JP6701976B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両に搭載された複数の電池モジュール間の残容量のばらつきを抑制する技術に関する。

従来、複数の電池モジュールを含む組電池が搭載された電動車両が公知である。このような複数の電池モジュール間においては、残容量にばらつきが生じる場合がある。このような問題に対して、たとえば、特開２００８−１９９７８９号公報（特許文献１）は、組電池を構成する電池モジュール間の残容量のばらつき量が所定値より大きい場合に、最も残容量の大きい電池モジュールを放電する技術について開示される。また、特許文献１には、残容量の大きい電池モジュールの余剰電力を用いて補機電池を充電する技術が開示される。

特開２００８−１９９７８９号公報

ところで、特許文献１のように各電池モジュールと補機電池との間だけでなく、各電池モジュール間で電力の授受をすることによって、各電池モジュール間で電力を授受して残容量のばらつきを抑制しつつ、補機電池を充電することも可能である。しかしながら、各電池モジュールと補機電池との間に加えて各電池モジュール間で電力を授受すると、各電池モジュール間で電力を授受する際に一部の電力が補機電池に流れる場合がある。この場合、補機電池の残容量が満充電状態に近いと、補機電池が過充電状態になる虞がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、複数の電池モジュール間の残容量のばらつきを抑制するとともに各電池モジュールと電気的に接続された補機電池が過充電状態になることを抑制する電動車両を提供することである。

この発明のある局面に係る電動車両は、車両の駆動源であるモータと、複数の電池モジュールを含み、モータに電力を供給する組電池と、複数の電池モジュールの各々の残容量を検出する検出装置と、車両に搭載された補機に電力を供給する補機電池と、補機電池に電気的に接続される電力線と、複数の電池モジュールの各々と電力線との間で電力を授受するためのコンバータと、複数の電池モジュールのうちの第１電池モジュールと第２電池モジュールとにおける残容量差がしきい値よりも大きい場合であって、かつ、補機電池の残容量が目標値よりも高い場合には、補機電池の残容量が目標値以下になるまで補機電池から組電池に電力を出力した後、コンバータを用いて複数の電池モジュール間で電力を授受して残容量差を縮小させるばらつき抑制制御を実行する制御装置とを備える。

このようにすると、補機電池の残容量が目標値よりも高い場合は、補機電池の残容量が目標値以下になるまで補機電池から組電池に電力が出力される。そのため、その後に複数の電池モジュール間で電力を授受して残容量差を縮小させるばらつき抑制制御が実行され、一部の電力が補機電池に流れたとしても補機電池が過充電状態になることを抑制することができる。また、補機電池の残容量が目標値よりも高い場合には、残容量にばらつきのある複数の電池モジュールに対して補機電池の電力が供給されることになるため、複数の電池モジュール間の残容量のばらつきを抑制することができる。

この発明によると、複数の電池モジュール間の残容量のばらつきを抑制するとともに各電池モジュールと電気的に接続された補機電池が過充電状態になることを抑制する電動車両を提供することができる。

本実施の形態に係る電動車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。 本実施の形態に係る電動車両に搭載されたＥＣＵで実行される制御処理を示すフローチャートである。 バッファ量確保制御の実行前後における補機電池の残容量を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

また、以下に説明する実施の形態では、車両は、駆動源としてモータジェネレータを搭載した電動車両を一例として説明するが、車両としては、複数の電池モジュールを含む組電池を搭載した電動車両であればよい。車両は、たとえば、モータジェネレータとエンジンとを搭載したハイブリッド車両であってもよい。

図１は、本実施の形態に係る電動車両（以下、単に車両１と記載する）１の全体構成を概略的に示すブロック図である。車両１は、ＭＧ（Motor Generator）１０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０と、ＳＭＲ（System Main Relay）３０と、組電池４０と、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０と、補機電池６０と、中間電位バス９０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを備える。

ＭＧ１０は、たとえば、三相交流永久磁石型モータである。組電池４０からＰＣＵ２０を経由して供給される電力を受けてＭＧ１０は車両１の駆動輪を回転させる。ＭＧ１０は、車両１の回生制動によって発電することも可能である。この場合、ＭＧ１０において発電された電力がＰＣＵ２０を経由して組電池４０に供給されることにより、組電池４０が充電されることになる。

ＰＣＵ２０は、ＥＣＵ２００からの制御信号に応じて、組電池４０の直流電力を昇圧し、昇圧された直流電力を交流電力に変換してＭＧ１０に供給する。また、ＰＣＵ２０は、回生制動時においては、ＭＧ１０において生じる交流電力を直流電力に変換して、変換された直流電力を組電池４０の充電に適した電圧に降圧して組電池４０に供給する。なお、ＰＣＵ２０は、組電池４０の直流電力を昇圧することなく交流電力に変換してＭＧ１０に供給するものであってもよい。

ＳＭＲ２０は、ＰＣＵ２０と組電池４０との間に電気的に接続される。ＳＭＲ２０は、ＥＣＵ２００からの制御信号に応じて、ＰＣＵ２０と組電池４０との間の状態を導通状態（オン状態）および遮断状態（オフ状態）のうちのいずれかの状態に切り替える。

組電池４０は、再充電が可能に構成された直流電源である。組電池４０は、代表的にはニッケル水素電池またはリチウムイオン電池などの二次電池を含んで構成される。組電池４０の電圧は、たとえば、約２００Ｖの電圧である。

組電池４０は、複数の電池モジュール４２と、複数の第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４とを含む。複数の電池モジュール４２は、直列に連結される。複数の電池モジュール４２の各々は、複数の電池セルが直列に連結されて構成される。複数の電池モジュール４２の各々の出力電圧は、たとえば、７〜８Ｖ程度である。

第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０は、ＥＣＵ２００からの制御信号に基づいて、組電池４０から受ける電力を補機電圧に降圧して補機電池６０や車両１に搭載された各種補機類（図示せず）に供給する。ＥＣＵ２００は、後述するＳＯＣばらつき制御が実行される場合には、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０を停止状態にし、車両１の走行中においては、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０を作動させる。

第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４は、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０よりも容量の小さい、双方向の電力変換が可能なコンバータである。第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４は、電池モジュール４２と接続する端子（以下、低圧側端子と記載する）と、中間電位バス９０と接続する端子（以下、高圧側端子と記載する）とを含む。第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４の低圧側端子には、電池モジュール４２の正極端子に接続される正極線と、負極端子に接続される負極線とが接続される。第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４の高圧側端子には、中間電位バス９０を構成する正極線と負極線とが接続される。中間電位バス９０は、後述するＳＯＣばらつき抑制制御を実行するときに複数の電池モジュール４２間で電力の授受を行なうときに用いられる。

第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４は、ＥＣＵ２００からの制御信号に基づいて、電池モジュール４２と中間電位バス９０との間での電圧の変換を実行する。ＥＣＵ２００は、車両１の走行中においては、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４を停止状態にし、後述するＳＯＣばらつき制御を実行するときに第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４を作動させる。

組電池４０の複数の電池モジュール４２の各々には、電圧センサ４６が設けられる。電圧センサ４６は、電池モジュール４２の正極端子と負極端子とに接続され、電池モジュール４２の電圧を検出する。電圧センサ４６は、検出結果を示す信号をＥＣＵ２００に出力する。

第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４には、高圧側端子間の電圧を検出する電圧センサ４８が設けられる。電圧センサ４８は、検出結果を示す信号をＥＣＵ２００に出力する。

補機電池６０は、各種補機類を作動させるための二次電池である。補機電池６０は、たとえば、鉛蓄電池である。補機電池６０の出力電圧は、たとえば、１２Ｖ程度である。補機電池６０の正極端子は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０の正極側の出力端子に接続されるとともに、中間電位バス９０の正極線にも接続される。補機電池６０の負極端子は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０の負極側の出力端子に接続されるとともに、中間電位バス９０の負極線にも接続される。

補機電池６０には、補機電池６０の電圧を検出する電圧センサ６２が設けられる。電圧センサ６２は、検出結果を示す信号をＥＣＵ２００に出力する。

ＥＣＵ２００は、特に図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、入出力バッファ等とを含んで構成される。ＥＣＵ２００は、各センサおよび機器からの信号、ならびにメモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の運転状態となるように各種機器を制御する。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）により処理することも可能である。

以上のような構成を有する組電池４０においては、充放電が行なわれると、複数の電池モジュール４２間で残容量であるＳＯＣ（State Of Charge）にばらつきが発生する場合がある。ＥＣＵ２００は、たとえば、複数の電池モジュールのうちの２つの電池モジュールのＳＯＣ差がしきい値よりも大きい場合にＳＯＣばらつきが発生したと判定する。本実施の形態においては、このようなＳＯＣのばらつきが発生したと判定された場合、ＥＣＵ２００は、たとえば、車両１の停車中に、ＳＯＣばらつき抑制制御を実行する。ＳＯＣばらつき抑制制御は、複数の電池モジュール４２間で第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４および中間電位バス９０を経由した電力の授受を行なうことによって、複数の電池モジュール４２間のＳＯＣ差を縮小する制御である。

より具体的には、ＥＣＵ２００は、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４を作動させて、複数の電池モジュール４２のうちの高ＳＯＣの電池モジュール４２から低ＳＯＣの電池モジュール４２への電流の流れを形成する。これにより、高ＳＯＣの電池モジュール４２が放電され、低ＳＯＣの電池モジュール４２が充電されるため、ＳＯＣのばらつきを抑制することができる。

このとき、補機電池６０も中間電位バス９０に接続されることにより、補機電池６０が、複数の電池モジュール４２間で電力を授受する際に生じる余剰エネルギーのバッファとして用いられる。そのため、複数の電池モジュール４２間で電力が授受される際に一部の電力が補機電池６０に流れることになる。

しかしながら、複数の電池モジュール４２間で電力を授受する際に、補機電池６０のＳＯＣが満充電状態に近いＳＯＣであると、補機電池６０が過充電状態になる虞がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、複数の電池モジュール４２のうちの２つの電池モジュールのＳＯＣ差がしきい値よりも大きい場合であって、かつ、補機電池６０のＳＯＣが目標値よりも高い場合には、補機電池６０のＳＯＣが目標値以下になるまで補機電池６０から組電池４０に電力を出力した後、複数の第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４を用いてＳＯＣばらつき抑制制御を実行するものとする。

このようにすると、ＳＯＣばらつき抑制制御が実行される前に補機電池６０のＳＯＣを目標値まで低下させることができるため、ＳＯＣばらつき抑制制御が実行されたときに一部の電力が補機電池６０に流れたとしても補機電池６０が過充電状態になることを抑制することができる。

図２は、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される制御処理を示すフローチャートである。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、ＳＯＣばらつき抑制制御が必要であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、複数の電池モジュール４２間のＳＯＣ差がしきい値よりも大きい場合に、ＳＯＣばらつき抑制制御が必要であると判定する。本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、たとえば、複数の電池モジュール４２間の電圧差がしきい値よりも大きいか否かを判定することによって、ＳＯＣ差がしきい値よりも大きいか否か、すなわち、ＳＯＣばらつき抑制制御が必要であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、複数の電池モジュール４２の各々の電圧を検出し、その最大値と最小値との差がしきい値よりも大きいか否かを判定する。ＳＯＣばらつき抑制制御が必要であると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。

なお、以下の説明において電圧が最大値となる電池モジュール４２を高ＳＯＣの電池モジュール４２と記載し、電圧が最小値となる電池モジュール４２を低ＳＯＣの電池モジュールと記載する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、必要バッファ量αを取得する。必要バッファ量αは、ＳＯＣばらつき抑制制御の実行時に補機電池６０が過充電状態にならないようにするために必要となる補機電池６０における空き容量を示す。ＥＣＵ２００は、補機電池６０の満充電状態を示すＳＯＣ（以下、満充電ＳＯＣとも記載する）から目標ＳＯＣを減算することによって必要バッファ量αを算出する。ＥＣＵ２００は、たとえば、補機電池６０の温度等に目標ＳＯＣを設定する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、補機電池６０において必要バッファ量αが確保されているか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、満充電ＳＯＣから現在の補機電池６０のＳＯＣ（以下、現在ＳＯＣとも記載する）を減算した値が必要バッファ量αよりも大きい場合に、補機電池６０において必要バッファ量αが確保されていると判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、電圧センサ６２より検出される補機電池６０の電圧に基づいて現在ＳＯＣを算出する。補機電池６０において必要バッファ量αが確保されていると判定される場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、ＳＯＣばらつき抑制制御を実行する。ＥＣＵ２００は、電圧センサ４８の検出結果に基づいて、高ＳＯＣの電池モジュール４２に接続される第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４の高圧側の電圧が第１の電圧になるように当該第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４を制御する。第１の電圧は、他の第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４の高圧側の電圧よりも高い電圧である。

同様に、ＥＣＵ２００は、電圧センサ４８の検出結果に基づいて、低ＳＯＣの電池モジュール４２に接続される第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４の高圧側の電圧が第２の電圧になるように当該第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４を制御する。

第２の電圧は、他の第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４の高圧側の電圧および補機電池６０の電圧よりも低い電圧である。

このようにすると、高ＳＯＣの電池モジュール４２から低ＳＯＣの電池モジュール４２への電流の流れを形成することができる。これにより、高ＳＯＣの電池モジュール４２が放電され、低ＳＯＣの電池モジュール４２が充電されるため、ＳＯＣのばらつきを抑制することができる。なお、低ＳＯＣの電池モジュール４２とする対象は、１つに限定されるものではなく、２つ以上であってもよい。

また、補機電池６０において必要バッファ量αが確保されていないと判定される場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、バッファ量確保制御を実行する。バッファ量確保制御は、補機電池６０から複数の電池モジュール４２のうちの低ＳＯＣの電池モジュール４２までの電流の流れを形成することによって、補機電池６０を放電するとともに低ＳＯＣの電池モジュール４２を充電する制御である。

ＥＣＵ２００は、低ＳＯＣの電池モジュール４２に接続される第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４の高圧側の電圧が補機電池６０の電圧よりも低い電圧になるように低ＳＯＣの電池モジュール４２に接続される第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４を制御する。さらに、ＥＣＵ２００は、その他の電池モジュール４２に接続される第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４の高圧側の電圧が補機電池６０の電圧相当の電圧になるようにその他の電池モジュール４２に接続される第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４を制御する。ＥＣＵ２００は、補機電池６０の現在ＳＯＣが目標ＳＯＣ以下になる場合にバッファ量確保制御を終了する。ＥＣＵ２００は、たとえば、補機電池６０の電圧に基づいて現在ＳＯＣが目標ＳＯＣ以下であるか否かを判定する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されるＥＣＵ２００の動作について図３を参照しつつ説明する。たとえば、車両１が停車しており、かつ、組電池４０の複数の電池モジュール４２のＳＯＣにばらつきがある場合を想定する。また、補機電池６０の現在ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも高い場合を想定する。

ＥＣＵ２００は、組電池４０の複数の電池モジュール４２の各々の電圧を取得し、電圧の高低差がしきい値よりも大きい場合に、ＳＯＣばらつき抑制制御が必要であると判定する（Ｓ１００にてＹＥＳ）。そのため、ＥＣＵ２００は、満充電ＳＯＣから目標ＳＯＣを減算して必要バッファ量αを取得する（Ｓ１０２）。そして、ＥＣＵ２００は、取得された必要バッファ量αが確保されているか否かを判定する。

図３に示すように、バッファ量確保制御の実行前において満充電ＳＯＣと現在ＳＯＣとの差が必要バッファ量αよりも小さいと、補機電池６０において必要バッファ量αが確保されていないと判定される（Ｓ１０４にてＮＯ）。そのため、バッファ量確保制御が実行される（Ｓ１０８）。バッファ量確保制御の実行により、補機電池６０が放電されるとともに、低ＳＯＣの電池モジュール４２が充電される。これにより補機電池６０のＳＯＣが引き下げられる。補機電池６０におけるＳＯＣが目標ＳＯＣ以下になる時点でバッファ量確保制御が終了される。そのため、図３に示すように、バッファ量確保制御の実行後においては、必要バッファ量αが確保されることになる。そして、必要バッファ量αが確保されていると判定される場合には（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ＳＯＣばらつき抑制制御が実行される（Ｓ１０６）。

ＳＯＣばらつき抑制制御が実行されることによって、高ＳＯＣの電池モジュール４２が放電されることによってＳＯＣが引き下げられ、低ＳＯＣの電池モジュール４２が充電されることによってＳＯＣが引き上げられることによって複数の電池モジュール４２間でのＳＯＣのばらつきが縮小する。ＳＯＣのばらつき抑制制御の実行時における高ＳＯＣの電池モジュール４２と低ＳＯＣの電池モジュール４２との電力の授受の際に、一部の電力が余剰電力として補機電池６０に流れた場合でも、補機電池６０においては必要バッファ量αの空き容量が確保されているため、過充電状態になることなく補機電池６０に流れた余剰電力を吸収することができる。

以上のようにして、本実施の形態に係る電動車両によると、補機電池６０の現在ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも高い場合は、補機電池６０の現在ＳＯＣが目標ＳＯＣ以下になるまで補機電池６０から組電池４０に電力が出力される。そのため、その後に複数の電池モジュール４２間で電力を授受してＳＯＣ差を縮小させるばらつき抑制制御が実行され、一部の電力が補機電池に流れたとしても補機電池６０が過充電状態になることを抑制することができる。また、補機電池６０の現在ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも高い場合には、低ＳＯＣの電池モジュール４２に対して補機電池６０の電力を供給することができるため、複数の電池モジュール４２間のＳＯＣのばらつきを抑制することができる。したがって、複数の電池モジュール間の残容量のばらつきを抑制するとともに各電池モジュールと電気的に接続された補機電池が過充電状態になることを抑制する電動車両を提供することができる。

さらに、補機電池６０は、過充電状態になることが抑制されるとともに、ＳＯＣばらつき抑制制御が実行されることによって充電されるため、一定レベル以上のＳＯＣを維持することができる。そのため、補機電池６０のＳＯＣが不足して、バッテリが上がる状態になることを抑制することができる。

さらに、ＳＯＣばらつき抑制制御によって複数の電池モジュール間のＳＯＣのばらつきを抑制することによって特定の電池モジュールのＳＯＣが高いあるいは低いことによって充電量が制限されることが抑制されるため、電動車両の走行可能距離が減少することを抑制することができる。

以下、変形例について記載する。
上述の実施の形態では、高ＳＯＣの電池モジュール４２に接続される第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４の高圧側端子間の電圧が第１の電圧となり、低ＳＯＣの電池モジュール４２に接続される第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４の高圧側端子間の電圧が第２の電圧となるように複数の第２ＤＣ／ＤＣコンバータを制御するものとして説明したが、ＥＣＵ２００は、たとえば、高ＳＯＣの電池モジュール４２に接続される第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４から中間電位バス９０への方向に所定量の電流が流れ、中間電位バス９０から低ＳＯＣの電池モジュール４２に接続される第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４への方向に所定量の電流が流れるように、複数の第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４４を制御してもよい。

上述の実施の形態では、組電池４０のみを直流電源として搭載した電動車両を一例として説明したが、たとえば、車両１は、組電池４０に加えて追加組電池を搭載してもよい。追加組電池は、組電池４０と同等に、複数の電池モジュールと、複数のＤＣ／ＤＣコンバータとを含む。複数の電池モジュールは、それぞれ複数のＤＣ／ＤＣコンバータを経由して中間電位バス９０に接続される。ＥＣＵ２００は、たとえば、車両１の停車時において、組電池４０および追加組電池においてＳＯＣばらつき抑制制御が必要であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、組電池４０においてＳＯＣばらつき抑制制御が必要であると判定する場合には、組電池４０の複数の電池モジュール４２間で電力を授受することによって組電池４０におけるＳＯＣのばらつきを縮小する。ＥＣＵ２００は、追加組電池においてＳＯＣばらつき抑制制御が必要であると判定する場合には、追加組電池の複数の電池モジュール間で電力を授受することにより追加組電池におけるＳＯＣのばらつきを縮小する。なお、組電池４０と追加組電池とにおける残容量が同じであることが前提となる場合（たとえば、外部充電による両組電池の充電直後である場合）には、組電池４０の複数の電池モジュール４２と追加組電池の複数の電池モジュールとの間でＳＯＣばらつき抑制制御が実行されてもよい。

上述の実施の形態では、１つのＥＣＵによって車両１を制御するものとして説明したが、たとえば、双方向で通信が可能な複数のＥＣＵによって車両１を制御してもよい。

なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ ＭＧ、２０ ＰＣＵ、３０ ＳＭＲ、４０ 組電池、４２ 電池モジュール、４４，５０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、６０ 補機電池、９０ 中間電位バス、２００ ＥＣＵ。

Claims (1)

1. 車両の駆動源であるモータと、
   複数の電池モジュールを含み、前記モータに電力を供給する組電池と、
   前記複数の電池モジュールの各々の残容量を検出する検出装置と、
   前記車両に搭載された補機に電力を供給する補機電池と、
   前記補機電池に電気的に接続される電力線と、
   前記複数の電池モジュールの各々と前記電力線との間で電力を授受するためのコンバータと、
   前記複数の電池モジュールのうちの第１電池モジュールと第２電池モジュールとにおける残容量差がしきい値よりも大きい場合に、必要バッファ量を取得するとともに、前記補機電池の満充電状態を示す値から前記必要バッファ量を減算した値である目標値よりも前記補機電池の残容量が高いか否かを判定し、
   前記判定により前記補機電池の残容量が前記目標値よりも高い場合には、前記補機電池の残容量が前記目標値以下になるまで前記補機電池から前記組電池に電力を出力した後、前記コンバータを用いて前記複数の電池モジュール間で電力を授受して前記残容量差を縮小させるばらつき抑制制御を実行し、
   前記判定により前記補機電池の残容量が前記目標値よりも低い場合には、前記補機電池から前記組電池に電力を出力することなく前記ばらつき抑制制御を実行する制御装置とを備え、
   前記必要バッファ量は、前記ばらつき抑制制御の実行時に前記補機電池が過充電状態にならないようにするために必要となる前記補機電池における空き容量を示す、電動車両。

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