JP6754006B2

JP6754006B2 - トルクロッド取付構造

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Publication number: JP6754006B2
Application number: JP2019521969A
Authority: JP
Inventors: 近藤　武宏; 武宏近藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-05-31
Filing date: 2018-03-16
Publication date: 2020-09-09
Anticipated expiration: 2038-03-16
Also published as: CN110678349A; US11104386B2; JPWO2018220949A1; US20200108872A1; CN110678349B; WO2018220949A1

Description

本発明は、トルクロッド取付構造に関し、更に詳細には、トルクロッドを車体に取り付けるための取付構造に関する。

自動車等の車両において、エンジン等を含むパワーユニットの振動を抑制するために、パワーユニットと車体とを互いに連結するトルクロッドを用いることが知られている。トルクロッドを車体に取り付けるための取付構造として、車体前部のダンパハウジング（ストラットハウジング）に接合されたアッパブラケット及びロアブラケットによってトルクロッドの一端を上下から挟んで車体に取り付ける従来例１〜３が知られている（例えば、特許文献１〜３）。

従来例１は、ロアブラケット及びダンパハウジングに結合されたステイブラケットを有し、ダンパハウジングとロアブラケットとステイブラケットとが互いに協働して閉断面構造部を構成している（例えば、特許文献１）。

従来例２は、フロントサイドフレームとアッパクロスメンバとの間を上下に延在し、ダンパハウジングに結合されて当該ダンパハウジングと協働して閉断面構造部を構成する溝形断面の補強ブラケットを有し、アッパブラケット及びロアブラケットがダンパハウジング及び補強ブラケットに接合されている（例えば、特許文献２）。

従来例３は、アッパブラケット及びロアブラケットが、ストラットハウジングに加えてダッシュパネルと協働して閉断面構造をなすダッシュアッパフロント（クロスメンバ）に接合されている。

特開２０１２−７１６４８号公報特開２０１６−５２８７６号公報ＷＯ２０１６／１２０９９３Ａ１

従来例１は、ロアブラケットにおけるトルクロッドの保持部が閉断面構造部外の片持ち梁にあるため、ロアブラケットの、トルクロッドの保持部の上下方向の変形を抑制することに、閉断面構造部が有効に寄与しておらず、車体に対するトルクロッドの上下方向の支持剛性を十分に高めることができない。

従来例２は、溝形断面形状を有する長尺の補強ブラケットが必要であることにより、重量及びコストが増加する。しかも、補強ブラケットは、アッパブラケット及びロアブラケットの、トルクロッドの保持部の上下方向の変形を抑制することに有効に寄与しておらず、車体に対するトルクロッドの上下方向の支持剛性を十分に高めることができない。

従来例３は、アッパブラケット及びロアブラケットをダッシュアッパフロントに接合した構造になっているが、この接合構造は、アッパブラケット及びロアブラケットの、トルクロッドの保持部の上下方向の変形を抑制することに有効に寄与しておらず、車体に対するトルクロッドの上下方向の支持剛性を十分に高めることができない。

本発明が解決しようとする課題は、車体に対するトルクロッドの上下方向の支持剛性を十分に高めることである。

本発明の一つの実施形態によるトルクロッド取付構造は、パワーユニット（２８）と車体（１２）とを互いに連結するトルクロッド（６６）の取付構造であって、前記車体（１２）の一部をなすダンパハウジング（２４）に固定され、前記トルクロッド（６６）の一端（６６Ａ）を挟んで当該トルクロッド（６６）を保持するためのアッパブラケット（５２）及びロアブラケット（５４）と、前記ロアブラケット（５４）及び前記ダンパハウジング（２４）に結合されたステイブラケット（５６）とを有し、前記ダンパハウジング（２４）と前記ロアブラケット（５４）と前記ステイブラケット（５６）とは互いに協働して閉断面構造部（５８）を構成しており、前記ロアブラケット（５４）における前記トルクロッド（６６）の前記一端（６６Ａ）の保持部は前記ロアブラケット（５４）が前記閉断面構造部（５８）を構成する部分を含んでいる。

この構成によれば、ダンパハウジング（２４）に対するロアブラケット（５４の）取付強度及び曲げ剛性が高くなる。これにより、ロアブラケット（５４）の変形を招くことなく、トルクロッド（６６）がパワーユニット（２８）の大きい振動を抑制することが有効に機能する。

上記トルクロッド取付構造において、好ましくは、前記アッパブラケット（５２）及び前記ロアブラケット（５４）は前記ダンパハウジング（２４）から略水平に延出し、前記ステイブラケット（５６）は、前記ロアブラケット（５４）の下部に接合されたブラケット側接合部（５６Ａ）及び前記ダンパハウジング（２４）に接合されるハウジング側接合部（５６Ｂ）と、前記ブラケット側接合部（５６Ａ）と前記ハウジング側接合部（５６Ｂ）との間に延在する折曲稜線（Ｂ）によって区画された前面部（５６Ｃ）及び側面部（５６Ｄ）を含み、略Ｌ字形あるいは略Ｖ字形の横断面形状の部分を有する。

この構成によれば、ステイブラケット（５６）の曲げ剛性が向上し、これに伴いダンパハウジング（２４）に対するトルクロッド（６６）の上下方向の支持剛性が高くなり、トルクロッド（６６）がパワーユニット（２８）の大きい振動を抑制することが有効に機能する。

上記トルクロッド取付構造において、好ましくは、前記アッパブラケット（５２）、前記ロアブラケット（５４）及び前記ステイブラケット（５６）の各々と前記ダンパハウジング（２４）との接合部と、前記アッパブラケット（５２）と前記ロアブラケット（５４）との接合部と、前記ロアブラケット（５４）と前記ステイブラケット（５６）との接合部が前記トルクロッド（６６）の前記一端（６６Ａ）の保持部を取り囲むように設けられている。

この構成によれば、パワーユニット（２８）からトルクロッド（６６）を介してダンパハウジング（２４）に入力される荷重が四方に分散され、ダンパハウジング（２４）に大きい荷重が入力されても、ダンパハウジング（２４）が変形する虞がない。このことにより、ダンパハウジング（２４）に対するトルクロッド（６６）の上下方向の支持剛性が高くなり、トルクロッド（６６）がパワーユニット（２８）の大きい振動を抑制することが有効に機能する。

上記トルクロッド取付構造において、好ましくは、前記ダンパハウジング（２４）は、前記閉断面構造部をなす部分と前記ロアブラケット（５４）の前記ハウジング側接合部（５６Ｂ）が接合される部分とに亘って延在するビード形状部（４７）を有する。

この構成によれば、ダンパハウジング（２４）のロアブラケット（５４）との接合部分の剛性が向上し、ダンパハウジング（２４）の薄肉化が可能になり、材料費の削減及び軽量化が可能になる。

上記トルクロッド取付構造において、好ましくは、前記アッパブラケット（５２）は、前記トルクロッド（６６）を保持する部分を含む略水平なブラケット主部（５２Ｃ）及び前記ブラケット主部（５２Ｃ）の側縁から前記ロアブラケット（５４）に向けて延出した延長片（５２Ｅ）を有し、前記延長片（５２Ｅ）の延出端（５２Ｆ）が前記ロアブラケット（５４）に接合されている。

この構成によれば、アッパブラケット（５２）の上下方向の曲げ剛性が向上し、これに伴いダンパハウジング（２４）に対するトルクロッド（６６）の上下方向の支持剛性が高くなり、トルクロッド（６６）がパワーユニット（２８）の大きい振動を抑制することが有効に機能する。

上記トルクロッド取付構造において、好ましくは、前記ダンパハウジング（２４）の、前記アッパブラケット（５２）及び前記ロアブラケット（５４）の少なくとも何れか一方が接合される部分に補強板（４５）が接合されている。

この構成によれば、ダンパハウジング（２４）の板厚を薄くしても、アッパブラケット（５２）の取付部分のサイドメンバ４４の曲げ剛性を確保することができ、材料費の削減及び軽量化が可能になる。

上記トルクロッド取付構造において、好ましくは、更に、前記ステイブラケット（５６）に接合されて前記ブラケット側接合部（５６Ａ）との間にナット保持部（６０）を画定するナット保持ブラケット（６２）を有し、前記ナット保持部（６０）に前記トルクロッド（６６）の前記一端を車体側に取り付けるためのフローティングナット（６４）が設けられている。

この構成によれば、トルクロッド（６６）からの入力がナット保持ブラケット（６２）からダンパハウジング（２４）に分散することにより、ダンパハウジング（２４）に対するトルクロッド（６６）の支持剛性が高くなり、トルクロッド（６６）がパワーユニット（２８）の大きい振動を抑制することが有効に機能する。

上記トルクロッド取付構造において、好ましくは、前記トルクロッド（６６）の他端（６６Ｂ）は前記パワーユニット（２８）を前記車体に取り付けるために当該パワーユニット（２８）に設けられたパワーユニットマウント部（３２）に固定されている。

この構成によれば、パワーユニットマウント部（３２）に残ったパワーユニット（２８）の振動は、トルクロッド（６６）が高剛性のために伝達を遮断され、車室側の車体鋼板に伝わる振動を抑えることができる。

本発明によるトルクロッド取付構造によれば、車体に対するトルクロッドの上下方向の支持剛性が十分に高くなる。

本発明によるトルクロッド取付構造の一つの実施形態を示す車体前部の平面図本実施形態によるトルクロッド取付構造を示す斜視図同トルクロッド取付構造の車体側ブラケットの取付構造を示す斜視図同車体側ブラケットの取付構造を示す部分断面図同トルクロッド取付構造のダンパハウジングのサイドメンバを示す斜視図同トルクロッド取付構造のステイブラケットを示す斜視図

以下に、本発明によるトルクロッド取付構造の一つの実施形態を、図１〜図６を参照して説明する。

図１に示されているように、本実施形態のトルクロッド取付構造１０は自動車の前部車体１２に設けられる。

前部車体１２は、前後方向に延在する左右の鋼材製のフロントサイドフレーム１４及び左右のアッパメンバ１６と、一端を対応するアッパメンバ１６に接合された略Ｌ字形の鋼材製の左右のバルクヘッドアッパサイドメンバ１８と、左右方向に延在して両端を対応にバルクヘッドアッパサイドメンバ１８に接合された鋼材製のバルクヘッドアッパセンタメンバ２０とを有する。フロントサイドフレーム１４の前端とアッパメンバ１６の前端とは連結プレート１７によって互いに連結されている。

前部車体１２は、更に、各アッパメンバ１６に接合されたプレス成形品による左右のフロントフェンダ２２と、各フロントサイドフレーム１４及び各アッパメンバ１６に接合された左右のフロントダンパハウジング（ストラットハウジング）２４及びプレス成形品による左右のフロントホイールハウス２６とを含む。

尚、図１においては、フロントサイドフレーム１４、アッパメンバ１６、バルクヘッドアッパサイドメンバ１８、フロントフェンダ２２、フロントダンパハウジング２４及び左右のフロントホイールハウス２６は、右側のもののみを図示している。

左右のフロントサイドフレーム１４間のエンジンルーム１５には、パワーユニットをなすエンジン（内燃機関）２８が横置きされている。エンジン２８の気筒配列方向の右端部には取付片３０が形成されている。取付片３０にはパワーユニットマウント部をなすエンジン側マウントブラケット３２が複数のボルト３４によって固定されている。エンジン側マウントブラケット３２は、取付片３０から右側のフロントサイドフレーム１４の上方にまで延出している。右側のフロントサイドフレーム１４がエンジン側マウントブラケット３２の下方に位置する上面部分には、車体側エンジンマウント部材３６が複数のボルト３８によって固定されている。エンジン側マウントブラケット３２と車体側エンジンマウント部材３６とはゴムブツシュ４０を介してボルト４２によって連結されている。これにより、エンジン２８はフロントサイドフレーム１４から防振状態で支持される。

各フロントダンパハウジング２４は、図２〜図５に示されているように、Ｕ字形の上部開口縁４４Ａ及び円弧面をもって下方が拡がった半筒状部４４Ｂを含むサイドメンバ４４と、上部開口縁４４Ａに接合されたＵ字形のアッパメンバ４６とを有し、アッパメンバ４６にダンパ取付用の中心孔４８が形成されている。半筒状部４４Ｂのエンジンルーム１５側の壁面には上下方向に延在する補強メンバ５０が接合されている。補強メンバ５０は、溝形断面形状を有し、サイドメンバ４４と協働して閉断面形状を構成し、フロントサイドフレーム１４に接合される下端５０Ａ（図１参照）及びアッパメンバ４６に接合される上端５０Ｂを含む。これにより、フロントダンパハウジング２４のサイドメンバ４４の上下方向の曲げ剛性が向上する。

トルクロッド取付構造１０は、右側のフロントダンパハウジング２４のサイドメンバ４４に、上下に所定の間隔をおいて取り付けられたプレス成形品によるアッパブラケット５２及びロアブラケット５４を含む。

アッパブラケット５２は、基端５２Ａに折曲形成されたフランジ片（接合部）５２Ｂによってサイドメンバ４４の半筒状部４４Ｂの前面に接合され、基端５２Ａから前方に略水平に延出した平板状のブラケット主部５２Ｃを有する。ブラケット主部５２Ｃにはトルクロッド取付用の貫通孔５２Ｄが形成されている。

ロアブラケット５４は、基端５４Ａに折曲形成されたフランジ片（接合部）５４Ｂによってサイドメンバ４４の半筒状部４４Ｂの前面に接合され、基端５４Ａから前方に略水平に延出してブラケット主部５２Ｃに平行な平板状のブラケット主部５４Ｃを有する。ブラケット主部５４Ｃにはトルクロッド取付用の貫通孔５４Ｄが形成されている。貫通孔５２Ｄと貫通孔５４Ｄとは上下方向に延在する一つの軸線Ａ上に設けられている。ロアブラケット５４は、ブラケット主部５４Ｃの右側から下方に折曲されて立壁をなし、下端５４Ｆを半筒状部４４Ｂの前面に接合された脚片５４Ｅを更に有する。

アッパブラケット５２は、ブラケット主部５２Ｃの左右両側から各々下方に折曲されてロアブラケット５４に向けて延出した延長片５２Ｅを更に有する。延長片５２Ｅは下端５２Ｆをもってロアブラケット５４のブラケット主部５４Ｃに接合されている。これにより、アッパブラケット５２のブラケット主部５２Ｃの上下方向の曲げ剛性が向上する。

図５において、各○印はサイドメンバ４４に対するアッパブラケット５２のフランジ片５２Ｂの溶接点を示しており、各×印はサイドメンバ４４に対するロアブラケット５４のフランジ片５４Ｂの溶接点を示している。サイドメンバ４４の裏面には、アッパブラケット５２のフランジ片５２Ｂが接合される部分に整合する部分に補強板４５が接合されている。これにより、材料費の削減及び軽量化のためにサイドメンバ４４の板厚を薄くしても、アッパブラケット５２の取付部分のサイドメンバ４４の曲げ剛性を確保することができる。

補強板４５は、図５において、２点鎖線によって示されているように、ロアブラケット５４のフランジ片５４Ｂが接合される部分に整合する部分にも設けられていてもよい。この場合には、材料費の削減及び軽量化のためにサイドメンバ４４の板厚を薄くしても、ロアブラケット５４の取付部のサイドメンバ４４の曲げ剛性を確保することができる。

ロアブラケット５４の下側にはプレス成形品によるステイブラケット５６が設けられている。ステイブラケット５６は、図２〜図４及び図６に示されているように、ロアブラケット５４のブラケット主部５４Ｃの下底面に接合されたブラケット側接合片５６Ａ及びサイドメンバ４４の半筒状部４４Ｂの外面に接合されるハウジング側接合片５６Ｂと、ブラケット側接合片５６Ａとハウジング側接合片５６Ｂとの間に延在する折曲稜線Ｂによって区画された立壁をなす前面部５６Ｃ及び側面部５６Ｄを含み、図６に仮想線Ｃによって示されているように、略Ｌ字形あるいは略Ｖ字形の横断面形状の部分を有する。このような形状により、ステイブラケット５６の曲げ剛性が向上する。

サイドメンバ４４の半筒状部４４Ｂとロアブラケット５４の脚片５４Ｅとステイブラケット５６とは、図４に示されているように、互いに協働して閉断面構造部５８を構成している。これにより、ロアブラケット５４のブラケット主部５４Ｃの上下方向の曲げ剛性が向上する。

サイドメンバ４４は、閉断面構造部５８をなす部分とロアブラケット５４のフランジ片５４Ｂの接合部分とに亘って延在するビード形状部４７（図５参照）を有する。これにより、サイドメンバ４４の、特にロアブラケット５４の接合部分の剛性が向上し、サイドメンバ４４の薄肉化が可能になる。

ステイブラケット５６のハウジング側接合片５６Ｂには軸線Ａ上に貫通孔５６Ｅが形成されている。貫通孔５６Ｅは、ロアブラケット５４の貫通孔５４Ｄと共に、閉断面構造部５８を構成する部分に存在する。ステイブラケット５６にはブラケット側接合片５６Ａとの間にナット保持部６０を画定するナット保持ブラケット６２が接合されている。ナット保持部６０には軸線Ａ上にディフォルト位置を有するフローティングナット６４がロアブラケット５４に対して所定の範囲内で変位可能に設けられている。

トルクロッド取付構造１０は、アッパブラケット５２とロアブラケット５４とによりトルクロッド６６の後端（一端）６６Ａを上下から挟み、アッパブラケット５２、ロアブラケット５４、ステイブラケット５６の各々に形成されている貫通孔５２Ｄ、５４Ｄ、５６Ｅ及び．トルクロッド６６の後端６６Ａに形成されている貫通孔（不図示）を貫通してフローティングナット６４にねじ係合する取付ボルト６８（図２参照）によってトルクロッド６６の後端６８Ａを保持している。

トルクロッド６６は、高剛性のものであり、図１及び図２に示されているように、トルクロッド取付構造１０から前方に延出している。トルクロッド６６の前端（他端）６６Ｂは、エンジン側マウントブラケット３２に形成されたトルクロッド固定部３３に取付ボルト７０によって固定されている。

上述の構成によれば、取付ボルト６８及びフローティングナット６４によるロアブラケット５４に対するトルクロッド６６の後端６６Ａの保持部は、ロアブラケット５４が閉断面構造部５８を構成する部分にあるので、フロントダンパハウジング２４に対するロアブラケット５４の取付強度及び曲げ剛性が高くなる。これにより、ロアブラケット５４の変形を招くことなく、トルクロッド６６がエンジン２８の大きい振動を抑制することが有効に機能する。

トルクロッド６６の前端６８Ｂがエンジン側マウントブラケット３２に固定されていることにより、エンジン側マウントブラケット３２に残ったエンジン２８の振動は、トルクロッド６６が高剛性のために伝達を遮断され、車室側の車体鋼板に伝わる振動が抑えられる。

また、上述したように、各部の剛性が向上したことによっても車体に対するトルクロッド６６の後端６８Ａの上下方向の支持剛性が高くなり、トルクロッド６６がエンジン２８の大きい振動を抑制することが有効に機能する。

また、アッパブラケット５２、ロアブラケット５４及びステイブラケット５６の各々とフロントダンパハウジング２４のサイドメンバ４４との各接合部と、アッパブラケット５２とロアブラケット５４との接合部と、ロアブラケット５４とステイブラケット５６との接合部が、取付ボルト６８によるトルクロッド６６の後端６６Ａの保持部を取り囲むように設けられているから、エンジン２８からトルクロッド６６を介してフロントダンパハウジング２４に入力される荷重が四方に分散され、フロントダンパハウジング２４に大きい荷重が入力されても、フロントダンパハウジング２４が変形する虞がない。また、トルクロッド６６からの入力がナット保持ブラケット６２からフロントダンパハウジング２４のサイドメンバ４４に分散することにより、フロントダンパハウジング２４に対するトルクロッド６６の支持剛性が高くなり、トルクロッド６６がエンジン２８の大きい振動を抑制することが有効に機能する。

更には、アッパブラケット５２とロアブラケット５４とを結合する脚片５４Ｅ、ステイブラケット５６の前面部５６Ｃ及び側面部５６Ｄは、各々立壁をなしていて上述の荷重を受け止めるから、エンジン２８からトルクロッド６６を介してトルクロッド取付構造１０に伝わる荷重の支持が効率よく行われる。

以上、本発明を、その好適な実施形態について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施形態により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

１０：トルクロッド取付構造
１２：前部車体
１４：フロントサイドフレーム
１５：エンジンルーム
１６：アッパメンバ
１７：連結プレート
１８：バルクヘッドアッパサイドメンバ
２０：バルクヘッドアッパセンタメンバ
２２：フロントフェンダ
２４：フロントダンパハウジング
２６：フロントホイールハウス
２８：エンジン（パワーユニット）
３０：取付片
３２：エンジン側マウントブラケット（パワーユニットマウント部）
３３：トルクロッド固定部
３４：ボルト
３６：車体側エンジンマウント部材
３８：ボルト
４０：ゴムブツシュ
４２：ボルト
４４：サイドメンバ
４４Ａ：上部開口縁
４４Ｂ：半筒状部
４５：補強板
４６：アッパメンバ
４７：ビード形状部
４８：中心孔
５０：補強メンバ
５０Ａ：下端
５０Ｂ：上端
５２：アッパブラケット
５２Ａ：基端
５２Ｂ：フランジ片
５２Ｃ：ブラケット主部
５２Ｄ：貫通孔
５２Ｅ：延長片
５２Ｆ：下端延出端
５３：補強パッチ
５４：ロアブラケット
５４Ａ：基端
５４Ｂ：フランジ片
５４Ｃ：ブラケット主部
５４Ｄ：貫通孔
５４Ｅ：脚片
５４Ｆ：フランジ片
５６：ステイブラケット
５６Ａ：ブラケット側接合片（ブラケット側接合部）
５６Ｂ：ハウジング側接合片（ハウジング側接合部）
５６Ｃ：前面部
５６Ｄ：側面部
５６Ｅ：貫通孔
５８：閉断面構造部
６０：ナット保持部
６２：ナット保持ブラケット
６４：フローティングナット
６６：トルクロッド
６６Ａ：後端
６８：取付ボルト
６８Ａ：後端
７０：取付ボルト
Ａ：軸線
Ｂ：折曲稜線

Claims

パワーユニットと車体とを互いに連結するトルクロッドの取付構造であって、
前記車体の一部をなすダンパハウジングに固定され、前記トルクロッドの一端を挟んで当該トルクロッドを保持するためのアッパブラケット及びロアブラケットと、
前記ロアブラケット及び前記ダンパハウジングに結合されたステイブラケットとを有し、
前記ダンパハウジングと前記ロアブラケットと前記ステイブラケットとは互いに協働して閉断面構造部を構成しており、
前記ロアブラケットにおける前記トルクロッドの前記一端の保持部は前記ロアブラケットが前記閉断面構造部を構成する部分を含んでいるトルクロッド取付構造。
前記アッパブラケット及び前記ロアブラケットは前記ダンパハウジングから略水平に延出し、
前記ステイブラケットは、前記ロアブラケットの下部に接合されたブラケット側接合部及び前記ダンパハウジングに接合されるハウジング側接合部と、前記ブラケット側接合部と前記ハウジング側接合部との間に延在する折曲稜線によって区画された前面部及び側面部を含み、略Ｌ字形あるいは略Ｖ字形の横断面形状の部分を有する請求項１に記載のトルクロッド取付構造。
前記ダンパハウジングは、前記閉断面構造部をなす部分と前記ロアブラケットの前記ハウジング側接合部を接合される部分とに亘って延在するビード形状部を有する請求項２に記載のトルクロッド取付構造。
前記ステイブラケットに接合されて前記ブラケット側接合部との間にナット保持部を画定するナット保持ブラケットを有し、
前記ナット保持部に前記トルクロッドの前記一端を車体側に取り付けるためのフローティングナットが設けられている請求項２又は請求項３に記載のトルクロッド取付構造。
前記アッパブラケット、前記ロアブラケット及び前記ステイブラケットの各々と前記ダンパハウジングとの接合部と、前記アッパブラケットと前記ロアブラケットとの接合部と、前記ロアブラケットと前記ステイブラケットとの接合部が前記トルクロッドの前記一端の保持部を取り囲むように設けられている請求項１から請求項４の何れか一項に記載のトルクロッド取付構造。
前記アッパブラケットは、前記トルクロッドを保持する部分を含む略水平なブラケット主部及び前記ブラケット主部の側縁から前記ロアブラケットに向けて延出した延長片を有し、前記延長片の延出端が前記ロアブラケットに接合されている請求項１から請求項５の何れか一項に記載のトルクロッド取付構造。
前記ダンパハウジングの、前記アッパブラケット及び前記ロアブラケットの少なくとも何れか一方が接合される部分に補強板が接合されている請求項１から請求項６の何れか一項に記載のトルクロッド取付構造。
前記トルクロッドの他端は前記パワーユニットを前記車体に取り付けるために当該パワーユニットに設けられたパワーユニットマウント部に固定されている請求項１から請求項７の何れか一項に記載のトルクロッド取付構造。