JP6610149B2

JP6610149B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6610149B2
Application number: JP2015200934A
Authority: JP
Inventors: 敏彰 ▲濱▼田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2015-10-09
Filing date: 2015-10-09
Publication date: 2019-11-27
Anticipated expiration: 2035-10-09
Also published as: JP2017071359A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

従来のエイペックスよりも小さなエイペックスをビードに備えたタイヤが増えてきている。小さなエイペックスは、良好な乗り心地の実現に寄与する。図５には、小さなエイペックスを備える従来のタイヤ２の一例が示されている。図５は、タイヤ２のビードの部分が示された断面図である。このタイヤ２は、リムＲに装着されている。このタイヤ２は、サイドウォール４の半径方向内側にクリンチ６を備えている。ビード８は、クリンチ６の軸方向内側に位置している。カーカス１２は、一対のビード８の間に架け渡されている。 An increasing number of tires have a bead with a smaller apex than conventional apex. A small apex contributes to a good ride. FIG. 5 shows an example of a conventional tire 2 having a small apex. FIG. 5 is a cross-sectional view showing a bead portion of the tire 2. The tire 2 is attached to the rim R. The tire 2 includes a clinch 6 on the radially inner side of the sidewall 4. The bead 8 is located inside the clinch 6 in the axial direction. The carcass 12 is bridged between a pair of beads 8.

図に示されるとおり、このタイヤ２では、クリンチ６は、ビード８の半径方向内側にまで延びている。タイヤ２がリムＲに装着されたとき、クリンチ８は、リムＲと接触する。クリンチ８の底面（半径方向内側面）は、リムＲのシート面１４と接触する。クリンチ６の側面（軸方向外側面）は、リムＲのフランジ１６と接触する。タイヤ２が転動したとき、クリンチ６にはリムＲから大きな力が負荷される。この力に耐えうるように、クリンチ６には、複素弾性率が高いゴムが用いられることがある。 As shown in the figure, in the tire 2, the clinch 6 extends to the inside in the radial direction of the bead 8. When the tire 2 is mounted on the rim R, the clinch 8 contacts the rim R. The bottom surface (radial inner surface) of the clinch 8 is in contact with the seat surface 14 of the rim R. The side surface (axially outer surface) of the clinch 6 is in contact with the flange 16 of the rim R. When the tire 2 rolls, a large force is applied to the clinch 6 from the rim R. In order to withstand this force, rubber having a high complex elastic modulus may be used for the clinch 6.

図に示されるように、エイペックス１０が小さくされたタイヤ２では、通常のエイペックスを有するタイヤに比べて、クリンチ６は大きなボリュームを有する。このタイヤ２では、通常のエイペックスを備えるタイヤに比べて、クリンチ６におけるエネルギー損失が増大する。このタイヤ２では、クリンチ６でのエネルギー損失を小さくすることが、転がり抵抗の低減のために重要となる。 As shown in the drawing, in the tire 2 in which the apex 10 is made smaller, the clinch 6 has a larger volume than a tire having a normal apex. In the tire 2, energy loss in the clinch 6 is increased as compared with a tire having a normal apex. In the tire 2, it is important to reduce energy loss in the clinch 6 in order to reduce rolling resistance.

クリンチでのエネルギー損失を小さくするためには、クリンチを従来のゴムより損失正接の低いゴム（低発熱ゴム）により構成する方法が有効である。これは、クリンチを構成するゴムの主たる補強剤を従来のカーボンブラックからシリカに変更することで達成される。カーボンブラックが導電材料であるのに対して、シリカは絶縁材料である。この低発熱ゴムで構成されたクリンチは非導電性である。クリンチに低発熱のゴムを使用することは、タイヤの電気抵抗を高くしうる。このタイヤを備えた車両では、静電気により火花や電波障害が発生するおそれがある。また、低発熱ゴムにより構成されたクリンチでは、耐摩耗性が低下することがある。さらに、低発熱ゴムで構成したクリンチを備えるタイヤでは、従来のゴムで構成したクリンチを備えるタイヤに比べて、リムずれが起こり易いという問題もある。 In order to reduce the energy loss in the clinch, a method in which the clinch is made of rubber (low heat generation rubber) having a loss tangent lower than that of a conventional rubber is effective. This is achieved by changing the main reinforcing agent of the rubber constituting the clinch from conventional carbon black to silica. Carbon black is a conductive material, whereas silica is an insulating material. The clinch made of this low heat generation rubber is non-conductive. Using a low heat-generating rubber for clinching can increase the electrical resistance of the tire. In a vehicle equipped with this tire, there is a risk that sparks and radio interference may occur due to static electricity. In addition, with a clinch composed of low heat-generating rubber, the wear resistance may be reduced. Further, a tire having a clinch made of low heat-generating rubber has a problem that rim displacement is likely to occur as compared with a tire having a clinch made of conventional rubber.

転がり抵抗の増大を低減し、耐久性の低下を抑制したタイヤが、特開２０１１−７３４６４公報に開示されている。この文献では、リムプロテクターを備えることで、クリンチのゴムのボリュームが増加したタイヤについて、低発熱化と高耐久性との両立が検討されている。 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2011-73464 discloses a tire that reduces an increase in rolling resistance and suppresses a decrease in durability. In this document, it is considered to achieve both low heat generation and high durability for a tire in which the volume of clinch rubber is increased by providing a rim protector.

特開２０１１−７３４６４公報JP 2011-73464 A

車両の低燃費化に対する要求の高まりにより、良好な耐久性、耐リムずれ性能及び導電性を維持しつつ、クリンチにおけるエネルギー損失をさらに低減することが求められている。さらに、複素弾性率の高いクリンチを備えたタイヤでは、タイヤをリムに装着するときの圧力（嵌合圧）は大きい。複素弾性率の高いクリンチは、過大なビード締め付け力の要因となりうる。これは、嵌合不良やリム組み込み不良の要因となることがある。クリンチには、より良好な嵌合性の実現も併せて求められている。 Due to the increasing demand for low fuel consumption of vehicles, there is a demand for further reducing energy loss in clinch while maintaining good durability, rim displacement resistance performance and conductivity. Furthermore, in a tire having a clinch with a high complex elastic modulus, the pressure (fitting pressure) when the tire is mounted on the rim is large. A clinch with a high complex modulus can cause excessive bead clamping force. This may be a cause of poor fitting or bad rim incorporation. The clinch is also required to achieve better fitting properties.

本発明の目的は、低い転がり抵抗並びに良好な耐久性、耐リムずれ性能、嵌合性及び導電性が達成された空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which low rolling resistance and good durability, rim displacement resistance, fitability and electrical conductivity are achieved.

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの軸方向外側面と接する一対の第一クリンチと、それぞれが上記第一クリンチの半径方向内側に位置しリムのフランジと接触する一対の第二クリンチと、それぞれが上記第二クリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、それぞれが上記ビードの半径方向内側に位置するクッション層と、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。上記第一クリンチの損失正接ＬＴ１は上記第二クリンチの損失正接ＬＴ２より低い。上記クッション層の複素弾性率Ｅｃ^＊は上記第二クリンチの複素弾性率Ｅ２^＊より低い。 A pneumatic tire according to the present invention includes a pair of sidewalls, a pair of first clinches that are in contact with an axially outer side surface of the sidewalls, and a flange of a rim that is positioned radially inward of the first clinches. A pair of second clinches that are in contact with each other, a pair of beads that are respectively positioned on the inner side in the axial direction of the second clinches, a cushion layer that is positioned on the inner side in the radial direction of the bead, and A carcass is provided between one bead and the other bead along the inner side. The loss tangent LT1 of the first clinch is lower than the loss tangent LT2 of the second clinch. The complex elastic modulus Ec ^* of the cushion layer is lower than the complex elastic modulus E2 ^* of the second clinch.

好ましくは、上記第二クリンチと上記リムのフランジとの接触部分の外側端の点がＰｃとされたとき、半径方向において、上記第二クリンチの内側端は、上記ビードの内側端より外側でかつ上記点Ｐｃより内側に位置する。 Preferably, when the point of the outer end of the contact portion between the second clinch and the flange of the rim is Pc, in the radial direction, the inner end of the second clinch is outside the inner end of the bead and It is located inside the point Pc.

好ましくは、半径方向において、ビードベースラインＢＢＬから上記第二クリンチの内側端までの高さＨ２Ｉの、ビードベースラインＢＢＬから上記ビードの内側端までの高さＨｂに対する比（Ｈ２Ｉ／Ｈｂ）は１．１以上である。 Preferably, in the radial direction, the ratio (H2I / Hb) of the height H2I from the bead base line BBL to the inner end of the second clinch to the height Hb from the bead base line BBL to the inner end of the bead is 1. .1 or more.

好ましくは、半径方向において、上記高さＨ２Ｉの、ビードベースラインＢＢＬから上記点Ｐｃまでの高さＨｃに対する比（Ｈ２Ｉ／Ｈｃ）は０．９以下である。 Preferably, in the radial direction, the ratio of the height H2I to the height Hc from the bead base line BBL to the point Pc (H2I / Hc) is 0.9 or less.

好ましくは、半径方向において、上記サイドウォールの内側端は上記第一クリンチの内側端の近辺まで延びている。 Preferably, in the radial direction, the inner end of the sidewall extends to the vicinity of the inner end of the first clinch.

好ましくは、上記第一クリンチの損失正接ＬＴ１の上記第二クリンチの損失正接ＬＴ２に対する比（ＬＴ１／ＬＴ２）は０．３以上０．６以下である。 Preferably, the ratio (LT1 / LT2) of the loss tangent LT1 of the first clinch to the loss tangent LT2 of the second clinch is 0.3 or more and 0.6 or less.

好ましくは、上記クッション層の複素弾性率Ｅｃ^＊の上記第二クリンチの複素弾性率Ｅ２^＊に対する比（Ｅｃ^＊／Ｅ２^＊）は０．５以上０．８以下である。 Preferably, the ratio (Ec ^* / E2 ^* ) of the complex elastic modulus Ec ^* of the cushion layer to the complex elastic modulus E2 ^* of the second clinch is 0.5 or more and 0.8 or less.

好ましくは、ビードベースラインＢＢＬから上記第一クリンチの外側端までの半径方向高さＨ１の、タイヤの断面高さＨに対する比（Ｈ１／Ｈ）は０．１５以上０．４以下である。 Preferably, the ratio (H1 / H) of the radial height H1 from the bead base line BBL to the outer end of the first clinch to the tire cross-sectional height H is 0.15 or more and 0.4 or less.

好ましくは、上記第二クリンチのうち、このタイヤがリムに装着されたときこのリムと上記カーカスとに挟まれる部分において計測した上記第二クリンチの厚みの最小値Ｔ２ｍｉｎは１．０ｍｍ以上であり、この部分において計測した上記第二クリンチの厚みの最大値Ｔ２ｍａｘは３．０ｍｍ以下である。 Preferably, a minimum value T2min of the thickness of the second clinch measured at a portion of the second clinch that is sandwiched between the rim and the carcass when the tire is mounted on a rim is 1.0 mm or more, The maximum value T2max of the thickness of the second clinch measured at this portion is 3.0 mm or less.

好ましくは、ビードベースラインＢＢＬから上記第二クリンチの外側端までの半径方向高さがＨ２Ｏとされ、ビードベースラインＢＢＬからリムＲのフランジの外側端までの半径方向高さがＨｆとされたとき、高さＨ２Ｏと高さＨｆの差（Ｈ２Ｏ−Ｈｆ）は２ｍｍ以上４ｍｍ以下である。 Preferably, when the radial height from the bead base line BBL to the outer end of the second clinch is H2O, and the radial height from the bead base line BBL to the outer end of the flange of the rim R is Hf. The difference between the height H2O and the height Hf (H2O-Hf) is 2 mm or more and 4 mm or less.

好ましくは、上記サイドウォールの軸方向外側の面上の点であって、半径方向において上記第一クリンチの外側端と上記サイドウォールの内側端との中心に位置する点がＰｓとされたとき、点Ｐｓにおける上記サイドウォールの厚みＴＳは１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。 Preferably, when the point on the outer surface in the axial direction of the sidewall and located at the center between the outer edge of the first clinch and the inner edge of the sidewall in the radial direction is Ps, The sidewall thickness TS at the point Ps is 1.0 mm or greater and 3.0 mm or less.

発明者らは、クリンチの構造が、転がり抵抗、耐久性、耐リムずれ性能、嵌合性及び導電性に与える影響を詳細に解析した。クリンチのうち、リムのフランジと接触する部分の特性が、耐久性、耐リムずれ性能、導電性に大きく影響を与えることが判明した。クリンチのうち、ビードの半径方向内側に位置する部分の特性が、嵌合性に大きく影響を与えることが判明した。これにより発明者らは、リムのフランジと接触する部分、ビードの半径方向内側に位置する部分、及びその他の部分について、それぞれ適正な特性を有するゴムで構成するとの技術思想に至った。 The inventors analyzed in detail the influence of the clinch structure on rolling resistance, durability, rim displacement resistance, fitability and conductivity. It has been found that the characteristics of the portion of the clinch that contacts the flange of the rim greatly affects durability, resistance to rim displacement, and conductivity. It has been found that the characteristics of the portion of the clinch located inside the bead in the radial direction greatly affects the fitting property. As a result, the inventors have reached a technical idea that each of the portion in contact with the flange of the rim, the portion located on the radially inner side of the bead, and other portions is made of rubber having appropriate characteristics.

本発明に係るタイヤは、第一クリンチと第二クリンチとを備えている。第一クリンチは、リムとは接触しない。第一クリンチの損失正接は、第二クリンチの損失正接よりも低い。第一クリンチは低発熱である。これは、第一クリンチにおけるエネルギー損失の低減に寄与する。このタイヤの転がり抵抗は低い。 The tire according to the present invention includes a first clinch and a second clinch. The first clinch does not contact the rim. The loss tangent of the first clinch is lower than the loss tangent of the second clinch. The first clinch has a low exotherm. This contributes to reduction of energy loss in the first clinch. The rolling resistance of this tire is low.

このタイヤでは損失正接の高い第二クリンチがリムのフランジと接触する。低発熱ゴムで構成されたクリンチに比べて、この第二クリンチでは容易に高い導電性が実現されうる。このタイヤでは良好な導電性が維持されうる。さらに、低発熱ゴムで構成されたクリンチに比べて、この第二クリンチの耐摩耗性は高い。このタイヤは高い耐久性が維持されている。加えて、この第二クリンチにより、良好な耐リムずれ性能が維持されている。 In this tire, the second clinch having a high loss tangent contacts the rim flange. Compared with a clinch composed of low heat-generating rubber, this second clinch can easily realize high conductivity. In this tire, good electrical conductivity can be maintained. Furthermore, the wear resistance of this second clinch is higher than that of clinch made of low heat-generating rubber. This tire maintains high durability. In addition, good rim displacement resistance is maintained by the second clinch.

このタイヤではビードの半径方向内側にクッション層が位置している。このクッション層の複素弾性率は、第二クリンチの複素弾性率より低い。このクッション層は、嵌合圧の低減に寄与する。このクッション層により、ビード締め付け力が適正にされうる。このクッション層により、良好な嵌合性が実現されている。 In this tire, the cushion layer is located on the inner side in the radial direction of the bead. The complex elastic modulus of this cushion layer is lower than the complex elastic modulus of the second clinch. This cushion layer contributes to a reduction in fitting pressure. By this cushion layer, the bead clamping force can be made appropriate. With this cushion layer, good fitting properties are realized.

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤが、リム及び電気抵抗測定装置と共に示された模式図である。FIG. 3 is a schematic view showing the tire of FIG. 1 together with a rim and an electrical resistance measuring device. 図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a part of a tire according to another embodiment of the present invention. 図５は、従来のタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view showing a part of a conventional tire.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２２が示されている。図２は、図１のタイヤ２２のビードの部分が示された拡大図である。図２では、このタイヤ２２はリムＲに装着されている。図１及び図２において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表わす。このタイヤ２２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 22. FIG. 2 is an enlarged view showing a bead portion of the tire 22 of FIG. 1. In FIG. 2, the tire 22 is attached to the rim R. 1 and 2, the up-down direction is the radial direction of the tire 22, the left-right direction is the axial direction of the tire 22, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 22. In FIG. 1, the alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 22. The shape of the tire 22 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern.

このタイヤ２２は、トレッド２４、サイドウォール２６、第一クリンチ２８、第二クリンチ３０、ビード３２、カーカス３４、ベルト３６、バンド３８、インナーライナー４０及びクッション層４１を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２２は、乗用車に装着される。 The tire 22 includes a tread 24, a sidewall 26, a first clinch 28, a second clinch 30, a bead 32, a carcass 34, a belt 36, a band 38, an inner liner 40, and a cushion layer 41. The tire 22 is a tubeless type. The tire 22 is attached to a passenger car.

トレッド２４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４は、路面と接地するトレッド面４２を形成する。トレッド面４２には、溝４４が刻まれている。この溝４４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２４は、ベース層４６とキャップ層４８とを有している。キャップ層４８は、ベース層４６の半径方向外側に位置している。キャップ層４８は、ベース層４６に積層されている。ベース層４６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層４６の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。 The tread 24 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 24 forms a tread surface 42 that contacts the road surface. A groove 44 is carved on the tread surface 42. The groove 44 forms a tread pattern. The tread 24 has a base layer 46 and a cap layer 48. The cap layer 48 is located on the radially outer side of the base layer 46. The cap layer 48 is laminated on the base layer 46. The base layer 46 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber of the base layer 46 is natural rubber.

サイドウォール２６は、トレッド２４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２６は、カーカス３４の損傷を防止する。サイドウォール２６は軟質である。これは、良好な乗り心地の実現に寄与する。 The sidewall 26 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 24. The sidewall 26 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. This sidewall 26 prevents the carcass 34 from being damaged. The sidewall 26 is soft. This contributes to the realization of good riding comfort.

第一クリンチ２８は、サイドウォール２６の半径方向内側部分の軸方向外側に位置している。第一クリンチ２８は、サイドウォール２６の軸方向外側面と接している。図に示されるとおり、この実施形態では、半径方向において、サイドウォール２６の内側端５４は第一クリンチ２８の内側端５２の近辺まで延びている。この実施形態では、第一クリンチ２８の軸方向内側面のほぼ全体が、サイドウォール２６に覆われている。第一クリンチ２８とカーカス３４との間に、サイドウォール２６が位置している。図で示されるとおり、第一クリンチ２８は、リムＲとは接触していない。 The first clinch 28 is located on the axially outer side of the radially inner portion of the sidewall 26. The first clinch 28 is in contact with the axially outer side surface of the sidewall 26. As shown in the figure, in this embodiment, the inner end 54 of the sidewall 26 extends to the vicinity of the inner end 52 of the first clinch 28 in the radial direction. In this embodiment, almost the entire inner surface in the axial direction of the first clinch 28 is covered with the sidewall 26. A sidewall 26 is located between the first clinches 28 and the carcass 34. As shown in the figure, the first clinch 28 is not in contact with the rim R.

第一クリンチ２８は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。つまり第一クリンチ２８は架橋ゴムである。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。 The first clinch 28 is formed by crosslinking a rubber composition. That is, the first clinch 28 is a crosslinked rubber. A preferred base rubber of the rubber composition is a diene rubber. Specific examples of the diene rubber include natural rubber (NR), polyisoprene (IR), polybutadiene (BR), acrylonitrile-butadiene copolymer (NBR), and polychloroprene (CR). Two or more kinds of rubbers may be used in combination.

この実施形態では、第一クリンチ２８のゴム組成物は、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。第一クリンチは低発熱のゴムから構成される。第一クリンチ２８の損失正接ＬＴ１は、第二クリンチ３０の損失正接ＬＴ２よりも小さい。この第一クリンチ２８を備えたタイヤ２２の転がり抵抗は、小さい。低燃費性能と第一クリンチ２８の強度との観点から、シリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して３５質量部以上が好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。 In this embodiment, the rubber composition of the first clinch 28 contains silica as a main reinforcing agent. The first clinch is composed of low heat-generating rubber. The loss tangent LT1 of the first clinch 28 is smaller than the loss tangent LT2 of the second clinch 30. The rolling resistance of the tire 22 provided with the first clinch 28 is small. From the viewpoint of low fuel consumption performance and the strength of the first clinch 28, the amount of silica is preferably 35 parts by mass or more and particularly preferably 45 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. This amount is preferably 100 parts by mass or less.

本発明では、上記損失正接ＬＴ１及びＬＴ２並びに後述する複素弾性率Ｅ１^＊、Ｅ２^＊、Ｅｓ^＊、Ｅｃ^＊及びＥｉ^＊は、「ＪＩＳＫ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製の「ＶＥＳＦ−３」）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃ In the present invention, the loss tangents LT1 and LT2 and the complex elastic modulus E1 ^* , E2 ^* , Es ^* , Ec ^* and Ei ^{*, which} will be described later, are viscoelastic spectrometers (Iwamoto) according to the provisions of “JIS K 6394”. Measurement is performed under the conditions shown below using “VESF-3” manufactured by Seisakusho.
Initial strain: 10%
Amplitude: ± 2.0%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile Measurement temperature: 30 ° C

シリカは非導電性物質である。このため、第一クリンチ２８は、非導電性である。本発明において非導電性とは、当該部材の体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍ以上であることを意味する。特には、非導電性の部材の体積固有抵抗は、１．０×１０^１０Ω・ｃｍ以上である。なお、本発明において導電性とは、当該部材の体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍ未満であることを意味する。 Silica is a non-conductive material. For this reason, the first clinch 28 is non-conductive. In the present invention, non-conductive means that the specific volume resistance of the member is 1.0 × 10 ⁸ Ω · cm or more. In particular, the volume resistivity of the non-conductive member is 1.0 × 10 ¹⁰ Ω · cm or more. In addition, in this invention, electroconductivity means that the volume specific resistance of the said member is less than 1.0 * 10 < ⁸ > ohm * cm.

第一クリンチ２８のゴム組成物は、シリカとして乾式シリカ、湿式シリカ、合成ケイ酸塩シリカ及びコロイダルシリカを含みうる。シリカの窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）は１５０ｍ^２／ｇ以上が好ましく、１７５ｍ^２／ｇ以上が特に好ましい。入手容易なシリカの窒素吸着比表面積は、２５０ｍ^２／ｇ以下である。 The rubber composition of the first clinch 28 may include dry silica, wet silica, synthetic silicate silica, and colloidal silica as silica. Nitrogen adsorption specific surface area (BET) of silica is preferably not less than ^{^{150m 2 / g, 175m 2 /}} g or more is particularly preferable. The readily available silica has a nitrogen adsorption specific surface area of 250 m ² / g or less.

第一クリンチ２８のゴム組成物は、シリカと共に、シランカップリング剤を含んでいる。このカップリング剤により、ゴム分子とシリカとの間の堅固な結合が達成されると推測される。このカップリング剤により、シリカと他のシリカとの間の堅固な結合が達成されると推測される。 The rubber composition of the first clinch 28 contains a silane coupling agent together with silica. This coupling agent is presumed to achieve a firm bond between the rubber molecules and the silica. It is assumed that this coupling agent achieves a firm bond between silica and other silicas.

第一クリンチ２８のゴム組成物が、他の補強剤として、少量のカーボンブラックを含んでもよい。カーボンブラックは、トレッドの耐摩耗性に寄与する。少量のカーボンブラックは、シリカによる低燃費性能を大幅には阻害しない。カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して２０質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましく、５質量部以下が特に好ましい。 The rubber composition of the first clinch 28 may contain a small amount of carbon black as another reinforcing agent. Carbon black contributes to the wear resistance of the tread. A small amount of carbon black does not significantly impede the low fuel consumption performance due to silica. The amount of carbon black is preferably 20 parts by mass or less, more preferably 10 parts by mass or less, and particularly preferably 5 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base rubber.

第一クリンチ２８のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。 The rubber composition of the first clinch 28 contains sulfur and a vulcanization accelerator. This rubber composition may contain a softener, a plasticizer, an anti-aging agent, stearic acid, zinc oxide and the like.

第二クリンチ３０は、第一クリンチ２８の半径方向内側に位置する。第二クリンチ３０は、半径方向に延びている。第二クリンチ３０の軸方向内側面の一部は、第一クリンチ２８と接している。図に示されるとおり、第二クリンチ３０の一部は、リムＲのフランジ３５と接触している。第二クリンチ３０の一部は、カーカス３４とリムＲのフランジ３５とに挟まれている。 The second clinch 30 is located on the radially inner side of the first clinch 28. The second clinches 30 extend in the radial direction. A part of the inner side surface in the axial direction of the second clinch 30 is in contact with the first clinch 28. As shown in the drawing, a part of the second clinch 30 is in contact with the flange 35 of the rim R. A part of the second clinch 30 is sandwiched between the carcass 34 and the flange 35 of the rim R.

第二クリンチ３０は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。前述されたジエン系ゴムが、第二クリンチ３０にも用いられうる。第二クリンチ３０に特に適したポリマーは、溶液重合スチレン−ブタジエン共重合体である。 The second clinch 30 is formed by crosslinking the rubber composition. A preferred base rubber of the rubber composition is a diene rubber. The aforementioned diene rubber can be used for the second clinch 30 as well. A particularly suitable polymer for the second clinch 30 is a solution polymerized styrene-butadiene copolymer.

この実施形態では、第二クリンチ３０のゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。カーボンブラックは、導電性物質である。ゴム組成物が、主たる補強剤としてカーボンブラックを含むことで、第二クリンチ３０の導電性が達成されている。また、カーボンブラックは、第二クリンチ３０の耐摩耗性の向上に寄与する。第二クリンチ３０は高い耐摩耗性が維持されている。この観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましく、５５質量部以上がより好ましく、６５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。 In this embodiment, the rubber composition of the second clinch 30 contains carbon black as a main reinforcing agent. Carbon black is a conductive substance. The conductivity of the second clinch 30 is achieved because the rubber composition contains carbon black as a main reinforcing agent. Carbon black contributes to the improvement of the wear resistance of the second clinch 30. The second clinch 30 maintains high wear resistance. In this respect, the amount of carbon black is preferably 45 parts by mass or more, more preferably 55 parts by mass or more, and particularly preferably 65 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. This amount is preferably 100 parts by mass or less.

第二クリンチ３０のゴム組成物は、カーボンブラックとして、チャンネルブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラック及びサーマルブラックを含みうる。カーボンブラックの吸油量は５ｃｍ^３／１００ｇ以上３００ｃｍ^３／１００ｇ以下が好ましい。 The rubber composition of the second clinch 30 may include channel black, furnace black, acetylene black, and thermal black as carbon black. Oil absorption of carbon black is preferably ^{5 cm} 3/100 g or more 300 cm ^3/100 g or less.

第二クリンチ３０のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。 The rubber composition of the second clinch 30 contains sulfur and a vulcanization accelerator. This rubber composition may contain a softener, a plasticizer, an anti-aging agent, stearic acid, zinc oxide and the like.

ビード３２は、第二クリンチ３０の軸方向内側に位置している。ビード３２は、コア６０と、このコア６０から半径方向外向きに延びるエイペックス６２とを備えている。コア６０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス６２は、半径方向外向きに先細りである。図２において、両矢印Ｈｅは、エイペックス６２の半径方向高さを表す。このエイペックス６２は、通常のエイペックスに比べて小さい。詳細には、高さＨｅは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。 The bead 32 is located on the inner side in the axial direction of the second clinch 30. The bead 32 includes a core 60 and an apex 62 that extends radially outward from the core 60. The core 60 is ring-shaped and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 62 is tapered outward in the radial direction. In FIG. 2, the double-headed arrow He represents the height in the radial direction of the apex 62. The apex 62 is smaller than a normal apex. Specifically, the height He is 5 mm or more and 15 mm or less.

図２に示されるとおり、この実施形態では、半径方向において、エイペックス６２の外側端は、サイドウォール２６の内側端５４より外側に位置している。換言すれば、サイドウォール２６は、エイペックス６２と第一クリンチ２８との間まで延びている。 As shown in FIG. 2, in this embodiment, the outer end of the apex 62 is located outside the inner end 54 of the sidewall 26 in the radial direction. In other words, the sidewall 26 extends between the apex 62 and the first clinch 28.

カーカス３４は、カーカスプライ６４からなる。カーカスプライ６４は、両側のビード３２の間に架け渡されている。カーカスプライ６４は、トレッド２４及びサイドウォール２６に沿っている。カーカスプライ６４は、コア６０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ６４には、主部６６と折り返し部６８とが形成されている。前述のとおり、このタイヤ２２のエイペックス６２は通常のエイペックスより小さい。このため、ビード３２の半径方向外側において、折り返し部６８は軸方向内側に凸となるように湾曲している。 The carcass 34 includes a carcass ply 64. The carcass ply 64 is bridged between the beads 32 on both sides. The carcass ply 64 is along the tread 24 and the sidewall 26. The carcass ply 64 is folded around the core 60 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, a main portion 66 and a folding portion 68 are formed in the carcass ply 64. As described above, the apex 62 of the tire 22 is smaller than the normal apex. For this reason, the folding | returning part 68 is curving so that it may protrude in the axial direction inner side in the radial direction outer side of the bead 32. FIG.

図示されていないが、カーカスプライ６４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, the carcass ply 64 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 34 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Preferred organic fibers include polyethylene terephthalate fiber, nylon fiber, rayon fiber, polyethylene naphthalate fiber and aramid fiber.

ベルト３６は、トレッド２４の半径方向内側に位置している。ベルト３６は、カーカス３４と積層されている。ベルト３６は、カーカス３４を補強する。ベルト３６は、第一層３６ａ及び第二層３６ｂからなる。図示されていないが、第一層３６ａ及び第二層３６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。第一層３６ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層３６ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３６が、３以上の層を備えてもよい。 The belt 36 is located on the inner side in the radial direction of the tread 24. The belt 36 is laminated with the carcass 34. The belt 36 reinforces the carcass 34. The belt 36 includes a first layer 36a and a second layer 36b. Although not shown, each of the first layer 36a and the second layer 36b is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the first layer 36a with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the second layer 36b with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The belt 36 may include three or more layers.

バンド３８は、トレッド２４の半径方向内側に位置している。バンド３８は、ベルト３６の半径方向外側に位置している。バンド３８は、ベルト３６に積層されている。バンド３８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３６が拘束されるので、ベルト３６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 38 is located on the inner side in the radial direction of the tread 24. The band 38 is located on the radially outer side of the belt 36. The band 38 is laminated on the belt 36. The band 38 is made of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 38 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 36 is restrained by this cord, lifting of the belt 36 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

ベルト３６及びバンド３８は、補強層を構成している。ベルト３６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３８のみから、補強層が構成されてもよい。 The belt 36 and the band 38 constitute a reinforcing layer. The reinforcing layer may be configured only from the belt 36. A reinforcing layer may be formed only from the band 38.

インナーライナー４０は、カーカス３４の内側に位置している。インナーライナー４０は、カーカス３４の内面に接合されている。インナーライナー４０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー４０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー４０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー４０は、タイヤ２２の内圧を保持する。 The inner liner 40 is located inside the carcass 34. The inner liner 40 is joined to the inner surface of the carcass 34. The inner liner 40 is made of a crosslinked rubber. For the inner liner 40, rubber having excellent air shielding properties is used. A typical base rubber of the inner liner 40 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 40 holds the internal pressure of the tire 22.

クッション層４１は、コア６０の半径方向内側に位置している。クッション層４１の外側面は、リムＲのシート面と接している。クッション層４１の軸方向外側部分は、コア６０の軸方向外側にて半径方向外側に延びている。この部分は、第二クリンチ３０の半径方向内側端５６と接している。クッション層４１の複素弾性率Ｅｃ^＊は、第二クリンチ３０の複素弾性率Ｅ２^＊よりも小さい。 The cushion layer 41 is located on the radially inner side of the core 60. The outer surface of the cushion layer 41 is in contact with the seat surface of the rim R. The axially outer portion of the cushion layer 41 extends radially outward on the axially outer side of the core 60. This portion is in contact with the radially inner end 56 of the second clinch 30. The complex elastic modulus Ec ^* of the cushion layer 41 is smaller than the complex elastic modulus E2 ^* of the second clinch 30.

以下では、本発明の作用効果が説明される。 Below, the effect of this invention is demonstrated.

本発明に係るタイヤ２２は、第一クリンチ２８と第二クリンチ３０とを備えている。第一クリンチ２８は、リムＲとは接触しない。第一クリンチ２８の損失正接ＬＴ１は、第二クリンチ３０の損失正接ＬＴ２よりも低い。第一クリンチ２８は低発熱である。これは、第一クリンチ２８におけるエネルギー損失の低減に寄与する。このタイヤ２２の転がり抵抗は低い。 The tire 22 according to the present invention includes a first clinch 28 and a second clinch 30. The first clinch 28 does not contact the rim R. The loss tangent LT1 of the first clinch 28 is lower than the loss tangent LT2 of the second clinch 30. The first clinch 28 has low heat generation. This contributes to reduction of energy loss in the first clinch 28. The rolling resistance of the tire 22 is low.

このタイヤ２２では損失正接の高い第二クリンチ３０がリムＲのフランジ３５と接触する。前述のとおり、損失正接の高い第二クリンチ３０では、主たる補強剤として、カーボンブラックを使用することができる。この第二クリンチ３０では、容易に高い導電性が実現されうる。このタイヤ２２の電気抵抗は低くされうる。このタイヤ２２では、静電気により火花の発生や電波障害が防止されている。さらに、低発熱ゴムで構成されたクリンチに比べて、この第二クリンチ３０の耐摩耗性は高い。このタイヤ２２は高い耐久性が維持されている。加えてこのタイヤ２２では、この第二クリンチ３０により、良好な耐リムずれ性能が維持されている。 In the tire 22, the second clinch 30 having a high loss tangent contacts the flange 35 of the rim R. As described above, in the second clinch 30 having a high loss tangent, carbon black can be used as a main reinforcing agent. In the second clinch 30, high conductivity can be easily realized. The electrical resistance of the tire 22 can be lowered. In the tire 22, generation of sparks and radio wave interference are prevented by static electricity. Furthermore, the wear resistance of the second clinch 30 is higher than that of a clinch made of low heat-generating rubber. The tire 22 maintains high durability. In addition, in the tire 22, good rim displacement resistance is maintained by the second clinch 30.

第二クリンチ３０の損失正接ＬＴ２に対する第一クリンチ２８の損失正接ＬＴ１の比（ＬＴ１／ＬＴ２）は、０．３以上が好ましい。比（ＬＴ１／ＬＴ２）を０．３以上とすることで、このタイヤは良好な耐久性が維持されうる。この観点から比（ＬＴ１／ＬＴ２）は０．４以上がより好ましい。比（ＬＴ１／ＬＴ２）は、０．６以下が好ましい。比（ＬＴ１／ＬＴ２）を０．６以下とすることで、転がり抵抗が効果的に削減されている。この観点から比（ＬＴ１／ＬＴ２）は０．５以下がより好ましい。 The ratio (LT1 / LT2) of the loss tangent LT1 of the first clinch 28 to the loss tangent LT2 of the second clinch 30 is preferably 0.3 or more. By setting the ratio (LT1 / LT2) to 0.3 or more, this tire can maintain good durability. From this viewpoint, the ratio (LT1 / LT2) is more preferably 0.4 or more. The ratio (LT1 / LT2) is preferably 0.6 or less. By setting the ratio (LT1 / LT2) to 0.6 or less, the rolling resistance is effectively reduced. From this viewpoint, the ratio (LT1 / LT2) is more preferably 0.5 or less.

損失正接ＬＴ１は、０．０６以下が好ましい。損失正接ＬＴ１を０．０６以下とすることで、第一クリンチ２８におけるエネルギー損失が小さくされうる。このタイヤ２２では低い転がり抵抗が実現されうる。この観点から、損失正接ＬＴ１は０．０５以下がより好ましい。損失正接ＬＴ１は、０．０３以上が好ましい。損失正接ＬＴ１が０．０３以上の第一クリンチ２８では良好な耐久性が維持されうる。この観点から、損失正接ＬＴ１は０．０４以上がより好ましい。 The loss tangent LT1 is preferably 0.06 or less. By setting the loss tangent LT1 to 0.06 or less, the energy loss in the first clinch 28 can be reduced. In the tire 22, low rolling resistance can be realized. In this respect, the loss tangent LT1 is more preferably equal to or less than 0.05. The loss tangent LT1 is preferably 0.03 or more. Good durability can be maintained in the first clinch 28 having the loss tangent LT1 of 0.03 or more. In this respect, the loss tangent LT1 is more preferably 0.04 or more.

損失正接ＬＴ２は、０．１５以下が好ましい。損失正接ＬＴ２を０．１５以下とすることで、第二クリンチ３０におけるエネルギー損失が小さくされうる。このタイヤ２２では低い転がり抵抗が実現できる。この観点から、損失正接ＬＴ２は０．１３以下がより好ましい。損失正接ＬＴ２は、０．０７以上が好ましい。損失正接ＬＴ２を０．０７以上とすることで、この第二クリンチ３０は、良好な耐摩耗性が維持されている。このタイヤ２２は耐久性に優れる。また、このタイヤ２２は効果的にリムずれが防止されている。この観点から、損失正接ＬＴ２は０．０８以上がより好ましい。 The loss tangent LT2 is preferably 0.15 or less. By setting the loss tangent LT2 to 0.15 or less, the energy loss in the second clinch 30 can be reduced. The tire 22 can realize a low rolling resistance. In this respect, the loss tangent LT2 is more preferably equal to or less than 0.13. The loss tangent LT2 is preferably 0.07 or more. By setting the loss tangent LT2 to 0.07 or more, the second clinch 30 maintains good wear resistance. The tire 22 is excellent in durability. Further, the tire 22 is effectively prevented from being displaced by a rim. In this respect, the loss tangent LT2 is more preferably 0.08 or more.

このタイヤ２２ではビード３２の半径方向内側にクッション層４１が位置している。このクッション層４１の複素弾性率Ｅｃ^＊は、第二クリンチ３０の複素弾性率Ｅ２^＊より低い。このクッション層４１は、嵌合圧の低減に寄与する。このクッション層４１により、ビード締め付け力が適正にされうる。このクッション層４１により、良好な嵌合性が実現されている。 In the tire 22, the cushion layer 41 is located on the radially inner side of the bead 32. The complex elastic modulus Ec ^* of the cushion layer 41 is lower than the complex elastic modulus E2 ^* of the second clinch 30. The cushion layer 41 contributes to a reduction in fitting pressure. By this cushion layer 41, the bead fastening force can be made appropriate. By this cushion layer 41, good fitting property is realized.

複素弾性率Ｅ２^＊に対するクッション層４１の複素弾性率Ｅｃ^＊の比（Ｅｃ^＊／Ｅ２^＊）は、０．５以上０．８以下が好ましい。比（Ｅｃ^＊／Ｅ２^＊）を０．８以下とすることで、このクッション層４１は、嵌合圧の低減に効果的に寄与する。このクッション層４１により、ビード締め付け力が適正にされうる。このタイヤ２２は、良好な嵌合性が実現されている。この観点から、比（Ｅｃ^＊／Ｅ２^＊）は０．７以下がより好ましい。比（Ｅｃ^＊／Ｅ２^＊）を０．５以上とすることで、このタイヤは良好な耐久性が維持されている。この観点から、比（Ｅｃ^＊／Ｅ２^＊）は０．６以上がより好ましい。 Complex elastic modulus Ec ^* ratio of the cushioning layer 41 for the complex elastic modulus ^{^{^{E2 * (Ec * / E2 *}}} ) is preferably 0.5 to 0.8. By setting the ratio (Ec ^* / E2 ^* ) to 0.8 or less, the cushion layer 41 effectively contributes to the reduction of the fitting pressure. By this cushion layer 41, the bead fastening force can be made appropriate. The tire 22 has a good fit. In this respect, the ratio (Ec ^* / E2 ^* ) is more preferably equal to or less than 0.7. By setting the ratio (Ec ^* / E2 ^* ) to 0.5 or more, this tire maintains good durability. In this respect, the ratio (Ec ^* / E2 ^* ) is more preferably equal to or greater than 0.6.

第二クリンチ３０の複素弾性率Ｅ２^＊は８ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ２^＊が８ＭＰａ以上の第二クリンチ３０では、良好な耐久性が維持されている。この観点から複素弾性率Ｅ２^＊は９ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ２^＊は１２ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ２^＊を１２ＭＰａ以下とすることで、タイヤ２２のサイド部の剛性が適正に保たれうる。このタイヤ２２では、良好な乗り心地が実現されている。この観点から複素弾性率Ｅ２^＊は１１ＭＰａ以下がより好ましい。 The complex elastic modulus E2 ^* of the second clinch 30 is preferably 8 MPa or more. In the second clinch 30 having a complex elastic modulus E2 ^* of 8 MPa or more, good durability is maintained. From this viewpoint, the complex elastic modulus E2 ^* is more preferably 9 MPa or more. The complex elastic modulus E2 ^* is preferably 12 MPa or less. By setting the complex elastic modulus E2 ^* to 12 MPa or less, the rigidity of the side portion of the tire 22 can be appropriately maintained. In the tire 22, a good riding comfort is realized. From this viewpoint, the complex elastic modulus E2 ^* is more preferably 11 MPa or less.

クッション層４１の複素弾性率Ｅｃ^＊は、８ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅｃ^＊を８ＭＰａ以下とすることで、このクッション層４１は、嵌合圧の低減に効果的に寄与する。このクッション層４１により、ビード締め付け力が適正にされうる。このタイヤ２２は、良好な嵌合性が実現されている。この観点から、複素弾性率Ｅｃ^＊は７ＭＰａ以下がより好ましい。クッション層４１の複素弾性率Ｅｃ^＊は、５ＭＰａ以上が好ましい。クッション層４１の複素弾性率Ｅｃ^＊を５ＭＰａ以上とすることで、このタイヤ２２は良好な耐久性が維持されている。この観点から、複素弾性率Ｅｃ^＊は６ＭＰａ以上がより好ましい。 The complex elastic modulus Ec ^* of the cushion layer 41 is preferably 8 MPa or less. By setting the complex elastic modulus Ec ^* to 8 MPa or less, the cushion layer 41 effectively contributes to the reduction of the fitting pressure. By this cushion layer 41, the bead fastening force can be made appropriate. The tire 22 has a good fit. In this respect, the complex elastic modulus Ec ^* is more preferably 7 MPa or less. The complex elastic modulus Ec ^* of the cushion layer 41 is preferably 5 MPa or more. By setting the complex elastic modulus Ec ^* of the cushion layer 41 to 5 MPa or more, the tire 22 maintains good durability. In this respect, the complex elastic modulus Ec ^* is more preferably 6 MPa or more.

図１及び図２において実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインＢＢＬは、タイヤ２２が装着されるリムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。ビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。図２において両矢印Ｈ２Ｉは、ビードベースラインＢＢＬから第二クリンチ３０の内側端５６までの半径方向高さである。両矢印Ｈｂは、ビードベースラインＢＢＬからビード３２の半径方向内側端までの半径方向高さである。すなわち、両矢印Ｈｂは、ビードベースラインＢＢＬからコア６０の半径方向内側端までの半径方向高さである。このタイヤでは、半径方向において、第二クリンチ３０の内側端５６はビード３２の内側端よりも外側に位置するのが好ましい。すなわち、高さＨ２Ｉの高さＨｂに対する比（Ｈ２Ｉ／Ｈｂ）は、１より大きいのが好ましい。比（Ｈ２Ｉ／Ｈｂ）を１より大きくすることにより、嵌合圧及びリム締め付け力が大きくなることが防止される。このタイヤ２２は、嵌合性に優れる。この観点から、比（Ｈ２Ｉ／Ｈｂ）は、１．１以上がより好ましい。 1 and 2, a solid line BBL represents a bead base line. The bead base line BBL corresponds to a line that defines the rim diameter (see JATMA) of the rim R on which the tire 22 is mounted. The bead base line BBL extends in the axial direction. In FIG. 2, a double-headed arrow H <b> 2 </ b> I is a radial height from the bead base line BBL to the inner end 56 of the second clinch 30. A double-headed arrow Hb is a height in the radial direction from the bead base line BBL to the radially inner end of the bead 32. That is, the double arrow Hb is the radial height from the bead base line BBL to the radially inner end of the core 60. In this tire, it is preferable that the inner end 56 of the second clinch 30 is located outside the inner end of the bead 32 in the radial direction. That is, the ratio of the height H2I to the height Hb (H2I / Hb) is preferably greater than 1. By setting the ratio (H2I / Hb) to be greater than 1, it is possible to prevent the fitting pressure and the rim tightening force from increasing. The tire 22 is excellent in fitting property. In this respect, the ratio (H2I / Hb) is more preferably equal to or greater than 1.1.

図２において、点Ｐｃは第二クリンチ３０の外側面上の点である。この点Ｐｃは、第二クリンチ３０とリムＲのフランジ３５との接触部分の半径方向外側端である。両矢印Ｈｃは、ビードベースラインＢＢＬから点Ｐｃまでの半径方向高さである。このタイヤ２２では、半径方向において、第二クリンチ３０の内側端５６は点Ｐｃよりも内側に位置するのが好ましい。すなわち、高さＨ２Ｉの高さＨｃに対する比（Ｈ２Ｉ／Ｈｃ）は、１より小さいのが好ましい。比（Ｈ２Ｉ／Ｈｃ）を１より小さくすることにより、このタイヤ２２では、リムずれが効果的に防止されている。このタイヤ２２は、良好な耐久性が維持されている。この観点から、比（Ｈ２Ｉ／Ｈｃ）は、０．９以下がより好ましい。 In FIG. 2, the point Pc is a point on the outer surface of the second clinch 30. This point Pc is a radially outer end of a contact portion between the second clinch 30 and the flange 35 of the rim R. A double-headed arrow Hc is the radial height from the bead base line BBL to the point Pc. In the tire 22, it is preferable that the inner end 56 of the second clinch 30 be positioned inside the point Pc in the radial direction. In other words, the ratio of the height H2I to the height Hc (H2I / Hc) is preferably smaller than 1. By making the ratio (H2I / Hc) smaller than 1, in the tire 22, rim displacement is effectively prevented. The tire 22 maintains good durability. In this respect, the ratio (H2I / Hc) is more preferably equal to or less than 0.9.

図２において両矢印Ｈｒは第一クリンチ２８の外側端５０と内側端５２との半径方向の距離である。両矢印Ｈｓは第一クリンチ２８の外側端５０とサイドウォール２６の内側端５４との半径方向の距離である。図に示されるとおり、半径方向において、サイドウォール２６の内側端５４は第一クリンチ２８の内側端５２の近辺まで延びているのが好ましい。詳細には、距離Ｈｓの距離Ｈｒに対する比（Ｈｓ／Ｈｒ）は０．８以上が好ましく、さ０．９以上がより好ましい。サイドウォールは、軟質である。これにより、第一クリンチ２８の軸方向内側面のほぼ全体が、軟質のサイドウォール２６に覆われる。軟質のサイドウォール２６がクッションとなることにより、第一クリンチ２８を低発熱ゴムで構成したことに起因する耐久性の低下が防止される。 In FIG. 2, a double arrow Hr is a radial distance between the outer end 50 and the inner end 52 of the first clinch 28. A double-headed arrow Hs is a radial distance between the outer end 50 of the first clinch 28 and the inner end 54 of the sidewall 26. As shown in the figure, the inner end 54 of the sidewall 26 preferably extends to the vicinity of the inner end 52 of the first clinch 28 in the radial direction. Specifically, the ratio (Hs / Hr) of the distance Hs to the distance Hr is preferably 0.8 or more, and more preferably 0.9 or more. The sidewall is soft. Thereby, almost the entire inner surface in the axial direction of the first clinch 28 is covered with the soft side wall 26. Since the soft side wall 26 serves as a cushion, a decrease in durability due to the first clinch 28 being made of low heat-generating rubber is prevented.

図１において、両矢印Ｈは、タイヤ２２の断面高さである。すなわち、高さＨは、ビードベースラインＢＢＬからこのタイヤ２２の赤道までの半径方向高さである。図２において、両矢印Ｈ１は、ビードベースラインＢＢＬから第一クリンチ２８の外側端５０までの半径方向高さである。 In FIG. 1, a double arrow H is the cross-sectional height of the tire 22. That is, the height H is a height in the radial direction from the bead base line BBL to the equator of the tire 22. In FIG. 2, a double arrow H <b> 1 is a radial height from the bead base line BBL to the outer end 50 of the first clinch 28.

高さＨ１の高さＨに対する比（Ｈ１／Ｈ）は０．１５以上が好ましい。比（Ｈ１／Ｈ）を０．１５とすることで、転がり抵抗が効果的に削減されている。この観点から比（Ｈ１／Ｈ）は０．２５以上がより好ましい。比（Ｈ１／Ｈ）は０．４以下が好ましい。比（Ｈ１／Ｈ）を０．４以下とすることで、タイヤ２２のサイド部の剛性が適正に保たれうる。このタイヤ２２では、良好な乗り心地が実現されている。この観点から比（Ｈ１／Ｈ）は０．３５以下がより好ましい。 The ratio of the height H1 to the height H (H1 / H) is preferably 0.15 or more. By setting the ratio (H1 / H) to 0.15, the rolling resistance is effectively reduced. From this viewpoint, the ratio (H1 / H) is more preferably 0.25 or more. The ratio (H1 / H) is preferably 0.4 or less. By setting the ratio (H1 / H) to 0.4 or less, the rigidity of the side portion of the tire 22 can be properly maintained. In the tire 22, a good riding comfort is realized. In this respect, the ratio (H1 / H) is more preferably equal to or less than 0.35.

図２において、両矢印Ｈ２Ｏは、ビードベースラインＢＢＬから第二クリンチ３０の外側端７０までの半径方向高さである。両矢印Ｈｆは、ビードベースラインＢＢＬからリムＲのフランジ３５の外側端までの半径方向高さである。高さＨ２Ｏと高さＨｆとの差（Ｈ２Ｏ−Ｈｆ）は２ｍｍ以上が好ましい。差（Ｈ２Ｏ−Ｈｆ）を２ｍｍ以上とすることで、走行時でもリムＲのフランジ３５は第二エイペックス６２とのみ接する。リムＲのフランジ３５が第一エイペックス６２と接することはない。これはタイヤ２２の耐久性の向上に寄与する。さらにこのタイヤ２２では、リムずれが効果的に防止されうる。差（Ｈ２Ｏ−Ｈｆ）は４ｍｍ以下が好ましい。差（Ｈ２Ｏ−Ｈｆ）を４ｍｍ以下とすることで、転がり抵抗が効果的に削減される。 In FIG. 2, a double-headed arrow H 2 O is a radial height from the bead base line BBL to the outer end 70 of the second clinch 30. A double-headed arrow Hf is a height in the radial direction from the bead base line BBL to the outer end of the flange 35 of the rim R. The difference (H2O-Hf) between the height H2O and the height Hf is preferably 2 mm or more. By setting the difference (H2O-Hf) to be 2 mm or more, the flange 35 of the rim R contacts only the second apex 62 even during traveling. The flange 35 of the rim R does not contact the first apex 62. This contributes to improving the durability of the tire 22. Further, in the tire 22, rim displacement can be effectively prevented. The difference (H2O-Hf) is preferably 4 mm or less. By setting the difference (H2O-Hf) to 4 mm or less, the rolling resistance is effectively reduced.

図２において、両矢印Ｔ２は、第二クリンチ３０の厚みである。第二クリンチ３０の厚みは、第二クリンチ３０の外側面上の点から引いた法線に沿って計測された、第二クリンチ３０の外側面と内側面との距離である。前述のとおり、第二クリンチ３０は、カーカス３４とリムＲとに挟まれている。第二クリンチ３０のうち、カーカス３４とリムＲとに挟まれる部分において計測した厚みＴ２の最大値は、最大厚みＴ２ｍａｘと称される。この部分において計測した厚みＴ２の最小値は、最小厚みＴ２ｍｉｎと称される。 In FIG. 2, the double arrow T <b> 2 is the thickness of the second clinch 30. The thickness of the second clinch 30 is a distance between the outer surface and the inner surface of the second clinch 30 measured along a normal line drawn from a point on the outer surface of the second clinch 30. As described above, the second clinch 30 is sandwiched between the carcass 34 and the rim R. The maximum value of the thickness T2 measured in the portion of the second clinch 30 sandwiched between the carcass 34 and the rim R is referred to as the maximum thickness T2max. The minimum value of the thickness T2 measured at this portion is referred to as the minimum thickness T2min.

最大厚みＴ２ｍａｘは３．０ｍｍ以下が好ましい。最大厚みＴ２ｍａｘを３．０ｍｍ以下とすることで、転がり抵抗が効果的に低減される。この観点から最大厚みＴ２ｍａｘは２．５ｍｍ以下がより好ましい。最小厚みＴ２ｍｉｎは１．０ｍｍ以上が好ましい。最大厚みＴ２ｍｉｎが１．０ｍｍ以上の第二クリンチ３０は耐摩耗性に優れる。これはタイヤ２２の耐久性の向上に寄与する。また、この第二クリンチ３０では、リムずれが効果的に防止されている。この観点から最小厚みＴ２ｍｉｎは１．５ｍｍ以上がより好ましい。 The maximum thickness T2max is preferably 3.0 mm or less. By setting the maximum thickness T2max to 3.0 mm or less, the rolling resistance is effectively reduced. From this viewpoint, the maximum thickness T2max is more preferably 2.5 mm or less. The minimum thickness T2min is preferably 1.0 mm or more. The second clinch 30 having a maximum thickness T2min of 1.0 mm or more is excellent in wear resistance. This contributes to improving the durability of the tire 22. Moreover, in this second clinch 30, rim displacement is effectively prevented. From this viewpoint, the minimum thickness T2min is more preferably 1.5 mm or more.

図２の例では、第二クリンチ３０の厚みはほぼ一定である。すなわち、最大厚みＴ２ｍａｘと最小厚みＴ２ｍｉｎとは同じである。この場合、第二クリンチ３０の厚みは、「最大厚みＴ２ｍａｘ」及び「最小厚みＴ２ｍｉｎ」に代えて、単に「厚みＴ２」で表される。第二クリンチ３０の厚みが一定でなくてもよい。 In the example of FIG. 2, the thickness of the second clinch 30 is substantially constant. That is, the maximum thickness T2max and the minimum thickness T2min are the same. In this case, the thickness of the second clinch 30 is simply represented by “thickness T2” instead of “maximum thickness T2max” and “minimum thickness T2min”. The thickness of the second clinch 30 may not be constant.

図２において符号Ｐｓはサイドウォール２６の軸方向外側面上の点である。半径方向において、点Ｐｓは、第一クリンチ２８の外側端５０とサイドウォール２６の内側端５４との中心に位置している。換言すれば、サイドウォール２６の内側端５４と点Ｐｓとの半径方向の距離は、（Ｈｓ／２）である。両矢印ＴＳは、点Ｐｓにおけるサイドウォール２６の厚みである。詳細には、厚みＴＳは、点Ｐｓから引いた法線に沿って計測した、サイドウォール２６の外側面と内側面との距離である。 In FIG. 2, symbol Ps is a point on the outer side surface in the axial direction of the sidewall 26. In the radial direction, the point Ps is located at the center between the outer end 50 of the first clinch 28 and the inner end 54 of the sidewall 26. In other words, the radial distance between the inner end 54 of the sidewall 26 and the point Ps is (Hs / 2). The double arrow TS is the thickness of the sidewall 26 at the point Ps. Specifically, the thickness TS is a distance between the outer surface and the inner surface of the sidewall 26 measured along the normal line drawn from the point Ps.

厚みＴＳは１．０ｍｍ以上が好ましい。厚みＴＳが１．０ｍｍ以上であるサイドウォール２６は、第一クリンチ２８を効果的に保護する。この第一クリンチ２８は耐久性に優れる。これはタイヤ２２の耐久性の向上に寄与する。この観点から厚みＴＳは１．５ｍｍ以上がより好ましい。厚みＴＳは３．０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴＳを３．０ｍｍ以下とすることで、このタイヤ２２のサイド部は充分な剛性を有する。このタイヤ２２は操縦安定性に優れる。この観点からが厚みＴＳは２．５ｍｍ以下がより好ましい。 The thickness TS is preferably 1.0 mm or more. The sidewall 26 having a thickness TS of 1.0 mm or more effectively protects the first clinch 28. The first clinch 28 is excellent in durability. This contributes to improving the durability of the tire 22. In this respect, the thickness TS is more preferably equal to or greater than 1.5 mm. The thickness TS is preferably 3.0 mm or less. By setting the thickness TS to 3.0 mm or less, the side portion of the tire 22 has sufficient rigidity. The tire 22 is excellent in handling stability. From this viewpoint, the thickness TS is more preferably 2.5 mm or less.

第二クリンチ３０の複素弾性率Ｅ２^＊に対する第一クリンチ２８の複素弾性率Ｅ１^＊の比（Ｅ１^＊／Ｅ２^＊）は、０．７以上１．２以下が好ましい。比（Ｅ１^＊／Ｅ２^＊）を０．７以上１．２以下とすることで、第二クリンチ３０の複素弾性率Ｅ２^＊と第一クリンチ２８の複素弾性率Ｅ１^＊との差が小さくされうる。このタイヤ２２では、タイヤ２２に荷重が加えられたときに、第二クリンチ３０と第一クリンチ２８との境界における歪みが小さくされうる。このクリンチは耐久性に優れる。この観点から比（Ｅ１^＊／Ｅ２^＊）は０．８以上１．１以下がより好ましい。 The ratio (E1 ^* / E2 ^* ) of the complex elastic modulus E1 ^* of the first clinch 28 to the complex elastic modulus E2 ^* of the second clinch 30 is preferably 0.7 or more and 1.2 or less. The ratio ^(E1 ^* / E2 *) to be to 0.7 to 1.2, the difference between the complex elastic modulus E1 ^* of the second clinching 30 of the complex elastic modulus E2 ^* and the first clinch 28 can be reduced . In the tire 22, when a load is applied to the tire 22, distortion at the boundary between the second clinch 30 and the first clinch 28 can be reduced. This clinch is excellent in durability. From this viewpoint, the ratio (E1 ^* / E2 ^* ) is more preferably 0.8 or more and 1.1 or less.

サイドウォール２６の複素弾性率Ｅｓ^＊は３ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅｓ^＊を３ＭＰａ以上とすることで、このタイヤ２２のサイド部は充分な剛性を有する。このタイヤ２２は操縦安定性に優れる。この観点から複素弾性率Ｅｓ^＊は３．５ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅｓ^＊は５ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅｓ^＊が５ＭＰａ以下のサイドウォール２６は、柔軟である。このサイドウォール２６は、第一クリンチ２８の耐久性の向上に効果的に寄与する。この観点から複素弾性率Ｅｓ^＊は４．５ＭＰａ以下がより好ましい。 The complex elastic modulus Es ^* of the sidewall 26 is preferably 3 MPa or more. By setting the complex elastic modulus Es ^* to 3 MPa or more, the side portion of the tire 22 has sufficient rigidity. The tire 22 is excellent in handling stability. From this viewpoint, the complex elastic modulus Es ^* is more preferably 3.5 MPa or more. The complex elastic modulus Es ^* is preferably 5 MPa or less. The sidewall 26 having a complex elastic modulus Es ^* of 5 MPa or less is flexible. This sidewall 26 effectively contributes to improving the durability of the first clinch 28. From this viewpoint, the complex elastic modulus Es ^* is more preferably 4.5 MPa or less.

図３には、タイヤ２２と共に、リムＲ及び電気抵抗測定装置７２が示されている。この装置７２は、絶縁板７４、金属板７６、軸７８及び抵抗計８０を備えている。絶縁板７４の電気抵抗は、１．０×１０^１２Ω以上である。金属板７６の表面は、研磨されている。この金属板７６の電気抵抗は、１０Ω以下である。この装置７２が用いられ、ＩＳＯ１６３９２規格に準拠して、タイヤ２２の電気抵抗Ｒｔが測定される。測定前に、タイヤ２２の表面に付着した汚れ及び離型剤が除去される。このタイヤ２２は、十分に乾燥させられる。このタイヤ２２が、アルミニウム合金製のリムＲに組み込まれる。組み込みのとき、タイヤ２２とリムＲとの接触部に、潤滑剤として石けん水が塗布される。このタイヤ２２に、内圧が２００ｋＰａとなるように、空気が充填される。このタイヤ２２及びリムＲが、試験室で２時間保持される。試験室の、温度は２５℃であり、湿度は５０％である。このタイヤ２２及びリムＲが、軸７８に取り付けられる。このタイヤ２２及びリムＲに、５．３ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。このタイヤ２２及びリムＲに、再度５．３ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。さらに、このタイヤ２２及びリムＲに、５．３ｋＮの荷重が２．０分間負荷されてから、この荷重が開放される。その後、軸７８と金属板７６との間に、１０００Ｖの電圧が印可される。印可が開始されてから５分経過後の、軸７８と金属板７６との間の電気抵抗が、抵抗計８０で測定される。測定は、タイヤ２２の周方向に沿って９０°刻みの４カ所で行われる。得られた４つの電気抵抗のうちの最大値が、このタイヤ２２の電気抵抗Ｒｔである。 FIG. 3 shows the rim R and the electric resistance measuring device 72 together with the tire 22. The device 72 includes an insulating plate 74, a metal plate 76, a shaft 78, and an ohmmeter 80. The electric resistance of the insulating plate 74 is 1.0 × 10 ¹² Ω or more. The surface of the metal plate 76 is polished. The electric resistance of the metal plate 76 is 10Ω or less. This device 72 is used to measure the electrical resistance Rt of the tire 22 in accordance with the ISO 16392 standard. Prior to the measurement, dirt and mold release agent adhering to the surface of the tire 22 are removed. The tire 22 is sufficiently dried. The tire 22 is incorporated into an aluminum alloy rim R. When assembled, soapy water is applied as a lubricant to the contact portion between the tire 22 and the rim R. The tire 22 is filled with air so that the internal pressure becomes 200 kPa. The tire 22 and rim R are held in a test room for 2 hours. The temperature of the test room is 25 ° C. and the humidity is 50%. The tire 22 and the rim R are attached to the shaft 78. A load of 5.3 kN is applied to the tire 22 and the rim R for 0.5 minutes, and then the load is released. A load of 5.3 kN is again applied to the tire 22 and the rim R for 0.5 minutes, and then the load is released. Further, a load of 5.3 kN is applied to the tire 22 and the rim R for 2.0 minutes, and then the load is released. Thereafter, a voltage of 1000 V is applied between the shaft 78 and the metal plate 76. The electric resistance between the shaft 78 and the metal plate 76 after 5 minutes from the start of application is measured by the resistance meter 80. The measurement is performed at four locations in 90 ° increments along the circumferential direction of the tire 22. The maximum value of the obtained four electrical resistances is the electrical resistance Rt of the tire 22.

電気抵抗Ｒｔは、１．０×１０^８Ω未満が好ましい。電気抵抗Ｒｔが１．０×１０^８Ω未満であるタイヤ２２では、静電気が帯電しにくい。この観点から、電気抵抗Ｒｔは８．８×１０^７Ω以下がより好ましく、７．１×１０^７Ω以下が特に好ましい。 The electric resistance Rt is preferably less than 1.0 × 10 ⁸ Ω. In the tire 22 having an electric resistance Rt of less than 1.0 × 10 ⁸ Ω, static electricity is hardly charged. In this respect, the electric resistance Rt is more preferably 8.8 × 10 ⁷ Ω or less, and particularly preferably 7.1 × 10 ⁷ Ω or less.

本発明では、タイヤ２２及びタイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。 In the present invention, the size and angle of the tire 22 and each member of the tire 22 are measured in a state where the tire 22 is incorporated in a regular rim and the tire 22 is filled with air so as to have a regular internal pressure. During the measurement, no load is applied to the tire 22. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 22 relies. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 22 relies. "Maximum air pressure" in JATMA standard, "Maximum value" published in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in TRA standard, and "INFLATION PRESSURE" in ETRTO standard are normal internal pressures. In the case of the passenger car tire 22, the dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa.

図４には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ８２が示されている。図４は、ビードの部分が示された拡大図である。図４において、上下方向がタイヤ８２の半径方向であり、左右方向がタイヤ８２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ８２の周方向である。このタイヤ８２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 4 shows a pneumatic tire 82 according to another embodiment of the present invention. FIG. 4 is an enlarged view showing a bead portion. In FIG. 4, the vertical direction is the radial direction of the tire 82, the horizontal direction is the axial direction of the tire 82, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 82. The shape of the tire 82 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern.

このタイヤ８２は、トレッド、サイドウォール８６、第一クリンチ８８、第二クリンチ９０、ビード９２、カーカス９４、ベルト、バンド、インナーライナー９６及びクッション層９８を備えている。このタイヤは、インナーライナー９６及びクッション層９８を除き、図１のタイヤ２２と同じである。 The tire 82 includes a tread, a sidewall 86, a first clinch 88, a second clinch 90, a bead 92, a carcass 94, a belt, a band, an inner liner 96, and a cushion layer 98. This tire is the same as the tire 22 of FIG. 1 except for the inner liner 96 and the cushion layer 98.

インナーライナー９６は、カーカス９４の内側に位置している。インナーライナー９６は、カーカス９４の内面に接合されている。インナーライナー９６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー９６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー９６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナーの複素弾性率Ｅｉ^＊は、第二クリンチ９０の複素弾性率Ｅ２^＊より小さい。インナーライナー９６は、タイヤ８２の内圧を保持する。 The inner liner 96 is located inside the carcass 94. The inner liner 96 is joined to the inner surface of the carcass 94. The inner liner 96 is made of a crosslinked rubber. For the inner liner 96, rubber having excellent air shielding properties is used. A typical base rubber of the inner liner 96 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The complex elastic modulus Ei ^* of the inner liner is smaller than the complex elastic modulus E2 ^* of the second clinch 90. The inner liner 96 holds the internal pressure of the tire 82.

クッション層９８は、ビードの半径方向内側に位置している。クッション層９８の外側面は、リムＲのシート面と接している。クッション層９８の軸方向外側部分は、コア１０６の軸方向外側にて半径方向外側に延びている。この部分は、第二クリンチ９０の半径方向内側端１０４と接している。このタイヤ８２では、クッション層９８はインナーライナー９６と同じ材質で構成されている。このタイヤ８２では、クッション層９８はインナーライナー９６と一体として形成されている。上記のとおり、インナーライナー９６の複素弾性率Ｅｉ^＊は、第二クリンチ９０の複素弾性率Ｅ２^＊よりも小さい。すなわち、クッション層９８の複素弾性率は、第二クリンチ９０の複素弾性率Ｅ２^＊よりも小さい。 The cushion layer 98 is located on the radially inner side of the bead. The outer surface of the cushion layer 98 is in contact with the seat surface of the rim R. The axially outer portion of the cushion layer 98 extends radially outward on the axially outer side of the core 106. This portion is in contact with the radially inner end 104 of the second clinch 90. In the tire 82, the cushion layer 98 is made of the same material as the inner liner 96. In the tire 82, the cushion layer 98 is formed integrally with the inner liner 96. As described above, the complex elastic modulus Ei ^* of the inner liner 96 is smaller than the complex elastic modulus E2 ^* of the second clinch 90. That is, the complex elastic modulus of the cushion layer 98 is smaller than the complex elastic modulus E2 ^* of the second clinch 90.

本発明に係るタイヤ８２は、第一クリンチ８８と第二クリンチ９０とを備えている。第一クリンチ８８の損失正接は、第二クリンチ９０の損失正接よりも低い。第一クリンチ８８は低発熱である。これは、第一クリンチ８８におけるエネルギー損失の低減に寄与する。このタイヤ８２の転がり抵抗は低い。 The tire 82 according to the present invention includes a first clinch 88 and a second clinch 90. The loss tangent of the first clinch 88 is lower than the loss tangent of the second clinch 90. The first clinch 88 has low heat generation. This contributes to reduction of energy loss in the first clinch 88. The rolling resistance of the tire 82 is low.

このタイヤ８２では損失正接の高い第二クリンチ９０がリムＲのフランジ９５と接触する。損失正接の高い第二クリンチ９０では、主たる補強剤として、カーボンブラックを使用することができる。この第二クリンチ９０では、容易に高い導電性が実現されうる。このタイヤ８２の電気抵抗は低くされうる。このタイヤ８２では、静電気により火花の発生や電波障害が防止されている。さらに、この第二クリンチ９０の耐摩耗性は高い。このタイヤ８２は高い耐久性が維持されている。加えてこのタイヤ８２では、この第二クリンチ９０により、良好な耐リムずれ性能が維持されている。 In the tire 82, the second clinch 90 having a high loss tangent contacts the flange 95 of the rim R. In the second clinch 90 having a high loss tangent, carbon black can be used as a main reinforcing agent. In the second clinch 90, high conductivity can be easily realized. The electrical resistance of the tire 82 can be lowered. In the tire 82, generation of sparks and radio interference are prevented by static electricity. Further, the wear resistance of the second clinch 90 is high. The tire 82 maintains high durability. In addition, in the tire 82, good rim displacement resistance is maintained by the second clinch 90.

このタイヤ８２ではビード９２の半径方向内側にクッション層９８が位置している。このクッション層９８は、インナーライナー９６と一体して形成されている。クッション層９８の複素弾性率は、第二クリンチ９０の複素弾性率より低い。このクッション層９８は、嵌合圧の低減に寄与する。このクッション層９８により、ビード締め付け力が適正にされうる。このクッション層９８により、良好な嵌合性が実現されている。さらにこのタイヤ８２では、クッション層９８はインナーライナー９６と同じ材質である。このクッション層９８は空気遮蔽性に優れる。このタイヤは、気密性が高められている。 In the tire 82, a cushion layer 98 is located on the radially inner side of the bead 92. The cushion layer 98 is formed integrally with the inner liner 96. The complex elastic modulus of the cushion layer 98 is lower than the complex elastic modulus of the second clinch 90. This cushion layer 98 contributes to a reduction in fitting pressure. By this cushion layer 98, the bead tightening force can be made appropriate. By this cushion layer 98, good fitting property is realized. Further, in the tire 82, the cushion layer 98 is made of the same material as the inner liner 96. This cushion layer 98 is excellent in air shielding properties. This tire has improved airtightness.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１５５／６５Ｒ１４とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。このタイヤのビードの部分が図２に示された構造を有することは、表中の「構造」の欄に「図２」として示されている。このタイヤのエイペックスの高さは５ｍｍである。このタイヤでは、比（Ｈｓ／Ｈｒ）は０．９６である。このタイヤのサイドウォールの複素弾性率Ｅ３^＊は５ＭＰａである。このタイヤでは、第二クリンチの厚さは均一である。従って、外側層の厚みは、「厚みＴ２」として表記されている。このタイヤでは、高さＨｂは４．０ｍｍであり、高さＨｃは７．０ｍｍである。 [Example 1]
A tire of Example 1 having the structure shown in FIG. 1 was obtained. The tire size was 155 / 65R14. Table 1 shows the specifications of this tire. That the bead portion of the tire has the structure shown in FIG. 2 is shown as “FIG. 2” in the “Structure” column in the table. The height of the apex of this tire is 5 mm. In this tire, the ratio (Hs / Hr) is 0.96. The complex elastic modulus E3 ^* of the sidewall of this tire is 5 MPa. In this tire, the thickness of the second clinch is uniform. Therefore, the thickness of the outer layer is expressed as “thickness T2”. In this tire, the height Hb is 4.0 mm, and the height Hc is 7.0 mm.

［比較例１］
ビードの部分が図５の構造を有し、クリンチ全体が第二ゴムと同じゴムで構成された比較例１のタイヤを得た。比較例１は、従来のタイヤである。 [Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in which the bead portion had the structure shown in FIG. 5 and the entire clinch was made of the same rubber as the second rubber. Comparative Example 1 is a conventional tire.

［比較例２］
ビードの部分が図５の構造を有し、クリンチ全体が第一ゴムと同じゴムで構成された比較例２のタイヤを得た。 [Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in which the bead portion had the structure of FIG. 5 and the entire clinch was composed of the same rubber as the first rubber.

［実施例２−４］
厚みＴ２を表２に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。 [Example 2-4]
A tire of Example 2-4 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the thickness T2 was changed to the value shown in Table 2.

［実施例５−７］
厚みＴＳを表２に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例５−７のタイヤを得た。 [Example 5-7]
A tire of Example 5-7 was obtained in the same manner as Example 1 except that the thickness TS was changed to the value shown in Table 2.

［実施例８−１１］
比（Ｈ１／Ｈ）を表３に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例８−１１のタイヤを得た。 [Example 8-11]
Tires of Examples 8-11 were obtained in the same manner as Example 1 except that the ratio (H1 / H) was changed to the values shown in Table 3.

［実施例１２−１５］
損失正接ＬＴ１を変更し比（ＬＴ１／ＬＴ２）を表４に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１５のタイヤを得た。 [Example 12-15]
Tires of Examples 12-15 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the loss tangent LT1 was changed and the ratio (LT1 / LT2) was changed to the value shown in Table 4.

［実施例１６−１９］
複素弾性率Ｅ２^＊を変更し比（Ｅ１^＊／Ｅ２^＊）及び比（Ｅｃ^＊／Ｅ２^＊）を表５に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例１６−１９のタイヤを得た。 [Examples 16-19]
In the same manner as in Example 1 except that the complex elastic modulus E2 ^* was changed and the ratio (E1 ^* / E2 ^* ) and ratio (Ec ^* / E2 ^* ) were changed to the values shown in Table 5, Example 16-19 I got a tire.

［実施例２０−２３］
高さＨ２Ｉを変更し比（Ｈ２Ｉ／Ｈｃ）及び比（Ｈ２Ｉ／Ｈｂ）を表６に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例２０−２３のタイヤを得た。 [Examples 20-23]
Tires of Examples 20-23 were obtained in the same manner as Example 1 except that the height H2I was changed and the ratio (H2I / Hc) and ratio (H2I / Hb) were changed to the values shown in Table 6.

［実施例２４−２５］
複素弾性率Ｅｃ^＊を変更し比（Ｅｃ^＊／Ｅ２^＊）を表６に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例２４−２５のタイヤを得た。 [Examples 24-25]
Tires of Examples 24-25 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the complex elastic modulus Ec ^* was changed and the ratio (Ec ^* / E2 ^* ) was changed to the value shown in Table 6.

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リムＲ：１４×４１／２Ｊ
内圧：２３０ｋＰａｋＰａ
荷重：３．４３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど、転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れていることを示す。数値が小さいほど好ましい。 [Rolling resistance]
Using a rolling resistance tester, rolling resistance was measured under the following measurement conditions.
Rim used: 14 × 41 / 2J
Internal pressure: 230kPakPa
Load: 3.43kN
Speed: 80km / h
The results are shown in Tables 1 to 6 below as index values with Comparative Example 1 taken as 100. The smaller the value, the smaller the rolling resistance and the better the fuel efficiency. A smaller numerical value is preferable.

［耐久性］
タイヤを正規リム（１４×４１／２Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ＪＡＴＭＡ最大負荷荷重の６５％に相当する縦荷重（７．５ｋＮ）をタイヤに負荷した。このタイヤを１００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。２００００ｋｍ走行した時点及び３００００ｋｍ走行した時点で、タイヤの損傷の有無を確認した。この結果が、下記の表１から６に示されている。これらの表において、「Ａ」は３００００ｋｍ走行した時点で損傷が発生していないことを表し、「Ｂ」は２００００ｋｍ走行した時点で損傷が発生していないが３００００ｋｍ走行した時点で損傷が発生したことを表し、「Ｃ」は２００００ｋｍ走行した時点で損傷が発生したことを表している。「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」の順に好ましい。「Ｂ」以上が合格である。 [durability]
The tire was assembled in a regular rim (14 × 41 / 2J), and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 180 kPa. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a longitudinal load (7.5 kN) corresponding to 65% of the maximum load load of JATMA was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 100 km / h. At the time of running 20000 km and at the time of running 30000 km, the presence or absence of tire damage was confirmed. The results are shown in Tables 1 to 6 below. In these tables, “A” indicates that no damage has occurred when traveling 30000 km, and “B” indicates that no damage has occurred when traveling 20000 km, but damage has occurred when traveling 30000 km. “C” indicates that damage occurred when the vehicle traveled 20000 km. “A”, “B”, and “C” are preferable in this order. “B” or higher is acceptable.

［タイヤ電気抵抗］
図３に示された方法にて、タイヤの電気抵抗Ｒｔを測定した。電気抵抗Ｒｔが１００ＭΩ未満であれば「ＯＫ」、電気抵抗Ｒｔが１００ＭΩ以上であれば「ＮＧ」とされた。その測定結果が、下記の表１から６に示されている。 [Tire electrical resistance]
The electric resistance Rt of the tire was measured by the method shown in FIG. If the electric resistance Rt was less than 100 MΩ, it was “OK”, and if the electric resistance Rt was 100 MΩ or more, it was “NG”. The measurement results are shown in Tables 1 to 6 below.

［リムずれ性能］
ＪＩＳＤ４２３０に準拠したビートアンシーティング抵抗力試験により、ビード部に横方向からの荷重を負荷し、ビードがリムから外れるときの抵抗力を測定した。この結果が下記の表１から６に示されている。これらの表では、比較例２を基準とし、「Ａ」は比較例２の１．１０倍以上であることを表し、「Ｂ」は比較例２の１．０５倍以上１．１０倍未満であることを表し、「Ｃ」は比較例２の１．０５倍未満であることを表している。「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」の順に好ましい。「Ｂ」以上が合格である。 [Rim displacement performance]
By a beat unseating resistance test according to JIS D4230, a load from the lateral direction was applied to the bead portion, and the resistance force when the bead was detached from the rim was measured. The results are shown in Tables 1 to 6 below. In these tables, with reference to Comparative Example 2, “A” represents 1.10 times or more of Comparative Example 2, and “B” represents 1.05 times or more and less than 1.10 times of Comparative Example 2. “C” represents less than 1.05 times that of Comparative Example 2. “A”, “B”, and “C” are preferable in this order. “B” or higher is acceptable.

［締め付け力］
Ｗｄｋ１１６（ドイツゴム工業会）にて規定された方法により、ホフマン締め付け力試験器を用いて締め付け力を測定した。この結果が下記の表１から６に示されている。これらの表では、比較例２を基準とし、「Ａ」は比較例２の０．９５倍以下であることを表し、「Ｂ」は比較例２の０．９５倍以上０．９８倍未満であることを表し、「Ｃ」は比較例２の０．９８倍以上であることを表している。「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」の順に好ましい。 [Tightening force]
The tightening force was measured using a Hoffman tightening force tester according to the method specified by Wdk116 (German Rubber Industry Association). The results are shown in Tables 1 to 6 below. In these tables, Comparative Example 2 is used as a reference, “A” represents 0.95 times or less of Comparative Example 2, and “B” is 0.95 times or more and less than 0.98 times of Comparative Example 2. “C” represents 0.98 times or more that of Comparative Example 2. “A”, “B”, and “C” are preferable in this order.

表１−６に示されるように、本発明に係るタイヤでは、比較例のタイヤに比べ、良好な結果が得られている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1-6, the tire according to the present invention has better results than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。 The tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.

２、２２・・・タイヤ、８２
４、２６、８６・・・サイドウォール
６・・・クリンチ
８、３２、９２・・・ビード
１０、６２・・・エイペックス
１２、３４、９４・・・カーカス
１４、６０・・・コア
２４・・・トレッド
２８、８８・・・第一クリンチ
３０、９０・・・第二クリンチ
３６・・・ベルト
３６ａ・・・内側層
３６ｂ・・・外側層
３８・・・バンド
４０、９６・・・インナーライナー
４１、９８・・・クッション層
４２・・・トレッド面
４４・・・溝
４６・・・ベース層
４８・・・キャップ層
５０・・・第一クリンチの外側端
５２・・・第一クリンチの内側端
５４・・・サイドウォールの内側端
５６・・・第二クリンチの内側端
６４・・・カーカスプライ
６６・・・主部
６８・・・折返し部
７０・・・第二クリンチの外側端
７２・・・装置
７４・・・絶縁版
７６・・・金属板
７８・・・軸
８０・・・抵抗計 2, 22 ... Tire, 82
4, 26, 86 ... sidewall 6 ... clinch 8, 32, 92 ... bead 10, 62 ... apex 12, 34, 94 ... carcass 14, 60 ... core 24. ..Tread 28, 88 ... first clinch 30, 90 ... second clinch 36 ... belt 36a ... inner layer 36b ... outer layer 38 ... band 40, 96 ... inner Liner 41, 98 ... Cushion layer 42 ... Tread surface 44 ... Groove 46 ... Base layer 48 ... Cap layer 50 ... Outer end of first clinch 52 ... First clinch Inner end 54 ... Inner end of sidewall 56 ... Inner end of second clinch 64 ... Carcass ply 66 ... Main part 68 ... Folded part 70 ... Outer end of second clinch 72 ... Devices 74 ... Insulating plate 76 ... Metal plate 78 ... Shaft 80 ... Resistance meter

Claims

A pair of sidewalls, a pair of first clinches each contacting the axially outer side surface of the sidewalls, and a pair of second clinches each positioned radially inward of the first clinches and in contact with the flange of the rim A pair of beads positioned on the inner side in the axial direction of the second clinch, a cushion layer positioned on the inner side in the radial direction of the bead, and a carcass spanned between one bead and the other bead. And
The loss tangent LT1 of the first clinch is lower than the loss tangent LT2 of the second clinch,
A pneumatic tire in which the complex elastic modulus Ec ^* of the cushion layer is lower than the complex elastic modulus E2 ^* of the second clinch.

When the point at the radially outer end of the contact portion between the second clinch and the flange of the rim is Pc,
2. The tire according to claim 1, wherein an inner end of the second clinch is located outside the inner end of the bead and inside the point Pc in the radial direction.

In the radial direction, the ratio (H2I / Hb) of the height H2I from the bead base line BBL to the inner end of the second clinch to the height Hb from the bead base line BBL to the inner end of the bead is 1.1 or more. The tire according to claim 2.

4. The tire according to claim 2, wherein a ratio (H2I / Hc) of the height H2I to the height Hc from the bead base line BBL to the point Pc is 0.9 or less in the radial direction.

The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein an inner end of the sidewall extends to a vicinity of an inner end of the first clinch in a radial direction.

The tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a ratio (LT1 / LT2) of the loss tangent LT1 of the first clinch to the loss tangent LT2 of the second clinch is 0.3 or more and 0.6 or less.

The ratio (Ec ^* / E2 ^* ) of the complex elastic modulus Ec ^* of the cushion layer to the complex elastic modulus E2 ^* of the second clinch is 0.5 or more and 0.8 or less. Tires.

The ratio (H1 / H) of the radial height H1 from the bead base line BBL to the outer end of the first clinch to the tire cross-sectional height H is 0.15 or more and 0.4 or less. The tire according to any one of the above.

Among the second clinches, when the tire is mounted on a rim, the minimum value T2min of the thickness of the second clinches measured at a portion sandwiched between the rim and the carcass is 1.0 mm or more. The tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the measured maximum value T2max of the second clinch is 3.0 mm or less.

When the radial height from the bead base line BBL to the outer end of the second clinch is H2O, and the radial height from the bead base line BBL to the outer end of the flange of the rim R is Hf, The tire according to any one of claims 1 to 9, wherein a difference between H2O and height Hf (H2O-Hf) is 2 mm or more and 4 mm or less.

When a point on the outer surface in the axial direction of the sidewall and located at the center between the outer edge of the first clinch and the inner edge of the sidewall in the radial direction is Ps, the point Ps The tire according to any one of claims 1 to 10, wherein a thickness TS of the sidewall is 1.0 mm or more and 3.0 mm or less.