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JP6658022B2 - Own vehicle position detecting device, own vehicle position detecting method - Google Patents

Own vehicle position detecting device, own vehicle position detecting method Download PDF

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JP6658022B2 JP2016019342A JP2016019342A JP6658022B2 JP 6658022 B2 JP6658022 B2 JP 6658022B2 JP 2016019342 A JP2016019342 A JP 2016019342A JP 2016019342 A JP2016019342 A JP 2016019342A JP 6658022 B2 JP6658022 B2 JP 6658022B2
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Description

本発明は、測位信号に基づく測位結果と、車速センサーや方位センサーの出力とを併用して、自車両の現在位置を検出する技術に関する。   The present invention relates to a technology for detecting a current position of a host vehicle by using a positioning result based on a positioning signal and outputs of a vehicle speed sensor and a direction sensor in combination.

地図上での自車両の現在位置や移動方向を検出することによって、各種の運転支援に利用する技術が提案されている。例えば、運転者に対して目的地までの道順を提示したり、カーブの手前で自動的に減速したりする技術が開発されている。このような技術では、自車両の現在位置や移動方向を精度良く検出することが重要となる。   2. Description of the Related Art There has been proposed a technology for detecting a current position and a moving direction of a host vehicle on a map and utilizing the detected position and moving direction for various driving supports. For example, technologies have been developed for presenting a driver with directions to a destination and for automatically decelerating just before a curve. In such a technique, it is important to accurately detect the current position and the moving direction of the vehicle.

自車両の現在位置や移動方向を検出する技術としては、測位衛星からの測位信号を受信することによって自車両の現在位置や、移動速度、移動方向を検出する技術が知られているが、この技術は大きな誤差が含まれている。そこで、車速センサーやジャイロセンサーなどを自車両に搭載して、これらのセンサー(以下、車載センサー)から得られる走行速度や方位変化量のデータも併用することによって、自車両の現在位置などの検出精度を向上させる技術が用いられている。
尚、以下では、車速センサーやジャイロセンサーから得られる走行速度や方位変化量を「相対情報」と称し、測位信号から得られる現在位置や、移動速度、移動方向を「絶対情報」と称することがあるものとする。これは次のような理由による。ジャイロセンサーから得られる方位変化量は、方位という絶対的な情報ではなく、ある方位からの変化量を示す相対的な情報である。また、車速センサーから得られる走行速度のデータも、一定時間での移動量を示すデータであるから相対的な情報と考えることができる。これに対して、測位信号を受信することによって得られる現在位置や、移動速度、移動方向は、その時点での自車両の現在位置や、移動速度、移動方向を示す絶対的な情報と考えることができるためである。
As a technology for detecting the current position and the moving direction of the own vehicle, a technology for detecting the current position, the moving speed, and the moving direction of the own vehicle by receiving a positioning signal from a positioning satellite is known. The technology contains large errors. Therefore, a vehicle speed sensor and a gyro sensor are mounted on the own vehicle, and the data of the traveling speed and azimuth change obtained from these sensors (hereinafter, onboard sensor) are also used to detect the current position of the own vehicle. Techniques for improving accuracy are used.
In the following, the traveling speed and the direction change amount obtained from the vehicle speed sensor and the gyro sensor are referred to as “relative information”, and the current position, the moving speed, and the moving direction obtained from the positioning signal are referred to as “absolute information”. There is. This is for the following reasons. The azimuth change amount obtained from the gyro sensor is not absolute information of the azimuth, but is relative information indicating a change amount from a certain azimuth. The traveling speed data obtained from the vehicle speed sensor can also be considered as relative information because it is data indicating the amount of movement over a certain period of time. On the other hand, the current position, moving speed, and moving direction obtained by receiving the positioning signal should be considered as absolute information indicating the current position, moving speed, and moving direction of the own vehicle at that time. This is because

測位信号による絶対情報と、車速センサーやジャイロセンサーによる相対情報とを併用すれば、以下のようにして、自車両の現在位置や、移動速度、移動方向を精度良く求めることができる。先ず、絶対情報として得られた移動速度や移動方向のデータと、相対情報として得られた走行速度や方位変化量のデータとを比較することによって、車速センサーやジャイロセンサーのセンサー特性を補正する。更に、相対情報として得られる走行速度や方位変化量を累積することによって自車両の走行軌跡を生成し、地図データと照合するマップマッチングを行うことによって、自車両の現在位置や移動方向を精度良く決定する。こうして車速センサーやジャイロセンサーのセンサー特性を補正し、現在位置や移動方向を精度良く決定することができれば、相対情報として得られた走行速度や方位変化量を累積することによって、自車両の現在位置や、移動速度、移動方向を精度良く決定することができる。
また、相対情報を累積する際には、相対情報に含まれる誤差も累積されるから、自車両が走行するに伴って検出精度が低下していく。このため自車両の走行中は、絶対情報及び相対情報を併用してセンサー特性を補正する処理や、マップマッチングを行う処理が継続して実行されるようになっている。
If the absolute information based on the positioning signal and the relative information based on the vehicle speed sensor and the gyro sensor are used together, the current position, the moving speed, and the moving direction of the own vehicle can be obtained with high accuracy as follows. First, the sensor characteristics of the vehicle speed sensor and the gyro sensor are corrected by comparing the data of the moving speed and the moving direction obtained as the absolute information with the data of the traveling speed and the direction change amount obtained as the relative information. Furthermore, the traveling locus of the own vehicle is generated by accumulating the traveling speed and the azimuth change amount obtained as relative information, and the current position and the moving direction of the own vehicle are accurately determined by performing the map matching for collating with the map data. decide. If the sensor characteristics of the vehicle speed sensor and gyro sensor can be corrected in this way and the current position and moving direction can be determined accurately, the traveling speed and azimuth change amount obtained as relative information can be accumulated to obtain the current position of the vehicle. In addition, the moving speed and the moving direction can be accurately determined.
In addition, when the relative information is accumulated, the error included in the relative information is also accumulated, so that the detection accuracy decreases as the vehicle travels. For this reason, while the host vehicle is running, the process of correcting the sensor characteristics using both the absolute information and the relative information and the process of performing map matching are continuously executed.

もっとも、自車両の走行中にタイヤのスリップやロックが発生すると、車速センサーの出力が実際の車両の挙動とは異なる値を出力するので、自車両の現在位置などを誤検出してしまう。加えて、車速センサーの出力が異常な値となっているので、センサー特性を誤って補正してしまい、その影響で、タイヤのスリップやロックが治まった後も、現在位置などを誤検出する状態が継続されてしまう。
そこで、タイヤのスリップやロックが発生した場合には、絶対情報と相対情報とを併用するのではなく、絶対情報として得られた自車両の現在位置や、移動速度、移動距離を用いて、各種の制御を行うようにした技術が提案されている(特許文献1)。
However, if a tire slips or locks while the own vehicle is running, the output of the vehicle speed sensor outputs a value different from the actual behavior of the vehicle, so that the current position of the own vehicle is erroneously detected. In addition, because the output of the vehicle speed sensor is an abnormal value, the sensor characteristics are erroneously corrected, and as a result, the current position etc. is erroneously detected even after the tire slip or lock is cured. Is continued.
Therefore, when tire slip or lock occurs, instead of using the absolute information and the relative information together, various information is obtained using the current position, the moving speed, and the moving distance of the own vehicle obtained as the absolute information. (Patent Literature 1).

特開2009−198185号公報JP 2009-198185 A

しかし、提案されている技術では、自車両の現在位置などを検出する処理が複雑になってしまうという問題がある。すなわち、提案されている技術では、タイヤのスリップやロックが発生していない間は、測位信号によって得られた絶対情報と、車速センサーやジャイロセンサーから得られた相対情報とを併用して、自車両の現在位置などを決定する。そして、タイヤのスリップやロックが検出されると、相対情報は用いずに、絶対情報として得られた現在位置などを使用する処理に切り換える。その後、タイヤのスリップやロックが検出されなくなったら、再び、絶対情報と相対情報とを併用して自車両の現在位置などを決定する処理に復帰させることになる。このように、異なる2つの処理を短時間で切り換える必要があるので、処理が複雑となってしまう。更に、処理の切り換えの前後で自車両の現在位置などが不連続になる事態も発生し得るので、そのことに対する対策も考慮すると、より一層処理が複雑化する虞がある。   However, the proposed technology has a problem that the process of detecting the current position of the host vehicle or the like becomes complicated. That is, in the proposed technology, while no tire slip or lock occurs, the absolute information obtained from the positioning signal and the relative information obtained from the vehicle speed sensor and the gyro sensor are used together to automatically The current position of the vehicle is determined. When the slip or lock of the tire is detected, the process is switched to the process using the current position and the like obtained as the absolute information without using the relative information. Thereafter, when the tire slip or the lock is no longer detected, the process returns to the process of determining the current position of the host vehicle using the absolute information and the relative information again. As described above, it is necessary to switch between two different processes in a short time, so that the process becomes complicated. Further, a situation may occur where the current position of the own vehicle becomes discontinuous before and after the switching of the processing, and the processing may be further complicated if measures against the situation are taken into consideration.

この発明は、従来技術が有する上述した課題に鑑みてなされたものであり、タイヤのスリップやロックが発生した場合でも、簡単な処理で、自車両の現在位置などを精度良く検出することが可能な技術の提供を目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described problems of the related art, and can easily detect the current position of the host vehicle with simple processing even when a tire slips or locks. The purpose is to provide a simple technology.

上述した課題を解決するために本発明の自車両位置検出装置および自車両位置検出方法は、自車両の走行軌跡と、地図情報から読み出した道路形状とを照合することによって、自車両の現在位置を決定する。自車両の走行軌跡は、自車両のタイヤでスリップまたはロックが発生していない場合は、車速センサーの出力に基づいて得られた走行速度と、方位センサーの出力に基づいて得られた走行方向とを累積することによって生成する。これに対して、スリップまたはロックの発生中は、測位信号に基づいて算出された自車両の移動速度と、移動方向とを累積することによって生成する。更に、自車両の現在位置の決定精度を高めるために、測位結果として得られた移動速度と、車速センサーから得られた走行速度とを比較することによって車速センサーのセンサー特性を補正する。もっとも、スリップまたはロックの発生中にセンサー特性を補正すると、自車両の現在位置の決定精度を却って悪化させる可能性がある。そこで、センサー特性の補正中にスリップまたはロックの発生が検知された場合には、車速センサーによって得られた走行速度の代わりに、測位結果として得られた移動速度を用いることによって、センサー特性の補正を継続する。この結果、移動速度と走行速度とを比較する代わりに、移動速度と移動速度とを(すなわち同じ値を)比較することによって、形式的にはセンサー特性の補正を継続することになる。その後、スリップまたはロックの発生が検知されなくなると、走行速度の代用として移動速度を用いることを終了して、走行速度の使用に戻すことで、移動速度と走行速度とを比較することによるセンサー特性の補正に復帰する。 In order to solve the above-described problems, an own-vehicle position detecting device and an own-vehicle position detecting method according to the present invention compare a traveling locus of the own vehicle with a road shape read from map information to thereby determine a current position of the own vehicle. To determine. The running trajectory of the own vehicle is calculated based on the running speed obtained based on the output of the vehicle speed sensor and the running direction obtained based on the output of the direction sensor when no slip or lock occurs on the tire of the own vehicle. Is generated by accumulating. On the other hand, during the occurrence of slip or lock, it is generated by accumulating the moving speed and the moving direction of the own vehicle calculated based on the positioning signal. Further, in order to increase the accuracy of determining the current position of the vehicle, the sensor characteristics of the vehicle speed sensor are corrected by comparing the traveling speed obtained as a result of the positioning with the traveling speed obtained from the vehicle speed sensor. However, if the sensor characteristics are corrected during the occurrence of slip or lock, the accuracy of determining the current position of the host vehicle may be worsened. Therefore, if the occurrence of slip or lock is detected during the correction of the sensor characteristics, the correction of the sensor characteristics is performed by using the moving speed obtained as a positioning result instead of the traveling speed obtained by the vehicle speed sensor. To continue. As a result, instead of comparing the traveling speed with the traveling speed, the compensation of the sensor characteristics is continued formally by comparing the traveling speed with the traveling speed (ie, the same value). Thereafter, when the occurrence of slip or lock is no longer detected, the use of the traveling speed as a substitute for the traveling speed is terminated, and the use of the traveling speed is returned to the sensor characteristic by comparing the traveling speed with the traveling speed. It returns to the correction of.

こうすれば、自車両のタイヤでスリップまたはロックが発生した場合には、車速センサーや方位センサーの出力を用いずに走行軌跡を生成して、現在位置を決定することができるので、スリップやロックの影響で検出精度が低下することを防止することができる。
加えて、スリップやロックの発生有無に応じて、自車両の走行軌跡を生成するために用いるデータが異なるものの、走行軌跡と道路形状とを照合することによって現在位置を決定する処理は変わらないので、処理が複雑になることも回避することが可能となる。
更に加えて、タイヤのスリップやロックが発生していない間は、測位結果による移動速度と車速センサーによる走行速度とを比較して車速センサーの特性を補正するが、センサー特性の補正中にスリップやロックが発生した場合には、車速センサーによる走行速度の代わりに測位結果による移動速度を用いることによって、センサー特性を補正する。こうすれば、スリップやロックの発生中には、測位結果による移動速度と測位結果による移動速度とを比較して(すなわち、同じ値を比較して)車速センサーの特性を補正することになるので、形式的にはセンサー特性の補正を継続したまま、実質的にはセンサー特性の補正を中断することができる。このため、スリップやロックが発生していない間は、車速センサーの特性を補正することによって自車両の現在位置の決定精度を向上させることができ、その一方で、スリップやロックの発生中には実質的に補正を中断するため、センサー特性を誤って補正して精度を低下させる虞がない。加えて、形式的には、センサー特性を補正する処理そのものは継続して実行されているので、スリップやロックの発生を検知して補正の処理を中断したり、スリップやロックからの復帰を検知して補正の処理を再開したりする必要がない。このため、センサー特性を補正する処理が複雑化することを回避することも可能となる。
In this way, when a slip or lock occurs in the tire of the own vehicle, a running locus can be generated without using the output of the vehicle speed sensor or the direction sensor, and the current position can be determined. Can be prevented from deteriorating the detection accuracy due to the influence of.
In addition, although the data used to generate the traveling locus of the own vehicle differs depending on the occurrence of slip or lock, the process of determining the current position by comparing the traveling locus with the road shape does not change. Also, it is possible to avoid complicated processing.
In addition, while tire slip and lock are not occurring, the vehicle speed sensor characteristics are corrected by comparing the traveling speed based on the positioning result with the vehicle speed sensor traveling speed. when the lock occurs by Rukoto using the moving speed of the positioning result, instead of running speed by the vehicle speed sensor, to correct the sensor characteristics. In this way, during the occurrence of a slip or a lock, the characteristic of the vehicle speed sensor is corrected by comparing the moving speed based on the positioning result with the moving speed based on the positioning result (ie, comparing the same value). Formally, the correction of the sensor characteristics can be substantially interrupted while the correction of the sensor characteristics is continued . For this reason, while no slip or lock occurs, the accuracy of determining the current position of the host vehicle can be improved by correcting the characteristics of the vehicle speed sensor. Since the correction is substantially interrupted, there is no possibility that the sensor characteristics are erroneously corrected to lower the accuracy. In addition, formally, the process of correcting the sensor characteristics itself is continuously executed, so the occurrence of slip or lock is detected and the correction process is interrupted, or the recovery from slip or lock is detected. There is no need to restart the correction process. For this reason, it is possible to avoid complicating the process of correcting the sensor characteristics.

自車両位置検出装置100を搭載した車両1を示す説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram showing a vehicle 1 on which a host vehicle position detection device 100 is mounted. 自車両位置検出装置100の内部構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating an internal configuration of the host vehicle position detection device. 自車両位置検出装置100がマップマッチングによって現在位置を検出する様子を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing a situation in which the host vehicle position detection device 100 detects a current position by map matching. タイヤのスリップやロックが発生すると誤った走行軌跡を生成する様子を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a state in which an erroneous traveling locus is generated when tire slip or lock occurs. 自車両位置検出処理の前半部分を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the first half part of the own vehicle position detection processing. 自車両位置検出処理の後半部分を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the latter half part of the own vehicle position detection processing. センサー特性の補正に用いるデータを、タイヤのスリップやロックの発生有無によって切り換える様子を示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram showing a state in which data used for correcting sensor characteristics is switched depending on whether or not a tire slip or lock occurs. 走行軌跡の生成に用いるデータを、タイヤのスリップやロックの発生有無によって切り換える様子を示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram showing a state in which data used for generating a traveling locus is switched depending on whether or not a tire slip or a lock has occurred. 自車両位置検出装置100によって生成された走行軌跡を例示した説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating a traveling locus generated by a host vehicle position detection device; 変形例の自車両位置検出装置100の内部構成を示すブロック図である。It is a block diagram showing the internal configuration of self-vehicle position detection device 100 of a modification. 変形例の自車両位置検出装置100が現在位置に対する信頼度を決定する様子を示した説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram showing a state in which a vehicle position detection device 100 of a modified example determines reliability with respect to a current position.

以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
A.装置構成 :
図1には、自車両位置検出装置100を搭載した車両1の大まかな構成が示されている。図示されるように、車両1には、自車両位置検出装置100に加えて、車両1の走行速度を検出する車速センサー10と、車両1の走行方向を検出する方位センサー12と、測位衛星50からの測位信号を受信する測位信号受信装置20と、運転者の運転操作を支援する運転支援装置200などが搭載されている。尚、本実施例の車両1は、本発明の「自車両」に対応する。
Hereinafter, embodiments will be described in order to clarify the contents of the present invention described above.
A. Device configuration :
FIG. 1 shows a rough configuration of a vehicle 1 on which the own vehicle position detecting device 100 is mounted. As shown in the figure, a vehicle 1 includes a vehicle speed sensor 10 for detecting a traveling speed of the vehicle 1, an azimuth sensor 12 for detecting a traveling direction of the vehicle 1, and a positioning satellite 50 in addition to a vehicle position detecting device 100. A positioning signal receiving device 20 that receives a positioning signal from the vehicle, a driving support device 200 that supports a driver's driving operation, and the like are mounted. Note that the vehicle 1 of the present embodiment corresponds to the “own vehicle” of the present invention.

車速センサー10は、車両1のタイヤが回転する度に一定数のパルスを出力しており、一定時間内に出力されたパルス数をカウントすることによって、車両1の走行速度の情報を得ることができる。また、ある時点からのパルス数をカウントすれば、その時点からの車両1の走行距離を求めることもできる。
方位センサー12は、いわゆるジャイロセンサーであり、車両1が走行する方向の方位変化速度に応じた値を出力する。方位センサー12の出力を累積すれば方位変化量を求めることが可能であり、従って、方位が分かっている時点から方位センサー12の出力を累積していけば、車両1の走行方向を求めることができる。尚、方位センサー12はジャイロセンサーに限らず、地磁気を検出して方位を検出する地磁気センサーなどを用いることもできる。
The vehicle speed sensor 10 outputs a certain number of pulses each time the tires of the vehicle 1 rotate, and it is possible to obtain information on the traveling speed of the vehicle 1 by counting the number of pulses output within a certain time. it can. Also, by counting the number of pulses from a certain point in time, the traveling distance of the vehicle 1 from that point can be obtained.
The direction sensor 12 is a so-called gyro sensor, and outputs a value corresponding to the direction change speed in the direction in which the vehicle 1 travels. By accumulating the output of the azimuth sensor 12, it is possible to obtain the azimuth change amount. Therefore, by accumulating the output of the azimuth sensor 12 from the time when the azimuth is known, the traveling direction of the vehicle 1 can be obtained. it can. The azimuth sensor 12 is not limited to a gyro sensor, but may be a terrestrial magnetism sensor that detects terrestrial magnetism to detect the azimuth.

測位信号受信装置20は、複数の測位衛星50からの測位信号を受信することによって車両1が存在している位置(以下、存在位置)や、車両1の移動速度や移動方向を算出して、これらを測位結果として出力する。尚、測位結果として得られる存在位置は、いわゆる緯度および経度の情報に加えて、高度(高さ位置)の情報も取得することができる。
自車両位置検出装置100は、車速センサー10や方位センサー12の出力に加えて、測位信号受信装置20からの測位結果に基づいて、車両1の現在位置などを決定する。
運転支援装置200は、自車両位置検出装置100から車両1の現在位置を受け取って、目的地への経路案内などの運転支援を実行する。
The positioning signal receiving device 20 receives the positioning signals from the plurality of positioning satellites 50 to calculate the position where the vehicle 1 is present (hereinafter, “existing position”), the moving speed and the moving direction of the vehicle 1, and These are output as positioning results. It should be noted that the presence position obtained as a positioning result can also acquire altitude (height position) information in addition to so-called latitude and longitude information.
The own vehicle position detecting device 100 determines the current position of the vehicle 1 and the like based on the positioning result from the positioning signal receiving device 20 in addition to the output of the vehicle speed sensor 10 and the direction sensor 12.
The driving support device 200 receives the current position of the vehicle 1 from the own vehicle position detection device 100 and performs driving support such as route guidance to a destination.

図2には、自車両位置検出装置100の内部構成が示されている。図示されるように自車両位置検出装置100は、走行速度取得部101と、走行方向取得部102と、測位結果取得部103と、発生検知部104と、センサー特性補正部105と、走行軌跡生成部106と、現在位置決定部107と、道路形状読出部108と、地図情報記憶部109とを備えている。
尚、これらの「部」は、自車両位置検出装置100が車両1の現在位置を検出するために備える機能に着目して、自車両位置検出装置100の内部を便宜的に分類した抽象的な概念である。従って、自車両位置検出装置100がこれらの「部」に物理的に区分されることを表すものではない。これらの「部」は、CPUで実行されるコンピュータープログラムとして実現することもできるし、LSIやメモリーを含む電子回路として実現することもできるし、更にはこれらを組合せることによって実現することもできる。
FIG. 2 shows an internal configuration of the host vehicle position detection device 100. As shown in the figure, the vehicle position detection device 100 includes a traveling speed acquisition unit 101, a traveling direction acquisition unit 102, a positioning result acquisition unit 103, an occurrence detection unit 104, a sensor characteristic correction unit 105, and a traveling trajectory generation. A unit 106, a current position determination unit 107, a road shape reading unit 108, and a map information storage unit 109 are provided.
Note that these “parts” are abstractions that classify the inside of the host vehicle position detecting device 100 for convenience, focusing on functions provided for the host vehicle position detecting device 100 to detect the current position of the vehicle 1. It is a concept. Therefore, this does not indicate that the host vehicle position detection device 100 is physically divided into these “parts”. These “units” can be realized as a computer program executed by a CPU, as an electronic circuit including an LSI or a memory, or further, by combining these. .

走行速度取得部101は、車速センサー10からの出力に基づいて車両1の走行速度を検出する。前述したように車速センサー10は、タイヤの回転数に応じたパルスを出力するから、一定時間内でのパルス数をカウントして、比例係数(以下、車速用比例係数)を乗算すれば、車両1の走行速度を算出することができる。
尚、車速用比例係数の大きさは、タイヤが回転することによる車両1の走行距離に対応しているため、タイヤのサイズによって変化する。更には、走行に伴うタイヤの摩耗や、タイヤの空気圧によっても変化する。従って、車両1の走行速度を正確に算出するためには、車速用比例係数を適切な値に設定することが重要となる。
The traveling speed acquisition unit 101 detects the traveling speed of the vehicle 1 based on the output from the vehicle speed sensor 10. As described above, the vehicle speed sensor 10 outputs a pulse corresponding to the number of rotations of the tire. Therefore, if the number of pulses within a certain time is counted and multiplied by a proportional coefficient (hereinafter referred to as a vehicle speed proportional coefficient), 1 can be calculated.
Since the magnitude of the vehicle speed proportional coefficient corresponds to the traveling distance of the vehicle 1 due to the rotation of the tire, the magnitude varies depending on the size of the tire. Furthermore, it changes depending on the wear of the tire due to running and the air pressure of the tire. Therefore, in order to accurately calculate the traveling speed of the vehicle 1, it is important to set the vehicle speed proportional coefficient to an appropriate value.

走行方向取得部102は、方位センサー12からの出力を受け取って車両1の走行方向を検出する。本実施例では、方位センサー12としてジャイロセンサーを採用しており、ジャイロセンサーの出力に比例係数(以下、方位用比例係数)を乗算すれば方位変化速度が得られる。従って、車両1の走行方向が予め分かっている時点を基準として、ジャイロセンサーの出力に方位用比例係数を乗算した値を累積していけば、車両1の走行方向を取得することができる。基準となる走行方向は、例えば、自車両位置検出装置100の電源を切断時に車両1の走行方向を記憶しておき、その走行方向を読み出して使用することができる。あるいは、測位衛星50からの測位信号を用いた測位結果から車両1の進行方向を検出して、初期方位として使用することもできる。
尚、車両1の走行方向についても、正確な走行方向を求めるためには、方位用比例係数を適切な値に設定することが重要となる。
The traveling direction acquisition unit 102 receives the output from the direction sensor 12 and detects the traveling direction of the vehicle 1. In this embodiment, a gyro sensor is employed as the azimuth sensor 12, and the azimuth change speed can be obtained by multiplying the output of the gyro sensor by a proportional coefficient (hereinafter, azimuth proportional coefficient). Therefore, the running direction of the vehicle 1 can be obtained by accumulating a value obtained by multiplying the output of the gyro sensor by the azimuth proportional coefficient with reference to a point in time when the running direction of the vehicle 1 is known in advance. As the reference traveling direction, for example, the traveling direction of the vehicle 1 is stored when the power supply of the vehicle position detection device 100 is turned off, and the traveling direction can be read and used. Alternatively, the traveling direction of the vehicle 1 can be detected from the positioning result using the positioning signal from the positioning satellite 50 and used as the initial azimuth.
In addition, it is important to set the azimuth proportionality coefficient to an appropriate value in order to obtain an accurate traveling direction also for the traveling direction of the vehicle 1.

測位結果取得部103は、測位信号受信装置20から測位結果(すなわち、車両1の存在位置pや、移動速度v、移動方向d)を取得する。そして、移動速度vおよび移動方向dについては、発生検知部104およびセンサー特性補正部105に出力する。また、存在位置pについては、道路形状読出部108に出力する。   The positioning result acquisition unit 103 acquires the positioning result (that is, the location p, the moving speed v, and the moving direction d of the vehicle 1) from the positioning signal receiving device 20. The movement speed v and the movement direction d are output to the occurrence detection unit 104 and the sensor characteristic correction unit 105. The position p is output to the road shape reading unit 108.

発生検知部104は、走行速度取得部101からの走行速度と、走行方向取得部102からの走行方向と、測位結果取得部103からの移動速度vおよび移動方向dとに基づいて、車両1のタイヤでスリップやロックの発生有無を検知する。
タイヤのスリップやロックの発生有無は、次のようにして判断することができる。
例えば、走行速度取得部101から取得した走行速度と、測位結果取得部103から取得した移動速度vとの間に閾値以上の速度差がある場合に、タイヤのスリップやロックが発生したものと判断することができる。
あるいは、走行方向取得部102が示す方位変化速度と、測位結果取得部103からの移動方向dに基づいて算出した方位変化速度との間に閾値以上の変化速度差がある場合に、タイヤのスリップやロックが発生したものと判断することができる。
更には、車速センサー10の出力あるいは方位センサー12の出力が急変した場合、すなわち、前回に取得した出力に対する変化量が所定値以上であった場合に、タイヤのスリップやロックが発生したものと判断することができる。
The occurrence detection unit 104 detects the vehicle 1 based on the traveling speed from the traveling speed acquisition unit 101, the traveling direction from the traveling direction acquisition unit 102, and the traveling speed v and the traveling direction d from the positioning result acquisition unit 103. Detects the occurrence of slip or lock on tires.
The occurrence or non-occurrence of tire slip or lock can be determined as follows.
For example, when there is a speed difference greater than or equal to a threshold value between the traveling speed acquired from the traveling speed acquisition unit 101 and the traveling speed v acquired from the positioning result acquisition unit 103, it is determined that tire slip or lock has occurred. can do.
Alternatively, when there is a change speed difference greater than or equal to a threshold value between the azimuth change speed indicated by the traveling direction acquisition unit 102 and the azimuth change speed calculated based on the movement direction d from the positioning result acquisition unit 103, the slip of the tire is determined. And that lock has occurred.
Further, when the output of the vehicle speed sensor 10 or the output of the azimuth sensor 12 changes suddenly, that is, when the amount of change with respect to the previously obtained output is equal to or more than a predetermined value, it is determined that tire slip or lock has occurred. can do.

そして、発生検知部104は、タイヤのスリップやロックが発生していないと判断した場合は、走行速度取得部101から取得した走行速度と、走行方向取得部102から取得した走行方向とを、センサー特性補正部105および走行軌跡生成部106に出力する。
これに対して、タイヤのスリップやロックが発生していると判断した場合は、測位結果取得部103から取得した移動速度vおよび移動方向dを、センサー特性補正部105および走行軌跡生成部106に出力する。
When the occurrence detecting unit 104 determines that the tire slip or the lock has not occurred, the occurrence detecting unit 104 detects the traveling speed acquired from the traveling speed acquiring unit 101 and the traveling direction acquired from the traveling direction acquiring unit 102 by a sensor. Output to the characteristic correction unit 105 and the traveling locus generation unit 106.
On the other hand, when it is determined that the tire has slipped or locked, the moving speed v and the moving direction d acquired from the positioning result acquiring unit 103 are transmitted to the sensor characteristic correcting unit 105 and the traveling locus generating unit 106. Output.

センサー特性補正部105は、走行速度取得部101からの走行速度および走行方向取得部102からの走行方位を、発生検知部104を介して受け取ると共に、測位結果取得部103からも移動速度vおよび移動方向dを受け取っている。そして、走行速度取得部101からの走行速度と測位結果取得部103からの移動速度vとを比較することによって、車速センサー10のセンサー特性を補正する。
すなわち、走行速度取得部101からの走行速度は、車速センサー10のパルス数に車速用比例係数を乗算することによって算出されている。この車速用比例係数が小さければ、得られる走行速度は小さめの値となり、車速用比例係数が大きければ走行速度は大きめの値となる。従って、車速センサー10のパルス数に車速用比例係数を乗算して得られた走行速度と、測位結果取得部103から得られる移動速度vとを比較することによって、車速用比例係数を補正することができる。例えば、複数回に亘って走行速度と移動速度vとを比較した結果、全体として走行速度の方が小さいようであれば、車速用比例係数が小さめであると判断することができるので、車速用比例係数を大きめに補正する。逆に、全体として走行速度の方が大きいようであれば、車速用比例係数が大きめであると判断することができるので、車速用比例係数を小さめに補正する。センサー特性補正部105は、このようにして、車速センサー10のセンサー特性を補正する。
The sensor characteristic correction unit 105 receives the traveling speed from the traveling speed acquisition unit 101 and the traveling direction from the traveling direction acquisition unit 102 via the generation detection unit 104, and also receives the traveling speed v and the movement from the positioning result acquisition unit 103. The direction d has been received. Then, the sensor characteristics of the vehicle speed sensor 10 are corrected by comparing the traveling speed from the traveling speed acquisition unit 101 with the traveling speed v from the positioning result acquisition unit 103.
That is, the traveling speed from the traveling speed acquisition unit 101 is calculated by multiplying the pulse number of the vehicle speed sensor 10 by the vehicle speed proportional coefficient. If the vehicle speed proportional coefficient is small, the obtained traveling speed is a small value, and if the vehicle speed proportional coefficient is large, the traveling speed is a large value. Therefore, the traveling speed obtained by multiplying the number of pulses of the vehicle speed sensor 10 by the vehicle speed proportional coefficient is compared with the moving speed v obtained from the positioning result acquisition unit 103 to correct the vehicle speed proportional coefficient. Can be. For example, as a result of comparing the traveling speed and the traveling speed v over a plurality of times, if the traveling speed seems to be smaller as a whole, it can be determined that the vehicle speed proportional coefficient is smaller. Correct the proportionality coefficient to be larger. Conversely, if the running speed is higher as a whole, it can be determined that the vehicle speed proportional coefficient is large, so the vehicle speed proportional coefficient is corrected to be small. The sensor characteristic correction unit 105 corrects the sensor characteristics of the vehicle speed sensor 10 in this way.

また、センサー特性補正部105は、発生検知部104を介して受け取った走行方向取得部102からの走行方向と、測位結果取得部103から受け取った移動方向とに基づいて、以下のようにして、方位センサー12のセンサー特性を補正する。
先ず、走行方向取得部102から取得した走行方向に基づいて、時間あたりの変化量(すなわち、方位変化速度)を算出する。この方位変化速度は、走行方向取得部102が方位センサー12(ここではジャイロセンサー)の出力に方位用比例係数を乗算することによって求めた方位変化速度に対応する。そして、方位用比例係数が小さければ、得られる方位走行速度は小さめの値となり、方位用比例係数が大きければ方位走行速度は大きめの値となる。従って、走行方向取得部102からの走行方向に基づいて得られた方位変化速度と、測位結果取得部103からの移動方向に基づいて得られた移動方向dの変化速度とを比較することによって、方位用比例係数を補正することができる。例えば、複数回に亘って方位走行速度と、移動方向dの変化速度とを比較した結果、全体として方位走行速度の方が小さいようであれば、その方位走行速度の算出に用いた方位用比例係数が小さめであると判断することができるので、方位用比例係数を大きめに補正する。逆に、全体として方位走行速度の方が大きいようであれば、方位用比例係数が大きめであると判断することができるので、方位用比例係数を小さめに補正する。センサー特性補正部105は、このようにして、方位センサー12のセンサー特性も補正する。
In addition, the sensor characteristic correction unit 105, based on the traveling direction received from the traveling direction acquisition unit 102 via the occurrence detection unit 104 and the traveling direction received from the positioning result acquisition unit 103, as follows: The sensor characteristics of the direction sensor 12 are corrected.
First, the amount of change per time (that is, the azimuth change speed) is calculated based on the traveling direction acquired from the traveling direction acquisition unit 102. The azimuth change speed corresponds to the azimuth change speed obtained by multiplying the output of the azimuth sensor 12 (here, a gyro sensor) by the azimuth proportional coefficient by the traveling direction acquisition unit 102. If the azimuth proportional coefficient is small, the obtained azimuth traveling speed is a small value, and if the azimuth proportional coefficient is large, the azimuth traveling speed is a large value. Therefore, by comparing the azimuth change speed obtained based on the travel direction from the travel direction acquisition unit 102 with the change speed in the travel direction d obtained based on the travel direction from the positioning result acquisition unit 103, The direction proportional coefficient can be corrected. For example, if the azimuth traveling speed and the change speed of the moving direction d are compared a plurality of times, and the overall azimuth traveling speed is smaller, the azimuth proportionality used in the calculation of the azimuth traveling speed is obtained. Since it can be determined that the coefficient is small, the azimuth proportional coefficient is corrected to be large. Conversely, if the azimuth traveling speed is higher as a whole, it can be determined that the azimuth proportional coefficient is larger, and the azimuth proportional coefficient is corrected to be smaller. The sensor characteristic correction unit 105 also corrects the sensor characteristics of the direction sensor 12 in this way.

そして、センサー特性補正部105は、得られたセンサー特性の補正結果を走行速度取得部101および走行方向取得部102に出力する。その結果、それ以降は、走行速度取得部101および走行方向取得部102は補正されたセンサー特性を用いて走行速度および走行方向を取得することになる。
尚、発生検知部104は、タイヤのスリップやロックが発生していない間は、上述したように、走行速度取得部101からの走行速度および走行方向取得部102からの走行方向をセンサー特性補正部105に出力する。しかし、タイヤのスリップやロックが発生すると、測位結果取得部103からの移動速度vおよび移動方向dをセンサー特性補正部105に出力するようになる。この理由については、後ほど詳しく説明する。
Then, the sensor characteristic correction unit 105 outputs the obtained correction result of the sensor characteristic to the traveling speed acquisition unit 101 and the traveling direction acquisition unit 102. As a result, thereafter, the traveling speed acquisition unit 101 and the traveling direction acquisition unit 102 acquire the traveling speed and the traveling direction using the corrected sensor characteristics.
As described above, the occurrence detection unit 104 detects the traveling speed from the traveling speed acquisition unit 101 and the traveling direction from the traveling direction acquisition unit 102 while the tire slip or lock does not occur, as described above. Output to 105. However, when the tire slips or locks, the movement speed v and the movement direction d from the positioning result acquisition unit 103 are output to the sensor characteristic correction unit 105. The reason will be described later in detail.

走行軌跡生成部106は、タイヤのスリップやロックが発生していない間は、走行速度取得部101で取得された走行速度および走行方向取得部102で取得された走行方向を、発生検知部104を介して取得する。また、タイヤのスリップやロックが発生している間は、測位結果取得部103で取得された移動速度および移動方向を、発生検知部104を介して取得する。
そして、発生検知部104から取得したこれらのデータを累積することによって車両1の走行軌跡を生成して、現在位置決定部107に出力する。
The traveling locus generating unit 106 detects the traveling speed acquired by the traveling speed acquiring unit 101 and the traveling direction acquired by the traveling direction acquiring unit 102 while the tire slip and the lock are not occurring, and outputs the traveling detection acquired by the occurrence detecting unit 104. To get through. Further, while the tire is slipping or locking, the moving speed and the moving direction acquired by the positioning result acquiring unit 103 are acquired via the occurrence detecting unit 104.
Then, the traveling locus of the vehicle 1 is generated by accumulating these data acquired from the occurrence detecting unit 104 and output to the current position determining unit 107.

現在位置決定部107は、走行軌跡生成部106から受け取った走行軌跡と、道路形状読出部108から受け取った道路形状とに基づいて、いわゆるマップマッチングを実行することにより、車両1の現在位置を決定する。
道路形状読出部108は、測位結果取得部103から車両1の現時点での存在位置を受け取ると、地図情報記憶部109に記憶されている地図情報を参照して、車両1の存在位置周辺の所定範囲内の道路形状を読み出して、現在位置決定部107に出力する。
The current position determination unit 107 determines the current position of the vehicle 1 by executing a so-called map matching based on the traveling locus received from the traveling locus generating unit 106 and the road shape received from the road shape reading unit 108. I do.
When receiving the current location of the vehicle 1 from the positioning result acquisition unit 103, the road shape reading unit 108 refers to the map information stored in the map information storage unit 109 and determines a predetermined location around the location of the vehicle 1. The road shape within the range is read and output to the current position determination unit 107.

図3には、現在位置決定部107がマップマッチングを行うことによって、車両1の現在位置を決定する様子が例示されている。車両1の走行速度および走行方向を累積していけば、図3(a)中に例示したように、車両1の走行軌跡を得ることができる。現在位置決定部107は、このような走行軌跡を走行軌跡生成部106から取得する。
また、車両1は通常、道路を走行するから、車両1の走行軌跡は道路形状と一致すると考えて良い。そこで、測位結果取得部103で得られた車両1の存在位置pを取得して、その存在位置を含む周辺の道路形状を取得する。そして、車両1の走行軌跡と道路形状とが一致する位置を探索する。こうすれば、図3(b)に例示したように、車両1の正確な現在位置を決定することができる。また、この時、車両1の進行方向についても、正確な進行方向を決定することもできる。
自車両位置検出装置100の現在位置決定部107は、このようにして車両1の正確な現在位置(および進行方向)を決定して、運転支援装置200に出力する。
FIG. 3 illustrates an example in which the current position determination unit 107 determines the current position of the vehicle 1 by performing map matching. If the traveling speed and traveling direction of the vehicle 1 are accumulated, the traveling locus of the vehicle 1 can be obtained as illustrated in FIG. The current position determining unit 107 acquires such a running locus from the running locus generation unit 106.
In addition, since the vehicle 1 normally travels on a road, the traveling locus of the vehicle 1 may be considered to match the road shape. Therefore, the location position p of the vehicle 1 obtained by the positioning result obtaining unit 103 is obtained, and the surrounding road shape including the location is obtained. Then, a position where the traveling locus of the vehicle 1 matches the road shape is searched. In this way, the accurate current position of the vehicle 1 can be determined as illustrated in FIG. At this time, it is also possible to determine an accurate traveling direction of the vehicle 1.
The current position determination unit 107 of the host vehicle position detection device 100 determines the accurate current position (and the traveling direction) of the vehicle 1 in this way, and outputs the current position to the driving support device 200.

ここで、車両1の走行中にタイヤのスリップやロックが発生すると、走行速度取得部101で得られる走行速度が、実際とは大きく異なった値となる。走行方向取得部102で得られる走行方向についても同様に、タイヤのスリップやロックが発生すると、実際とは大きく異なった値となる。
その結果、例えばタイヤのスリップが発生すると、走行速度取得部101からの走行速度および走行方向取得部102からの走行方向を累積して得られる走行軌跡は、図4(a)中に黒い矢印で例示したように、実際の走行軌跡とは大きく異なる軌跡となる。また、タイヤのロックが発生した時も同様に、得られる走行軌跡は、図4(b)中に黒い矢印で例示したように、実際の走行軌跡とは大きく異なる軌跡となる。
従って、このような誤った走行軌跡に基づいてマップマッチングを行うと、車両1の現在位置を誤って決定してしまう。
Here, if tire slip or lock occurs while the vehicle 1 is traveling, the traveling speed obtained by the traveling speed acquisition unit 101 becomes a value significantly different from the actual value. Similarly, when the tire slips or locks, the running direction obtained by the running direction acquisition unit 102 is significantly different from the actual value.
As a result, for example, when a tire slip occurs, the traveling locus obtained by accumulating the traveling speed from the traveling speed acquisition unit 101 and the traveling direction from the traveling direction acquisition unit 102 is indicated by a black arrow in FIG. As illustrated, the trajectory is significantly different from the actual traveling trajectory. Similarly, when the tire is locked, the obtained traveling locus is significantly different from the actual traveling locus as exemplified by the black arrow in FIG. 4B.
Therefore, if map matching is performed based on such an erroneous traveling locus, the current position of the vehicle 1 is erroneously determined.

また、車速センサー10や方位センサー12のセンサー特性の補正についても、実際とは大きく異なる値を用いて補正すると、センサー特性を大きく誤って補正してしまうことになる。そして、センサー特性を誤って補正してしまうと、それ以降は、正しい走行速度や走行方向を取得することができなくなるので、正確な走行軌跡を生成することができなくなり、正確な現在位置を決定することができなくなる。このような状態は、センサー特性が正しい特性に修正されるまで継続される。   Also, when correcting the sensor characteristics of the vehicle speed sensor 10 and the azimuth sensor 12 using a value that is significantly different from the actual value, the sensor characteristics will be greatly erroneously corrected. If the sensor characteristics are corrected incorrectly, it will not be possible to obtain the correct running speed and running direction after that, so it will not be possible to generate an accurate running locus, and the correct current position will be determined. You can't do that. Such a state is continued until the sensor characteristics are corrected to correct characteristics.

もちろん、タイヤのスリップやロックが発生した場合には、走行軌跡の生成や、センサー特性の補正を行わないようにすれば、こうした問題は回避することができる。また、運転支援装置200に対しては、測位結果取得部103で取得した車両1の存在位置pや、移動速度v、移動方向dを、そのまま出力すれば良い。
しかし、これでは、タイヤのスリップやロックが発生していない場合と、発生している場合とで、自車両位置検出装置100が全く異なる処理を実行することになるので、自車両位置検出装置100の処理内容が複雑になる。また、処理内容が全く異なる2つの処理が切り換わることになるので、出力内容の連続性を維持することが困難となる。
そこで、本実施例の自車両位置検出装置100は、以下のようにして車両1の現在位置を検出する。
Of course, when tire slip or lock occurs, such a problem can be avoided if the generation of the traveling locus and the correction of the sensor characteristics are not performed. In addition, the location p, the moving speed v, and the moving direction d of the vehicle 1 acquired by the positioning result acquiring unit 103 may be directly output to the driving support device 200.
However, in this case, the own vehicle position detecting device 100 performs completely different processing depending on whether tire slip or lock has occurred or not, and therefore the own vehicle position detecting device 100 Becomes complicated. Further, since two processes having completely different processing contents are switched, it is difficult to maintain the continuity of the output contents.
Therefore, the own vehicle position detecting device 100 of the present embodiment detects the current position of the vehicle 1 as follows.

B.自車両位置検出処理 :
図5および図6には、自車両位置検出装置100が実行する自車両位置検出処理のフローチャートが示されている。
図示されるように、自車両位置検出処理では先ず始めに、測位結果取得部103を用いて、車両1の現時点での存在位置p、移動速度v、および移動方向dを取得する(S100)。これらの情報(すなわち、存在位置p、移動速度v、移動方向d)は、測位信号受信装置20が測位信号に基づいて測位結果として算出しており、測位結果取得部103は測位信号受信装置20が算出した測位結果を取得する。
B. Own vehicle position detection processing:
5 and 6 show flowcharts of the host vehicle position detection processing executed by the host vehicle position detection device 100.
As shown in the figure, in the own vehicle position detecting process, first, the current position p, the moving speed v, and the moving direction d of the vehicle 1 are obtained by using the positioning result obtaining unit 103 (S100). These pieces of information (that is, the existing position p, the moving speed v, and the moving direction d) are calculated by the positioning signal receiving device 20 as a positioning result based on the positioning signal, and the positioning result obtaining unit 103 outputs the positioning signal receiving device 20 Obtain the positioning result calculated by.

続いて、走行速度取得部101を用いて、車両1の走行速度を取得する(S101)。走行速度取得部101は、車速センサー10のセンサー特性(すなわち、車速用比例係数)を考慮して、車速センサー10の出力から車両1の走行速度を算出する。
また、走行方向取得部102を用いて、車両1の走行方向を取得する(S102)。走行方向取得部102は、方位センサー12のセンサー特性(すなわち、方位用比例係数)を考慮して、方位センサー12の出力から車両1の走行方向を算出する。
Subsequently, the traveling speed of the vehicle 1 is acquired using the traveling speed acquisition unit 101 (S101). The traveling speed acquisition unit 101 calculates the traveling speed of the vehicle 1 from the output of the vehicle speed sensor 10 in consideration of the sensor characteristics of the vehicle speed sensor 10 (that is, the vehicle speed proportional coefficient).
The traveling direction of the vehicle 1 is acquired by using the traveling direction acquisition unit 102 (S102). The traveling direction acquisition unit 102 calculates the traveling direction of the vehicle 1 from the output of the direction sensor 12 in consideration of the sensor characteristics of the direction sensor 12 (that is, the direction proportional coefficient).

そして、発生検知部104を用いて、車両1のタイヤでスリップまたはロックが発生したか否かを判断する(S103)。タイヤのスリップまたはロックの発生有無は、前述したように、車速センサー10の出力から算出した走行速度や、方位センサー12の出力から算出した走行方向や、測位信号受信装置20から取得した移動速度および移動方向に基づいて判断することができる。   Then, using the occurrence detection unit 104, it is determined whether a slip or lock has occurred in the tires of the vehicle 1 (S103). As described above, the occurrence or non-occurrence of tire slip or lock is determined by the traveling speed calculated from the output of the vehicle speed sensor 10, the traveling direction calculated from the output of the bearing sensor 12, the traveling speed acquired from the positioning signal receiving device 20, and the like. The determination can be made based on the moving direction.

その結果、タイヤのスリップやロックが発生していない場合は(S103:no)、車速センサー10の出力に基づく走行速度、および方位センサー12の出力に基づく走行方向と、測位信号受信装置20で算出された移動速度vおよび移動方向dとを用いて、車速センサー10および方位センサー12のセンサー特性の補正量を算出する(S104)。すなわち、図2を用いて前述したように、車速センサー10の出力に基づく走行速度、および方位センサー12の出力に基づく走行方向を、センサー特性補正部105に供給すれば、走行速度および走行方位と、移動速度vおよび移動方向dとに基づいて、センサー特性の補正量を算出することができる。   As a result, if the tire has not slipped or locked (S103: no), the positioning signal receiving device 20 calculates the traveling speed based on the output of the vehicle speed sensor 10 and the traveling direction based on the output of the azimuth sensor 12. Using the determined moving speed v and moving direction d, the correction amount of the sensor characteristics of the vehicle speed sensor 10 and the direction sensor 12 is calculated (S104). That is, as described above with reference to FIG. 2, if the traveling speed based on the output of the vehicle speed sensor 10 and the traveling direction based on the output of the direction sensor 12 are supplied to the sensor characteristic correction unit 105, the traveling speed and the traveling direction are calculated. , The correction amount of the sensor characteristic can be calculated based on the moving speed v and the moving direction d.

更に、車速センサー10の出力に基づく走行速度、および方位センサー12の出力に基づく走行方向を累積することによって、車両1の走行軌跡を生成する(S105)。すなわち、図2を用いて前述したように、車速センサー10の出力に基づく走行速度、および方位センサー12の出力に基づく走行方向を、走行軌跡生成部106に供給すれば、車両1の走行軌跡を生成することができる。   Further, the traveling locus of the vehicle 1 is generated by accumulating the traveling speed based on the output of the vehicle speed sensor 10 and the traveling direction based on the output of the direction sensor 12 (S105). That is, as described above with reference to FIG. 2, if the traveling speed based on the output of the vehicle speed sensor 10 and the traveling direction based on the output of the azimuth sensor 12 are supplied to the traveling locus generation unit 106, the traveling locus of the vehicle 1 is calculated. Can be generated.

これに対して、タイヤのスリップやロックが発生している場合は(S103:yes)、測位信号受信装置20によって得られた移動速度vおよび移動方向dを、センサー特性補正部105に供給することによってセンサー特性の補正量を算出する(S106)。更に、移動速度vおよび移動方向dを走行軌跡生成部106に供給することによって、車両1の走行軌跡を生成する(S107)。
このように、本実施例の自車両位置検出処理では、タイヤのスリップやロックの発生有無に応じて、センサー特性補正部105および走行軌跡生成部106に供給するデータを切り換える。こうすれば、以下の理由から、自車両位置検出装置100内での処理が複雑化することを回避することができる。
On the other hand, if the tire has slipped or locked (S103: yes), the movement speed v and the movement direction d obtained by the positioning signal receiving device 20 are supplied to the sensor characteristic correction unit 105. Then, the correction amount of the sensor characteristic is calculated (S106). Further, the traveling locus of the vehicle 1 is generated by supplying the traveling speed v and the traveling direction d to the traveling locus generating unit 106 (S107).
As described above, in the own-vehicle position detection process of the present embodiment, the data supplied to the sensor characteristic correction unit 105 and the traveling trajectory generation unit 106 are switched according to the occurrence of slip or lock of the tire. This makes it possible to prevent the processing in the host vehicle position detection device 100 from becoming complicated for the following reasons.

図7には、タイヤのスリップやロックの発生有無に応じて、発生検知部104がセンサー特性補正部105に供給するデータを切り換える様子が示されている。
例えば、タイヤのスリップやロックが発生していない通常時には、図7(a)に示すように、車速センサー10の出力に基づいて得られた走行速度と、方位センサー12の出力に基づいて得られた走行方向とを、センサー特性補正部105に供給する。センサー特性補正部105では、こうして供給された走行速度および走行方向と、別途、測位結果取得部103から供給された移動速度vおよび移動方向dとを比較することによって、車速センサー10および方位センサー12のセンサー特性の補正量を算出することができる。
FIG. 7 shows a state in which the occurrence detection unit 104 switches data to be supplied to the sensor characteristic correction unit 105 in accordance with the presence / absence of a slip or a lock of the tire.
For example, during normal times when tire slip or lock does not occur, as shown in FIG. 7A, the traveling speed obtained based on the output of the vehicle speed sensor 10 and the running speed obtained based on the output of the direction sensor 12 are obtained. The traveling direction is supplied to the sensor characteristic correction unit 105. The sensor characteristic correction unit 105 compares the traveling speed and the traveling direction supplied in this way with the traveling speed v and the traveling direction d separately supplied from the positioning result acquisition unit 103, thereby obtaining the vehicle speed sensor 10 and the azimuth sensor 12. The correction amount of the sensor characteristic can be calculated.

これに対して、タイヤのスリップあるいはロックの発生時は、図7(b)に示すように、車速センサー10の出力に基づく走行速度、および方位センサー12の出力に基づく走行方向の代わりに、測位信号受信装置20で得られた移動速度vおよび移動方向dを、センサー特性補正部105に供給する。このため、センサー特性補正部105では、発生検知部104から供給された移動速度vおよび移動方向dと、測位結果取得部103から供給された移動速度vおよび移動方向dとを比較することになる。同じ情報を比較することになるので、当然ながら、センサー特性補正部105で算出されるセンサー特性の補正量は「0」となり、実質的にはセンサー特性の補正を中断することができる。   On the other hand, when a tire slips or locks, as shown in FIG. 7B, instead of the traveling speed based on the output of the vehicle speed sensor 10 and the traveling direction based on the output of the azimuth sensor 12, positioning is performed. The moving speed v and the moving direction d obtained by the signal receiving device 20 are supplied to the sensor characteristic correction unit 105. Therefore, the sensor characteristic correction unit 105 compares the moving speed v and the moving direction d supplied from the occurrence detecting unit 104 with the moving speed v and the moving direction d supplied from the positioning result acquiring unit 103. . Since the same information is compared, the correction amount of the sensor characteristic calculated by the sensor characteristic correction unit 105 becomes “0”, and the correction of the sensor characteristic can be substantially interrupted.

このように、本実施例のセンサー特性補正部105は、タイヤのスリップやロックの発生有無に拘わらず、発生検知部104から供給されたデータと、測位結果取得部103から供給されたデータとを比較することによって、車速センサー10および方位センサー12のセンサー特性の補正量を算出する。このため、センサー特性補正部105では、処理内容を切り換える必要がないので、処理が複雑になることを回避することができる。
それでいながら、タイヤのスリップやロックの発生中は、センサー特性の補正を実質的に中断することができるので、車速センサー10や方位センサー12のセンサー特性を誤って補正してしまう事態も回避することができる。
As described above, the sensor characteristic correction unit 105 of the present embodiment compares the data supplied from the occurrence detection unit 104 and the data supplied from the positioning result acquisition unit 103 irrespective of whether or not a tire slip or lock has occurred. By performing the comparison, the correction amounts of the sensor characteristics of the vehicle speed sensor 10 and the direction sensor 12 are calculated. Therefore, in the sensor characteristic correction unit 105, there is no need to switch the processing content, so that the processing can be prevented from becoming complicated.
Nevertheless, the correction of the sensor characteristics can be substantially interrupted while the tire is slipping or locking, thereby avoiding a situation in which the sensor characteristics of the vehicle speed sensor 10 and the direction sensor 12 are erroneously corrected. be able to.

以上では、センサー特性補正部105で行われる処理が、タイヤのスリップやロックの発生有無に拘わらず、実際の処理内容は変わらない旨を説明した。同様なことは、走行軌跡生成部106で行われる処理についても当て嵌まる。
図8には、タイヤのスリップやロックの発生有無に応じて、発生検知部104が走行軌跡生成部106に供給するデータを切り換える様子が示されている。タイヤのスリップやロックが発生していない通常時には、図8(a)に示すように、車速センサー10の出力に基づいて得られた走行速度と、方位センサー12の出力に基づいて得られた走行方向とを、走行軌跡生成部106に供給する。走行軌跡生成部106では、こうして供給された走行速度および走行方向を累積することによって、車両1の走行軌跡を生成する。
In the above, it has been described that the processing performed by the sensor characteristic correction unit 105 does not change the actual processing content irrespective of the occurrence of slip or lock of the tire. The same applies to the processing performed by the traveling locus generation unit 106.
FIG. 8 shows a state in which the occurrence detection unit 104 switches the data to be supplied to the traveling trajectory generation unit 106 in accordance with the presence / absence of occurrence of tire slip or lock. At normal times when tire slip or lock does not occur, as shown in FIG. 8A, the traveling speed obtained based on the output of the vehicle speed sensor 10 and the traveling obtained based on the output of the bearing sensor 12 The direction is supplied to the traveling locus generation unit 106. The running locus generating unit 106 generates a running locus of the vehicle 1 by accumulating the running speed and the running direction thus supplied.

これに対して、タイヤのスリップあるいはロックの発生時は、図8(b)に示すように、車速センサー10の出力に基づく走行速度、および方位センサー12の出力に基づく走行方向の代わりに、測位信号受信装置20で得られた移動速度vおよび移動方向dを、走行軌跡生成部106に供給する。このため、走行軌跡生成部106は、タイヤのスリップあるいはロックの発生時は、移動速度vおよび移動方向dを累積することによって、車両1の走行軌跡を生成する。   On the other hand, when the tire slips or locks, as shown in FIG. 8B, instead of the traveling speed based on the output of the vehicle speed sensor 10 and the traveling direction based on the output of the azimuth sensor 12, positioning is performed. The moving speed v and the moving direction d obtained by the signal receiving device 20 are supplied to the traveling locus generating unit 106. Therefore, when the tire slips or locks, the traveling locus generating unit 106 generates the traveling locus of the vehicle 1 by accumulating the moving speed v and the moving direction d.

図5および図6に示した自車両位置検出処理のS104〜S107では、以上のようにして、車速センサー10および方位センサー12のセンサー特性の補正量を算出すると共に、車両1の走行軌跡を生成する。
続いて、S104またはS106で得られたセンサー特性の補正量を用いて、車速センサー10および方位センサー12のセンサー特性を補正する(図5のS108)。この結果、次にS101で取得する走行速度や、S102で取得する走行方向は、補正されたセンサー特性が反映された値となる。
In S104 to S107 of the own vehicle position detection processing shown in FIGS. 5 and 6, the correction amounts of the sensor characteristics of the vehicle speed sensor 10 and the azimuth sensor 12 are calculated as described above, and the traveling locus of the vehicle 1 is generated. I do.
Subsequently, the sensor characteristics of the vehicle speed sensor 10 and the azimuth sensor 12 are corrected using the correction amounts of the sensor characteristics obtained in S104 or S106 (S108 in FIG. 5). As a result, the traveling speed acquired in the next step S101 and the traveling direction acquired in the step S102 have values reflecting the corrected sensor characteristics.

その後、S105またはS107で生成した走行軌跡を読み出す(S109)。
図9(a)には、このようにして読み出された走行軌跡が例示されている。尚、車両1は、図3に例示した走行軌跡と同じ経路を走行しているものとする。
図9(a)中に白抜きの矢印で示した走行軌跡は、タイヤのスリップあるいはロックが発生していない通常時に車速センサー10の出力に基づく走行速度、および方位センサー12の出力に基づく走行方向を累積して得られた走行軌跡(すなわち、図5のS105で生成された走行軌跡)である。これに対して、図9(a)中に黒い矢印で示した走行軌跡は、測位信号受信装置20で得られた移動速度vおよび移動方向dを累積して得られた走行軌跡(すなわち、図5のS107で生成された走行軌跡)である。
Thereafter, the traveling locus generated in S105 or S107 is read (S109).
FIG. 9A illustrates the traveling locus read in this way. It is assumed that the vehicle 1 is traveling on the same route as the traveling locus illustrated in FIG.
In FIG. 9A, a running locus indicated by a white arrow indicates a running speed based on the output of the vehicle speed sensor 10 and a running direction based on the output of the direction sensor 12 in a normal state when tire slip or lock does not occur. Are accumulated (that is, the traveling locus generated in S105 of FIG. 5). On the other hand, the running locus indicated by the black arrow in FIG. 9A is a running locus obtained by accumulating the moving speed v and the moving direction d obtained by the positioning signal receiving device 20 (that is, FIG. 9A). 5 is the traveling locus generated in S107 of FIG.

図9(b)には、参考として、タイヤでスリップが発生している間も、車速センサー10による走行速度、および方位センサー12による走行方向を累積した場合に得られる走行軌跡が例示されている。図9(b)中に斜線付きの矢印で示した走行軌跡は、タイヤのスリップ時の走行軌跡である。
タイヤのスリップ時は、タイヤが空転することから、車速センサー10の出力に基づいて得られる走行速度は、実際よりも大きな値となる。このため、車速センサー10によって得られた走行速度、および方位センサー12によって得られた走行方向を累積すると、実際とは大きく異なる走行軌跡となってしまう。
図9(a)に示した走行軌跡と、図9(b)に示した走行軌跡とを比較すれば明らかなように、図9(a)の走行軌跡は、実際の道路形状(従って、実際の車両1の走行軌跡)と良く似た形状となっている。
FIG. 9B illustrates a traveling locus obtained by accumulating the traveling speed by the vehicle speed sensor 10 and the traveling direction by the direction sensor 12 even while the tire is slipping, for reference. . The running locus indicated by the hatched arrow in FIG. 9B is the running locus when the tire slips.
When the tire is slipping, the tire spins, so the running speed obtained based on the output of the vehicle speed sensor 10 becomes a value larger than the actual value. For this reason, if the running speed obtained by the vehicle speed sensor 10 and the running direction obtained by the direction sensor 12 are accumulated, the running locus greatly differs from the actual running locus.
As apparent from a comparison between the traveling locus shown in FIG. 9A and the traveling locus shown in FIG. 9B, the traveling locus shown in FIG. Of the vehicle 1).

もちろん、図9(a)に例示した走行軌跡も、実際の車両1の走行軌跡と厳密に一致するわけではない。これは、測位信号受信装置20で得られる移動速度vおよび移動方向dは、それほど精度が高くないためである。
しかし、タイヤでスリップやロックが発生するのは短い期間に過ぎない。このため、車速センサー10によって得られた走行速度、および方位センサー12によって得られた走行方向の代わりに、測位信号受信装置20で得られた移動速度vおよび移動方向dを累積しても、得られる走行軌跡の形状が大きく変わることはない。
Of course, the traveling locus illustrated in FIG. 9A does not exactly match the actual traveling locus of the vehicle 1. This is because the moving speed v and the moving direction d obtained by the positioning signal receiving device 20 are not so high in accuracy.
However, slip and lock on the tires occur only for a short period of time. Therefore, even if the traveling speed v and the traveling direction d obtained by the positioning signal receiving device 20 are accumulated instead of the traveling speed obtained by the vehicle speed sensor 10 and the traveling direction obtained by the direction sensor 12, The shape of the traveling trajectory does not change significantly.

こうして走行軌跡を読み出したら(図5のS109)、続いて、車両1の存在位置pを含む所定範囲の道路形状を、地図情報記憶部109から読み出す(図6のS110)。
そして、マップマッチングを行うことによって、車両1の現在位置および走行方向を決定した後(S111)、決定した現在位置および走行方向を、運転支援装置200に向かって出力する(S112)。
その後、自車両位置検出処理を終了するか否かを判断し(S113)、終了しない場合は(S113:no)、処理の先頭に戻って、測位信号受信装置20から測位結果(すなわち、自車両の存在位置p、移動速度v、移動方向d)を取得する(図5のS100)。
これに対して、処理を終了する場合は(S113:yes)、図5および図6に示した自車両位置検出処理を終了する。
After the traveling locus is read in this manner (S109 in FIG. 5), subsequently, a road shape in a predetermined range including the location p of the vehicle 1 is read from the map information storage unit 109 (S110 in FIG. 6).
After the current position and the traveling direction of the vehicle 1 are determined by performing map matching (S111), the determined current position and the traveling direction are output to the driving support device 200 (S112).
Thereafter, it is determined whether or not to end the own vehicle position detection processing (S113). If not (S113: no), the processing returns to the beginning of the processing and the positioning result is received from the positioning signal receiving device 20 (that is, the own vehicle). Is obtained (S100 in FIG. 5).
On the other hand, when ending the processing (S113: yes), the own vehicle position detection processing shown in FIGS. 5 and 6 is ended.

本実施例の自車両位置検出装置100は、上述した自車両位置検出処理を行って車両1の現在位置を決定する。決定に際しては、車両1の走行軌跡を生成してマップマッチングを行うが、タイヤのスリップあるいはロックの発生時も、実際の走行軌跡と大きくは変わらない走行軌跡を得ることができる。このため、タイヤのスリップやロックの発生有無に拘わらず、マップマッチングを行って車両1の現在位置を精度良く決定することが可能となる。
また、図8を用いて前述したように、タイヤのスリップやロックの発生有無に応じて、走行軌跡を生成するために累積するデータは切り換えられるものの、走行軌跡を生成する処理自体は同じ処理となっている。このため、タイヤのスリップやロックの発生有無に応じて、異なる処理内容を切り換える必要がないので、処理が複雑になることもない。
更に加えて、タイヤのスリップやロックの発生有無に拘わらず、同じ処理が継続して行われているので、スリップやロックの発生時あるいは終了時に、処理の結果(ここでは、車両1の現在位置)が不連続となってしまう事態も回避することが可能となる。
The host vehicle position detection device 100 of the present embodiment determines the current position of the vehicle 1 by performing the host vehicle position detection processing described above. At the time of the determination, the traveling locus of the vehicle 1 is generated and map matching is performed. However, even when a tire slips or locks, a traveling locus that is not much different from the actual traveling locus can be obtained. For this reason, it is possible to determine the current position of the vehicle 1 with high accuracy by performing map matching regardless of the occurrence of tire slip or lock.
Further, as described above with reference to FIG. 8, although the data accumulated for generating the traveling locus can be switched according to the occurrence or non-occurrence of the tire slip or lock, the process itself for generating the traveling locus is the same as the process. Has become. For this reason, there is no need to switch between different processing contents depending on whether or not a tire slip or lock has occurred, so that the processing does not become complicated.
In addition, since the same processing is continuously performed regardless of the occurrence of slip or lock of the tire, the result of the processing (here, the current position of the vehicle 1) is performed when slip or lock occurs or ends. ) Can be avoided.

また、本実施例の自車両位置検出装置100は、車両1の現在位置を決定する際に、車速センサー10や方位センサー12のセンサー特性も補正する。タイヤのスリップあるいはロックの発生時は、車速センサー10あるいは方位センサー12の出力が異常な値となるので、そのような出力を用いてセンサー特性を補正すると、センサー特性を誤って補正してしまうことになる。
しかし、図7を用いて前述したように、本実施例の自車両位置検出装置100は、タイヤのスリップあるいはロックの発生時は、センサー特性の補正が実質的に中断されるので、センサー特性を誤って補正してしまうことが無い。
加えて、センサー特性の補正に用いるデータが、タイヤのスリップやロックの発生有無に応じて切り換えられるものの、センサー特性を補正する処理自体は同じ処理となっている。このため、タイヤのスリップやロックの発生有無に応じて、異なる処理内容を切り換える必要がないので、処理が複雑になることもない。
In addition, when determining the current position of the vehicle 1, the host vehicle position detection device 100 of the present embodiment also corrects the sensor characteristics of the vehicle speed sensor 10 and the direction sensor 12. When a tire slips or locks, the output of the vehicle speed sensor 10 or the azimuth sensor 12 has an abnormal value. If the sensor characteristics are corrected using such an output, the sensor characteristics may be corrected erroneously. become.
However, as described above with reference to FIG. 7, the self-vehicle position detection device 100 of the present embodiment substantially stops the correction of the sensor characteristics when a tire slips or locks. There is no accidental correction.
In addition, although the data used for correcting the sensor characteristics is switched depending on whether or not the tire has slipped or locked, the processing for correcting the sensor characteristics is the same. For this reason, there is no need to switch between different processing contents depending on whether or not a tire slip or lock occurs, so that the processing does not become complicated.

C.変形例 :
上述した本実施例の自車両位置検出装置100には、変形例が存在する。以下では、この変形例について、本実施例との相違点に焦点を当てて簡単に説明する。
C. Modifications:
The above-described own vehicle position detecting device 100 of the present embodiment has a modification. Hereinafter, this modified example will be briefly described focusing on differences from the present embodiment.

一般に、測位信号受信装置20は、測位結果に加えて、その測位結果の信頼度に関する情報も算出可能となっていることが通常である。
また、センサー特性補正部105は、車速センサー10や方位センサー12のセンサー特性に加える補正量を決定する際に、現在位置決定部107が決定する現在位置の信頼度に関する情報を得ることができる。このことは、次のように考えれば容易に了解できる。
Generally, the positioning signal receiving device 20 can usually calculate information on the reliability of the positioning result in addition to the positioning result.
Further, when determining the correction amount to be added to the sensor characteristics of the vehicle speed sensor 10 and the direction sensor 12, the sensor characteristic correction unit 105 can obtain information on the reliability of the current position determined by the current position determination unit 107. This can be easily understood by considering the following.

例えば、センサー特性が大きくずれていたとする。この場合、センサー特性の補正量は大きくなると共に、正確な走行軌跡が得られないので、現在位置決定部107が決定する現在位置の信頼度は低くなる。また、測位信号受信装置20によって得られた測位結果に大きな誤差が含まれていたとする。この場合も、センサー特性の補正量が大きくなると共に、現在位置決定部107が決定する現在位置の信頼度は低くなる。
これに対して、センサー特性が適切な値に設定され、測位信号受信装置20によって得られた測位結果も十分な精度を有していたものとする。この場合は、センサー特性の補正量は小さくなり、現在位置決定部107が決定する現在位置の信頼度は高くなる。
このことから、センサー特性補正部105が、車速センサー10や方位センサー12のセンサー特性に加える補正量を決定する際に、信頼度に関する情報を得ることができる。
そこで、測位信号受信装置20から得られる信頼度の情報や、センサー特性補正部105で得られる信頼度の情報に基づいて、現在位置の信頼度を決定してもよい。
For example, it is assumed that the sensor characteristics are greatly shifted. In this case, the correction amount of the sensor characteristics increases and an accurate traveling locus cannot be obtained, so that the reliability of the current position determined by the current position determination unit 107 decreases. It is also assumed that the positioning result obtained by the positioning signal receiving device 20 includes a large error. Also in this case, the correction amount of the sensor characteristics increases, and the reliability of the current position determined by the current position determination unit 107 decreases.
On the other hand, it is assumed that the sensor characteristics are set to appropriate values, and the positioning result obtained by the positioning signal receiving device 20 also has sufficient accuracy. In this case, the correction amount of the sensor characteristics becomes small, and the reliability of the current position determined by the current position determination unit 107 increases.
Thus, when the sensor characteristic correction unit 105 determines a correction amount to be added to the sensor characteristics of the vehicle speed sensor 10 and the azimuth sensor 12, information on reliability can be obtained.
Therefore, the reliability of the current position may be determined based on the information on the reliability obtained from the positioning signal receiving device 20 or the information on the reliability obtained by the sensor characteristic correction unit 105.

図10には、このような変形例の自車両位置検出装置100の内部構成が示されている。図示した変形例の自車両位置検出装置100は、図2を用いて前述した本実施例の自車両位置検出装置100に対して、センサー特性補正部105および測位結果取得部103から現在位置決定部107に対して信頼度の情報が供給されている点と、発生検知部104から現在位置決定部107に対して、タイヤのスリップまたはロックの発生有無を示す情報が供給されている点が大きく異なっている。その他の点については、前述した本実施例と同様であるため、ここでは説明を省略する。   FIG. 10 shows the internal configuration of the host vehicle position detection device 100 of such a modification. The own vehicle position detecting device 100 of the modified example shown in the drawing differs from the own vehicle position detecting device 100 of the present embodiment described above with reference to FIG. 2 in that the sensor characteristic correcting unit 105 and the positioning result obtaining unit 103 transmit the current position determining unit. The point that the information on the reliability is supplied to the current position determining unit 107 is greatly different from the point that the information indicating whether the slip or the lock of the tire is generated is supplied from the occurrence detecting unit 104 to the current position determining unit 107. ing. The other points are the same as in the above-described embodiment, and the description is omitted here.

尚、センサー特性補正部105から現在位置決定部107に供給される信頼度の情報は、上述したように、センサー特性補正部105がセンサー特性を補正する際に、センサー特性補正部105によって得られた情報である。また、測位結果取得部103から現在位置決定部107に供給される信頼度の情報は、測位信号受信装置20が測位結果と共に算出した情報である。図10中で、測位結果取得部103から現在位置決定部107に向かう破線の矢印、およびセンサー特性補正部105から現在位置決定部107に向かう破線の矢印は、現在位置決定部107に信頼度の情報が供給されることを表している。
また、発生検知部104から現在位置決定部107に向かう一点鎖線の矢印は、タイヤのスリップまたはロックの発生有無の情報が、発生検知部104から現在位置決定部107に供給されることを表している。
変形例の現在位置決定部107は、これらの情報を受け取ると、現在位置に対する信頼度を、以下のようにして決定する。
The reliability information supplied from the sensor characteristic correction unit 105 to the current position determination unit 107 is obtained by the sensor characteristic correction unit 105 when the sensor characteristic correction unit 105 corrects the sensor characteristics as described above. Information. The reliability information supplied from the positioning result acquisition unit 103 to the current position determination unit 107 is information calculated by the positioning signal receiving device 20 together with the positioning result. In FIG. 10, the dashed arrow from the positioning result acquisition unit 103 to the current position determination unit 107 and the dashed arrow from the sensor characteristic correction unit 105 to the current position determination unit 107 indicate the reliability of the current position determination unit 107. Indicates that information is supplied.
A dashed-dotted arrow from the occurrence detection unit 104 to the current position determination unit 107 indicates that information on whether or not tire slip or lock has occurred is supplied from the occurrence detection unit 104 to the current position determination unit 107. I have.
Upon receiving these pieces of information, the current position determination unit 107 of the modification determines the reliability of the current position as follows.

図11には、変形例の現在位置決定部107が現在位置に対する信頼度を決定する様子が示されている。
先ず、タイヤのスリップまたはロックが発生している場合は、センサー特性補正部105や測位結果取得部103から得られた信頼度の情報に拘わらず、現在位置に対する信頼度を「低」に決定する。この理由は、タイヤのスリップまたはロックの発生時は、実質的には、もっぱら測位信号受信装置20の測位結果に基づいて現在位置を決定することになるため、十分な精度を確保できないためである。
FIG. 11 shows how the current position determination unit 107 of the modification determines the reliability of the current position.
First, if tire slip or lock has occurred, the reliability for the current position is determined to be “low” regardless of the reliability information obtained from the sensor characteristic correction unit 105 or the positioning result acquisition unit 103. . The reason for this is that when the tire slips or locks, the current position is substantially determined based solely on the positioning result of the positioning signal receiving device 20, so that sufficient accuracy cannot be ensured. .

また、タイヤのスリップまたはロックが発生していない場合は、センサー特性補正部105や測位結果取得部103から得られた信頼度の情報に基づいて、現在位置に対する信頼度を、次のようにして決定する。
センサー特性補正部105から得られた信頼度、および測位結果取得部103から得られた信頼度が何れも「低」であった場合には、現在位置に対する信頼度を「低」に決定する。逆に、何れも「高」であった場合には、現在位置に対する信頼度を「高」に決定する。その他の場合、すなわち、何れか一方が「低」で、他方が「高」であった場合には、現在位置に対する信頼度を「中」に決定する。
If the tire has not slipped or locked, based on the reliability information obtained from the sensor characteristic correction unit 105 and the positioning result acquisition unit 103, the reliability of the current position is calculated as follows. decide.
If the reliability obtained from the sensor characteristic correction unit 105 and the reliability obtained from the positioning result acquisition unit 103 are both “low”, the reliability for the current position is determined to be “low”. Conversely, if both are “high”, the reliability for the current position is determined to be “high”. In other cases, that is, when one is “low” and the other is “high”, the reliability of the current position is determined to be “medium”.

変形例の現在位置決定部107は、運転支援装置200に対して現在位置を出力する際に、上述した方法で決定した信頼度の情報も出力する。このため、運転支援装置200では、信頼度が低い場合には運転支援の内容を控えめに止めておき、信頼度が高い場合には積極的な運転支援を行うことができるので、運転者の運転負担を大きく軽減することが可能となる。   When outputting the current position to the driving support device 200, the current position determination unit 107 of the modification also outputs information on the reliability determined by the above-described method. For this reason, in the driving support device 200, when the reliability is low, the content of the driving support can be stopped sparingly, and when the reliability is high, the driving support can be actively performed. The burden can be greatly reduced.

以上、本実施例および変形例について説明したが、本発明は上記の実施例および変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。   Although the present embodiment and the modified examples have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment and modified examples, and can be implemented in various modes without departing from the gist of the present invention.

1…車両、 10…車速センサー、 12…方位センサー、
20…測位信号受信装置、 50…測位衛星、 100…自車両位置検出装置、
101…走行速度取得部、 102…走行方向取得部、 103…測位結果取得部、
104…発生検知部、 105…センサー特性補正部、 106…走行軌跡生成部、
107…現在位置決定部、 108…道路形状読出部、 109…地図情報記憶部、
200…運転支援装置。
1 ... vehicle, 10 ... vehicle speed sensor, 12 ... direction sensor,
Reference numeral 20: positioning signal receiving device, 50: positioning satellite, 100: own vehicle position detecting device,
101: traveling speed acquisition unit 102: traveling direction acquisition unit 103: positioning result acquisition unit
104: an occurrence detection unit, 105: a sensor characteristic correction unit, 106: a traveling locus generation unit,
107: current position determination unit 108: road shape reading unit 109: map information storage unit
200: Driving support device.

Claims (2)

自車両(1)の現在位置を検出する自車両位置検出装置(100)であって、
複数の測位信号に基づいて算出されて、前記自車両の存在位置と、前記自車両の移動速度と、前記自車両の移動方向とを少なくとも含んだ測位結果を取得する測位結果取得部(103)と、
前記自車両に搭載された車速センサー(10)の出力に基づいて、前記自車両の走行速度を取得する走行速度取得部(101)と、
前記測位結果として得られた前記移動速度と、前記車速センサーから得られた前記走行速度とを比較することによって、前記車速センサーのセンサー特性を補正するセンサー特性補正部(105)と、
前記自車両に搭載された方位センサー(12)の出力に基づいて、前記自車両の走行方向を取得する走行方向取得部(102)と、
前記走行速度および前記走行方向を累積することによって前記自車両の走行軌跡を生成する走行軌跡生成部(106)と、
道路形状が記述された地図情報の中から、前記自車両の存在位置を含んだ所定範囲の前記道路形状を読み出す道路形状読出部(108)と、
前記読み出した道路形状と、前記自車両の走行軌跡とを照合することによって、前記自車両の現在位置を決定する現在位置決定部(107)と、
前記自車両のタイヤでスリップまたはロックが発生したことを検知する発生検知部(104)と
を備え、
前記センサー特性補正部は、
前記センサー特性の補正中に前記スリップまたはロックの発生が検知されると、前記移動速度と前記走行速度とを比較する代わりに、前記移動速度と、前記走行速度の代用としての前記移動速度とを比較することによって、前記センサー特性の補正を継続し、
前記スリップまたはロックの発生が検知されなくなると、前記走行速度の代用として用いていた前記移動速度を前記走行速度に戻すことで、前記移動速度と前記走行速度とを比較することによる前記センサー特性の補正に復帰し、
前記走行軌跡生成部は、前記スリップまたはロックの発生が検知されると、前記走行速度および前記走行方向の代わりに、前記測位結果として得られた前記移動速度および前記移動方向を累積することによって前記走行軌跡を生成する
ことを特徴とする自車両位置検出装置。
An own vehicle position detecting device (100) for detecting a current position of the own vehicle (1),
A positioning result acquisition unit (103) that is calculated based on a plurality of positioning signals and acquires a positioning result including at least the location of the host vehicle, the moving speed of the host vehicle, and the moving direction of the host vehicle. When,
A traveling speed acquisition unit (101) for acquiring a traveling speed of the own vehicle based on an output of a vehicle speed sensor (10) mounted on the own vehicle;
A sensor characteristic correction unit (105) that corrects a sensor characteristic of the vehicle speed sensor by comparing the moving speed obtained as the positioning result with the traveling speed obtained from the vehicle speed sensor;
A traveling direction acquisition unit (102) for acquiring a traveling direction of the own vehicle based on an output of a direction sensor (12) mounted on the own vehicle;
A traveling locus generating unit (106) that generates a traveling locus of the host vehicle by accumulating the traveling speed and the traveling direction;
A road shape reading unit (108) for reading, from map information in which the road shape is described, the road shape in a predetermined range including the location of the vehicle,
A current position determining unit (107) that determines the current position of the host vehicle by comparing the read road shape with the traveling locus of the host vehicle;
An occurrence detection unit (104) for detecting occurrence of slip or lock on the tire of the host vehicle,
The sensor characteristic correction unit,
If the occurrence of the slip or lock is detected during the correction of the sensor characteristics, instead of comparing the traveling speed with the traveling speed, the traveling speed and the traveling speed as a substitute for the traveling speed are used. By comparing, the correction of the sensor characteristics is continued,
When the occurrence of the slip or the lock is no longer detected, by returning the traveling speed used as a substitute for the traveling speed to the traveling speed, the sensor characteristic of the sensor by comparing the traveling speed with the traveling speed is reduced. Return to compensation,
When the occurrence of the slip or the lock is detected, the traveling trajectory generation unit accumulates the traveling speed and the traveling direction obtained as the positioning result, instead of the traveling speed and the traveling direction, thereby accumulating the traveling speed and the traveling direction. An own-vehicle position detecting device for generating a traveling locus.
自車両(1)の現在位置を検出する自車両位置検出方法であって、
複数の測位信号に基づいて算出されて、前記自車両の存在位置と、前記自車両の移動速度と、前記自車両の移動方向とを少なくとも含んだ測位結果を取得する工程(S100)と、
前記自車両に搭載された車速センサー(10)の出力に基づいて、前記自車両の走行速度を取得する工程(S101)と、
前記自車両に搭載された方位センサー(12)の出力に基づいて、前記自車両の走行方向を取得する工程(S102)と、
前記走行速度および前記走行方向を累積することによって前記自車両の走行軌跡を生成する工程(S105、S107)と、
前記測位結果として得られた前記移動速度と、前記車速センサーから得られた前記走行速度とを比較することによって、前記車速センサーのセンサー特性を補正する工程(S108)と、
道路形状が記述された地図情報の中から、前記自車両の存在位置を含んだ所定範囲の前記道路形状を読み出す工程(S110)と、
前記読み出した道路形状と、前記自車両の走行軌跡とを照合することによって、前記自車両の現在位置を決定する工程(S111)と、
前記自車両のタイヤでスリップまたはロックが発生したことを検知する工程(S103)と
を備え、
前記車速センサーのセンサー特性を補正する工程は、
前記センサー特性の補正中に前記スリップまたはロックの発生が検知されると、前記移動速度と前記走行速度とを比較する代わりに、前記移動速度と、前記走行速度の代用としての前記移動速度とを比較することによって、前記センサー特性の補正を継続し、
前記スリップまたはロックの発生が検知されなくなると、前記走行速度の代用として用いていた前記移動速度を前記走行速度に戻すことで、前記移動速度と前記走行速度とを比較することによる前記センサー特性の補正に復帰する工程であり、
前記走行軌跡を生成する工程は、前記スリップまたはロックの発生が検知された場合には、前記走行速度および前記走行方向の代わりに、前記測位結果として得られた前記移動速度および前記移動方向を累積することによって前記走行軌跡を生成する工程である
ことを特徴とする自車両位置検出方法。
An own vehicle position detecting method for detecting a current position of the own vehicle (1),
Acquiring a positioning result calculated based on a plurality of positioning signals and including at least the location of the host vehicle, the moving speed of the host vehicle, and the moving direction of the host vehicle (S100);
A step (S101) of acquiring a running speed of the host vehicle based on an output of a vehicle speed sensor (10) mounted on the host vehicle;
A step (S102) of acquiring a traveling direction of the host vehicle based on an output of a direction sensor (12) mounted on the host vehicle;
Generating a traveling locus of the host vehicle by accumulating the traveling speed and the traveling direction (S105, S107);
Correcting the sensor characteristics of the vehicle speed sensor by comparing the traveling speed obtained as a result of the positioning with the traveling speed obtained from the vehicle speed sensor (S108);
Reading a road shape in a predetermined range including the location of the vehicle from map information describing the road shape (S110);
Determining the current position of the host vehicle by comparing the read road shape with the traveling locus of the host vehicle (S111);
Detecting the occurrence of slip or lock on the tires of the host vehicle (S103).
The step of correcting the sensor characteristics of the vehicle speed sensor,
If the occurrence of the slip or lock is detected during the correction of the sensor characteristics, instead of comparing the traveling speed with the traveling speed, the traveling speed and the traveling speed as a substitute for the traveling speed are used. By comparing, the correction of the sensor characteristics is continued ,
When the occurrence of the slip or the lock is no longer detected, by returning the traveling speed used as a substitute for the traveling speed to the traveling speed, the sensor characteristic of the sensor by comparing the traveling speed with the traveling speed is reduced. It is a process to return to the correction ,
The step of generating the traveling locus includes, when the occurrence of the slip or the lock is detected, accumulating the traveling speed and the traveling direction obtained as the positioning result instead of the traveling speed and the traveling direction. And generating the travel locus by performing the process.
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