JP6614638B2 - シートフレーム - Google Patents

Description

本発明は車両用シートの骨組構造となるシートフレームに関する。シートフレームとは、シートバックの骨組構造であるバックフレームや、シートクッションの骨組構造であるクッションフレーム、等である。

従来、特許文献１に開示されたシートフレームが知られている。このシートフレームは、互いに対向する一対のサイドフレームと、それらのサイドフレームをつないでいる連結フレーム（特許文献１では水平部と言っている）とを有している。このシートフレームの断面形状は矩形状の閉断面形状である。閉断面形状とは、断面が開放されておらず閉じている形状のことである。この矩形状の閉断面形状は、２種類の断面コ字形状のアングル材を溶接によって互いに接合することによって形成されている。

この従来のシートフレームにおいては、閉断面形状を形成するために２種類の断面コ字形状のアングル材を準備しなければならないので、部品コストが高くなるという問題があった。また、２種類の断面コ字形状のアングル材を溶接しなければならないので、作業が面倒であり、製造コストが高くなるという問題があった。

また、従来、特許文献２に開示されたシートフレームが知られている。このシートフレームにおいては、細長い長尺部材を折曲げることにより、正面形状が略コ字形状であるシートフレームが形成される。そして、長尺部材の断面形状は断面コ字形状（すなわち、一方が開放された開放断面形状）に形成されていた。

特許文献２に開示されたシートフレームにおいては、長尺部材の断面形状が断面コ字形状であるので、強度を高く維持するために、長尺部材の板厚を厚くしなければならなかった。このため、長尺部材の重量が重くなり、部品コストが高くなる、という問題があった。

特開２０１０−０４６１６２号公報 特開２０１３−１１２２２９号公報

本発明は、従来のシートフレームにおける上記の問題点に鑑みて成されたものであって、軽量で安価で強度が高いシートフレーム及びその製造方法を提供することを目的とする。

本発明に係るシートフレームは、車両用シートの骨組構造となるシートフレームにおいて、１つの筒状部材を曲げることによって形成された２つのフレーム主体を有しており、前記１つの筒状部材は、１つの長い平板部材を長手方向に対する直角方向から曲げ加工することによって互いに対面することになった前記筒状部材の端縁同士を溶接によって接合することによって閉断面形状に形成されており、前記２つのフレーム主体は、それぞれ、曲り部と２つの直線部とを有しており、前記曲り部は断面円形状であり、前記直線部は断面矩形部分と断面変化部分とを有しており、前記断面変化部分は前記断面矩形部分につながっている端部が断面矩形状であり、前記曲り部につながっている端部が断面円形状であり、前記断面変化部分は断面形状が矩形状と円形状との間で徐々に変化しており、前記２つのフレーム主体の直線部の端部同士を連結具で連結することにより四角形状のシートフレームが形成されることを特徴とする。

本発明によれば、シートフレームの主たる部分であるフレーム主体が、１枚の平板部材に数回の曲げ加工を施し、さらに部分的に簡単な溶接を行うだけという非常に簡単な処理だけによって作製できるので、シートフレームを簡単且つ安価に作製できる。

また、本発明では、少なくとも一部分が断面矩形状の閉断面である筒状部材によってフレーム主体を形成したので、十分な強度を得ることができる。これにより、軽量でありながら強度の高いシートフレームを得ることができた。

本発明に係るシートフレームにおいて、前記筒状部材を曲げる部分は断面円形状であり、前記筒状部材の直線部分は断面矩形状である。この発明態様によれば、曲げる部分が曲げ易くなり、さらに、高い強度を必要とする部分の強度を高めることができる。

本発明に係るシートフレームは、２つのフレーム主体を有しており、当該２つのフレーム主体がそれぞれの断面矩形部分において連結具によって互いに連結されている。この発明態様によれば、複数のフレーム主体を連結することにより、種々の形状のシートフレームを形成できる。また、強度の強い断面矩形部分において連結具によって複数のフレーム主体を連結するので高い強度を確保できる。

本発明に係るシートフレームにおいて、前記筒状部材を曲げる部分は断面円形状である。これにより、曲げ部分を容易に曲げることができ、しかも曲げの精度を高く維持できる。

本発明に係るシートフレームにおいて、前記筒状部材の断面円形状の部分と断面矩形状の部分との間の部分は断面形状が徐々に変化する。この発明態様によれば、筒状部材の断面形状が急激に変化する部分が無くなるので、筒状部材を加工することによって形成したシートフレームにおいて強度が極端に低くなる部分が発生することを防止できる。

本発明に係るシートフレームの他の発明態様において、１つの長い平板部材を長手方向に対する直角方向から曲げ加工することによって前記筒状部材の端縁同士を互いに対面させる処理は、複数回の曲げ加工処理を含む。この発明態様によれば、１枚の平板部材に過剰な応力を発生させること無く、無理なく筒状部材を作製できる。

次に、本発明に係るシートフレームにおいては、車両用シートの骨組構造となるシートフレームにおいて、１つの長い平板部材を長手方向に対する直角方向から曲げ加工し、その曲げによって互いに対面することになった筒状部材の端縁同士を溶接によって接合することにより、断面閉形状であり且つ少なくとも一部の断面形状が矩形状である１つの筒状部材を形成し、当該１つの筒状部材を曲げることによって所定形状のフレーム主体を形成し、前記フレーム主体の２つによってシートフレームを形成する。

このシートフレームによれば、シートフレームの主たる部分であるフレーム主体が、１枚の平板部材に数回の曲げ加工を施し、さらに部分的に簡単な溶接を行うだけという非常に簡単な処理だけによって作製できるので、シートフレームを簡単に且つ安価に作製できる。

また、上記のシートフレームによれば、少なくとも一部分が断面矩形状の閉断面である筒状部材によってフレーム主体を形成するので、強度が十分に強いシートフレームを製造できる。これにより、軽量でありながら強度の高いシートフレームを得ることができる。

本発明に係るシートフレームによれば、シートフレームの主たる部分であるフレーム主体が、１枚の平板部材に数回の曲げ加工を施し、さらに部分的に簡単な溶接を行うだけという非常に簡単な処理だけによって作製されるので、シートフレームを簡単且つ安価に作製できる。

また、本発明では、少なくとも一部分が断面矩形状の閉断面である筒状部材によってフレーム主体が形成されるので、十分な強度を得ることができる。これにより、軽量でありながら強度の高いシートフレームを得ることができた。

本発明に関連する参考技術に係るシートフレームを内蔵した車両用シートの一例を示す斜視図である。 本発明に関連する参考技術に係るシートフレームの実施形態であるバックフレーム及びクッションフレームを示す斜視図である。 図２のバックフレームを拡大して示す斜視図である。 図３のバックフレームの主要部であるフレーム主体の原料素材を示す平面図である。 図３のバックフレームの主要部であるフレーム主体の製造過程を示す図である。 図５の製造過程における原料素材の断面形状の変化の様子を示す図である。 図２のクッションフレームの主要部であるフレーム主体を拡大して示す斜視図である。 本発明に係るシートフレームを内蔵した車両用シートの一例を示す斜視図である。 本発明に係るシートフレームの実施形態であるバックフレームを示す斜視図である。 図９のバックフレームの一部分を示す斜視図である。 図９のバックフレームの他の部分を示す斜視図である。 本発明に関連する参考技術を示す斜視図である。

以下、本発明に係るシートフレーム及びその製造方法を実施形態に基づいて説明する。なお、本発明がこの実施形態に限定されないことはもちろんである。また、本明細書に添付した図面では特徴的な部分を分かり易く示すために実際のものとは異なった比率で構成要素を示す場合がある。

（参考技術の説明）
図１は、本発明に関連する参考技術に係るシートフレームを内蔵した車両用シートの一例を示している。この車両用シート１は、運転席、助手席等といった前部座席（すなわち、フロントシート）である。この車両用シート１は、着座者の背中を受けるシートバック２と、着座者の臀部が乗るシートクッション３と、着座者の頭部を受けるヘッドレスト４とを有している。本実施形態では、シートバック２の単体も車両用シートと呼び、シートクッション３の単体も車両用シートと呼ぶことにする。

シートクッション３は車両の床７の上に設置されたレール８ａ及び８ｂの上に載っている。シートクッション３はレール８ａ，８ｂに沿って前後移動できる。シートバック２はシートクッション３の奥側の端部の上に立った状態で設けられている。ヘッドレスト４はシートバック２の上端部に設けられている。

シートバック２は、シートフレームとしての骨格構造であるバックフレーム９と、バックフレーム９の周囲に設けられた弾性部材であるパッド１０と、パッド１０を覆っている表皮１１とを有している。パッド１０は、例えば発泡したウレタン樹脂によって形成されている。表皮１１は、例えば、ファブリック、革、合成皮革等といった柔軟で肌触りの良い材料によって形成されている。ファブリックは織物、編物等といった布である。

バックフレーム９は、図２に示すようにフレーム主体１２を有している。フレーム主体１２は、左側のサイドフレーム１４ａと、右側のサイドフレーム１４ｂと、上部連結フレーム１５とを有している。上部連結フレーム１５は左右のサイドフレーム１４ａ，１４ｂをそれらの上部で連結している。左側のサイドフレーム１４ａの下端部と右側のサイドフレーム１４ｂの下端部は下部連結フレーム１６によってつなげられている。上部連結フレーム１５の前側の側面には、図１のヘッドレスト４を取り付けるための筒状のブラケットであるヘッドレストガイド１７ａ，１７ｂが取り付けられている。

図１において、シートクッション３は、シートフレームとしての骨格構造であるクッションフレーム２０と、クッションフレーム２０の周囲に設けられた弾性部材であるパッド２１と、パッド２１を覆っている表皮２２とを有している。パッド２１は、例えば発泡したウレタン樹脂によって形成されている。表皮２２は、例えば、ファブリック、革、合成皮革等といった柔軟で肌触りの良い材料によって形成されている。ファブリックは織物、編物等といった布である。

クッションフレーム２０は、図２に示すようにフレーム主体２３を有している。フレーム主体２３は、左側のサイドフレーム２５ａと、右側のサイドフレーム２５ｂと、連結フレーム２６とを有している。連結フレーム２６は左右のサイドフレーム２５ａ，２５ｂをそれらの先端部で連結している。左右のサイドフレーム２５ａ，２５ｂの前部に前ロッド２９が設けられている。また、左右のサイドフレーム２５ａ，２５ｂの後部に後ロッド３０が設けられている。

前ロッド２９の左端部はリンク３１ａによってレール８ａの前部に連結されている。前ロッド２９の右端部はリンク３１ｂによってレール８ｂの前部に連結されている。後ロッド３０の左端部はリンク３１ｃによってレール８ａの後部に連結されている。後ロッド３０の右端部はリンク３１ｄによってレール８ｂの後部に連結されている。

４つのリンクのうちの後部左側のリンク３１ｃは駆動リンクとなっている。具体的には、リンク３１ｃの手前部分に円弧状の長穴３４が設けられており、その長穴３４の側面に内歯３５が設けられており、その内歯３５に歯車３６の外歯が噛み合っている。歯車３６を回転させることにより、リンク３１ｃを上方又は下方へ回動させることができる。リンク３１ｃが上方へ回動すると、クッションフレーム２０は上方へ持ち上げられる。このとき、他のリンク３１ａ，３１ｂ，３１ｄが追従して回動する。リンク３１ｃが下方へ回動すると、クッションフレーム２０は下方へ降下する。このとき、他のリンク３１ａ，３１ｂ，３１ｄが追従して回動する。このように、ロッド２９，３０及びリンク３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄによって車両用シート１（図１参照）の昇降装置が構成されている。

図３は、図２のバックフレーム９においてヘッドレストガイド１７ａ，１７ｂ及び下部連結フレーム１６を取付ける前の構造を示している。図３において、左右のサイドフレーム１４ａ，１４ｂの下端部に補強板３９が溶接等によって固定されている。補強板３９に対向するサイドフレーム１４ａ，１４ｂの内側側壁には切欠き４０が形成されている。切欠き４０を設けたことにより、補強板３９が外部に露出している、すなわち外部から見える状態になっている。

補強板３９が設けられた部分のサイドフレーム１４ａ，１４ｂの外側に傾斜移動機構であるリクライナ４１及び支持板であるブラケット４２がボルト等といった締結手段によって固定されている。そして、これらのブラケット４２が、それぞれ、図２に示すようにクッションフレーム２０の左右のサイドフレーム２５ａ，２５ｂの後端部にボルト等といった締結手段によって固定されている。

以上により、バックフレーム９がリクライナ４１を介してクッションフレーム２０に連結されている。リクライナ４１は公知の傾斜移動機構である。リクライナ４１は内部に弾性部材、例えば渦巻きバネを有している。この渦巻きバネはバックフレーム９を図２の矢印Ａに示すようにクッションフレーム２０に向かって傾斜移動するように弾性的に付勢する。リクライナ４１は、バックフレーム９を傾斜移動しないように固定するロック状態と、バックフレーム９を自由に傾斜移動させるアンロック状態の２つの状態をとることができる。

バックフレーム９がアンロック状態のとき、着座者は渦巻きバネのバネ力（すなわち弾性力）に従ってバックフレーム９を前方（矢印Ａ方向）へ傾斜移動させることができ、あるいは渦巻きバネのバネ力に抗してバックフレーム９を後方へ傾斜移動させることができる。バックフレーム９をこれらのように傾斜移動させた後にリクライナ４１をロック状態にセットすることにより、バックフレーム９を傾斜後の位置に固定することができる。これにより、バックフレーム９従って図１のシートバック２を希望の傾斜角度位置にセットできる。

図３において、バックフレーム９のサイドフレーム１４ａ，１４ｂは、断面矩形部分４５と断面変化部分４６とによって構成されている。断面矩形部分４５の断面は、例えばＢ−Ｂ断面について示せば、幅Ｗ及び高さＨの長方形状になっている。断面矩形部分４５は下端から上端にかけて幅Ｗは一定であり、下端から上端にかけて高さＨは徐々に小さくなっている。断面変化部分４６は、断面矩形部分４５につながっている下端部が断面長方形状であり、上部連結フレーム１５につながっている上端部が断面円形状であり、下端部から上端部にかけて断面形状が長方形状から円形状へ徐々に変化している。

バックフレーム９の上部連結フレーム１５は、曲り部１５ａと直線部１５ｂとによって構成されている。曲り部１５ａ及び直線部１５ｂの断面は、例えばＣ−Ｃ断面について示せば符号Ｄで示すような円形状になっている。上部連結フレーム１５の円形断面の半径は全体にわたって一定である。

（バックフレーム９のフレーム主体１２の作製）
以下、バックフレーム９のフレーム主体１２の構造について詳しく説明する。まず、図４において、１枚の原材料５０を準備する。原材料５０は、例えば鉄材料、例えば一般鋼材、高張力鋼材である。原材料５０は、また、軽金属、例えばアルミニウム、マグネシウム等とすることもできる。原材料５０の厚さは、例えば鉄を主成分とする一般の高張力鋼材等を使用する場合、０．５〜０．８ｍｍである。なお、原材料の厚さは要求される材料強度及び要求されるフレームの性能に応じて変化する。この原材料５０に対して打抜き加工を行って、ブランク材５１、補強板３９（図３参照）、及び下部連結フレーム１６を作製する。補強板３９及び下部連結フレーム１６については、ねじ孔加工、その他の必要な処理が追加的に行われる。

その後、図５において、ブランク材５１に対してその長手方向に対する直角方向から曲げ加工が行われる。具体的には、第１の曲げ加工（１ｓｔ）、第２の曲げ加工（２ｎｄ）、第３の曲げ加工（３ｒｄ）、及び第４の曲げ加工（４ｔｈ）が行われて、バックフレーム９のフレーム主体１２が作製される。図６は、上記の各曲げ加工を行った後のブランク材５１の断面の変化の状態を示している。

図５及び図６において、上部連結フレーム１５の曲り部１５ａの所の断面（図５のＥ断面）の変化を見ると、まず、ブランク材５１は第１の曲げ加工（１ｓｔ）において図６に示すように両端５２がわずかに曲げられる。次に、第２の曲げ加工（２ｎｄ）において、側面５３が大きく曲げられる。次に、第３の曲げ加工（３ｒｄ）において断面円形状に曲げられて筒状部材５４となる。このとき、筒状部材５４の断面の上端において筒状部材５４の端縁同士が互いに対面することになる。そして、それらの端縁が符号Ｙ１で示すように溶接によって接合される。なお、これらの曲げ加工は加工面が所定の形状になっているプレス用金型を用いて行われる。

図５及び図６において、左右のサイドフレーム１４ａ，１４ｂの所の断面（図５のＦ断面）の変化を見ると、まず、ブランク材５１は第１の曲げ加工（１ｓｔ）において図６に示すように両端５２がわずかに曲げられる。次に、第２の曲げ加工（２ｎｄ）において、側面５３が大きく曲げられる。次に、第３の曲げ加工（３ｒｄ）において断面矩形状に曲げられて筒状部材５４となる。このとき、筒状部材５４の断面の上端において筒状部材５４の端縁同士が互いに対面することになる。そして、それらの端縁が符号Ｙ２で示すように溶接によって接合される。これらの曲げ加工も、加工面が所定の形状になっているプレス用金型を用いて行われる。

溶接Ｙ１及び溶接Ｙ２は１回の溶接工程によって同時に実現される。そして、この溶接工程が完了すると図５の筒状部材５４が完成する。その後、第４の曲げ加工（４ｔｈ）において筒状部材５４が曲げられて、左右のサイドフレーム１４ａ及び１４ｂが形成され、同時に上部連結フレーム１５が形成される。その後さらに、各サイドフレーム１４ａ，１４ｂの先端に切欠き４０（図３参照）が形成され、これにより、フレーム主体１２が作製される。曲り部１５ａの断面形状は円形状であるので、曲げ加工が容易であり、曲げ精度を高く出すことができる。他方、サイドフレーム１４ａ，１４ｂの断面形状は矩形状であるので、強度を高くすることができる。

図３の補強板３９は、図５において第１の曲げ加工（１ｓｔ）を受ける前のブランク材５１の両端部に溶接等によって接合される。あるいは、補強板３９は第４の曲げ加工（４ｔｈ）において切欠き４０が形成された後にサイドフレーム１４ａ，１４ｂの両方の先端部に溶接等によって接合される。補強板３９の厚さは、例えば鉄を主成分とする一般の高張力鋼材等を使用する場合、０．５〜１．０ｍｍである。なお、補強板３９の厚さは要求される材料強度及び要求されるフレームの性能に応じて変化する。補強版３９及びブランク材５１の原材料の厚さが例えば０．７ｍｍの場合、補強板３９を接合した所の合計の厚さは１．４ｍｍとなり、この部分では十分な強度が得られる。

以上のように、バックフレーム９のフレーム主体１２は、１枚の板材であるブランク材５１に数回の曲げ加工を施し、さらに部分的に簡単な溶接を行うだけという非常に簡単な工程だけによって作製できる。このため、コストが安く、安価に作製できる。

また、本実施形態では、断面円形状や断面矩形状の閉断面（すなわち、開放状態ではなく閉じた状態になっている断面）形状の筒状部材を全部位あるいは部分的に使用してバックフレーム９を形成したので、閉断面形状によって十分な強度を得ることができ、原材料であるブランク材５１の厚さは例えば０．５〜１．０ｍｍのように薄くすることができる。これにより、軽量でありながら強度の高いバックフレーム９を得ることができた。

（クッションフレーム２０のフレーム主体２３）
図２におけるクッションフレーム２０のフレーム主体２３のサイドフレーム２５ａ，２５ｂは、図７に示すように、断面矩形部分４５と断面変化部分４６とによって構成されている。断面矩形部分４５の断面は、例えばＢ−Ｂ断面について示せば、幅Ｗ及び高さＨの長方形状になっている。断面矩形部分４５は奥側端から前側端にかけて幅Ｗは一定であり、奥側端から前側端にかけて高さＨは徐々に小さくなっている。断面変化部分４６は断面矩形部分４５につながっている奥側端部が断面矩形状であり、連結フレーム２６につながっている前側端部が断面円形状であり、奥側端部から前側端部にかけて断面形状が矩形状から円形状へ徐々に変化している。

クッションフレーム２０の連結フレーム２６は、曲り部２６ａと直線部２６ｂとによって構成されている。曲り部２６ａ及び直線部２６ｂの断面は、例えばＣ−Ｃ断面について示せば符号Ｄで示すような円形状になっている。連結フレーム２６の円形断面の半径は全体にわたって一定である。

クッションフレーム２０のフレーム主体２３は、図５を用いて説明したバックフレーム９のフレーム主体１２の作製と同様にして作製される。具体的には、まず、図４に示したように、１枚の原材料５０からフレーム主体２３に適合した形状のブランク材５１が抜き取られる。そして、このブランク材５１に対して図５に示す第１の曲げ加工（１ｓｔ）、第２の曲げ加工（２ｎｄ）、及び第３の曲げ加工（３ｒｄ）が行われて、フレーム主体２３に適合した形状の１つの筒状部材５４が作製される。

次に、この筒状部材５４に対して第４の曲げ加工（４ｔｈ）が行われて図７に示すようなフレーム主体２３が作製される。第１の曲げ加工（１ｓｔ）から第３の曲げ加工（３ｒｄ）にかけてのブランク材５１の断面形状の変化の様子はバックフレーム９のフレーム主体１２の場合と同様であり、具体的には図６に示す通りである。

以上のように、クッションフレーム２０のフレーム主体２３は、１枚の板材であるブランク材５１に数回の曲げ加工を施し、さらに部分的に簡単な溶接を行うだけという非常に簡単な処理だけによって作製できる．このため、コストが安く、安価に作製できる。

また、本実施形態では、断面円形状や断面矩形状の閉断面形状の筒状部材によってフレーム主体２３を形成したので、閉断面形状によって十分な強度を得ることができる。このため、原材料であるブランク材５１の厚さは、例えば鉄を主成分とする高張力鋼材等を使用する場合、０．５〜１．０ｍｍのように薄くすることができる。これにより、軽量でありながら強度の高いクッションフレーム２０を得ることができる。なお、原材料の厚さは要求される材料強度及び要求されるフレームの性能に応じて変化する。

（変形例）
以上の実施形態では、図２において、シートフレームとしてのバックフレーム９及びシートフレームとしてのクッションフレーム２０の両方に対して本発明に関連する参考技術を適用した。しかしながら、バックフレーム９及びクッションフレーム２０のいずれか一方に対して本発明に関連する参考技術を適用し、他方は従来構造のシートフレームとすることができる。

（本発明の実施形態）
図８は、本発明に係るシートフレームを内蔵した車両用シートの例を示している。この車両用シート６１は後部座席、いわゆるリアシートである。この車両用シート６１は、着座者の背中を受けるシートバック６２と、着座者の臀部が乗るシートクッション６３とを有している。本発明に係るシートフレームはシートバック６２に内蔵されている。

シートバック６２は、シートフレームとしての骨格構造である２つのバックフレーム６９Ａ及び６９Ｂと、バックフレーム６９Ａ，６９Ｂの周囲に設けられた弾性部材であるパッド７０ａ，７０ｂと、パッド７０ａ，７０ｂを覆っている表皮７１ａ，７１ｂとを有している。パッド７０ａ，７０ｂは、例えば発泡したウレタン樹脂によって形成されている。表皮７１ａ，７１ｂは、例えば、ファブリック、革、合成皮革等といった柔軟で肌触りの良い材料によって形成されている。ファブリックは織物、編物等といった布である。

バックフレーム６９Ａは、図９に示すように、２つのフレーム主体７２Ａ及び７２Ｂを連結具７３ａ及び７３ｂによって連結することによって形成されている。また、バックフレーム６９Ｂは２つのフレーム主体７２Ｃ及び７２Ｄを連結具７３ｃ及び７３ｄによって連結することによって形成されている。個々のフレーム主体７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ及び７２Ｄは、それぞれ、１つの曲り部７４とその曲り部７４の両端から延びる直線部７５とによって構成されている。

１つのバックフレーム６９Ａにおいて、フレーム主体７２Ａ及びフレーム主体７２Ｂのそれぞれの直線部７５は、図１０に示すように、断面矩形部分７６と断面変化部分７７とを有している。断面矩形部分７６の断面形状はＢ−Ｂ線に沿った断面形状で示すように幅Ｗ及び高さＨの矩形状である。曲り部７４の断面形状はＣ−Ｃ線に沿った断面形状で示すように円形状である。断面変化部分７７は断面矩形部分７６につながっている端部が断面矩形状であり、曲り部７４につながっている端部が断面円形状であり、断面形状が矩形状と円形状との間で徐々に変化している。一方のフレーム主体７２Ｂの上下方向の直線部７５の上端部には、ロック機構のための操作部７８ａが取り付けられている。

図９における他の１つのバックフレーム６９Ｂにおいて、フレーム主体７２Ｃ及びフレーム主体７２Ｄのそれぞれの直線部７５は、図１１に示すように、断面矩形部分７６と断面変化部分７７とを有している。断面矩形部分７６の断面形状はＢ−Ｂ線に沿った断面形状で示すように幅Ｗ及び高さＨの矩形状である。曲り部７４の断面形状はＣ−Ｃ線に沿った断面形状で示すように円形状である。断面変化部分７７は断面矩形部分７６につながっている端部が断面矩形状であり、曲り部７４につながっている端部が断面円形状であり、断面形状が矩形状と円形状との間で徐々に変化している。一方のフレーム主体７２Ｄの上下方向に延びる直線部７５の上端部には、ロック機構のための操作部７８ｂが取り付けられている。

図１０において、連結具７３ａ及び７３ｂは、それぞれ、フレーム主体７２Ａの直線部７５の断面矩形状の端部とフレーム主体７２Ｂの直線部７５の断面矩形状の端部とをつなげている。また、図１１において、連結具７３ｃ及び７３ｄは、それぞれ、フレーム主体７２Ｃの直線部７５の断面矩形状の端部とフレーム主体７２Ｄの直線部７５の断面矩形状の端部とをつなげている。

（バックフレーム６９Ａ，６９Ｂのフレーム主体７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７２Ｄの作製）
バックフレーム６９Ａ，６９Ｂのフレーム主体７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７２Ｄは、図５を用いて説明した、図２のバックフレーム９のフレーム主体１２の作製及び図７のクッションフレーム２０のフレーム主体２３の作製と同様にして作製される。

具体的には、まず、図４に示したように、１枚の原材料５０から個々のフレーム主体７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７２Ｄに適合した形状のブランク材５１が抜き取られる。そして、これらのブランク材５１に対して図５に示す第１の曲げ加工（１ｓｔ）、第２の曲げ加工（２ｎｄ）、及び第３の曲げ加工（３ｒｄ）が行われて、個々のフレーム主体７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７２Ｄに適合した形状の１つの筒状部材５４が作製される。

次に、この筒状部材５４に対して第４の曲げ加工（４ｔｈ）が行われて図１０に示すようなフレーム主体７２Ａ及び７２Ｂ、並びに図１１に示すようなフレーム主体７２Ｃ及び７２Ｄが作製される。第１の曲げ加工（１ｓｔ）から第３の曲げ加工（３ｒｄ）にかけてのブランク材５１の断面形状の変化の様子は図２のバックフレーム９のフレーム主体１２の場合と同様であり、具体的には図６に示す通りである。

以上のように、図９のバックフレーム６９Ａのフレーム主体７２Ａ，７２Ｂ、及びバックフレーム６９Ｂのフレーム主体７２Ｃ，７２Ｄは、それぞれ、１枚の板材であるブランク材５１に数回の曲げ加工を施し、さらに部分的に簡単な溶接を行うだけという非常に簡単な処理だけによって作製できる．このため、これらのフレーム主体はコストが安く、安価に作製できる。

また、本実施形態では、断面円形状や断面矩形状の閉断面形状の筒状部材によってフレーム主体７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７２Ｄを形成したので、閉断面形状によって十分な強度を得ることができる。このため、原材料であるブランク材５１の厚さは、例えば鉄を主成分とする高張力鋼材等を使用する場合、０．５〜１．０ｍｍのように薄くすることができる。これにより、軽量でありながら強度の高いバックフレーム６９Ａ，６９Ｂを得ることができる。なお、原材料の厚さは要求される材料強度及び要求されるフレームの性能に応じて変化する。

図９に示す本実施形態のバックフレーム６９Ａ，６９Ｂを装備した車両の荷物室に荷物Ｎが置かれている場合に、この車両に前方から他の車両が衝突すると、荷物Ｎが慣性力によってバックフレーム６９Ａ，６９Ｂにぶつかって、バックフレーム６９Ａ，６９Ｂに曲げ荷重Ｍ１及びＭ２が加わる。その結果、折れラインＬ１，Ｌ２の所でバックフレーム６９Ａ，６９Ｂに大きな力が加わるおそれがある。しかしながら、本実施形態ではこれらの折れラインＬ１，Ｌ２に対応した部分のフレーム主体７２Ａ及び７２Ｃ（場合によってはフレーム主体７２Ｂ及び７２Ｄ）の断面形状が矩形状になっていて強度が強くなっているので、上記のような瞬発的な衝突荷重に十分に耐えることができる。

（その他の実施形態）
以上、好ましい実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明はその実施形態に限定されるものでなく、請求の範囲に記載した発明の範囲内で種々に改変できる。

１．車両用シート、 ２．シートバック、 ３．シートクッション、 ４．ヘッドレスト、 ７．車両の床、 ８ａ，８ｂ．レール、 ９．バックフレーム（シートフレーム）、 １０．パッド、 １１．表皮、 １２．フレーム主体、 １４ａ．左側サイドフレーム、 １４ｂ．右側サイドフレーム、 １５．上部連結フレーム、 １５ａ．曲り部、 １５ｂ．直線部、 １６．下部連結フレーム、 １７ａ，１７ｂ．ヘッドレストガイド、 ２０．クッションフレーム（シートフレーム）、 ２１．パッド、 ２２．表皮、 ２３．フレーム主体、 ２５ａ．左側サイドフレーム、 ２５ｂ．右側サイドフレーム、 ２６．連結フレーム、 ２６ａ．曲り部、 ２６ｂ．直線部、 ２９．前ロッド、 ３０．後ロッド、 ３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ．リンク、 ３４．長穴、 ３５．内歯、 ３６．歯車、 ３９．補強板、 ４０．切欠き、 ４１．リクライナ、 ４２．ブラケット、 ４５．断面矩形部分、 ４６．断面変化部分、 ５０．原材料、 ５１．ブランク材、 ５２．両端、 ５３．側面、 ５４．筒状部材、 ６１．車両用シート、 ６２．シートバック、 ６３．シートクッション、 ６９Ａ，６９Ｂ．バックフレーム（シートフレーム）、 ７０ａ，７０ｂ．パッド、 ７１ａ，７１ｂ．表皮、 ７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７２Ｄ．フレーム主体、 ７３ａ，７３ｂ，７３ｃ，７３ｄ．連結具、 ７４．曲り部、 ７５．直線部、 ７６．断面矩形部分、 ７７．断面変化部分、７８ａ，７８ｂ．操作部

Claims (2)

1. 車両用シートの骨組構造となるシートフレームにおいて、
   １つの筒状部材を曲げることによって形成された２つのフレーム主体を有しており、
   前記１つの筒状部材は、１つの長い平板部材を長手方向に対する直角方向から曲げ加工することによって互いに対面することになった前記筒状部材の端縁同士を溶接によって接合することによって閉断面形状に形成されており、
   前記２つのフレーム主体は、それぞれ、曲り部と２つの直線部とを有しており、
   前記曲り部は断面円形状であり、前記直線部は断面矩形部分と断面変化部分とを有しており、前記断面変化部分は前記断面矩形部分につながっている端部が断面矩形状であり、前記曲り部につながっている端部が断面円形状であり、前記断面変化部分は断面形状が矩形状と円形状との間で徐々に変化しており、
   前記２つのフレーム主体の直線部の端部同士を連結具で連結することにより四角形状のシートフレームが形成される
   ことを特徴とするシートフレーム。
2. １つの長い平板部材を長手方向に対する直角方向から曲げ加工することによって前記筒状部材の端縁同士を互いに対面させる処理は、複数回の曲げ加工処理を含む
   ことを特徴とする請求項１記載のシートフレーム。

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