JP6601428B2 - リザーバタンク - Google Patents

Description

本発明は、液圧マスタシリンダに供給する作動液を貯留するリザーバタンクに関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に開示された車両用液圧マスタシリンダのリザーバが知られている。従来の車両用液圧マスタシリンダのリザーバは、リザーバ本体の貯液室内を仕切る仕切り壁が設けられており、仕切り壁の少なくとも貯液室天板下面に接する上端部にスリットが設けられるようになっている。又、仕切り壁には、スリットに向かって上昇するエア抜き用傾斜面が設けられるようになっている。

特開２０１１−１０２０４６号公報

上記従来の車両用液圧マスタシリンダのリザーバ（リザーバタンク）では、例えば、車両の制動時において貯液室内で作動液が揺れると、図１２に示すように、貯留されている作動液に大きな気泡が生じる場合がある。作動液に大きな気泡が生じた場合、気泡は車両の停車に伴ってリザーバタンク内に形成される大気室に向かって素早く移動する。そして、大気室に到達した大きな気泡は大気室内で弾け、気泡が弾ける際に生じる衝撃力がリザーバタンクを振動させる。この場合、振動が、例えば、マスタシリンダ等を介してブレーキペダルに伝達されると、制動操作している運転者が違和感を覚える可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、作動液に生じた気泡が弾けることに起因するリザーバタンクの振動を抑制し、ひいては、制動操作している運転者が違和感を覚えることを防止することができるリザーバタンクを提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に係るリザーバタンクの発明は、中空箱状に形成され内部に作動液を貯留するリザーバ本体を備え、車両用マスタシリンダに作動液を流入出するように接続されたリザーバタンクであって、リザーバ本体は、板状に形成された天板部を備え、天板部の内壁面には、鉛直方向にて下方に向けて開放させて蛇行状に形成された一又は複数の流路を有する流路部が凸設され、流路の下流側に開口部が設けられる。

これによれば、例えば、車両がピッチング又はロールして、リザーバタンク内の作動液が前後左右方向に揺れる際において、作動液の液面が上昇する際には、作動液の液面と天板部との間の気泡は、作動液によって天板部の内壁面に設けられた流路部内に押し込められる。このとき、流路部内には流路の大きさに応じた比較的小さい気泡が複数生成される（細分化される）。このように細分化された気泡は、流路の下流側に設けられた開口部に向けて流動される。このとき、流路は蛇行状に形成されており、流路長は比較的長く設定できるので、細分化された気泡が開口部に到達する時間を長くすることができる。

従って、リザーバタンク内で弾ける気泡を小さくし、気泡が弾ける際に発生する衝撃力を小さくしてリザーバ本体即ちリザーバタンクが振動することを抑制することができる。その結果、リザーバタンクの振動が、例えば、マスタシリンダ等を介してブレーキペダルに伝達されることを効果的に抑制することができ、制動操作している運転者が違和感を覚えることを防止することができる。

本発明の実施形態に係るリザーバタンクが設けられるブレーキ装置の構成を示す図である。 図１のリザーバタンクの構成を示す全体図である。 図２のリザーバタンクを形成する上部リザーバの構成を示す図である。 図３の第一リブ及び第二リブの形状を説明するための図である。 図３の第一壁部材及び第二壁部材の配置を説明するための図である。 制動時におけるリザーバタンク内の作動液の偏りを示す概略図である。 図６に示す作動液の偏りによって気泡が生じた状態を示す概略図である。 流路部による気泡の流動を説明するための図である。 本発明の変形例に係る流路部を示す断面図である。 本発明のその他の変形例に係る流路部を示す図である。 本発明のその他の変形例に係る流路部を示す図である。 従来のリザーバタンクにおける作動液の偏りによって発生する気泡を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

本実施形態のリザーバタンク１０は、図１に示すように、車両のブレーキ装置１を構成するものである。車両のブレーキ装置１は、シリンダ機構２を備えている。シリンダ機構２は、車両用マスタシリンダ（以下、単にマスタシリンダとも称呼する。）２１と、マスタピストン２２，２３と、ブレーキブースタ２４と、を備えている。マスタピストン２２，２３は、マスタシリンダ２１内に摺動可能に配設されている。マスタピストン２２，２３は、車両用マスタシリンダ２１内を第一マスタ室２１ａと第二マスタ室２１ｂとに区画している。ブレーキブースタ２４は、例えば、負圧式の倍力装置であり、運転者による踏力を倍力してマスタピストン２２，２３に伝達する。

又、シリンダ機構２は、ホイールシリンダ２５、ホイールシリンダ２６、ホイールシリンダ２７及びホイールシリンダ２８を備えている。ホイールシリンダ２５は、車両の左後輪ＲＬに配置されている。ホイールシリンダ２６は、車両の右後輪ＲＲに配置されている。ホイールシリンダ２７は、車両の左前輪ＦＬに配置されている。ホイールシリンダ２８は、車両の右前輪ＦＲに配置されている。マスタシリンダ２１と各ホイールシリンダ２５〜２８は、アクチュエータ３を介して接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２５〜２８は、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに制動力を付与する。尚、詳細な説明を省略するが、アクチュエータ３は、図示省略の管路、電動ポンプ、電磁弁及び逆止弁等から構成されている。

車両のブレーキ装置１においては、運転者がブレーキペダル２９を踏み込むと、マスタシリンダ２１に気密的に連結されたブレーキブースタ２４により踏力が倍力され、マスタシリンダ２１内のマスタピストン２２，２３が押圧される。マスタシリンダ２１には、作動液（ブレーキフルード）を貯留して流入出させるリザーバタンク１０が第一マスタ室２１ａ及び第二マスタ室２１ｂと連通可能に接続されている。これにより、第一マスタ室２１ａ及び第二マスタ室２１ｂには、ブレーキフルードを介して同圧のマスタシリンダ圧が発生する。そして、マスタシリンダ圧は、アクチュエータ３を介して第一マスタ室２１ａ及び第二マスタ室２１ｂに連通する管路を有するリザーバタンク１０から流入出されるブレーキフルードを介してホイールシリンダ２５〜２８に伝達される。

リザーバタンク１０は、図２に示すように、例えば、半透明の樹脂材料から中空箱状に形成されたリザーバ本体１１を備えている。リザーバ本体１１は、内部に、作動液としてのブレーキフルードを貯留する空間である貯留室１２を有する。又、リザーバ本体１１は、内部に、貯留室１２にブレーキフルードが所定量注入された状態において、貯留されたブレーキフルードの液面よりも鉛直方向にて上方に形成される空間である大気室１３を有する。又、リザーバ本体１１は、大気室１３と連通し、貯留室１２にブレーキフルードを注入する筒状の注入部１４を有する。又、リザーバ本体１１の注入部１４には、開口側端部を液密的に覆うキャップ１５が組み付けられる。ここで、リザーバタンク１０は、図１及び図２に示すように、大気室１３が車両前後方向にて前方となるようにマスタシリンダ２１に組み付けられる。

本実施形態におけるリザーバ本体１１は、図２に示すように、鉛直方向にて上側となる上部リザーバ１１１と、鉛直方向にて下側となる下部リザーバ１１２と、から構成される。上部リザーバ１１１の周縁端部には、鉛直方向にて下方に向けて立設された周壁部１１１ａが設けられている。下部リザーバ１１２の周縁端部には、鉛直方向にて上方に向けて立設された周壁部１１２ａが設けられている。これらにより、上部リザーバ１１１と下部リザーバ１１２とは、例えば、熱溶着により、周壁部１１１ａの端部及び周壁部１１２ａの端部が接着されて、リザーバ本体１１を形成する。

上部リザーバ１１１は、図２に示すように、鉛直方向における断面形状において、鉛直方向にて上方に膨出して注入部１４が形成される膨出部１１１ｂを有している。膨出部１１１ｂは、上部リザーバ１１１が下部リザーバ１１２とともにリザーバ本体１１を形成し、且つ、貯留室１２にブレーキフルードが貯留された状態において、大気室１３を形成する。又、上部リザーバ１１１は、鉛直方向にて膨出部１１１ｂの下端に接続され、且つ、膨出部１１１ｂから水平方向に離間することに伴って鉛直方向にて下方に向けて傾斜する板状の天板部１１１ｃを有している。天板部１１１ｃは、上部リザーバ１１１が下部リザーバ１１２とともにリザーバ本体１１を形成した状態において、貯留室１２を形成する。

下部リザーバ１１２は、マスタシリンダ２１と連通可能に接続される管路１１２ｂを有している。具体的に、管路１１２ｂは、貯留室１２とマスタシリンダ２１の第一マスタ室２１ａ及び第二マスタ室２１ｂとを連通するようになっている。そして、管路１１２ｂは、マスタピストン２２，２３の作動に伴って貯留室１２に貯留されたブレーキフルードを第一マスタ室２１ａ及び第二マスタ室２１ｂに供給し、又、第一マスタ室２１ａ及び第二マスタ室２１ｂ内のブレーキフルードを貯留室１２に戻すようになっている。尚、下部リザーバ１１２の構成については、従来のリザーバタンクと同様であり、又、本発明に直接関係しないので、その他の構成及び作動については説明を省略する。

上部リザーバ１１１には、図２及び図３に示すように、天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１（即ち、貯留室１２を形成し且つ下部リザーバ１１２に対向する面）に凸設された流路部１６及び流路部１６によって形成される流路の下流側（即ち、大気室１３側）に開口部としてのスリット１７が設けられる。流路部１６は、天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１に凸設されて、鉛直方向にて下方に向けて開放して蛇行状に形成された流路Ｒ（図８を参照）を有する。流路部１６は、図３に示すように、貯留室１２から大気室１３に向けて配列されて、互いに対向するように配置された複数の第一リブ１６１と、複数の第二リブ１６２と、から構成される。尚、本実施形態においては、流路部１６は、天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１に凸設された二枚の第一リブ１６１と二枚の第二リブ１６２とから構成されている。

複数の第一リブ１６１は、それぞれ、図２に示すように、鉛直方向にて下方に向けて凸設され、天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１に対して鉛直方向にて上端が接続されている。又、複数の第一リブ１６１は、それぞれ、図３に示すように、基端１６１ａ側が第一仕切り板１６３（即ち、リザーバ本体１１の内面）に接続されており、複数の第二リブ１６２に向けて延設されている。ここで、第一リブ１６１の基端１６１ａの鉛直方向に沿った方向の基端長さＤｋは、図４に示す第二リブ１６２と同様に、第一リブ１６１の先端１６１ｂの鉛直方向に沿った方向の先端長さＤｓに比して、長くなるように、即ち、略Ｌ字状となるように、設けられている。第一仕切り板１６３は、天板部１１１ｃから鉛直方向にて下方に向けて立設され、リザーバ本体１１に形成される貯留室１２を下部リザーバ１１２に設けられた管路１１２ｂを含む連通路側貯留室１２ａと、流路部１６を含む流路部側貯留室１２ｂと、に区画するものである。尚、図示を省略するが、下部リザーバ１１２には、下部リザーバ１１２の底面から鉛直方向にて上方に向けて立設され、上部リザーバ１１１の第一仕切り板１６３と一体に接続される仕切り板が設けられる。

複数の第二リブ１６２は、それぞれ、図２に示すように、鉛直方向にて下方に向けて凸設され、天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１に対して鉛直方向にて上端が接続されている。又、複数の第二リブ１６２は、それぞれ、図３に示すように、基端１６２ａ側が上部リザーバ１１１の周壁部１１１ａ（即ち、リザーバ本体１１の内面）に接続されており、複数の第一リブ１６１に向けて延設されている。ここで、第二リブ１６２の基端１６２ａの基端長さＤｋは、図４に示すように、第二リブ１６２の先端１６２ｂの先端長さＤｓに比して、長くなるように、即ち、略Ｌ字状となるように、設けられている。

複数の第一リブ１６１のそれぞれの先端１６１ｂ側と、複数の第二リブ１６２のそれぞれの先端１６２ｂ側と、は、図３に示すように、貯留室１２側から大気室１３側に向けた方向において、互いに重なるように延設されている。即ち、複数の第一リブ１６１のうちの少なくとも一つ（一枚）の第一リブ１６１の先端１６１ｂは隣接する二枚の第二リブ１６２（より詳しくは、二つの先端１６２ｂ）間に進入するように配置され、複数の第二リブ１６２のうちの少なくとも一つ（一枚）の第二リブ１６２の先端１６２ｂは隣接する二枚の第一リブ１６１（より詳しくは、二つの先端１６１ｂ）間に進入するように配置される。又、複数の第一リブ１６１のそれぞれの先端１６１ｂは、複数の第一リブ１６１のそれぞれの基端１６１ａを基準として、貯留室１２側から大気室１３側に向けて配置される。同様に、複数の第二リブ１６２のそれぞれの先端１６２ｂは、複数の第二リブ１６２のそれぞれの基端１６２ａを基準として、貯留室１２側から大気室１３側に向けて配置される。即ち、複数の第一リブ１６１及び複数の第二リブ１６２は、先端１６１ｂ及び先端１６２ｂが基端１６１ａ及び基端１６１ａよりも流路Ｒの下流側であるスリット１７側（開口部の側）に配置される。

更に、複数の第一リブ１６１及び複数の第二リブ１６２の鉛直方向にて下端は、上部リザーバ１１１が下部リザーバ１１２とともにリザーバ本体１１を形成し、貯留室１２にブレーキフルードを貯留した状態において、車両が制動されていない場合におけるブレーキフルードの液面に対して同一長さだけ進入するように設けられる。即ち、この場合には、複数の第一リブ１６１及び複数の第二リブ１６２は、鉛直方向にて下方に傾斜した天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１に接続しているので、図２に示すように、貯留室１２側から大気室１３側に向かうに連れて天板部１１１ｃを基準としたときの長さが順に長くなる。

開口部としてのスリット１７は、後述するように発生した気泡が貯留室１２から大気室１３に流動する際に気泡と接触することにより、大気室１３に進入する気泡の大きさを制限するものである。スリット１７は、図２、図３及び図５に示すように、連通路側貯留室１２ａと大気室１３とを仕切る第一壁部材１７１と、流路部側貯留室１２ｂと大気室１３とを仕切る第二壁部材１７２と、によって形成される。即ち、スリット１７は、図５に示すように、互いに対向する一対の第一壁部材１７１と第二壁部材１７２とによって形成される隙間となる。尚、スリット１７のスリット幅の大きさは、大気室１３に進入させる気泡の大きさに応じて設定される。第一壁部材１７１及び第二壁部材１７２は、図３に示すように、上部リザーバ１１１の天板部１１１ｃの端部（膨出部１１１ｂとの境界位置）よりも流路部１６側（流路部の側）、即ち、水平方向にて大気室１３よりも貯留室１２側に設けられている。

第一壁部材１７１は、図２に示すように、上部リザーバ１１１の天板部１１１ｃから鉛直方向にて下方に向けて凸設されている。又、第一壁部材１７１は、図３及び図５に示すように、基端１７１ａ側が上部リザーバ１１１の周壁部１１１ａに連結された第二仕切り板１７３に接続されており、第二壁部材１７２に向けて延設されている。

ここで、第二仕切り板１７３は、天板部１１１ｃから鉛直方向にて下方に向けて立設され、連通路側貯留室１２ａと、上部リザーバ１１１に設けられてブレーキフルードを外部（例えば、マスタシリンダ２１）から導入させる導入管１８と、を区画するものである。このため、第二仕切り板１７３には、第二壁部材１７２の基端側よりも大気室１３側に連通路１７３ａが形成されている。これにより、例えば、フィルタ（図示省略）の機能が低下した状態であっても、導入管１８からのブレーキフルードを、連通路１７３ａを介して貯留室１２（具体的には、流路部側貯留室１２ｂ）に流すようになっている。

第二壁部材１７２は、図２に示すように、上部リザーバ１１１の天板部１１１ｃから鉛直方向にて下方に向けて凸設されている。又、第二壁部材１７２は、図３に示すように、基端１７２ａ側が上部リザーバ１１１の周壁部１１１ａに接続されており、第一壁部材１７１に向けて延設されている。

又、第一壁部材１７１の先端１７１ｂは、第一壁部材１７１の基端１７１ａを基準として、貯留室１２側から大気室１３側に向けて配置される。同様に、第二壁部材１７２の先端１７２ｂは、第二壁部材１７２の基端１７２ａを基準として、貯留室１２側から大気室１３側に向けて配置される。即ち、第一壁部材１７１及び第二壁部材１７２は、先端１７１ｂ及び先端１７２ｂが基端１７１ａ及び基端１７２ａよりも大気室１３に近づくように配置される。

このように構成されたリザーバタンク１０を備えた車両は、例えば、運転者によってブレーキペダル２９が踏み込み操作されて、即ち、マスタシリンダ２１がリザーバタンク１０に貯留されたブレーキフルードを用いてマスタシリンダ圧を発生させて左後輪ＲＬ〜右前輪ＦＲに制動力を発生させると減速する。この場合、車両が一定の減速度以上で減速すると車両にピッチングが生じ、リザーバタンク１０においては、図６に示すように、貯留室１２内に貯留されたブレーキフルードが水平方向にて一方向（即ち、車両前後方向にて前方）に偏る。ここで、本実施形態においては、大気室１３が車両前後方向にて前方となるように設けられているので、一定の減速度以上で減速している車両ではブレーキフルードが大気室１３側に偏る。その結果、貯留室１２内に貯留されたブレーキフルードの液面が相対的に下がり、液面と上部リザーバ１１１の天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１との間に空気が入り込む。

ところで、リザーバ本体１１（リザーバタンク１０）は、上部リザーバ１１１の天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１に凸設された流路部１６及びスリット１７が設けられている。これにより、貯留室１２に貯留されたブレーキフルードは、流路部１６を構成する第一リブ１６１及び第二リブ１６２と、スリット１７を構成する第一壁部材１７１及び第二壁部材１７２が抵抗となり、大気室１３側への移動が阻害される。その結果、貯留室１２内に貯留されたブレーキフルードは、流路部１６及びスリット１７を設けない場合と比較して、大気室１３側に流動する流動量が減少する。従って、流路部１６及びスリット１７を設けたリザーバ本体１１（リザーバタンク１０）においては、ブレーキフルードの液面と上部リザーバ１１１の天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１との間に入り込む空気の量が少なくなる。換言すれば、流路部１６及びスリット１７を設けたリザーバ本体１１（リザーバタンク１０）においては、図１２に示す従来のリザーバタンクと比較して、入り込んだ空気によって貯留室１２内のブレーキフルードに発生する空気の泡（気泡）が小さくなる。

その後、減速度が小さくなると、大気室１３側に流動したブレーキフルードが貯留室１２に向けて戻ることにより、上述したブレーキフルードの偏りが解消される。このとき、貯留室１２内のブレーキフルードに発生する気泡は、図７に示すように、ブレーキフルードの液面が上昇することにより、天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１に設けられた流路部１６内に押し込められる。これにより、気泡は第一リブ１６１及び第二リブ１６２によって形成される流路Ｒの大きさに応じて分断され、図１２に示す従来のリザーバタンクと比較して、細分化される。

流路部側貯留室１２ｂで第一リブ１６１及び第二リブ１６２によって細分化された気泡は、図８に示すように、第一リブ１６１及び第二リブ１６２によって蛇行するように形成された流路Ｒに沿って、蛇行しながら大気室１３に向けて流動する。この場合、流路部１６によって形成される流路Ｒの流路長は、気泡が貯留室１２から大気室１３に向けて直線状に流動する場合に比して長くなる。その結果、細分化された各気泡は、順に、ゆっくりと時間をかけて大気室１３に向けて流動する。

更に、細分化された各気泡は、スリット１７を通過して、大気室１３に到達する。この場合、スリット１７のスリット幅よりも、即ち、第一壁部材１７１の先端１７１ｂと第二壁部材１７２の先端１７２ｂとの間隔よりも大きな気泡は、スリット１７によって再度細分化される。従って、大気室１３内に流入する気泡は、最終的にスリット１７のスリット幅以下の大きさに制限された気泡となり、大気室１３に連通する液面にて弾ける（破裂する）。尚、連通路側貯留室１２ａ内で生じた気泡は、図８に示すように、第一仕切り板１６３と第二仕切り板１７３とにより細分化されて、スリット１７に到達する。そして、連通路側貯留室１２ａ内に生じた気泡も、最終的にスリット１７のスリット幅以下の大きさに制限された気泡となり、大気室１３に連通する液面にて弾ける（破裂する）。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態のリザーバタンク１０は、中空箱状に形成され内部に作動液であるブレーキフルードを貯留するリザーバ本体１１を備え、車両用マスタシリンダ２１にブレーキフルードを流入出するように接続されたリザーバタンクであって、リザーバ本体１１は、板状に形成された天板部１１１ｃを備え、天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１には、鉛直方向にて下方に向けて開放させて蛇行状に形成された流路Ｒを有する流路部１６が凸設され、流路Ｒの下流側に開口部としてのスリット１７が設けられる。

これによれば、制動時に車両がピッチングして、リザーバタンク１０内のブレーキフルードが前後方向に揺れる際において、ブレーキフルードの液面が上昇する際には、ブレーキフルードの液面と天板部１１１ｃとの間の気泡は、ブレーキフルードによって天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１に設けられた流路部１６内に押し込められる。このとき、流路部１６内には流路Ｒの大きさに応じた比較的小さい気泡が複数生成される（細分化される）。このように細分化された気泡は、流路Ｒの下流側に設けられたスリット１７に向けて流動される。このとき、流路部１６においては、流路Ｒは蛇行状に形成されており、流路長は比較的長く設定できるので、細分化された気泡がスリット１７に到達する時間を長くすることができる。

従って、リザーバタンク１０内で弾ける気泡を小さくし、気泡が弾ける際に発生する衝撃力を小さくしてリザーバ本体１１即ちリザーバタンク１０が振動することを抑制することができる。その結果、リザーバタンク１０の振動が、マスタシリンダ２１等を介してブレーキペダル２９に伝達されることを効果的に抑制することができ、制動操作している運転者が違和感を覚えることを防止することができる。

この場合、より具体的に、流路部１６は、天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１から液面よりも鉛直方向にて下方となるように凸設されるとともに互いに対向するように配列された複数の第一リブ１６１及び複数の第二リブ１６２から構成されており、複数の第一リブ１６１のうちの少なくとも一つは、第一リブ１６１の第二リブ１６２に対向する先端１６１ｂが隣接する二つの第二リブ１６２の第一リブ１６１に対向する先端１６２ｂの間に進入するように配置され、複数の第二リブ１６２のうちの少なくとも一つは、第二リブ１６２の先端１６２ｂが隣接する二つの第一リブ１６１の先端１６１ｂの間に進入するように配置される。

これによれば、第一リブ１６１及び第二リブ１６２は、貯留室１２内に生じた気泡を確実に細分化することができる。又、第一リブ１６１及び第二リブ１６２は、気泡を貯留室１２から大気室１３に向けて蛇行させる流路Ｒを形成することができるので、気泡を確実に蛇行させて流動させることができる。これらにより、流路部１６は、細分化された小さな気泡を蛇行させてゆっくりと時間をかけて大気室１３に流動させることができ、大気室１３に連通する液面で小さな気泡を順に弾けさせることができる。従って、気泡が弾ける際に発生する衝撃力を小さくしてリザーバタンク１０が振動することを抑制することができる。

この場合、第一リブ１６１の先端１６１ｂは、第一リブ１６１の基端１６１ａよりも開口部であるスリット１７の側に配置され、第二リブ１６２の先端１６２ｂは、第二リブ１６２の基端１６２ａよりも開口部であるスリット１７の側に配置される。

これによれば、気泡が第一リブ１６１及び第二リブ１６２によって形成される流路Ｒ上で留まることなく、確実に且つスムーズに気泡を開口部であるスリット１７即ち大気室１３に向けて流動させることができる。

この場合、第一リブ１６１及び第二リブ１６２は、基端１６１ａ及び基端１６２ａから先端１６１ｂ及び先端１６２ｂに向けて、基端１６１ａ及び基端１６２ａの鉛直方向に沿った方向の基端長さＤｋが先端１６１ｂ及び先端１６２ｂの鉛直方向に沿った方向の先端長さＤｓよりも長くなる段形状（Ｌ形状）を有しており、第一リブ１６１及び第二リブ１６２の鉛直方向にて上端が天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１に一体に固定されるとともに、第一リブ１６１の基端１６１ａ及び第二リブ１６２の基端１６２ａがリザーバ本体１１の内面である周壁部１１１ａに一体に固定される。

車両の組み立て後、リザーバ本体１１の貯留室１２に注入部１４からブレーキフルードが注入される際、効率よくブレーキフルードを注入するために、所謂、真空注入が行われる。この場合、ブレーキフルードを所定量だけ貯留室１２に注入した後にリザーバ本体１１内部の真空状態が解除されると、リザーバ本体１１の内部から外部に向けて（膨張する方向に）力が作用する。このような力に対して、第一リブ１６１及び第二リブ１６２は、鉛直方向及び水平方向において、リザーバ本体１１の機械的な強度を補強することができる。

ところで、リザーバ本体１１が半透明の樹脂材料から形成されている場合、特に、水平方向において、リザーバ本体１１と第一リブ１６１及び第二リブ１６２との接続部分に大きな力が作用して、樹脂材料に所謂白化現象が生じ、リザーバタンク１０の見栄えが悪化する場合がある。これに対して、第一リブ１６１及び第二リブ１６２は、基端長さＤｋが先端長さＤｓよりも大きい段形状を有しているので、段形状の角部分に選択的に白化現象を生じさせることができる。その結果、リザーバ本体１１と第一リブ１６１及び第二リブ１６２との接続部分に白化現象が生じることを防止することができ、リザーバタンク１０の良好な見栄えを確保することができる。

又、この場合、開口部であるスリット１７は、流路部１６の下流側に配置されて天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１から鉛直方向にて下方となるように凸設された一対の壁部材である第一壁部材１７１及び第二壁部材１７２により形成される。

これによれば、一対の第一壁部材１７１及び第二壁部材１７２により形成される開口部であるスリット１７は、流路部１６によって細分化されて貯留室１２から大気室１３に向けて流動する気泡を、更に細分化することにより気泡の大きさを制限して大気室１３に流動させることができる。これにより、大気室１３に到達する気泡の大きさをより確実に小さくすることができるので、気泡が弾ける（破裂する）ことにより発生する衝撃力をより小さくすることができる。その結果、リザーバタンク１０の振動をより抑制することができる。

これらの場合、開口部としてスリット１７は、天板部１１１ｃの端部よりも流路部１６の側に配置される。

これによれば、スリット１７が天板部１１１ｃの端部、即ち、膨出部１１１ｂと天板部１１１ｃとの境界よりも流路部１６の側（具体的には、大気室１３よりも貯留室１２の側）に設けられるので、流路部１６を流動した気泡が大気室１３に進入する前に、気泡の大きさを制限することができる。従って、確実に、気泡が弾ける（破裂する）ことにより発生する衝撃力をより小さくすることができ、リザーバタンク１０の振動をより抑制することができる。

ここで、スリット１７、即ち、第一壁部材１７１及び第二壁部材１７２を、水平方向にて貯留室１２側に配置することにより、例えば、膨出部１１１ｂ及び天板部１１１ｃが形成される上部リザーバ１１１を成形する際に用いる金型の構造を簡略化することができる。これにより、金型の耐久性を良好に維持できるという副次的な効果をも奏することができる。

（実施形態の変形例）
上記実施形態においては、流路部１６を構成する第一リブ１６１及び第二リブ１６２をリザーバタンク１０の上面である上部リザーバ１１１の天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１から鉛直方向に沿って下方に向けて凸設するようにした。又、上記実施形態においては、スリット１７を形成する第一壁部材１７１及び第二壁部材１７２を上部リザーバ１１１の天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１から鉛直方向に沿って下方に向けて凸設するようにした。

これに代えて、流路部１６を構成する第一リブ１６１及び第二リブ１６２を、上部リザーバ１１１及び下部リザーバ１１２によってリザーバ本体１１が形成され、且つ、リザーバ本体１１（リザーバタンク１０）がマスタシリンダ２１に組み付けられた状態で、鉛直方向に対して傾きを有するように設けることも可能である。この場合、第一リブ１６１及び第二リブ１６２を、図９に示すように、鉛直方向に対して大気室１３側に傾きを有するように設けることが好ましい。

同様に、スリット１７を構成する第一壁部材１７１及び第二壁部材１７２を、リザーバ本体１１（リザーバタンク１０）がマスタシリンダ２１に組み付けられた状態で、鉛直方向に対して傾きを有するように設けることも可能である。この場合においても、第一壁部材１７１及び第二壁部材１７２を、図９に示すように、鉛直方向に対して大気室１３側に傾きを有するように設けることが好ましい。

このように、流路部１６を構成する第一リブ１６１及び第二リブ１６２と、スリット１７を構成する第一壁部材１７１及び第二壁部材１７２と、が鉛直方向に対して大気室１３側に傾きを有するように設けることにより、発生した気泡を流路Ｒに沿ってよりスムーズに貯留室１２から大気室１３に向けて流動させることができる。これにより、気泡が貯留室１２から大気室１３に向けて直線状に流動する場合に比して、蛇行する流路長を長くすることができる。従って、流路部１６は、貯留室１２内に生じた気泡をゆっくりと確実に大気室１３に向けて流動させることができる。従って、上記実施形態及び上記変形例と同様に、細分化した気泡を順に大気室１３に連通する液面に到達させることができ、気泡が弾ける（破裂する）ことに伴って発生する衝撃力を低減することができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び上記変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限り、種々の変形が可能である。

例えば、上記実施形態及び上記変形例においては、上部リザーバ１１１の天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１に流路部１６及びスリット１７を一体となるように設けた。これに代えて、下部リザーバ１１２の開口側端部に流路部１６及びスリット１７を一体に設けることも可能である。

この場合、流路部１６を構成する第一リブ１６１及び第二リブ１６２を下部リザーバ１１２の開口側端部から鉛直方向にて上方に向けて突出させるように設け、下部リザーバ１１２とともにリザーバ本体１１を形成する上部リザーバ１１１の天板部１１１ｃの周壁部１１１ａ及び内壁面１１１ｃ１に接触させる。又、スリット１７を構成する第一壁部材１７１及び第二壁部材１７２を下部リザーバ１１２の開口側端部から鉛直方向にて上方に向けて突出させるように設け、下部リザーバ１１２とともにリザーバ本体１１を形成する上部リザーバ１１１の天板部１１１ｃの周壁部１１１ａ及び内壁面１１１ｃ１に接触させる。これにより、上記実施形態及び上記変形例と同等の効果が期待できる。

又、上記実施形態及び上記変形例においては、リザーバタンク１０を、大気室１３が車両前後方向にて前方となるようにマスタシリンダ２１に対して組み付けるようにした。この場合、リザーバタンク１０の配置に関しては、これに限定されるものではなく、例えば、貯留室１２及び大気室１３が車両左右方向に並ぶように、リザーバタンク１０を配置することも可能である。

又、上記実施形態及び変形例においては、リザーバタンク１０をブレーキ装置１に適用するようにした。これに代えて、リザーバタンク１０を、例えば、クラッチペダルを有する変速装置に適用することも可能である。

更に、上記実施形態及び上記変形例においては、流路部１６を板状の第一リブ１６１及び第二リブ１６２から構成し、気泡を貯留室１２から大気室１３に向けて蛇行させて流動させるようにした。この場合、例えば、図１０に示すように、上部リザーバ１１１の天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１に対して、湾曲した壁部材１６４を鉛直方向にて下方に凸設して流路部１６を構成することも可能である。又、この場合、第一リブ１６１及び第二リブ１６２に代えて、例えば、図１１に示すように、上部リザーバ１１１の天板部１１１ｃの内壁面１１１ｃ１に対して、水平方向にて互いに対向して突出する第一突起１６５及び第二突起１６６を凸設して流路部１６を構成することも可能である。このように、湾曲した壁部材１６４や、第一突起１６５及び第二突起１６６を用いて一又は複数の流路Ｒを有する流路部１６を構成した場合であっても、気泡を細分化することができ、且つ、気泡を貯留室１２から大気室１３に向けて蛇行させてゆっくりと流動させることができる。従って、この場合においても、上記実施形態と同等の効果が期待できる。

１…ブレーキ装置、２…シリンダ機構、３…アクチュエータ、１０…リザーバタンク、１１…リザーバ本体、１１１…上部リザーバ、１１１ａ…周壁部、１１１ｂ…膨出部、１１１ｃ…天板部、１１１ｃ１…内壁面、１１２…下部リザーバ、１１２ａ…周壁部、１１２ｂ…管路、１２…貯留室、１２ａ…連通路側貯留室、１２ｂ…流路部側貯留室、１３…大気室、１４…注入部、１５…キャップ、１６…流路部、１６１…第一リブ、１６１ａ…基端、１６１ｂ…先端、１６２…第二リブ、１６２ａ…基端、１６２ｂ…先端、１６３…第一仕切り板、１６４…湾曲した壁部材、１６５…第一突起、１６６…第二突起、１７…スリット（開口部）、１７１…第一壁部材、１７１ａ…基端、１７１ｂ…先端、１８２…第二壁部材、１７２ａ…基端、１７２ｂ…先端、１７３…第二仕切り板、１７３ａ…連通路、１８…導入管、２１…マスタシリンダ、２１ａ…第一マスタ室、２１ｂ…第二マスタ室、２２，２３…マスタピストン、２４…ブレーキブースタ、２５〜２８…ホイールシリンダ、２９…ブレーキペダル、ＦＬ…左前輪、ＦＲ…右前輪、ＲＬ…左後輪、ＲＲ…右後輪、Ｒ…流路

Claims (6)

1. 中空箱状に形成され内部に作動液を貯留するリザーバ本体を備え、車両用マスタシリンダに前記作動液を流入出するように接続されたリザーバタンクであって、
   前記リザーバ本体は、板状に形成された天板部を備え、
   前記天板部の内壁面には、鉛直方向にて下方に向けて開放させて蛇行状に形成された一又は複数の流路を有する流路部が凸設され、
   前記流路の下流側に開口部が設けられるリザーバタンク。
2. 前記流路部は、
   前記天板部の前記内壁面から凸設されるとともに、互いに対向するように配列された複数の第一リブ及び複数の第二リブから構成されており、
   前記複数の前記第一リブのうちの少なくとも一つは、
   前記第一リブの前記第二リブに対向する先端が隣接する二つの前記第二リブの前記第一リブに対向する先端の間に進入するように配置され、
   前記複数の前記第二リブのうちの少なくとも一つは、
   前記第二リブの前記先端が隣接する二つの前記第一リブの前記先端の間に進入するように配置された請求項１に記載のリザーバタンク。
3. 前記第一リブの前記先端は、前記第一リブの基端よりも前記開口部の側に配置され、
   前記第二リブの前記先端は、前記第二リブの基端よりも前記開口部の側に配置された請求項２に記載のリザーバタンク。
4. 前記第一リブ及び前記第二リブは、前記基端から前記先端に向けて、前記基端の前記鉛直方向に沿った方向の基端長さが前記先端の前記鉛直方向に沿った方向の先端長さよりも長くなる段形状を有しており、
   前記第一リブ及び前記第二リブの前記鉛直方向にて上端が前記天板部の前記内壁面に一体に固定されるとともに、前記第一リブの前記基端及び前記第二リブの前記基端が前記リザーバ本体の内面に一体に固定された請求項３に記載のリザーバタンク。
5. 前記開口部は、
   前記流路部の前記下流側に配置されて前記天板部の前記内壁面から前記鉛直方向にて前記下方に向けて凸設された一対の壁部材に形成されたスリットである請求項１に記載のリザーバタンク。
6. 前記開口部は、
   前記天板部の端部よりも前記流路部の側に配置された請求項５に記載のリザーバタンク。

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