JP6618445B2 - 作業車両用油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば油圧ショベル、油圧クレーン、ホイールローダ等に用いられる作業車両用油圧制御装置に関し、特に、スプール弁からなる方向制御弁を電子制御するようにした作業車両用油圧制御装置に関する。

一般に、油圧ショベルに代表される作業車両には、油圧アクチュエータへの圧油の給排を制御する方向制御弁が設けられている。この方向制御弁は、バルブ本体に摺動可能に挿嵌されたスプール弁体を移動して圧油の流れを切換えるスプール弁により構成されている。スプール弁体の軸方向両端側には、一対の受圧室が設けられ、各受圧室にパイロット圧油を供給して前記スプール弁体の移動を制御する。

特に、近年では作業車両の電子制御化の技術が進み、操作系においても従来のパイロット圧油方式から電磁比例減圧弁を用いて方向制御弁の移動を制御する技術が普及している。方向制御弁の軸方向両端側の各受圧室には、電磁比例減圧弁がそれぞれ設けられ、該各電磁比例減圧弁には、オペレータのレバー操作に応じた電気信号が出力される。各電磁比例減圧弁は、前記電気信号に応じたパイロット圧力を方向制御弁の各受圧室に発生させ、このパイロット圧力によりスプール弁体の移動を制御する。

特開平６−１９３７６７号公報

ところで、従来技術の場合は、１つの方向制御弁に対して２つの電磁比例減圧弁を設ける構成としているために、油圧制御装置全体が大型化してしまい、装置の小型、軽量化を図るのが難しいという問題がある。また、例えばエンジンの駆動と同時にパイロットポンプが作動したときに、方向制御弁の両端側の受圧室に異なるパイロット圧力が供給される可能性があり、これによって方向制御弁が中立位置から切換わると、油圧アクチュエータが誤作動を起こす虞れがある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、出力ポートが１つの電磁比例減圧弁を用いて方向制御弁の両方向の移動を制御することができ、かつ起動時の作業車両の誤作動を抑止することができる作業車両用油圧制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明は、作業車両の動力源によって駆動されるメインの油圧ポンプおよびパイロットポンプと、前記作業車両に設けられ、前記油圧ポンプから供給される圧油により駆動される油圧アクチュエータと、前記油圧ポンプと前記油圧アクチュエータとの間に設けられ、前記パイロットポンプからのパイロット圧が一対の受圧室に供給されることにより前記油圧アクチュエータへの圧油の供給，排出を制御する方向制御弁と、前記方向制御弁を切換え操作して前記油圧アクチュエータの作動，停止を制御するため外部からの操作に従って電気信号を出力する電気式操作装置と、前記電気式操作装置からの前記電気信号に従って前記方向制御弁の各受圧室に供給するパイロット圧を可変に制御するパイロット圧制御装置と、を備えた作業車両用油圧制御装置に適用される。

そして、本発明が採用する構成の特徴は、前記パイロット圧制御装置は、前記パイロットポンプの吐出側に設けられたパイロット圧吐出管路と、前記方向制御弁の各受圧室のうち一方の受圧室と前記パイロット圧吐出管路との間に設けられ、前記一方の受圧室に対して前記パイロットポンプからの圧油を第１パイロット圧として供給するための第１パイロット圧供給管路と、前記方向制御弁の各受圧室のうち他方の受圧室と前記パイロット圧吐出管路との間に設けられ、前記他方の受圧室に対して前記パイロットポンプからの圧油を第２パイロット圧として供給するための第２パイロット圧供給管路と、前記第１パイロット圧供給管路に設けられ、前記パイロットポンプから前記第１パイロット圧供給管路を介して前記方向制御弁の一方の受圧室に供給される前記第１パイロット圧を前記電気信号に応じた圧力に制御する電磁比例減圧弁と、前記第２パイロット圧供給管路に設けられ、前記パイロットポンプから前記第２パイロット圧供給管路を介して前記方向制御弁の他方の受圧室に供給される前記第２パイロット圧を所定の圧力に減圧する減圧弁と、該減圧弁と並列に前記第２パイロット圧供給管路に接続して設けられ、前記他方の受圧室から前記第２パイロット圧供給管路に向けて圧油が流れるのを許容し逆向きの流れを遮断するチェック弁と、前記パイロット圧吐出管路に設けられ、前記第１，第２パイロット圧供給管路を前記パイロット圧吐出管路とタンクとのいずれか一方に選択的に接続するように切換えられる電磁切換弁と、前記動力源の駆動情報と前記電気式操作装置からの電気信号に従って前記電磁比例減圧弁と前記電磁切換弁とを制御するコントローラと、を含んで構成され、前記コントローラは、前記動力源の起動を判定する判定手段を備え、該判定手段が前記動力源の起動と判断したときに、前記方向制御弁を中立位置とするように前記電磁比例減圧弁を制御し、前記電磁切換弁を、前記第１，第２パイロット圧供給管路を前記タンクから前記パイロット圧吐出管路側に切換えて接続するように制御することにある。

上述の如く、本発明によれば、例えば出力ポートが１つの電磁比例減圧弁を用いるだけで、方向制御弁を両方向に移動して制御することができ、油圧制御装置全体の小型、軽量化を図ることができる。また、動力源の起動時においては、方向制御弁の両端側の各受圧室に供給するパイロット圧に圧力差が生じるのを抑えることができる。このため、起動時における方向制御弁および油圧アクチュエータの誤作動を抑止でき、装置の信頼性、安全性を高めることができる。

本発明の実施の形態による油圧ショベルの油圧制御装置を示す回路構成図である。 図１中のエンジンを起動して各方向制御弁を全て中立位置に保持した状態を示す回路構成図である。 図２中の各方向制御弁のうち１つの方向制御弁を中立位置から一方の切換位置に切換えた状態を示す回路構成図である。 図２中の各方向制御弁のうち１つの方向制御弁を中立位置から他方の切換位置に切換えた状態を示す回路構成図である。 コントローラによる弁制御処理を示す流れ図である。 第１，第２パイロット圧の圧力差によって方向制御弁が切換わる特性を示す特性線図である。 コントローラからの指令信号と第１パイロット圧との関係を示す特性線図である。 コントローラからの指令信号に対して方向制御弁が切換わる特性を示す特性線図である。 エンジンの起動時にコントローラから電磁比例減圧弁と電磁切換弁とに出力される指令信号の特性を示す特性線図である。

以下、本発明の実施の形態による作業車両用油圧制御装置として、作業車両の代表例である油圧ショベルの油圧制御装置を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図において、エンジン１は、油圧ショベルの動力源を構成している。このエンジン１は、例えば油圧ショベルの上部旋回体（図示せず）に搭載され、メインの油圧ポンプ２をパイロットポンプ４と一緒に回転駆動する。ここで、油圧ポンプ２は、例えば可変容量型または固定容量型のラジアルピストン式油圧ポンプからなり、タンク３と共にメインの油圧源を構成している。

油圧ポンプ２は、他の油圧ポンプであるパイロットポンプ４と共にエンジン１により駆動され、パイロットポンプ４は、タンク３と共にパイロット油圧源を構成している。吐出管路５はメインの油圧ポンプ２の吐出側に接続され、吐出管路５の先端側は、圧油の供給管路６とセンタバイパス管路７とに並列に接続されている。油圧ポンプ２から吐出された圧油は、吐出管路５から供給管路６およびセンタバイパス管路７に向けて供給される。

センタバイパス管路７の途中位置には、夫々スプール弁からなる複数の方向制御弁８〜１１が間隔をもって互いに並行となるように配設されている。供給管路６は、これらの方向制御弁８〜１０をそれぞれ個別に迂回してセンタバイパス管路７と連通するようにパラレル回路を構成している。センタバイパス管路７を流通する圧油は、全ての方向制御弁８〜１１が中立位置（Ｉ）にあるときに、タンク３内へと還流される。なお、方向制御弁８〜１１のうち最下流側に位置する方向制御弁１１が、中立位置（Ｉ）から切換位置(II)または（III）のいずれかに完全に切換えられたときには、センタバイパス管路７を介したタンク３への圧油の還流が方向制御弁１１によって遮断される。

方向制御弁８〜１１は、例えば６ポート３位置のスプール弁からなる油圧パイロット式方向制御弁により構成され、センタバイパス管路７の途中位置にそれぞれ並べて配置されている。このうち、最上流側に位置する方向制御弁８は、その左，右両側に油圧パイロット部としての受圧室８Ａ，８Ｂと、弱ばねからなる中立位置付勢ばね８Ｃ，８Ｄとが設けられている。他の方向制御弁９〜１１についても同様に、油圧パイロット部としての受圧室９Ａ〜１１Ａ，９Ｂ〜１１Ｂと、弱ばねからなる中立位置付勢ばね９Ｃ〜１１Ｃ，９Ｄ〜１１Ｄとが設けられている。

方向制御弁８〜１１のうち方向制御弁８は、例えばブーム用制御弁を構成し、油圧アクチュエータとしてのブームシリンダ１２に対する圧油の供給、停止を制御してブーム（図示せず）を俯仰動（作動）または停止させる。また、方向制御弁９は、例えばアーム用制御弁を構成し、油圧アクチュエータとしてのアームシリンダ１３に対する圧油の供給、停止を制御してアーム（図示せず）を上，下に回動（作動）または停止させる。

方向制御弁１０は、例えばバケット用制御弁を構成し、油圧アクチュエータとしてのバケットシリンダ１４（即ち、作業具シリンダ）に対する圧油の供給、停止を制御してバケット等の作業具（図示せず）を上，下に回動（作動）または停止させる。さらに、方向制御弁１１は、例えば予備の制御弁を構成し、油圧アクチュエータとしての予備のシリンダ１５に対する圧油の供給、停止を制御して予備機器（図示せず）を作動または停止させる。

なお、油圧ショベルには、ブームシリンダ１２、アームシリンダ１３、バケットシリンダ１４および予備のシリンダ１５の他に、旋回用および走行用の油圧モータ（いずれも図示せず）等が油圧アクチュエータとして一般的に設けられている。しかし、図１に示す油圧回路では、その説明を簡略化するために作業系の油圧アクチュエータの代表例として前記シリンダ１２〜１５を示したものである。

電気レバー装置１６〜１９は、方向制御弁８〜１１を切換え操作して前記油圧アクチュエータ（例えば、ブームシリンダ１２、アームシリンダ１３、バケットシリンダ１４、予備のシリンダ１５）の作動，停止を制御するため電気式操作装置である。電気レバー装置１６〜１９は、夫々のレバー操作を個別に検出する操作検出器（いずれも図示せず）を備え、夫々の検出信号を後述のコントローラ３４に出力する。例えば、油圧ショベルのオペレータがレバー操作を行うことにより、電気レバー装置１６〜１９は、外部からのレバー操作に対応して増減する電気信号をコントローラ３４に出力する。

ここで、電気レバー装置１６は、ブーム用の方向制御弁８を切換え操作し、これによって、ブームシリンダ１２の作動，停止を制御する。電気レバー装置１７は、アーム用の方向制御弁９を切換え操作し、これにより、アームシリンダ１３の作動，停止を制御する。電気レバー装置１８は、バケット用の方向制御弁１０を切換え操作し、これにより、バケットシリンダ１４の作動，停止を制御する。電気レバー装置１９は、予備の方向制御弁１１を切換え操作し、これによって、予備のシリンダ１５の作動，停止を制御する。

パイロット圧制御装置２０は、パイロットポンプ４からパイロット圧吐出管路２１を介して供給されるパイロット圧油の圧力（即ち、パイロット圧）を制御する。換言すると、パイロット圧制御装置２０は、エンジン１の起動の有無と、電気レバー装置１６〜１９から出力される電気信号（即ち、レバー操作量の検出信号）とに従って方向制御弁８〜１１の各受圧室８Ａ〜１１Ａ，８Ｂ〜１１Ｂに供給されるパイロット圧Ｐａ，Ｐｂを制御するものである。

ここで、パイロット圧制御装置２０は、パイロット圧吐出管路２１、第１，第２パイロット圧供給管路２２Ａ，２２Ｂ、電磁比例減圧弁２７〜３０、減圧弁３１、チェック弁３２、電磁切換弁３３およびコントローラ３４を含んで構成されている。パイロット圧吐出管路２１は、パイロットポンプ４の吐出側に接続して設けられ、パイロットポンプ４から吐出されるパイロット圧油を第１，第２パイロット圧供給管路２２Ａ，２２Ｂに流通させる。

第１パイロット圧供給管路２２Ａは、後述の電磁切換弁３３を介してタンク３とパイロット圧吐出管路２１との何れか一方に切換え接続される共通管路２２Ｃと、該共通管路２２Ｃを介して第１パイロット圧Ｐａが導かれる複数の第１パイロット管路２３Ａ〜２６Ａとを含んで構成されている。第２パイロット圧供給管路２２Ｂは、第１パイロット圧供給管路２２Ａと共通な前記共通管路２２Ｃと、共通管路２２Ｃを介して第２パイロット圧Ｐｂが導かれる複数の第２パイロット管路２３Ｂ〜２６Ｂとを含んで構成されている。

第１，第２パイロット圧供給管路２２Ａ，２２Ｂのうち、第１，第２パイロット管路２３Ａ，２３Ｂは、パイロットポンプ４から共通管路２２Ｃを介して導かれるパイロット圧油を、ブーム用のスプール弁（方向制御弁８）の受圧室８Ａ，８Ｂに対し第１，第２パイロット圧Ｐａ，Ｐｂとして供給する管路である。また、第１，第２パイロット管路２４Ａ，２４Ｂは、同じくパイロットポンプ４から共通管路２２Ｃを介して導かれるパイロット圧油を、アーム用のスプール弁（方向制御弁９）の受圧室９Ａ，９Ｂに対し第１，第２パイロット圧Ｐａ，Ｐｂとして供給するパイロット管路である。

他の第１，第２パイロット管路２５Ａ，２５Ｂは、同じく共通管路２２Ｃを介して導かれる前記パイロット圧油をバケット用のスプール弁（方向制御弁１０）の受圧室１０Ａ，１０Ｂに対し第１，第２パイロット圧Ｐａ，Ｐｂとして供給する管路である。さらに、別の第１，第２パイロット管路２６Ａ，２６Ｂは、同じく共通管路２２Ｃを介して導かれる前記パイロット圧油を予備のスプール弁（方向制御弁１１）の受圧室１１Ａ，１１Ｂに対し第１，第２パイロット圧Ｐａ，Ｐｂとして供給する管路である。

第１パイロット圧供給管路２２Ａには、共通管路２２Ｃと第１パイロット管路２３Ａ〜２６Ａとの間にそれぞれ電磁比例減圧弁２７〜３０が設けられている。電磁比例減圧弁２７は、１つの出力ポート２７Ａ、ポンプポート２７Ｐおよびタンクポート２７Ｔを有する３ポート２位置の電磁比例制御弁により構成されている。同じく図２に示すように、電磁比例減圧弁２８〜３０も、１つの出力ポート２８Ａ〜３０Ｔ、ポンプポート２８Ｐ〜３０Ｐおよびタンクポート２８Ｔ〜３０Ｔを有する３ポート２位置の電磁比例制御弁により構成されている。

電磁比例減圧弁２７〜３０は、コントローラ３４からの指令信号（電気信号）に応じて、電流値が最小（零を含む）のときに低圧位置（ａ）となり、電流値が最大のときには昇圧位置（ｂ）となるように切換わる。これにより、電磁比例減圧弁２７〜３０は、コントローラ３４からの指令信号（電気信号の電流値）に応じて低圧位置（ａ）と昇圧位置（ｂ）との間で電磁比例制御されるように切換えられる。

電磁比例減圧弁２７〜３０は、方向制御弁８〜１１の弁本体を構成する弁ハウジング（図示せず）内に、例えば受圧室８Ａ〜１１Ａの近傍に位置してそれぞれ設けられている。複数の方向制御弁８〜１１は、例えば多連弁装置として構成される。このような多連弁装置の弁ハウジング（図示せず）のうち、各方向制御弁８〜１１のスプール弁体の左，右両側には、油圧パイロット部としての受圧室８Ａ〜１１Ａ，８Ｂ〜１１Ｂが設けられる。このような場合、電磁比例減圧弁２７〜３０は、例えば受圧室８Ａ〜１１Ａの近傍に位置して前記弁ハウジング内にそれぞれ設けられる。これにより、方向制御弁８〜１１の弁ハウジングには、例えば受圧室８Ａ〜１１Ａの近傍に位置して電磁比例減圧弁２７〜３０をコンパクトに収容することができる。

電磁比例減圧弁２７〜３０のうち電磁比例減圧弁２７は、パイロットポンプ４から第１パイロット圧供給管路２２Ａの共通管路２２Ｃ、第１パイロット管路２３Ａを介してブーム用の方向制御弁８の受圧室８Ａに供給される第１パイロット圧Ｐａを、電気レバー装置１６（コントローラ３４）からの前記電気信号（指令信号）に応じた圧力に可変に制御する。即ち、電磁比例減圧弁２７が低圧位置（ａ）にある間は、第１パイロット圧Ｐａがタンク圧と同等の圧力まで低下する。しかし、電磁比例減圧弁２７が低圧位置（ａ）から昇圧位置（ｂ）に切換わり始めると、このときのストローク量に比例して第１パイロット圧Ｐａが上昇する。電磁比例減圧弁２７が昇圧位置（ｂ）に完全に切換わったときには、ストローク量が最大となって第１パイロット圧Ｐａが最大の圧力まで昇圧される。

また、電磁比例減圧弁２８は、同じく共通管路２２Ｃから第１パイロット管路２４Ａを介してアーム用の方向制御弁９の受圧室９Ａに供給される第１パイロット圧Ｐａを、電気レバー装置１７からの前記電気信号（指令信号）に応じた圧力に可変に制御する。電磁比例減圧弁２８も、低圧位置（ａ）から昇圧位置（ｂ）に切換わるときのストローク量に比例して第１パイロット圧Ｐａが昇圧される。

電磁比例減圧弁２９は、同じく共通管路２２Ｃから第１パイロット管路２５Ａを介してバケット用の方向制御弁１０の受圧室１０Ａに供給される第１パイロット圧Ｐａを、電気レバー装置１８からの前記電気信号（指令信号）に応じた圧力に可変に制御する。電磁比例減圧弁３０は、同じく共通管路２２Ｃから第１パイロット管路２６Ａを介して予備の方向制御弁１１の受圧室１１Ａに供給される第１パイロット圧Ｐａを、電気レバー装置１９からの前記電気信号（指令信号）に応じた圧力に可変に制御するものである。

電磁比例減圧弁２９，３０についても、低圧位置（ａ）から昇圧位置（ｂ）に切換わり始めると、このときのストローク量に比例して第１パイロット圧Ｐａが上昇する。電磁比例減圧弁２９，３０が昇圧位置（ｂ）に完全に切換わったときには、ストローク量が最大となって第１パイロット圧Ｐａが最大の圧力まで昇圧される。

一方、第２パイロット圧供給管路２２Ｂには、共通管路２２Ｃと第２パイロット管路２３Ｂ〜２６Ｂとの間に単一の減圧弁３１が設けられている。この減圧弁３１は、パイロットポンプ４から第２パイロット圧供給管路２２Ｂ（共通管路２２Ｃ、第２パイロット管路２３Ｂ〜２６Ｂ）を介して方向制御弁８〜１１の受圧室８Ｂ〜１１Ｂに供給されるパイロット圧油を所定の圧力（即ち、減圧弁３１の設定圧である第２パイロット圧Ｐｂ）に減圧する。

この場合、減圧弁３１は、複数の方向制御弁８〜１１に対し共通した第２パイロット圧Ｐｂを供給する単一の弁として設けられている。これにより、方向制御弁８〜１１の受圧室８Ｂ〜１１Ｂには、第２パイロット管路２３Ｂ〜２６Ｂから減圧弁３１を介して共通に減圧された圧油の圧力（即ち、第２パイロット圧Ｐｂ）が供給される。

また、第２パイロット圧供給管路２２Ｂには、減圧弁３１と並列にチェック弁３２が接続して設けられている。このチェック弁３２は、他方の受圧室８Ｂ〜１１Ｂ、第２パイロット管路２３Ｂ〜２６Ｂから共通管路２２Ｃに向けて圧油が流れるのを許容し、逆向きの流れ（即ち、共通管路２２Ｃから第２パイロット管路２３Ｂ〜２６Ｂ側に向けて圧油が流通するの）を遮断する。このため、エンジン１の起動後において、第２パイロット管路２３Ｂ〜２６Ｂ内の圧力は、減圧弁３１とチェック弁３２とによって所定の圧力（即ち、第２パイロット圧Ｐｂ）に保持されることになる。

電磁切換弁３３は、パイロットポンプ４のパイロット圧吐出管路２１と第１，第２パイロット圧供給管路２２Ａ，２２Ｂの共通管路２２Ｃとの間に設けられている。この電磁切換弁３３は、前記共通管路２２Ｃをパイロットポンプ４のパイロット圧吐出管路２１とタンク３とのいずれか一方に選択的に接続するようにコントローラ３４からの指令信号（電気信号）に応じて切換えられる。電磁切換弁３３は、例えば３ポート２位置の電磁式切換弁により構成され、非励磁状態（電気信号が無いとき）では初期位置（ｃ）となって、共通管路２２Ｃをパイロット圧吐出管路２１から遮断し、共通管路２２Ｃをタンク３に接続する。一方、コントローラ３４から指令（電気）信号が入力されて励磁状態になると、電磁切換弁３３は初期位置（ｃ）から作動位置（ｄ）に切換わり、パイロット圧吐出管路２１からの圧油を共通管路２２Ｃに向けて流通させる。

コントローラ３４は、パイロット圧制御装置２０の一部を構成する制御手段であり、その入力側には、エンジン１および電気レバー装置１６〜１９等が接続されている。コントローラ３４の出力側には、エンジン１、電磁比例減圧弁２７〜３０および電磁切換弁３３等が接続されている。コントローラ３４は、動力源となるエンジン１からの駆動情報と各電気レバー装置１６〜１９からの電気信号とに従って、これに対応した指令信号（電気信号）を電磁比例減圧弁２７〜３０と電磁切換弁３３とに出力し、電磁比例減圧弁２７〜３０と電磁切換弁３３とを切換え制御する。

ここで、コントローラ３４は、例えばＲＯＭ，ＲＡＭおよび/または不揮発性メモリ等からなるメモリ３４Ａを有している。このメモリ３４Ａには、例えば図５に示す制御処理を実行するためのプログラムと、図６〜図９に示す特性線３５〜３９に対応した制御マップ等とが格納されている。コントローラ３４は、図５中のステップ２で示すように判定手段を備え、この判定手段は、エンジン１からの駆動情報に基づいてエンジン１が起動されているか否かを判定する。

図６に示す特性線３５は、例えば方向制御弁８の受圧室８Ａ，８Ｂに供給されるパイロット圧Ｐａ，Ｐｂ間の圧力差（Ｐａ−Ｐｂ）と、方向制御弁８のストローク位置との関係を表している。方向制御弁８は、受圧室８Ａのパイロット圧Ｐａと受圧室８Ｂのパイロット圧Ｐｂとが等しいときに、圧力差（Ｐａ−Ｐｂ）が零となるので、方向制御弁８はストロークが零となって、図２に示す中立位置（Ｉ）に保持される。

受圧室８Ａのパイロット圧Ｐａが受圧室８Ｂのパイロット圧Ｐｂよりも大きくなると、特性線部３５Ａ（図６中の第１象限）のように、方向制御弁８は正方向にストロークして中立位置（Ｉ）から切換位置（II）へと切換わる。逆に、受圧室８Ａのパイロット圧Ｐａが受圧室８Ｂのパイロット圧Ｐｂよりも小さくなると、特性線部３５Ｂ（図６中の第３象限）のように、方向制御弁８は負方向にストロークして中立位置（Ｉ）から切換位置（III）へと切換わる。

他の方向制御弁９〜１１についても、前記方向制御弁８と同様に特性線３５の如く切換え操作され、方向制御弁９〜１１のストローク位置は、受圧室９Ａ〜１１Ａ，９Ｂ〜１１Ｂに供給されるパイロット圧Ｐａ，Ｐｂ間の圧力差（Ｐａ−Ｐｂ）によって決められる。図６に示す特性線３５は、このような特性を表している。

図７に示す特性線３６は、コントローラ３４からの指令信号に対する第１パイロット圧Ｐａの変化特性を表している。例えば電磁比例減圧弁２７の出力ポートに発生する第１パイロット圧Ｐａ（即ち、受圧室８Ａの圧力）は、コントローラ３４からの指令信号（電流）に比例して変化し、指令信号を電流値Ｉｃとしたときに、第１パイロット圧Ｐａは第２パイロット圧Ｐｂ（固定値）と同じ圧力になる。指令信号を電流値Ｉｃよりも大きくすると、第１パイロット圧Ｐａは第２パイロット圧Ｐｂ（固定値）よりも大きい圧力に増大される。逆に、指令信号を電流値Ｉｃよりも小さくしたときには、第１パイロット圧Ｐａは第２パイロット圧Ｐｂ（固定値）よりも小さい圧力に減少される。

図８に示す特性線３７は、コントローラ３４からの指令信号（電流）と方向制御弁８のストローク位置との関係を表している。特性線３７は、図６に示す特性線３５と図７に示す特性線３６とを合成することにより求められる。図８に示すように、特性線３７は、コントローラ３４から例えば電磁比例減圧弁２７に出力される指令信号（電流）に対し、方向制御弁８がどのように移動してストローク（切換位置）が変わるかを表している。

電磁比例減圧弁２７に出力される指令信号（電流）が電流値Ｉｃよりも小さいときには、方向制御弁８が切換位置(III)側に向け図８中の負方向に移動してストロークする。指令信号（電流）が電流値Ｉｃに保持される間、方向制御弁８は中立位置（Ｉ）となってストロークが零となる。指令信号（電流）が電流値Ｉｃよりも大きいときには、方向制御弁８が切換位置（II）側に向け図８中の正方向に移動してストロークする。他の方向制御弁９〜１１についても、前記方向制御弁８と同様に特性線３７の如く切換え操作され、方向制御弁９〜１１のストローク位置は、コントローラ３４から電磁比例減圧弁２８〜３０に出力される夫々の指令信号（電流）によって決められる。

図９に示す特性線３８は、エンジン１の起動時にコントローラ３４から電磁切換弁３３に出力される指令信号の特性を表している。同じく特性線３９は、エンジン１の起動時にコントローラ３４から電磁比例減圧弁２７〜３０に夫々出力される指令信号の特性を表している。この場合、電磁比例減圧弁２７〜３０は、指令信号が電流値Ｉｃとなったときに出力ポート２７Ａ〜３０Ａに発生する第１パイロット圧Ｐａが第２パイロット圧Ｐｂと同じ圧力となる（図７参照）。エンジン１の起動時には、特性線３９（電磁比例減圧弁２７〜３０）において電流値Ｉｃに到達してから時間差Δｔ（図９参照）だけ僅かに遅れて、特性線３８のように電磁切換弁３３に指令信号（電流）が出力される。なお、この場合の時間差Δｔは、電磁切換弁３３の起動のタイミングに遅れによる違和感が出ないよう、例えば０．１〜０．２secの範囲で設定されるのが望ましい。

本実施の形態による油圧ショベルの油圧制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について図５を参照して説明する。

図５に示す処理動作がスタートすると、コントローラ３４は、ステップ１でエンジン１の駆動情報を読込む。次のステップ２では、動力源としてのエンジン１が駆動（起動）されているか否かを判定する。エンジン１が駆動されるまではステップ２で「ＮＯ」と判定し、ステップ１以降の処理を繰返す。ステップ２で「ＹＥＳ」と判定したときには、エンジン１が起動されることにより、メインの油圧ポンプ２およびパイロットポンプ４が回転駆動される。このため、油圧ポンプ２からは吐出管路５に圧油が吐出され、この圧油は、供給管路６およびセンタバイパス管路７に向けて供給される。パイロットポンプ４からはパイロット圧吐出管路２１にパイロット圧油が吐出される。

この状態で、次のステップ３では、図９の特性線３９のように指令信号を電磁比例減圧弁２７〜３０に夫々出力する。このとき、指令信号は電流値Ｉｃに制御されることにより、図２に示す如く、全ての方向制御弁８〜１１を初期の中立位置（Ｉ）に保持できるように、全ての電磁比例減圧弁２７〜３０を低圧位置（ａ）と昇圧位置（ｂ）との間で切換制御してスタンバイ状態とする。

次のステップ４では、図９の特性線３８のように指令信号を電磁切換弁３３に出力する。このため、電磁切換弁３３は、初期位置（ｃ）から作動位置（ｄ）に切換わり、パイロット圧吐出管路２１からのパイロット圧油を共通管路２２Ｃに向けて流通させる。これにより、第２パイロット圧供給管路２２Ｂには、共通管路２２Ｃと第２パイロット管路２３Ｂ〜２６Ｂとの間に設けられた単一の減圧弁３１を介して第２パイロット圧Ｐｂ（減圧弁３１の設定圧）が発生する。

一方、第１パイロット圧供給管路２２Ａには、共通管路２２Ｃと第１パイロット管路２３Ａ〜２６Ａとの間に設けられた電磁比例減圧弁２７〜３０を介して第１パイロット圧Ｐａが発生し、このときの第１パイロット圧Ｐａは、減圧弁３１の設定圧である第２パイロット圧Ｐｂ（固定値）と等しくなるように、前記指令信号の電流値Ｉｃにより予め制御されている。

このため、全ての方向制御弁８〜１１は、一方の受圧室８Ａ〜１１Ａに供給される第１パイロット圧Ｐａと、他方の受圧室８Ｂ〜１１Ｂに供給される第２パイロット圧Ｐｂとが等しい圧力となって中立位置（Ｉ）に保持される。即ち、全ての方向制御弁８〜１１は、予め付勢ばね８Ｃ〜１１Ｃ，８Ｄ〜１１Ｄにより中立位置（Ｉ）に置かれた状態で、エンジン１の起動後に電磁切換弁３３が作動位置（ｄ）に切換わって、一方の受圧室８Ａ〜１１Ａと他方の受圧室８Ｂ〜１１Ｂとには、第１パイロット圧Ｐａと第２パイロット圧Ｐｂとが実質的に等しい圧力で供給されるため、中立位置（Ｉ）に保持された状態に留まるようになる。

このように、電磁切換弁３３に対する指令信号（特性線３８）を、電磁比例減圧弁２７〜３０に対する指令信号（特性線３９）が電流値Ｉｃに到達してから時間差Δｔ（図９参照）だけ僅かに遅らせて出力することにより、エンジン１の起動時において、方向制御弁８〜１１の受圧室８Ａ〜１１Ａ，８Ｂ〜１１Ｂに供給する第１，第２パイロット圧Ｐａ，Ｐｂに圧力差が生じるのを抑えることができる。このため、エンジン１の起動時に方向制御弁８〜１１を中立位置（Ｉ）に安定して保持することができ、電気レバー装置１６〜１９の操作前に油圧アクチュエータ（シリンダ１２〜１５）が誤作動するのを防ぐことができる。

次に、前述の如く、エンジン１により油圧ポンプ２およびパイロットポンプ４を駆動しているスタンバイ状態では、油圧ショベルのオペレータが電気レバー装置１６〜１９のいずれかを傾転操作したかをステップ５で読込む。次のステップ６では、電気レバー装置１６〜１９のいずれかが傾転操作された場合に、そのレバー操作量に応じてコントローラ３４から対応の電磁比例減圧弁２７，２８，２９または３０に指令信号を出力し、該当する電磁比例減圧弁を低圧位置（ａ）と昇圧位置（ｂ）との間で切換制御する。

例えば、図３に示すように、電気レバー装置１６が矢示Ｂ方向に傾転操作された場合、コントローラ３４は、電気レバー装置１６からの電気信号に基づいた指令信号を電磁比例減圧弁２７に出力する。このときの指令信号は、電気レバー装置１６の矢示Ｂ方向への傾転操作により、電流値Ｉｃよりも小さくなるので、図７中に示す特性線３６の如く、第１パイロット管路２３Ａに発生する第１パイロット圧Ｐａは、第２パイロット管路２３Ｂの第２パイロット圧Ｐｂ（減圧弁３１の設定圧）よりも低い圧力となる。

このため、方向制御弁８は、一方の受圧室８Ａに供給される第１パイロット圧Ｐａが他方の受圧室８Ｂに供給される第２パイロット圧Ｐｂよりも低くなって、図３に示す如く中立位置（Ｉ）から切換位置（III）に切換わる。これにより、油圧ポンプ２から吐出された圧油は、方向制御弁８を介してブームシリンダ１２のボトム側に供給され、ブームシリンダ１２はロッド伸長方向に駆動される。

一方、図４に示すように、電気レバー装置１６が矢示Ａ方向に傾転操作された場合、コントローラ３４から電磁比例減圧弁２７へと出力される指令信号は、電気レバー装置１６の矢示Ａ方向への傾転操作により、電流値Ｉｃよりも大きくなる。これにより、図７中に示す特性線３６の如く、第１パイロット管路２３Ａに発生する第１パイロット圧Ｐａは、第２パイロット管路２３Ｂの第２パイロット圧Ｐｂ（減圧弁３１の設定圧）よりも高い圧力となる。

このため、方向制御弁８は、一方の受圧室８Ａに供給される第１パイロット圧Ｐａが他方の受圧室８Ｂに供給される第２パイロット圧Ｐｂよりも高くなって、図４に示す如く中立位置（Ｉ）から切換位置（II）に切換わる。これにより、油圧ポンプ２から吐出された圧油は、方向制御弁８を介してブームシリンダ１２のロッド側に供給され、ボトム側からはタンク３へと圧油が排出される。この結果ブームシリンダ１２はロッド縮小方向に駆動される。

このように、電気レバー装置１６を矢示Ａ方向またはＢ方向に傾転操作することにより、コントローラ３４は、電気レバー装置１６からの電気信号に基づいた指令信号を電磁比例減圧弁２７に出力できる。このときの指令信号は、電気レバー装置１６の傾転操作（矢示Ａ，Ｂ方向）により、電流値Ｉｃよりも大きくしたり、小さくしたりすることができる。このため、図７中に示す特性線３６の如く、第１パイロット管路２３Ａに発生する第１パイロット圧Ｐａを、第２パイロット管路２３Ｂの第２パイロット圧Ｐｂ（減圧弁３１の設定圧）よりも高くしたり、低くしたりすることができる。

即ち、図６に示す特性線３５のように、方向制御弁８は、受圧室８Ａ，８Ｂの圧力差（Ｐａ−Ｐｂ）に応じて零の中立位置（Ｉ）から特性線部３５Ａ側の切換位置（II）または特性線部３５Ｂ側の切換位置（III）に切換わる。この結果、方向制御弁８を電気レバー装置１６の傾転操作に従って中立位置（Ｉ）から切換位置（II），(III)のいずれかに切換え制御でき、ブームシリンダ１２を伸縮動作させるによって、前記ブームを上，下方向に俯仰動することができる。

また、電気レバー装置１７を矢示Ａ，Ｂ方向に傾転操作したときには、前述の場合と同様に、方向制御弁９を電気レバー装置１７の傾転操作に従って中立位置（Ｉ）から切換位置（II），(III)のいずれかに切換え制御できる。これによって、アームシリンダ１３を伸縮動作させることができ、前記アームを上，下方向に回動（俯仰動）することができる。

また、電気レバー装置１８または１９を傾転操作したときには、前述の場合と同様に、方向制御弁１０，１１を電気レバー装置１８，１９の傾転操作に従って中立位置（Ｉ）から切換位置（II），(III)のいずれかに切換え制御できる。これにより、バケットシリンダ１４（作業具シリンダ）または予備のシリンダ１５を伸縮動作させることができ、前記バケット（作業具）または予備機器の作動を制御することができる。

次に、図５中のステップ７では、油圧ショベルのオペレータがエンジン１を停止させたか否かを判定する。ステップ７で「ＮＯ」と判定する間は、エンジン１が稼働中であるので、ステップ５以降の処理を前述の如く繰返す。一方、ステップ７で「ＹＥＳ」と判定したときには、エンジン１の停止に伴ってコントローラ３４による制御処理を終了させる。

エンジン１の稼働を停止して油圧ショベル（作業車両）を停車させた場合、エンジン１の回転停止によりメインの油圧ポンプ２およびパイロットポンプ４の出力がなくなる。また、電磁比例減圧弁２７〜３０は、図１に示すように低圧位置（ａ）に自動復帰し、電磁切換弁３３も初期位置（ｃ）に自動復帰し、共通管路２２Ｃはタンク３に接続される。

このため、方向制御弁８〜１１の受圧室８Ａ〜１１Ａは、第１パイロット圧供給管路２２Ａおよび電磁比例減圧弁２７〜３０介してタンク３に接続される。受圧室８Ｂ〜１１Ｂについても、第２パイロット圧供給管路２２Ｂ、減圧弁３１およびチェック弁３２等を介してタンク３に接続される。この結果、方向制御弁８〜１１は、一方の受圧室８Ａ〜１１Ａと他方の受圧室８Ｂ〜１１Ｂとの間の圧力差がなくなり、弱ばね（付勢ばね８Ｃ〜１１Ｃ，８Ｄ〜１１Ｄ）により中立位置（Ｉ）に保持される。

かくして、本実施の形態によれば、電気レバー装置１６〜１９からの電気信号に従って方向制御弁８〜１１の受圧室８Ａ〜１１Ａと受圧室８Ｂ〜１１Ｂとに供給するパイロット圧を制御するパイロット圧制御装置２０を備えている。このパイロット圧制御装置２０は、パイロット圧吐出管路２１と、方向制御弁８〜１１の一方の受圧室８Ａ〜１１Ａとパイロット圧吐出管路２１との間に設けられ当該一方の受圧室８Ａ〜１１Ａに対してパイロットポンプ４からの圧油を第１パイロット圧Ｐａとして供給するための第１パイロット圧供給管路２２Ａと、方向制御弁８〜１１の他方の受圧室８Ｂ〜１１Ｂとパイロット圧吐出管路２１との間に設けられ当該他方の受圧室８Ｂ〜１１Ｂに対してパイロットポンプ４からの圧油を第２パイロット圧Ｐｂとして供給するための第２パイロット圧供給管路２２Ｂとを含んでいる。

さらに、前記パイロット圧制御装置２０は、第１パイロット圧供給管路２２Ａに設けられパイロットポンプ２１から第１パイロット圧供給管路２２Ａを介して一方の受圧室８Ａ〜１１Ａに供給される第１パイロット圧Ｐａを前記電気信号に応じた圧力に可変に制御する電磁比例減圧弁２７〜３０と、第２パイロット圧供給管路２２Ｂに設けられパイロットポンプ２１から第２パイロット圧供給管路２２Ｂを介して他方の受圧室８Ｂ〜１１Ｂに供給される第２パイロット圧Ｐｂを所定の圧力に減圧する減圧弁３１と、該減圧弁３１と並列に第２パイロット圧供給管路２２ｂに接続して設けられ他方の受圧室８Ｂ〜１１Ｂから第２パイロット圧供給管路２２Ｂに向けて圧油が流れるのを許容し逆向きの流れを遮断するチェック弁３２と、パイロット圧吐出管路２１と第１，第２パイロット圧供給管路２２Ａ，２２Ｂとの間に設けられ第１，第２パイロット圧供給管路２２Ａ，２２Ｂをパイロット圧吐出管路２１とタンク３とのいずれか一方に選択的に接続するように切換えられる電磁切換弁３３と、エンジン１の駆動情報と電気レバー装置１６〜１９からの電気信号に従って電磁比例減圧弁２７〜３０と電磁切換弁３３とを制御するコントローラ３４とを含んで構成されている。

即ち、本実施の形態によれば、パイロット圧制御装置２０の第１パイロット圧供給管路２２Ａに設けられた電磁比例減圧弁２７〜３０を、１つの出力ポート２７Ａ〜３０Ａとポンプポート２７Ｐ〜３０Ｐとタンクポート２７Ｔ〜３０Ｔとを有する電磁比例制御弁により構成している。これにより、電磁比例減圧弁２７〜３０は、パイロット圧吐出管路２１から第１パイロット圧供給管路２２Ａを介して一方の受圧室８Ａ〜１１Ａに供給される第１パイロット圧Ｐａを電気レバー装置１６〜１９からの電気信号に応じた圧力に可変に制御することができる。

また、パイロット圧制御装置２０の第２パイロット圧供給管路２２Ｂに設けられた減圧弁３１とチェック弁３２とは、複数の方向制御弁８〜１１に共通した第２パイロット圧Ｐｂを供給する共通な単一の弁として設けられ、方向制御弁８〜１１の他方の受圧室８Ｂ〜１１Ｂには、第２パイロット圧供給管路２２Ｂから減圧弁３１を介して共通に減圧された圧油の圧力が第２パイロット圧Ｐｂとして供給される。

これにより、複数の油圧アクチュエータ（シリンダ１２〜１５）を作動、停止させる制御弁装置（多連弁装置）を複数の方向制御弁８〜１１で構成する場合でも、複数の方向制御弁８〜１１（スプール弁）に対して減圧弁３１とチェック弁３２とは、共通する単一の弁として構成することができ、減圧弁３１とチェック弁３２の個数を低減することができる。そして、方向制御弁８〜１１の他方の受圧室８Ｂ〜１１Ｂには、第２パイロット圧供給管路２２Ｂから減圧弁３１を介して共通に減圧された圧油の圧力を第２パイロット圧Ｐｂ（固定値）として供給することができる。

従って、本実施の形態によれば、出力ポート２７Ａ〜３０Ａが１つの電磁比例減圧弁２７〜３０を用いるだけで、方向制御弁８〜１１を中立位置（Ｉ）から切換位置（II），（III）の両方向に移動して制御することができる。これによって、油圧制御装置の構成を簡素化することができ、装置全体の小型、軽量化を図ることができる。

また、エンジン１の起動時においては、方向制御弁８〜１１の両端側の受圧室８Ａ〜１１Ａ，８Ｂ〜１１Ｂに供給する第１，第２パイロット圧Ｐａ，Ｐｂに圧力差が生じるのを抑えることができる。このため、エンジン１の起動時に方向制御弁８〜１１を中立位置（Ｉ）に安定して保持することができ、電気レバー装置１６〜１９の操作前に油圧アクチュエータ（シリンダ１２〜１５）が誤作動するのを防ぐことができる。これにより、油圧制御装置の信頼性、安全性を高めることができる。

特に、パイロット圧制御装置２０のコントローラ３４は、動力源であるエンジン１の起動を判定する判定手段（図５中のステップ２参照）を備え、この判定手段がエンジン１の起動と判断したときに、方向制御弁８〜１１を中立位置（Ｉ）とする指令信号（電気信号）を電磁比例減圧弁２７〜３０に対して出力し、電磁切換弁３３に対しては第１，第２パイロット圧供給管路２２Ａ，２２Ｂをタンク３からパイロット圧吐出管路２１側に切換えて接続する指令信号（電気信号）を出力する。

この場合、エンジン１の起動時において、コントローラ３４から電磁切換弁３３に出力する指令信号（特性線３８）を、電磁比例減圧弁２７〜３０に出力する指令信号（特性線３９）が電流値Ｉｃに到達してから時間差Δｔだけ僅かに遅らせて出力することにより、方向制御弁８〜１１の受圧室８Ａ〜１１Ａ，８Ｂ〜１１Ｂに供給する第１，第２パイロット圧Ｐａ，Ｐｂに圧力差が生じにくくなる。このため、エンジン１の起動時には方向制御弁８〜１１を中立位置（Ｉ）に安定して保持することができ、油圧アクチュエータ（シリンダ１２〜１５）の誤作動を抑止することができる。

なお、前記実施の形態では、電磁切換弁３３を３ポート２位置の電磁式切換弁により構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば電磁比例減圧弁２７〜３０とほぼ同様な電磁比例制御弁を用いて電磁切換弁３３を構成してもよい。このような電磁比例制御弁からなる電磁切換弁３３は、指令信号の電流値が徐々に高くなるに応じて、初期位置（ｃ）から作動位置（ｄ）に徐々に切換わるので、パイロット圧吐出管路２１からの圧油を共通管路２２Ｃ（第１，第２パイロット圧供給管路２２Ａ，２２Ｂ）に徐々に圧力を上げるように供給することができる。

このため、方向制御弁８〜１１の受圧室８Ａ〜１１Ａには電磁比例減圧弁２７〜３０を介してパイロット圧吐出管路２１からの圧力が徐々に加えられ、他方の受圧室８Ｂ〜１１Ｂには、減圧弁３１を介してパイロット圧吐出管路２１からの圧力が徐々に加えられる。その結果、方向制御弁８〜１１の受圧室８Ａ〜１１Ａ，８Ｂ〜１１Ｂ間には圧力差を生じにくくなり、エンジン１の起動時に方向制御弁８〜１１を中立位置（Ｉ）に安定させて保持することができる。

また、前記実施の形態では、方向制御弁８〜１１の弁本体を構成する弁ハウジング内に、例えば受圧室８Ａ〜１１Ａの近傍に位置して電磁比例減圧弁２７〜３０を設ける場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば受圧室８Ａ〜１１Ａから離間した別の位置に電磁比例減圧弁２７〜３０を設ける構成としてもよい。

一方、前記実施の形態では、電気式操作装置として電気レバー装置１６〜１９を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば油圧ショベルのオペレータが足踏み操作する電気式操作ペダル等を用いて電気式操作装置を構成してもよい。

さらに、前記実施の形態では、作業車両（建設機械）の代表例として油圧ショベルを例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限ものではなく、油圧ポンプ、パイロットポンプ、油圧アクチュエータ、方向制御弁等を備えた各種の作業車両、例えば油圧クレーン、ダンプトラック、ホイールローダまたはブルドーザ等の種々の建設機械にも適用することができるものである。

図１〜図４に示す複数の方向制御弁８〜１１の配置（順番）は、図示の順番に限るものではなく、レイアウト設計等の必要に応じて変更可能である。また、ブームシリンダ１２、アームシリンダ１３、バケットシリンダ１４および予備のシリンダ１５は、あくまでも複数の油圧アクチュエータの一例として挙げたものであり、各油圧アクチュエータの配置、用途等は変更可能である。

１ エンジン（動力源）
２ 油圧ポンプ
３ タンク
４ パイロットポンプ
５ 吐出管路
６ 供給管路
７ センタバイパス管路
８〜１１ 方向制御弁
８Ａ〜１１Ａ 一方の受圧室
８Ｂ〜１１Ｂ 他方の受圧室
１２ ブームシリンダ（油圧アクチュエータ）
１３ アームシリンダ（油圧アクチュエータ）
１４ バケットシリンダ（油圧アクチュエータ）
１５ 予備のシリンダ（油圧アクチュエータ）
１６〜１９ 電気レバー装置（電気式操作装置）
２０ パイロット圧制御装置
２１ パイロット圧吐出管路
２２Ａ 第１パイロット圧供給管路
２２Ｂ 第２パイロット圧供給管路
２２Ｃ 共通管路
２３Ａ〜２６Ａ 第１パイロット管路
２３Ｂ〜２６Ｂ 第２パイロット管路
２７〜３０ 電磁比例減圧弁
２７Ａ〜３０Ａ 出力ポート
２７Ｐ〜３０Ｐ ポンプポート
２７Ｔ〜３０Ｔ タンクポート
３１ 減圧弁
３２ チェック弁
３３ 電磁切換弁
３４ コントローラ

Claims (3)

1. 作業車両の動力源によって駆動されるメインの油圧ポンプおよびパイロットポンプと、
   前記作業車両に設けられ、前記油圧ポンプから供給される圧油により駆動される油圧アクチュエータと、
   前記油圧ポンプと前記油圧アクチュエータとの間に設けられ、前記パイロットポンプからのパイロット圧が一対の受圧室に供給されることにより前記油圧アクチュエータへの圧油の供給，排出を制御する方向制御弁と、
   前記方向制御弁を切換え操作して前記油圧アクチュエータの作動，停止を制御するため外部からの操作に従って電気信号を出力する電気式操作装置と、
   前記電気式操作装置からの前記電気信号に従って前記方向制御弁の各受圧室に供給するパイロット圧を可変に制御するパイロット圧制御装置と、
   を備えた作業車両用油圧制御装置において、
   前記パイロット圧制御装置は、
   前記パイロットポンプの吐出側に設けられたパイロット圧吐出管路と、
   前記方向制御弁の各受圧室のうち一方の受圧室と前記パイロット圧吐出管路との間に設けられ、前記一方の受圧室に対して前記パイロットポンプからの圧油を第１パイロット圧として供給するための第１パイロット圧供給管路と、
   前記方向制御弁の各受圧室のうち他方の受圧室と前記パイロット圧吐出管路との間に設けられ、前記他方の受圧室に対して前記パイロットポンプからの圧油を第２パイロット圧として供給するための第２パイロット圧供給管路と、
   前記第１パイロット圧供給管路に設けられ、前記パイロットポンプから前記第１パイロット圧供給管路を介して前記方向制御弁の一方の受圧室に供給される前記第１パイロット圧を前記電気信号に応じた圧力に制御する電磁比例減圧弁と、
   前記第２パイロット圧供給管路に設けられ、前記パイロットポンプから前記第２パイロット圧供給管路を介して前記方向制御弁の他方の受圧室に供給される前記第２パイロット圧を所定の圧力に減圧する減圧弁と、
   該減圧弁と並列に前記第２パイロット圧供給管路に接続して設けられ、前記他方の受圧室から前記第２パイロット圧供給管路に向けて圧油が流れるのを許容し逆向きの流れを遮断するチェック弁と、
   前記パイロット圧吐出管路に設けられ、前記第１，第２パイロット圧供給管路を前記パイロット圧吐出管路とタンクとのいずれか一方に選択的に接続するように切換えられる電磁切換弁と、
   前記動力源の駆動情報と前記電気式操作装置からの電気信号に従って前記電磁比例減圧弁と前記電磁切換弁とを制御するコントローラと、
   を含んで構成され、
   前記コントローラは、前記動力源の起動を判定する判定手段を備え、該判定手段が前記動力源の起動と判断したときに、前記方向制御弁を中立位置とするように前記電磁比例減圧弁を制御し、前記電磁切換弁を、前記第１，第２パイロット圧供給管路を前記タンクから前記パイロット圧吐出管路側に切換えて接続するように制御することを特徴とした作業車両用油圧制御装置。
2. 前記電磁比例減圧弁は、タンクポート、ポンプポートおよび１つの出力ポートを有することを特徴とする請求項１に記載の作業車両用油圧制御装置。
3. 前記油圧アクチュエータ、前記方向制御弁および前記電磁比例減圧弁はそれぞれ複数個設けられ、
   前記減圧弁と前記チェック弁とは、前記複数の方向制御弁に対して共通する単一の弁としてそれぞれ設けられ、
   前記各方向制御弁のそれぞれの受圧室のうち前記他方の受圧室には、前記第２パイロット圧供給管路から前記減圧弁を介して共通に減圧された圧油の圧力が前記第２パイロット圧として供給されることを特徴とする請求項１に記載の作業車両用油圧制御装置。

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