され、そのシール溝に、先端シールＳＳＬが、はめ込まれる。先端シールＳＳＬは、有底円筒孔Ｙｔｅの円筒面Ｍｃｅと摺接し、連絡室Ｒｒｎ、及び、調圧室Ｒｃａを形成する。

先端シールＳＳＬが、加圧孔Ａｋａの上を中心軸Ｊｓｃに沿って往復運動することによって、上述した流体接続の切り替えが行われる。このため、先端シールＳＳＬが、制御ピストンＳＰＳに固定され、制御ピストンＳＰＳと一体となって移動することが、本発明に係る制動制御装置の必須要件である。

一方、先端シールＳＳＬとは異なるシール部材である、後端シールＫＳＬは、液密な連絡室Ｒｒｎを形成するために必要な構成要素である。そのため、先端シールＳＳＬは、制御ピストンＳＰＳに固定される以外に、制御シリンダＳＣ１に固定され得る。この場合には、制御シリンダＳＣ１の円筒面Ｍｃｅにシール溝が形成され、そこに後端シールＫＳＬが、はめ込まれる。従って、後端シールＫＳＬは、「先端シールＳＳＬとは異なり、制御シリンダＳＣ１の円筒面Ｍｃｅと制御ピストンＳＰＳの側面Ｍｐｓとのうちで何れか一方と摺接する」シール部材と表現される。

＜作用・効果＞
以下、本発明に係る制動制御装置の構成、及び、作用・効果について、調圧ユニットＣＡ１を例にしてまとめる。本発明に係る制動制御装置の特徴は、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成において、複数の電磁弁が削減され得ること、及び、この構成において、運転者の制動操作に対する違和感が抑制されることである。

本発明に係る制動制御装置を備えた車両には、制動操作部材ＢＰに機械接続されるマスタシリンダＭＣＬと、車輪に制動トルクを付与するホイールシリンダＷＣと、マスタシリンダＭＣＬから制動液を吸入し、制動操作部材ＢＰに操作力を付与するシミュレータＳＳＭと、が備えられる。さらに、車両には、ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力を電気モータＭＴ１によって調整する圧力調整ユニット（調圧ユニットともいう）ＣＡ１が備えられる。

圧力調整ユニットＣＡ１は、ホイールシリンダＷＣに制動液を吐出し、有底円筒孔Ｙｔｅを有する制御シリンダＳＣ１と、有底円筒孔Ｙｔｅに挿入され、電気モータＭＴ１によって有底円筒孔Ｙｔｅの中心軸方向Ｊｓｃに移動可能な制御ピストンＳＰＳと、制御ピストンＳＰＳと一体となって移動し、制御シリンダＳＣ１の円筒面Ｍｃｅと摺接する先端シールＳＳＬと、先端シールＳＳＬとは異なり、制御シリンダＳＣ１の円筒面Ｍｃｅと制御ピストンＳＰＳの側面Ｍｐｓとのうちで何れか一方と摺接する後端シールＫＳＬと、にて構成される。

調圧ユニットＣＡ１において、制御シリンダＳＣ１の円筒面Ｍｃｅ、制御シリンダＳＣ１の底面Ｍｃｂ、制御ピストンＳＰＳの端面Ｍｐｔ、及び、先端シールＳＳＬにて区画され、ホイールシリンダＷＣに流体接続される調圧室Ｒｃａと、制御シリンダＳＣ１の円筒面Ｍｃｅ、制御ピストンＳＰＳの側面Ｍｐｓ、先端シールＳＳＬ、及び、後端シールＫＳＬにて区画され、シミュレータＳＳＭに流体接続される連絡室Ｒｒｎと、が形成される。

調圧ユニットＣＡ１において、電気モータＭＴ１の初期位置（即ち、ゼロ点）では、マスタシリンダＭＣＬと調圧室Ｒｃａとの流体接続を開放するとともにマスタシリンダＭＣＬと連絡室Ｒｒｎとの流体接続が遮断される。そして、電気モータＭＴ１が初期位置から所定角ｍｋ０だけ回転した場合には、マスタシリンダＭＣＬと調圧室Ｒｃａとの流体接続が遮断されるとともにマスタシリンダＭＣＬと連絡室Ｒｒｎとの流体接続が開放される。

具体的には、操作量Ｂｐｅに基づいて電気モータＭＴ１を制御するコントローラＥＣＵが、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＭＣＬと調圧室Ｒｃａとの流体接続を開放するとともにマスタシリンダＭＣＬと連絡室Ｒｒｎとの流体接続を遮断する。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合には、マスタシリンダＭＣＬと調圧室Ｒｃａとの流体接続を遮断するとともにマスタシリンダＭＣＬと連絡室Ｒｒｎとの流体接続を開放する。

上記構成によって、制動制御装置が、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成である場合に、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続を開放・遮断する電磁弁、及び、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの流体接続を遮断・開放する電磁弁が廃止され得る。このため、制動制御装置が簡素化されるとともに、制動操作部材ＢＰが操作される場合において、省電力化がなされ得る。

一方、電磁弁に代えて、制御ピストンＳＰＳの位置によって、上記のマスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとを流体接続する第１接続状態ＡＪＴ、及び、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとを流体接続する第２接続状態ＢＪＴのうちで何れか１つを選択的に実現する構成においては、制御ピストンＳＰＳが移動に要することが、運転者への違和感になりかねない。このため、制動制御装置には、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐを検出する変位センサＳＢＰと、電気モータＭＴ１の回転角Ｍｋ１を検出する回転角センサＭＫ１と、が備えられ、コントローラＥＣＵは、操作変位Ｓｂｐが予め設定された所定値ｓｂ０を超過した場合に、制御ピストンＳＰＳの位置が第１接続状態ＡＪＴから第２接続状態ＢＪＴに遷移するよう、回転角Ｍｋ１に基づいて電気モータＭＴ１を制御するように構成されている。この制御が、「待機制御」と称呼される。

待機制御では、操作変位Ｓｂｐにおける所定値ｓｂ０が、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する値ｂｐ０よりも小さい値に設定され得る。待機制御が、運転者の操作が、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する範囲内で開始されるため、上記違和感が抑制され得る。

また、制動制御装置には、制動操作部材ＢＰの操作開始を検出するブレーキスイッチＢＳＷが備えられ、コントローラＥＣＵが、ブレーキスイッチＢＳＷからの信号Ｂｓｗがオフからオンに遷移した場合に、制御ピストンＳＰＳの位置が第１接続状態ＡＪＴから第２接続状態ＢＪＴに遷移するよう、モータ回転角Ｍｋ１に基づいて電気モータＭＴ１を制御するように構成され得る。ブレーキスイッチＢＳＷは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する範囲内で、その信号Ｂｓｗがオフからオンに遷移するよう、車体に取り付けられている。このため、操作変位Ｓｂｐの場合と同様に、運転者への違和感が抑制され得る。

＜本発明に係る制動制御装置の第２の実施形態＞
図８の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置の第２の実施形態について説明する。第１の実施形態（図１参照）では、２つの調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２によって、４輪のホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌが加圧されるが、第２の実施形態では、２つの調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２によって前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌが別個に加圧されて制動トルクが付与される。加えて、後輪ＷＨｒｒ、ＷＨｒｌは流体を利用しない電動制動手段（電動アクチュエータ）ＤＳｒｒ、ＤＳｒｌによって制動トルクが付与される。従って、後輪ＷＨｒｒ、ＷＨｒｌについては、ホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｒｌが存在せず、マスタシリンダＭＣＬから後輪ホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｒｌへの流体配管も存在しない。即ち、後輪に対応する流体路（制動配管）、及び、ホイールシリンダが省略される。

各図、及び、それを用いた説明において、上記同様に、ＭＣＬ等の如く、同一記号を付された部材（構成要素）等は、同一の機能を発揮する。加えて、上記同様に、各構成要素の記号末尾に付される添字は、４輪のうちで何れの車輪に対応するかを示す。添字は、「ｆｒ」が「右前輪」、「ｆｌ」が「左前輪」、「ｒｒ」が「右後輪」、「ｒｌ」が「左後輪」、に関連するものであることを、夫々、表現している。また、記号末尾数字「１」は右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒに接続される第１系統に対応し、記号末尾数字「２」は左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌに接続される第２系統に対応する。同一符号を記される構成要素は、第１の実施形態と同じであるため、相違する部分を主として説明する。

マスタシリンダＭＣＬの第１加圧室Ｒｍ１と右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒとが第１流体路Ｈ１にて接続される。マスタシリンダＭＣＬと右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒとの間の第１流体路Ｈ１には、第１電気モータＭＴ１によって駆動される第１調圧ユニットＣＡ１が接続される。さらに、マスタシリンダＭＣＬは、調圧ユニットＣＡ１（特に、制御シリンダＳＣ１）を介して、シミュレータＳＳＭに接続される。

また、マスタシリンダＭＣＬの第２加圧室Ｒｍ２と、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌとが第２流体路Ｈ２にて接続される。マスタシリンダＭＣＬと左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌとの間の第２流体路Ｈ２には、第２電気モータＭＴ２によって駆動される第２調圧ユニットＣＡ２が接続される。

≪後輪用の電動制動アクチュエータ≫
次に、後輪に設けられる電動制動手段（電動アクチュエータ）について、右後輪用の電動制動手段ＤＳｒｒを例に説明する。電動制動手段ＤＳｒｒは、電気モータＭＴＷによって駆動される（即ち、後輪の制動トルクが調節される）。ここで、車体側に設けられた第１、第２調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２を駆動するための第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２と区別するため、電気モータＭＴＷは「車輪側電気モータ」と称呼される。

車両には、制動操作部材ＢＰ、電子制御ユニットＥＣＵ、及び、電動制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＤＳｒｒが備えられる。電子制御ユニットＥＣＵと電動制動手段ＤＳｒｒとは、信号線（例えば、シリアル通信バス）ＳＧＬ、及び、電力線（パワー線）ＰＷＬによって接続され、電動制動手段ＤＳｒｒ用の電気モータＭＴＷの駆動信号、及び、電力が供給される。

具体的には、電子制御ユニット（コントローラ）ＥＣＵでは、電気モータＭＴＷを駆動するための目標値（目標押圧力）が演算される。目標押圧力は、右後輪ＷＨｒｒにおいて、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴｒｒを押す力である押圧力の目標値である。目標押圧力は、信号線ＳＧＬを介して、車輪側に固定された電動アクチュエータＤＳｒｒに送信される。

右後輪ＷＨｒｒの電動制動手段ＤＳｒｒは、キャリパＣＰｒｒ、押圧ピストンＰＳＷ、車輪側電気モータＭＴＷ、回転角センサＭＫＷ、入力部材ＳＦＩ、減速機ＧＳＷ、出力部材ＳＦＯ、ねじ機構ＮＪＷ、押圧力センサＦＢＡ、及び、駆動回路ＤＲＷにて構成されている。

前輪の液圧システムと同様に、キャリパＣＰｒｒは、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴｒｒを挟み込むように構成される。キャリパＣＰｒｒ内で、押圧ピストン（ブレーキピストン）ＰＳＷが直線移動され、回転部材ＫＴｒｒに向けて前進又は後退される。押圧ピストンＰＳＷは、回転部材ＫＴｒｒに摩擦部材ＭＳＢを押し付けて摩擦力を発生させる。回転部材ＫＴｒｒは後輪ＷＨｒｒに固定されているため、この摩擦力によって、右後輪ＷＨｒｒの制動力が調整さる。

車輪側電気モータＭＴＷは、回転部材ＫＴｒｒに摩擦部材ＭＳＢを押し付けるための動力を発生する。具体的には、電気モータＭＴＷの出力（モータ軸まわりの回転動力）は、入力部材ＳＦＩ、及び、減速機ＧＳＷを介して、出力部材ＳＦＯに伝達される。出力部材ＳＦＯの回転動力（トルク）は、運動変換部材（例えば、ねじ機構）ＮＪＷによって、直線動力（ピストンＰＳＷの中心軸方向の推力）に変換され、押圧ピストンＰＳＷに伝達される。

車輪側電気モータＭＴＷ用の回転角センサＭＫＷが設けられる。また、押圧ピストンＰＳＷが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）を検出するため、押圧力センサＦＢＡが設けられる。そして、押圧力の目標値と実際値（検出値）とに基づいて、押圧力フィードバック制御が実行される。この押圧力フィードバック制御は、第１の実施形態における液圧フィードバック制御に相当するものである。

駆動回路ＤＲＷは、目標押圧力（信号）に基づいて、車輪側電気モータＭＴＷを駆動する。具体的には、駆動回路ＤＲＷには、車輪側電気モータＭＴＷを駆動するスイッチング素子で構成されるブリッジ回路が設けられる。押圧力の目標値に基づいて演算される各スイッチング素子用の駆動信号によって、電気モータＭＴＷの回転方向と出力トルクが制御される。

以上、右後輪ＷＨｒｒの電動制動装置ＤＳｒｒについて説明した。左後輪ＷＨｒｌの電動制動装置ＤＳｒｌについては、電動制動装置ＤＳｒｒと同じであるため、説明は省略するが、各種記号の添字「ｒｒ」が添字「ｒｌ」に読み替えられることによって、電動制動装置ＤＳｒｌについて説明可能である。

第２の実施形態においても、第１の実施形態にて説明した同様の効果を奏する。即ち、制御ピストンＳＰＳの移動によって、マスタシリンダＭＣＬ、シミュレータＳＳＭ、及び、ホイールシリンダＷＣの流体接続が切り替えられるため、複数の電磁弁が削減され、省電力化が図られる。また、電磁弁の削減に伴う運転者への違和感が、待機制御によって解消され得る。

第１の実施形態では、アンチスキッド制御、トラクション制御等の車輪スリップ制御によって、各車輪で独立に制動トルクが調整され得るよう、第１、第２液圧ユニットＨＵ１、ＨＵ２が設けられる。しかし、第２の実施形態では、第１調圧ユニットＣＡ１によってホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が、第２調圧ユニットＣＡ２によってホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が、夫々、独立して調整され得る。このため、第２の実施形態では、第１、第２液圧ユニットＨＵ１、ＨＵ２が省略される。

ＢＰ…制動操作部材、ＣＡ１、ＣＡ２…第１、第２調圧ユニット（第１、第２圧力調整ユニット）、ＭＴ１、ＭＴ２…第１、第２電気モータ、ＳＣ１、ＳＣ２…第１、第２制御シリンダ、ＳＰＳ…制御ピストン、ＭＫ１、ＭＫ２…第１、第２回転角センサ、ＥＣＵ…コントローラ。

Claims (3)

1. 車両の制動操作部材に機械接続されるマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダから制動液を吸入し、前記制動操作部材に操作力を付与するシミュレータと、
   前記車両の車輪に制動トルクを付与するホイールシリンダと、
   前記ホイールシリンダに前記制動液を、電気モータによって吐出する調圧ユニットと、
   前記電気モータを制御するコントローラと、
   を備えた、車両の制動制御装置であって、
   前記制動操作部材の操作変位を検出する変位センサと、
   前記電気モータの回転角を検出する回転角センサと、
   を備え、
   前記調圧ユニットは、
   前記マスタシリンダ、前記シミュレータ、及び、前記ホイールシリンダに流体路によって結ばれる制御シリンダと、前記電気モータによって前記制御シリンダに対して移動される制御ピストンと、で構成され、
   前記制御ピストンの位置によって、「前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの流体接続が開放され、且つ、前記マスタシリンダと前記シミュレータとの流体接続が遮断される第１接続状態」、及び、「前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの流体接続が遮断され、且つ、前記マスタシリンダと前記シミュレータとの流体接続が開放される第２接続状態」のうちで何れか１つを選択的に実現し、
   前記コントローラは、
   前記操作変位が予め設定された所定値を超過した場合に、
   前記制御ピストンの位置が前記第１接続状態から前記第２接続状態に遷移するよう、
   前記回転角に基づいて前記電気モータを制御する、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記所定値は、前記制動操作部材の遊びに相当する値よりも小さい値に設定された、車両の制動制御装置。
3. 車両の制動操作部材に機械接続されるマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダから制動液を吸入し、前記制動操作部材に操作力を付与するシミュレータと、
   前記車両の車輪に制動トルクを付与するホイールシリンダと、
   前記ホイールシリンダに前記制動液を、電気モータによって吐出する調圧ユニットと、
   前記電気モータを制御するコントローラと、
   を備えた、車両の制動制御装置であって、
   前記制動操作部材の操作開始を検出するブレーキスイッチと、
   前記電気モータの回転角を検出する回転角センサと、
   を備え、
   前記調圧ユニットは、
   前記マスタシリンダ、前記シミュレータ、及び、前記ホイールシリンダに流体路によって結ばれる制御シリンダと、前記電気モータによって前記制御シリンダに対して移動される制御ピストンと、で構成され、
   前記制御ピストンの位置によって、「前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの流体接続が開放され、且つ、前記マスタシリンダと前記シミュレータとの流体接続が遮断される第１接続状態」、及び、「前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの流体接続が遮断され、且つ、前記マスタシリンダと前記シミュレータとの流体接続が開放される第２接続状態」のうちで何れか１つを選択的に実現し、
   前記コントローラは、
   前記ブレーキスイッチからの信号がオフからオンに遷移した場合に、
   前記制御ピストンの位置が前記第１接続状態から前記第２接続状態に遷移するよう、
   前記回転角に基づいて前記電気モータを制御する、車両の制動制御装置。