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JP6641945B2 - Electric braking system for vehicles - Google Patents

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JP6641945B2 JP2015237320A JP2015237320A JP6641945B2 JP 6641945 B2 JP6641945 B2 JP 6641945B2 JP 2015237320 A JP2015237320 A JP 2015237320A JP 2015237320 A JP2015237320 A JP 2015237320A JP 6641945 B2 JP6641945 B2 JP 6641945B2
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Description

本発明は、車両の電動制動装置に関する。   The present invention relates to an electric braking device for a vehicle.

特許文献1には、「ブレーキドラムにブレーキディスクロータを一体に形成し、走行時は、ディスクブレーキ装置で制動作用を行い、駐車時は、ドラムブレーキ装置で制動作用をするドラムインディスクブレーキ装置」について記載されている。このような制動装置においては、通常ブレーキと駐車ブレーキとが別個に動作されるため、通常ブレーキと駐車ブレーキとは干渉することがない。   Patent Literature 1 discloses a "drum-in-disk brake device in which a brake disk rotor is integrally formed on a brake drum, a braking operation is performed by a disk brake device during traveling, and a braking operation is performed by a drum brake device during parking." Is described. In such a braking device, the normal brake and the parking brake are operated separately, so that the normal brake and the parking brake do not interfere with each other.

本出願人は、例えば、特許文献2に記載されるような、1つの電気モータによって、通常ブレーキ(運転者のブレーキペダルの踏み込み操作によって行われる制動)と駐車ブレーキ(車両の停止状態を維持する制動)とが行われる電動制動装置について開発を行っている。ここで、駐車ブレーキは、ラチェット歯車RCHとつめ部材TSUとから構成されるロック機構LOKによって電気モータMTRの動きを拘束することで、その機能が発揮される。さらに、電気モータMTRの制御において、通常ブレーキと駐車ブレーキとの干渉を抑制するために、電気モータMTRの目標通電量を決定する際に、選択手段SNTによって、通常ブレーキ用目標値Imsと駐車ブレーキ用目標値Ipkとのうちで、大きい方の値が、最終目標値Imtとして選択される。   The present applicant uses a single electric motor to maintain a normal brake (braking performed by a driver depressing a brake pedal) and a parking brake (vehicle stopped state), for example, as described in Patent Document 2. (Braking) is being developed. Here, the function of the parking brake is exerted by restricting the movement of the electric motor MTR by a lock mechanism LOK including a ratchet gear RCH and a pawl member TSU. Further, in the control of the electric motor MTR, when the target energization amount of the electric motor MTR is determined in order to suppress the interference between the normal brake and the parking brake, the selection means SNT uses the normal brake target value Ims and the parking brake. The larger one of the target values Ipk is selected as the final target value Imt.

例えば、上記のロック機構LOKによって電気モータMTRの動きが拘束されている状態(即ち、駐車ブレーキが効いている場合)で、運転者が制動操作部材(ブレーキペダル)BPを強く操作した場合を想定する。この場合、駐車ブレーキ用目標値Ipkはゼロであり、最終目標値Imtとして、制動操作量Bpaに基づいて演算される通常ブレーキ用目標値Imsが選択される。そして、通常ブレーキ用目標値Imsが、ロック機構LOKの拘束状態を解除するに足るほど増加されると、ロック機構LOKの拘束状態は解除される。この後、運転者が制動操作部材BPの操作を中止すると、駐車ブレーキが効いていない状態が生じる。   For example, it is assumed that the driver strongly operates the brake operation member (brake pedal) BP in a state where the movement of the electric motor MTR is restricted by the lock mechanism LOK (that is, when the parking brake is applied). I do. In this case, the parking brake target value Ipk is zero, and the normal brake target value Ims calculated based on the braking operation amount Bpa is selected as the final target value Imt. Then, when the target value Ims for normal brake is increased enough to release the lock state of the lock mechanism LOK, the lock state of the lock mechanism LOK is released. Thereafter, when the driver stops operating the braking operation member BP, a state where the parking brake is not working occurs.

特開平10−267053号公報JP-A-10-270553 特開2015−107745号公報JP 2015-107745 A

本発明の目的は、1つの電気モータとラチェット機構とによって、通常ブレーキ制御と駐車ブレーキ制御との2つの機能を構成する電動制動装置において、通常ブレーキ制御と駐車ブレーキ制御との干渉が防止されるとともに、特殊な状況下においても駐車ブレーキ制御が適正に機能するものを提供することである。   An object of the present invention is to prevent an interference between a normal brake control and a parking brake control in an electric braking device having two functions of a normal brake control and a parking brake control by one electric motor and a ratchet mechanism. It is another object of the present invention to provide a parking brake control functioning properly even under special circumstances.

本発明に係る車両の電動制動装置は、車両の運転者による制動操作部材(BP)の操作量(Bpa)に応じて、前記車両の車輪(WHL)と一体となって回転する回転部材(KTB)に摩擦部材(MSB)を押圧する力である押圧力(Fba)を発生する電気モータ(MTR)と、前記押圧力(Fba)を取得する押圧力取得手段(FBA)と、前記電気モータ(MTR)と同期して回転するラチェット歯車(RCH)、前記ラチェット歯車(RCH)と咬み合うことができるつめ部材(TSU)、前記つめ部材(TSU)が前記ラチェット歯車(RCH)から離れる方向の力を前記つめ部材(TSU)に付与する弾性部材(SPR)、及び、前記弾性部材(SPR)が前記つめ部材(TSU)に付与する力に対抗する力を通電される場合に発生するソレノイド(SOL)にて構成されるロック機構(LOK)と、前記操作量(Bpa)に基づいて、前記電気モータ(MTR)の通電量(Imt、Ima)を制御し、前記押圧力(Fba)を調整する通常ブレーキ制御手段(SBC)と、前記車両の運転者によって操作される駐車スイッチ(PSW)がオフ状態からオン状態に遷移した場合に、前記電気モータ(MTR)、及び、前記ソレノイド(SOL)を駆動して、前記つめ部材(TSU)と前記ラチェット歯車(RCH)とを咬み合せる咬合処理を実行する駐車ブレーキ制御手段(PKC)と、を備える。   An electric braking device for a vehicle according to the present invention includes a rotating member (KTB) that rotates integrally with a wheel (WHL) of the vehicle according to an operation amount (Bpa) of a braking operation member (BP) by a driver of the vehicle. ), An electric motor (MTR) for generating a pressing force (Fba) which is a force for pressing the friction member (MSB), a pressing force obtaining means (FBA) for obtaining the pressing force (Fba), and the electric motor (FBA). MTR), a ratchet gear (RCH) rotating in synchronization with the ratchet gear (RCH), a pawl member (TSU) capable of engaging with the ratchet gear (RCH), and a force in a direction in which the pawl member (TSU) moves away from the ratchet gear (RCH). (SPR) for applying force to the pawl member (TSU), and when a force against the force applied by the elastic member (SPR) to the pawl member (TSU) is applied. Based on a lock mechanism (LOK) constituted by a generated solenoid (SOL) and the operation amount (Bpa), the amount of current (Imt, Ima) of the electric motor (MTR) is controlled, and the pressing force (Imt) is controlled. Fba) and the electric motor (MTR) when the parking switch (PSW) operated by the driver of the vehicle transitions from an off state to an on state. A parking brake control means (PKC) for driving a solenoid (SOL) to perform an occlusal process for engaging the pawl member (TSU) with the ratchet gear (RCH).

本発明に係る車両の電動制動装置の特徴は、前記駐車ブレーキ制御手段(PKC)が、前記駐車スイッチ(PSW)がオン状態で前記制動操作部材(BP)の操作が行われた場合に、前記つめ部材(TSU)と前記ラチェット歯車(RCH)とが咬み合っているか、咬み合っていないか、を判定し、前記つめ部材(TSU)と前記ラチェット歯車(RCH)とが咬み合っていることを判定する場合には、前記ソレノイド(SOL)への通電を行わない状態(即ち、非通電状態)を継続し、前記つめ部材(TSU)と前記ラチェット歯車(RCH)とが咬み合っていないことを判定する場合には、前記通常ブレーキ制御手段(SBC)が前記押圧力(Fba)を予め設定された所定値(fbu)以下に減少した時に前記咬合処理を開始するよう構成されたことである。   A feature of the electric braking device for a vehicle according to the present invention is that the parking brake control means (PKC) performs the operation when the brake operation member (BP) is operated while the parking switch (PSW) is on. It is determined whether the pawl member (TSU) and the ratchet gear (RCH) are engaged or not, and it is determined that the pawl member (TSU) and the ratchet gear (RCH) are engaged. When the determination is made, the state in which the solenoid (SOL) is not energized (that is, the non-energized state) is continued, and it is determined that the pawl member (TSU) and the ratchet gear (RCH) are not engaged. When determining, the occlusion process is started when the normal brake control means (SBC) reduces the pressing force (Fba) to a predetermined value (fbu) or less. Is that made the.

駐車ブレーキ用のロック機構として、ラチェット機構が採用される場合、摩擦部材MSBが回転部材KTBを押圧する力が増加する方向に対して、ラチェット歯車RCHへの回転力が所定値以上になると、ラチェット機構のロック状態が解除されてしまう。即ち、ラチェット機構において、つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとの咬み合いが外れる。運転者による制動操作部材BPの操作に基づく通常ブレーキ制御を駐車ブレーキ制御よりも優先するとともに、駐車ブレーキとしてラチェット機構が採用される電動制動装置において、制動操作部材BPが強く操作される場合(例えば、押圧力Fbaが値fbu以上になる場合)には、ラチェット歯車RCHとつめ部材TSUとの咬み合いが解除された時点で、再度、ラチェット歯車RCHとつめ部材TSUとが咬み合わされると、駐車ブレーキの解除と咬み合せとが交互に繰り返され、最終的には過大な押圧力で駐車ブレーキが係合維持状態となる。このような場合を想定して、制動手段(ブレーキアクチュエータ)BRKが設計されると、強度を確保するため、制動装置全体が大型化され得る。   When a ratchet mechanism is adopted as a lock mechanism for the parking brake, when the rotational force to the ratchet gear RCH becomes greater than or equal to a predetermined value in the direction in which the force of the friction member MSB pressing the rotating member KTB increases, the ratchet mechanism is used. The locked state of the mechanism is released. That is, in the ratchet mechanism, the engagement between the pawl member TSU and the ratchet gear RCH is released. When the normal brake control based on the operation of the braking operation member BP by the driver is prioritized over the parking brake control, and the braking operation member BP is strongly operated in an electric braking device that employs a ratchet mechanism as the parking brake (for example, When the pressing force Fba becomes equal to or more than the value fbu), when the ratchet gear RCH and the pawl member TSU are disengaged and the ratchet gear RCH and the pawl member TSU are engaged again, the vehicle is parked. The release of the brake and the engagement are alternately repeated, and finally, the parking brake is brought into the engagement maintaining state with an excessive pressing force. Assuming such a case, if the braking means (brake actuator) BRK is designed, the strength of the entire braking device can be increased in order to secure the strength.

上記の構成によれば、制動操作部材BPが強く操作された場合においても、駐車ブレーキ制御よりも運転者の制動操作が優先され、且つ、適正な押圧力の範囲内にて駐車ブレーキが係合維持状態とされる。このため、制動手段BRKに過大な強度が要求されることなく、制動装置全体が小型・軽量化され得る。   According to the above configuration, even when the braking operation member BP is strongly operated, the braking operation of the driver is prioritized over the parking brake control, and the parking brake is engaged within an appropriate pressing force range. The state is maintained. For this reason, the entire braking device can be reduced in size and weight without requiring excessive strength of the braking means BRK.

本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of an electric braking device for a vehicle according to an embodiment of the present invention. 駆動手段を説明するための概要図である。It is a schematic diagram for explaining a drive means. 駐車ブレーキ用のロック機構を説明するための概要図である。It is a schematic diagram for explaining a lock mechanism for a parking brake. 駐車ブレーキの作動状態について説明するための状態遷移図である。FIG. 4 is a state transition diagram for describing an operation state of a parking brake. 駐車ブレーキ制御の全体を説明するためのフロー図である。It is a flowchart for explaining the whole parking brake control. 駐車ブレーキ制御の係合作動における押圧力調整処理を説明するためのフロー図である。It is a flowchart for demonstrating the pressing force adjustment process in the engagement operation of parking brake control. 駐車ブレーキ制御の係合作動における咬合処理を説明するためのフロー図である。It is a flowchart for demonstrating the occlusion process in the engagement operation of parking brake control. 駐車ブレーキ制御の再係合作動における咬合判定処理、及び、押圧力調整処理を説明するためのフロー図である。It is a flowchart for demonstrating the occlusion determination process in the reengagement operation | movement of parking brake control, and the pressing force adjustment process. 駐車ブレーキ制御の再係合作動を説明するための時系列線図である。FIG. 4 is a time-series diagram for explaining a re-engagement operation of parking brake control.

以下、本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置について図面を参照しつつ説明する。   Hereinafter, an electric braking device for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

<本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成>
図1は、本発明の実施形態に係る電動制動装置DSSの全体構成図である。車両には、電動制動装置DSS、制動操作部材BP、操作量取得手段BPA、駐車ブレーキ用スイッチPSW、回転部材(例えば、ブレーキディスク、ブレーキドラム)KTB、及び、摩擦部材(例えば、ブレーキパッド、ブレーキシュー)MSBが備えられる。電動制動装置DSSは、電子制御ユニットECU、通信線SGL、及び、制動手段BRKにて構成される。
<Overall Configuration of Vehicle Electric Braking Device According to Embodiment of Present Invention>
FIG. 1 is an overall configuration diagram of an electric braking device DSS according to an embodiment of the present invention. The vehicle includes an electric braking device DSS, a braking operation member BP, an operation amount acquisition unit BPA, a parking brake switch PSW, a rotating member (for example, a brake disk, a brake drum) KTB, and a friction member (for example, a brake pad, a brake). Shoe) MSB is provided. The electric braking device DSS includes an electronic control unit ECU, a communication line SGL, and braking means BRK.

制動操作部材(例えば、ブレーキペダル)BPは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材BPの操作に応じて、制動手段BRKによって、車輪WHLの制動トルクが調整される。その結果として、車輪WHLに制動力が発生され、走行中の車両が減速される。   The braking operation member (for example, a brake pedal) BP is a member that the driver operates to decelerate the vehicle. According to the operation of the braking operation member BP, the braking torque of the wheel WHL is adjusted by the braking means BRK. As a result, a braking force is generated on the wheels WHL, and the running vehicle is decelerated.

制動操作部材BPには、操作量取得手段BPAが設けられる。操作量取得手段BPAによって、制動操作部材BPの操作量(制動操作量)Bpaが取得(検出)される。操作量取得手段BPAとして、マスタシリンダの圧力を検出するセンサ(圧力センサ)、制動操作部材BPの操作力を検出するセンサ(踏力センサ)、及び、制動操作部材BPの操作変位を検出するセンサ(ストロークセンサ)のうちの、少なくとも1つが採用される。従って、制動操作量Bpaは、マスタシリンダ圧、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも何れか1つに基づいて演算される。検出された制動操作量Bpaは、電子制御ユニットECUに入力される。   The brake operation member BP is provided with an operation amount acquisition unit BPA. An operation amount (braking operation amount) Bpa of the braking operation member BP is obtained (detected) by the operation amount obtaining means BPA. As the operation amount acquisition means BPA, a sensor (pressure sensor) for detecting the pressure of the master cylinder, a sensor (pedal force sensor) for detecting the operation force of the brake operation member BP, and a sensor (operation displacement detection of the brake operation member BP) Stroke sensor). Therefore, the braking operation amount Bpa is calculated based on at least one of the master cylinder pressure, the brake pedal depression force, and the brake pedal stroke. The detected braking operation amount Bpa is input to the electronic control unit ECU.

駐車ブレーキ用スイッチ(単に、駐車スイッチともいう)PSWは、運転者によって操作されるスイッチであり、オン又はオフの信号Psw(駐車信号という)を、電子制御ユニットECUに対して出力する。即ち、運転者は、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキの作動又は解除を、駐車スイッチPSWの操作によって指示する。具体的には、駐車信号Pswのオン(ON)状態で駐車ブレーキの作動が指示され、駐車信号Pswのオフ(OFF)状態で駐車ブレーキの解除が指示される。   The parking brake switch (also simply referred to as a parking switch) PSW is a switch operated by a driver, and outputs an on or off signal Psw (called a parking signal) to the electronic control unit ECU. That is, the driver instructs the operation or release of the parking brake for maintaining the stopped state of the vehicle by operating the parking switch PSW. Specifically, the operation of the parking brake is instructed when the parking signal Psw is on (ON), and the release of the parking brake is instructed when the parking signal Psw is off (OFF).

≪電子制御ユニットECU≫ ≪Electronic control unit ECU≫

電子制御ユニットECUは、指示押圧力演算ブロックFBS、指示通電量演算ブロックIMS、駐車ブレーキ演算ブロックIPS、目標通電量演算ブロックIMT、及び、車体側通信部CMBにて構成される。ここで、車両を減速し、停止させる通常ブレーキに係るもの(指示押圧力演算ブロックFBS、指示通電量演算ブロックIMS、及び、目標通電量演算ブロックIMT)が「通常ブレーキ制御手段SBC」と称呼され、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキに係るもの(駐車ブレーキ演算ブロックIPSと目標通電量演算ブロックIMT)が「駐車ブレーキ制御手段PKC」と称呼される。また、通常ブレーキ制御手段SBCと駐車ブレーキ演算ブロックIPSとが総称されて、「制御手段CTL」と称呼される。   The electronic control unit ECU includes an instruction pressing force operation block FBS, an instruction energization amount operation block IMS, a parking brake operation block IPS, a target energization amount operation block IMT, and a vehicle body side communication unit CMB. Here, those related to the normal brake for decelerating and stopping the vehicle (instruction pressing force calculation block FBS, instruction energization amount calculation block IMS, and target energization amount calculation block IMT) are referred to as “normal brake control means SBC”. The one related to the parking brake that keeps the vehicle stopped (the parking brake calculation block IPS and the target energization amount calculation block IMT) is referred to as “parking brake control means PKC”. Further, the normal brake control means SBC and the parking brake calculation block IPS are collectively referred to as "control means CTL".

指示押圧力演算ブロックFBS(通常ブレーキ制御手段SBCに相当)では、摩擦部材MSBが回転部材KTBを押す力(押圧力)に関する目標値(指示押圧力)Fbsが演算される。具体的には、指示押圧力Fbsは、制動操作量Bpa、及び、予め設定された演算マップCHfsに基づいて、制動操作量Bpaが増加するにしたがって指示押圧力Fbsがゼロから単調増加するように演算される。ここで、指示押圧力Fbsは通常ブレーキ機能における目標値Fbsであり、指示押圧力演算ブロックFBSから指示通電量演算ブロックIMSに入力される。   In a command pressing force calculation block FBS (corresponding to normal brake control means SBC), a target value (command pressing force) Fbs relating to a force (pressing force) of the friction member MSB pressing the rotating member KTB is calculated. Specifically, based on the braking operation amount Bpa and the preset operation map CHfs, the instruction pressing force Fbs is set such that the instruction pressing force Fbs monotonically increases from zero as the braking operation amount Bpa increases. Is calculated. Here, the command pressing force Fbs is a target value Fbs in the normal brake function, and is input from the command pressing force calculation block FBS to the command energization amount calculation block IMS.

指示通電量演算ブロックIMSにて、目標押圧力Fbsに基づいて、指示通電量Imsが演算される。指示通電量Imsは、通常ブレーキにおける(即ち、運転者の制動操作部材BPの操作による)電気モータMTRへの通電量の目標値である。具体的には、指示通電量Imsは、指示押圧力Fbs、及び、予め設定された演算マップCHisに基づいて、指示押圧力Fbsが増加するにしたがって指示通電量Imsがゼロから単調増加するように演算される。指示通電量Imsは、目標通電量演算ブロックIMTに入力される。   The command current flow amount calculation block IMS calculates the command current flow amount Ims based on the target pressing force Fbs. The command power supply amount Ims is a target value of the power supply amount to the electric motor MTR in the normal brake (that is, by the driver's operation of the brake operation member BP). Specifically, based on the command pressing force Fbs and the preset calculation map CHis, the command energizing amount Ims is set so that the command energizing amount Ims monotonically increases from zero as the command pressing force Fbs increases. Is calculated. The command energization amount Ims is input to the target energization amount calculation block IMT.

駐車ブレーキ演算ブロックIPS(駐車ブレーキ制御手段PKCに相当)では、駐車信号Psw、実押圧力Fba、及び、歯車回転角Rka(又は、モータ回転角Mka)に基づいて、駐車ブレーキ制御用の信号Ipt(駐車通電量)、Scd(指示信号)が演算される。駐車通電量Iptは目標通電量演算ブロックIMTに入力され、指示信号Scdは車体側通信部CMBに入力される。   In the parking brake calculation block IPS (corresponding to the parking brake control means PKC), a parking brake control signal Ipt based on the parking signal Psw, the actual pressing force Fba, and the gear rotation angle Rka (or the motor rotation angle Mka). (Parking amount) and Scd (instruction signal) are calculated. The parking energization amount Ipt is input to the target energization amount calculation block IMT, and the instruction signal Scd is input to the vehicle body side communication unit CMB.

目標通電量演算ブロックIMT(通常ブレーキ制御手段SBC、及び、駐車ブレーキ制御手段PKCに相当)では、指示通電量Ims(通常ブレーキの通電目標値)Fbs、及び、駐車通電量Iptに基づいて、電気モータMTRへの通電状態(最終的には電流の大きさと方向)の目標値である目標通電量Imtが演算される。具体的には、指示通電量Imsと駐車通電量Iptとが比較され、それらのうちで、大きい方が目標通電量Imtとして、車体側通信部CMBに入力される。   In the target energization amount calculation block IMT (corresponding to the normal brake control means SBC and the parking brake control means PKC), the target energization amount Ims (the energization target value of the normal brake) Fbs and the electric current amount for parking Ipt are calculated. A target energization amount Imt, which is a target value of the energization state (finally, the magnitude and direction of the current) to the motor MTR, is calculated. Specifically, the command power supply amount Ims and the parking power supply amount Ipt are compared, and the larger one of them is input to the vehicle body side communication unit CMB as the target power supply amount Imt.

目標通電量Imtの符号(値の正負)に基づいて電気モータMTRの回転方向が決定され、目標通電量Imtの大きさに基づいて電気モータMTRの出力(回転動力)が制御される。具体的には、目標通電量Imtの符号が正符号である場合(Imt>0)には、電気モータMTRが正転方向(押圧力の増加方向)に駆動され、Imtの符号が負符号である場合(Imt<0)には、電気モータMTRが逆転方向(押圧力の減少方向)に駆動される。また、目標通電量Imtの絶対値が大きいほど電気モータMTRの出力トルクが大きくなるように制御され、目標通電量Imtの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。   The rotation direction of the electric motor MTR is determined based on the sign (positive or negative) of the target energization amount Imt, and the output (rotational power) of the electric motor MTR is controlled based on the magnitude of the target energization amount Imt. Specifically, when the sign of the target energization amount Imt is a positive sign (Imt> 0), the electric motor MTR is driven in the forward rotation direction (the direction in which the pressing force increases), and the sign of the Imt is a negative sign. In some cases (Imt <0), the electric motor MTR is driven in the reverse direction (the direction in which the pressing force decreases). Further, the control is performed such that the output torque of the electric motor MTR increases as the absolute value of the target energization amount Imt increases, and the output torque decreases as the absolute value of the target energization amount Imt decreases.

ここで、「通電量」とは、電気モータMTRの出力トルクを制御するための状態量(変数)である。電気モータMTRは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータMTRの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータMTRへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。なお、上記の駐車ブレーキ演算ブロックIPS、及び、目標通電量演算ブロックIMTの詳細については後述する。   Here, the “energization amount” is a state amount (variable) for controlling the output torque of the electric motor MTR. Since the electric motor MTR outputs a torque that is substantially proportional to the current, the current target value of the electric motor MTR may be used as the target value of the energization amount. Further, if the supply voltage to the electric motor MTR is increased, the current is increased as a result, so that the supply voltage value can be used as the target energization amount. Furthermore, since the supply voltage value can be adjusted by the duty ratio in the pulse width modulation, this duty ratio can be used as the energization amount. The details of the parking brake calculation block IPS and the target energization amount calculation block IMT will be described later.

車体側通信部CMBでは、通信線SGLを介して、制動手段BRK内の駆動手段DRV(特に、車輪側通信部CMW)との間で信号の送受信が行われる。車体側通信部CMBからは、目標通電量Imt、及び、駐車ブレーキの指示信号Scdが、車輪側通信部CMWに送信される。車輪側通信部CMWからは、実際の押圧力Fba、ラチェット歯車の回転角Rka、及び、電気モータの回転角Mkaが、車体側通信部CMBに送信される。   In the vehicle body side communication unit CMB, signals are transmitted and received between the driving unit DRV (particularly, the wheel side communication unit CMW) in the braking unit BRK via the communication line SGL. From the vehicle body side communication unit CMB, the target energization amount Imt and the parking brake instruction signal Scd are transmitted to the wheel side communication unit CMW. From the wheel side communication unit CMW, the actual pressing force Fba, the rotation angle Rka of the ratchet gear, and the rotation angle Mka of the electric motor are transmitted to the vehicle body side communication unit CMB.

通信線SGLは、車体に固定される電子制御ユニットECUと、車輪に固定される制動手段BRKとの間の通信手段である。信号線SGLとして、シリアル通信バス(例えば、CANバス)が採用され得る。   The communication line SGL is communication means between the electronic control unit ECU fixed to the vehicle body and the braking means BRK fixed to the wheels. A serial communication bus (for example, a CAN bus) may be employed as the signal line SGL.

≪制動手段(ブレーキアクチュエータ)BRK≫
制動手段BRKは、車輪WHLに設けられ、車輪WHLに制動トルクを与え、制動力を発生させる。制動手段BRKによって、走行中の車両は減速される(即ち、通常ブレーキとして機能する)。また、制動手段BRKは、車両の停止中には、その停止状態を維持する駐車ブレーキとして機能する。
{Brake means (brake actuator) BRK}
The braking means BRK is provided on the wheel WHL, applies a braking torque to the wheel WHL, and generates a braking force. The traveling vehicle is decelerated by the braking means BRK (that is, functions as a normal brake). Further, the braking means BRK functions as a parking brake for maintaining the stopped state while the vehicle is stopped.

制動手段BRKとして、所謂、ディスク型制動装置(ディスクブレーキ)の構成が例示されている。この場合、摩擦部材MSBはブレーキパッドであり、回転部材KTBはブレーキディスクである。制動手段BRKは、ドラム型制動装置(ドラムブレーキ)であってもよい。ドラムブレーキの場合、摩擦部材MSBはブレーキシューであり、回転部材KTBはブレーキドラムである。   As the braking means BRK, a configuration of a so-called disk-type braking device (disk brake) is illustrated. In this case, the friction member MSB is a brake pad, and the rotating member KTB is a brake disk. The braking means BRK may be a drum type braking device (drum brake). In the case of a drum brake, the friction member MSB is a brake shoe, and the rotating member KTB is a brake drum.

制動手段BRK(ブレーキアクチュエータ)は、ブレーキキャリパCRP、押圧部材PSN、電気モータMTR、位置取得手段MKA、減速機GSK、入力部材SFI、出力部材SFO、ねじ部材NJB、押圧力取得手段FBA、駆動手段DRV、及び、駐車ブレーキ用ロック機構LOKにて構成される。上記の各部材(PSN等)は、ブレーキキャリパCRPの内部に収納されている。   The braking unit BRK (brake actuator) includes a brake caliper CRP, a pressing member PSN, an electric motor MTR, a position obtaining unit MKA, a speed reducer GSK, an input member SFI, an output member SFO, a screw member NJB, a pressing force obtaining unit FBA, and a driving unit. It is composed of a DRV and a parking brake lock mechanism LOK. Each of the above members (PSN and the like) is housed inside the brake caliper CRP.

ブレーキキャリパCRP(単に、キャリパともいう)として、浮動型キャリパが採用され得る。キャリパCRPは、2つの摩擦部材(ブレーキパッド)MSBを介して、回転部材(ブレーキディスク)KTBを挟み込むように構成される。キャリパCRP内にて、押圧部材(ブレーキピストン)PSNが、回転部材KTBに対して移動(前進、又は、後退)される。押圧部材PSNの移動によって、摩擦部材MSBが回転部材KTBに押し付けられて摩擦力が発生する。   A floating caliper may be employed as the brake caliper CRP (also simply referred to as a caliper). The caliper CRP is configured to sandwich a rotating member (brake disc) KTB via two friction members (brake pads) MSB. In caliper CRP, pressing member (brake piston) PSN is moved (forward or backward) with respect to rotating member KTB. By the movement of the pressing member PSN, the friction member MSB is pressed against the rotating member KTB, and a friction force is generated.

押圧部材PSNの移動は、電気モータMTRの動力によって行われる。具体的には、電気モータMTRの出力(モータ軸まわりの回転動力)が、減速機GSKを介して、出力部材SFOに伝達される。そして、出力部材SFOの回転動力(トルク)が、ねじ部材NJBによって、直線動力(押圧部材の軸方向の推力)に変換され、押圧部材PSNに伝達される。その結果、押圧部材PSNが、回転部材KTBに対して移動される。押圧部材PSNの移動によって、摩擦部材MSBが、回転部材KTBを押す力(押圧力)が調整される。回転部材KTBは車輪WHLに固定されているため、摩擦部材MSBと回転部材KTBとの間に摩擦力が発生し、車輪WHLの制動力が調整される。   The movement of the pressing member PSN is performed by the power of the electric motor MTR. Specifically, the output of the electric motor MTR (rotational power around the motor shaft) is transmitted to the output member SFO via the speed reducer GSK. Then, the rotational power (torque) of the output member SFO is converted into linear power (thrust in the axial direction of the pressing member) by the screw member NJB and transmitted to the pressing member PSN. As a result, the pressing member PSN is moved with respect to the rotating member KTB. By the movement of the pressing member PSN, the force (pressing force) of the friction member MSB pressing the rotating member KTB is adjusted. Since the rotating member KTB is fixed to the wheel WHL, a frictional force is generated between the friction member MSB and the rotating member KTB, and the braking force of the wheel WHL is adjusted.

電気モータMTRは、押圧部材PSNを駆動(移動)するための動力源である。例えば、電気モータMTRとして、ブラシ付モータ、又は、ブレシレスモータが採用され得る。電気モータMTRの回転方向において、正転方向が、摩擦部材MSBが回転部材KTBに近づいていく方向(押圧力が増加し、制動トルクが増加する方向)に相当し、逆転方向が、摩擦部材MSBが回転部材KTBから離れていく方向(押圧力が減少し、制動トルクが減少する方向)に相当する。   The electric motor MTR is a power source for driving (moving) the pressing member PSN. For example, a brushed motor or a brushless motor can be adopted as the electric motor MTR. In the rotation direction of the electric motor MTR, the forward rotation direction corresponds to the direction in which the friction member MSB approaches the rotation member KTB (the direction in which the pressing force increases and the braking torque increases), and the reverse rotation direction corresponds to the friction member MSB. Corresponds to the direction away from the rotating member KTB (the direction in which the pressing force decreases and the braking torque decreases).

位置取得手段(例えば、回転角センサ)MKAは、電気モータMTRのロータ(回転子)の位置(回転角)Mkaを取得(検出)する。検出された回転角Mkaは、駆動手段DRV(具体的には、駆動手段DRV内のプロセッサ)に入力される。位置取得手段MKAは、後述する歯車回転角取得手段RKAを兼ね得る。即ち、歯車回転角Rkaとして、モータ回転角Mkaが採用され得る。   The position acquisition means (for example, a rotation angle sensor) MKA acquires (detects) the position (rotation angle) Mka of the rotor (rotor) of the electric motor MTR. The detected rotation angle Mka is input to the driving unit DRV (specifically, a processor in the driving unit DRV). The position acquisition unit MKA can also serve as a gear rotation angle acquisition unit RKA described later. That is, the motor rotation angle Mka can be adopted as the gear rotation angle Rka.

押圧力取得手段(例えば、押圧力センサ)FBAは、押圧部材PSNが摩擦部材MSBを押す力(押圧力)Fbaを取得(検出)する。検出された実際の押圧力Fbaは、駆動手段DRV(具体的には、DRV内のプロセッサ)に入力される。例えば、押圧力取得手段FBAは、出力部材SFOとキャリパCRPとの間に設けられる。   The pressing force obtaining means (for example, pressing force sensor) FBA obtains (detects) a force (pressing force) Fba by which the pressing member PSN presses the friction member MSB. The detected actual pressing force Fba is input to the driving means DRV (specifically, a processor in the DRV). For example, the pressing force acquisition means FBA is provided between the output member SFO and the caliper CRP.

駆動手段DRV(駆動回路)は、電気モータMTR、及び、ソレノイドアクチュエータSOLを駆動する電気回路である。駆動手段DRVは、プロセッサ(演算処理装置)、ブリッジ回路HBR等にて構成される。駆動手段DRVによって、目標通電量Imtに基づいて電気モータMTRが制御され、指示信号Scdに基づいてソレノイドSOLが駆動される。   The drive means DRV (drive circuit) is an electric circuit that drives the electric motor MTR and the solenoid actuator SOL. The driving means DRV includes a processor (arithmetic processing device), a bridge circuit HBR, and the like. The driving means DRV controls the electric motor MTR based on the target energization amount Imt, and drives the solenoid SOL based on the instruction signal Scd.

駐車ブレーキ用ロック機構LOK(単に、ロック機構ともいう)は、車両の停止状態を維持するブレーキ機能(所謂、駐車ブレーキ)のため、電気モータMTRが、逆転方向に回転しないようにロックする。ロック機構LOKによって、押圧部材PSNが回転部材KTBに対して離れる方向に移動することが拘束(制限)され、摩擦部材MSBによる回転部材KTBの押圧状態が維持される。ここで、ロック機構LOKは、電気モータMTRと減速機GSKとの間に設けられ得る。   The parking brake lock mechanism LOK (also simply referred to as a lock mechanism) locks the electric motor MTR so as not to rotate in the reverse direction because of a brake function (a so-called parking brake) for maintaining a stopped state of the vehicle. The lock mechanism LOK restrains (restricts) the movement of the pressing member PSN in the direction away from the rotating member KTB, and maintains the pressed state of the rotating member KTB by the friction member MSB. Here, the lock mechanism LOK can be provided between the electric motor MTR and the speed reducer GSK.

<駆動手段DRV>
図2の概要図を参照して、駆動手段DRVについて説明する。これは、電気モータMTRとして、ブラシ付モータ(単に、ブラシモータともいう)が採用される場合の例である。駆動手段DRVによって、電気モータMTR、及び、ソレノイドSOLが駆動される。駆動手段DRVは、車輪側通信部CMW、モータ駆動部DRM、及び、ソレノイド駆動部DRSにて構成される。
<Drive means DRV>
The driving means DRV will be described with reference to the schematic diagram of FIG. This is an example where a motor with a brush (also simply referred to as a brush motor) is employed as the electric motor MTR. The electric motor MTR and the solenoid SOL are driven by the driving means DRV. The driving means DRV includes a wheel-side communication unit CMW, a motor driving unit DRM, and a solenoid driving unit DRS.

駆動手段DRV(駆動回路)には、電力線PWLを介して、蓄電池BAT、発電機ALTから電力が供給される。駆動手段DRVには、押圧力取得手段FBAの取得結果(実押圧力)Fba、位置取得手段MKAの取得結果(モータ回転角)Mka、及び、ラチェット歯車の回転角取得手段RKAの取得結果(歯車回転角)Rkaが入力される。さらに、駆動手段DRV(特に、車輪側通信部CMW)には、信号線SGLを介して、電気モータMTR、及び、ソレノイドSOLを制御(駆動)するための信号Imt、Scdが、電子制御ユニットECU(特に、車体側通信部CMB)から入力される。逆に、駆動手段DRVから電子制御ユニットECUには、信号線SGLを介して、実押圧力Fba、歯車回転角Rka、及び、モータ回転角Mkaが出力される。   Power is supplied to the driving means DRV (drive circuit) from the storage battery BAT and the generator ALT via the power line PWL. The driving means DRV includes an acquisition result (actual pressing force) Fba of the pressing force acquisition means FBA, an acquisition result (motor rotation angle) Mka of the position acquisition means MKA, and an acquisition result (gear of the rotation angle acquisition means RKA of the ratchet gear). (Rotation angle) Rka is input. Further, the drive means DRV (particularly, the wheel-side communication unit CMW) receives signals Imt and Scd for controlling (driving) the electric motor MTR and the solenoid SOL via the signal line SGL, and the electronic control unit ECU. (Particularly, from the vehicle body side communication unit CMB). Conversely, the actual pressing force Fba, the gear rotation angle Rka, and the motor rotation angle Mka are output from the driving means DRV to the electronic control unit ECU via the signal line SGL.

≪モータ駆動部DRM≫
モータ駆動部DRMは、ブリッジ回路HBR、パルス幅変調ブロックPWM、及び、スイッチング制御ブロックSWTにて構成される。
<< Motor drive unit DRM >>
The motor drive unit DRM includes a bridge circuit HBR, a pulse width modulation block PWM, and a switching control block SWT.

ブリッジ回路は、双方向の電源を必要とすることなく、単一の電源で電気モータへの通電方向が変更され、電気モータの回転方向(正転方向、又は、逆転方向)が制御され得る回路である。ブリッジ回路HBRは、スイッチング素子SW1乃至SW4によって構成される。スイッチング素子SW1乃至SW4は、電気回路の一部をオン(通電)/オフ(非通電)できる素子である。スイッチング素子SW1〜SW4は、スイッチング制御ブロックSWTからの信号Sw1〜Sw4によって駆動される。夫々のスイッチング素子の通電/非通電の状態が切り替えられることによって、電気モータMTRの回転方向と出力トルクとが調整される。例えば、スイッチング素子として、MOS−FET、IGBTが用いられる。   A bridge circuit is a circuit that can change the direction of current to an electric motor with a single power supply and control the rotation direction (forward or reverse) of the electric motor without requiring a bidirectional power supply. It is. The bridge circuit HBR is configured by switching elements SW1 to SW4. The switching elements SW1 to SW4 are elements capable of turning on (energizing) / off (non-energizing) a part of the electric circuit. The switching elements SW1 to SW4 are driven by signals Sw1 to Sw4 from the switching control block SWT. By switching the energized / deenergized state of each switching element, the rotation direction and output torque of the electric motor MTR are adjusted. For example, MOS-FETs and IGBTs are used as switching elements.

電気モータMTRが正転方向に駆動される場合には、スイッチング素子SW1、SW4が通電状態(オン状態)にされ、スイッチング素子SW2、SW3が非通電状態(オフ状態)にされる。逆に、電気モータMTRが逆転方向に駆動される場合には、スイッチング素子SW1、SW4が非通電状態(オフ状態)にされ、スイッチング素子SW2、SW3が通電状態(オン状態)にされる。即ち、電気モータMTRの逆転駆動では、電流が正転駆動とは逆方向に流される。   When the electric motor MTR is driven in the normal rotation direction, the switching elements SW1 and SW4 are turned on (ON state), and the switching elements SW2 and SW3 are turned off (OFF state). Conversely, when the electric motor MTR is driven in the reverse direction, the switching elements SW1 and SW4 are turned off (off state), and the switching elements SW2 and SW3 are turned on (on state). That is, in the reverse rotation drive of the electric motor MTR, the current flows in the direction opposite to the forward rotation drive.

ブラシ付モータに代えて、ブラシレスモータが採用される場合、ブリッジ回路HBRは、6つのスイッチング素子によって構成される。ブラシ付モータの場合と同様に、デューティ比Dutに基づいて、スイッチング素子の通電状態/非通電状態が制御される。ブラシレスモータでは、位置取得手段MKAによって、電気モータMTRのロータ位置(回転角)Mkaが取得される。そして、実際の位置Mkaに基づいて、3相ブリッジ回路を構成する6つのスイッチング素子が制御される。スイッチング素子によって、ブリッジ回路のU相、V相、及びW相のコイル通電量の方向(即ち、励磁方向)が順次切り替えられて、電気モータMTRが駆動される。ブラシレスモータの回転方向(正転、或いは、逆転方向)は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。   When a brushless motor is used instead of the motor with a brush, the bridge circuit HBR is configured by six switching elements. As in the case of the brush motor, the energized state / non-energized state of the switching element is controlled based on the duty ratio Dut. In the brushless motor, the position acquisition means MKA acquires the rotor position (rotation angle) Mka of the electric motor MTR. Then, based on the actual position Mka, the six switching elements constituting the three-phase bridge circuit are controlled. The directions of the U-phase, V-phase, and W-phase coil energization amounts (that is, excitation directions) of the bridge circuit are sequentially switched by the switching elements, and the electric motor MTR is driven. The rotation direction (forward or reverse) of the brushless motor is determined by the relationship between the rotor and the position to be excited.

ブリッジ回路HBRには、電気モータ用の通電量取得手段(例えば、電流センサ)IMAが設けられる。通電量取得手段IMAは、電気モータMTRの通電量(実際値)Imaを取得する。例えば、モータ電流センサIMAによって、実通電量Imaとして、実際に電気モータMTRに流れる電流値が検出され得る。   The bridge circuit HBR is provided with an energization amount acquisition unit (for example, a current sensor) IMA for the electric motor. The energization amount acquisition means IMA acquires the energization amount (actual value) Ima of the electric motor MTR. For example, the current value actually flowing to the electric motor MTR can be detected as the actual energization amount Ima by the motor current sensor IMA.

パルス幅変調ブロックPWMでは、目標通電量Imtに基づいて、パルス幅変調を行うための指示値(目標値)Dutが演算される。具体的には、パルス幅変調ブロックPWMでは、目標通電量Imt、及び、予め設定される特性(演算マップ)に基づいて、パルス幅のデューティ比Dut(周期的なパルス波において、その周期に対するオン状態の割合)が決定される。併せて、パルス幅変調ブロックPWMでは、目標通電量Imtの符号(正符号、又は、負符号)に基づいて、電気モータMTRの回転方向が決定される。例えば、電気モータMTRの回転方向は、正転方向が正(プラス)の値、逆転方向が負(マイナス)の値として設定される。入力電圧(電源電圧)、及び、デューティ比Dutによって最終的な出力電圧が決まるため、パルス幅変調ブロックPWMでは、電気モータMTRの回転方向と、電気モータMTRへの通電量(即ち、電気モータMTRの出力)が決定される。   In the pulse width modulation block PWM, an instruction value (target value) Dut for performing pulse width modulation is calculated based on the target energization amount Imt. Specifically, in the pulse width modulation block PWM, based on the target energization amount Imt and a preset characteristic (operation map), the duty ratio Dut of the pulse width (in a periodic pulse wave, an State ratio) is determined. In addition, in the pulse width modulation block PWM, the rotation direction of the electric motor MTR is determined based on the sign (positive sign or negative sign) of the target energization amount Imt. For example, the rotation direction of the electric motor MTR is set as a positive (plus) value in the forward rotation direction and as a negative (minus) value in the reverse rotation direction. Since the final output voltage is determined by the input voltage (power supply voltage) and the duty ratio Dut, in the pulse width modulation block PWM, the rotation direction of the electric motor MTR and the amount of electricity to the electric motor MTR (that is, the electric motor MTR) Output) is determined.

さらに、パルス幅変調ブロックPWMでは、所謂、電流フィードバック制御が実行される。通電量取得手段IMAの検出値(例えば、実際の電流値)Imaが、パルス幅変調ブロックPWMに入力され、目標通電量Imtと、実際の通電量Imaとの偏差eImに基づいて、デューティ比Dutが修正(微調整)される。この電流フィードバック制御によって、目標値Imtと実際値Imaとが一致するよう、高精度なモータ制御が達成され得る。   Further, in the pulse width modulation block PWM, so-called current feedback control is executed. A detection value (for example, an actual current value) Ima of the energization amount acquisition means IMA is input to the pulse width modulation block PWM, and the duty ratio Dut is determined based on a deviation eIm between the target energization amount Imt and the actual energization amount Ima. Is corrected (fine-tuned). By this current feedback control, highly accurate motor control can be achieved such that the target value Imt and the actual value Ima match.

スイッチング制御ブロックSWTでは、デューティ比(目標値)Dutに基づいて、ブリッジ回路HBRを構成するスイッチング素子SW1〜SW4を駆動する信号(駆動信号)Sw1〜Sw4が決定される。これらの駆動信号Sw1〜Sw4によって、各スイッチング素子SW1〜SW4における通電/非通電、及び、単位時間当りの通電時間が制御される。即ち、駆動信号Sw1〜Sw4によって、電気モータMTRの回転方向と出力トルクが制御される。   In the switching control block SWT, signals (drive signals) Sw1 to Sw4 for driving the switching elements SW1 to SW4 constituting the bridge circuit HBR are determined based on the duty ratio (target value) Dut. The energization / non-energization and the energization time per unit time in each of the switching elements SW1 to SW4 are controlled by these drive signals Sw1 to Sw4. That is, the rotation direction and the output torque of the electric motor MTR are controlled by the drive signals Sw1 to Sw4.

≪ソレノイド駆動部DRS≫
ソレノイド駆動部DRSは、スイッチング素子SS、及び、ソレノイド制御ブロックCSLにて構成される。スイッチング素子SSは、ソレノイドSOLへの通電状態を制御する。具体的には、スイッチング素子SSは、電気回路の一部をオン(通電)/オフ(非通電)できる素子であり、駆動信号Ssに基づいて、スイッチング素子SSの通電/非通電の状態が切り替えられる。これによって、ソレノイドSOLの吸引力の発生/解除が切り替えられる(即ち、ソレノイドSOLが駆動される)。例えば、スイッチング素子SSとして、MOS−FET、IGBT、又は、リレーが用いられ得る。
<< Solenoid drive unit DRS >>
The solenoid drive unit DRS includes a switching element SS and a solenoid control block CSL. The switching element SS controls the state of energization of the solenoid SOL. Specifically, the switching element SS is an element capable of turning on (energizing) / off (non-energizing) a part of the electric circuit, and switches the energizing / non-energizing state of the switching element SS based on the drive signal Ss. Can be As a result, generation / release of the suction force of the solenoid SOL is switched (that is, the solenoid SOL is driven). For example, a MOS-FET, an IGBT, or a relay can be used as the switching element SS.

ソレノイド制御ブロックCSLにて、指示信号Scdがソレノイドの駆動信号Ssに変換されてスイッチング素子SSに出力される。ソレノイド駆動部DRSには、ソレノイド用の通電量取得手段(例えば、電流センサ)ISAが設けられる。通電量取得手段ISAは、ソレノイドSOLの通電量(実際値)Isaを取得する。例えば、ソレノイド電流センサISAによって、実通電量Isaとして、実際にソレノイドSOLに流れる電流値が検出され得る。   In the solenoid control block CSL, the instruction signal Scd is converted into a solenoid drive signal Ss and output to the switching element SS. The solenoid drive unit DRS is provided with an energization amount acquisition unit (for example, a current sensor) ISA for the solenoid. The energization amount acquisition means ISA acquires the energization amount (actual value) Isa of the solenoid SOL. For example, the current value actually flowing through the solenoid SOL can be detected as the actual energization amount Isa by the solenoid current sensor ISA.

<駐車ブレーキ用のロック機構>
図3の概要図を参照して、駐車ブレーキ用ロック機構(単に、ロック機構という)LOKについて説明する。ロック機構LOKでは、つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとの咬み合いによって、その機能を発揮する。ここで、つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが咬み合っている場合(ロック機構LOKが作動している場合)が、駐車ブレーキが効いている状態であり、咬み合っていない場合(ロック機構LOKが非作動の場合)が、駐車ブレーキが効いていない状態である。
<Locking mechanism for parking brake>
With reference to the schematic diagram of FIG. 3, the lock mechanism for parking brake (hereinafter simply referred to as lock mechanism) LOK will be described. The lock mechanism LOK exerts its function by the engagement between the pawl member TSU and the ratchet gear RCH. Here, when the pawl member TSU and the ratchet gear RCH are engaged (when the lock mechanism LOK is operating), the parking brake is in effect and when not engaged (when the lock mechanism LOK is not engaged). Inactive), but the parking brake is not working.

先ず、ロック機構LOKの構造について説明する。ロック機構LOKは、ラチェット機構(つめブレーキ)として構成される。ラチェット機構は、回転動作を一方向に制限するものである。したがって、ロック機構LOKは、ラチェット機構が咬み合った状態で、一方向の回転(矢印Fwdで示す方向)を許容するが、他方向の回転(矢印Rvsで示す方向)を拘束する(動きを制限する)。図3(a)は、駐車ブレーキの解除維持状態(つめ部材TSUが解除位置にある状態)を示し、図3(b)は、駐車ブレーキの係合維持状態(つめ部材TSUが咬合位置にある状態)を示している。   First, the structure of the lock mechanism LOK will be described. The lock mechanism LOK is configured as a ratchet mechanism (pawl brake). The ratchet mechanism limits the rotation operation in one direction. Therefore, the lock mechanism LOK allows rotation in one direction (direction indicated by arrow Fwd) while the ratchet mechanism is engaged, but restricts rotation in the other direction (direction indicated by arrow Rvs) (restricts movement). Do). FIG. 3A shows a state in which the parking brake is released and maintained (a state in which the pawl member TSU is at the release position), and FIG. State).

ロック機構LOKは、ソレノイドアクチュエータSOL、つめ部材TSU、ガイド部材GID、ラチェット歯車RCH、及び、弾性部材SPRにて構成される。   The lock mechanism LOK includes a solenoid actuator SOL, a pawl member TSU, a guide member GID, a ratchet gear RCH, and an elastic member SPR.

ソレノイドアクチュエータ(単に、ソレノイドともいう)SOLは、キャリパCRPに固定される。ロック機構LOKが解除状態から咬合状態に遷移する場合、ソレノイドSOLへの通電によって、ソレノイドSOLの一部であるプッシュバーPSBによって、つめ部材TSUがラチェット歯車RCHに向けて押圧される。具体的には、つめ部材TSUが、ラチェット歯車RCHの回転軸に近づく方向(咬合方向)Ddwに、ソレノイドSOLから力を受ける。つめ部材TSUは、キャリパCRPに固定されるガイド部材GIDによって位置決めされ、咬合方向Ddw、及び、その反対方向(解除方向)Dupの動きに限って許容されている。つめ部材TSUが、ラチェット歯車RCHと咬み合うことによって、駐車ブレーキ機能が発揮される。   A solenoid actuator (also simply referred to as a solenoid) SOL is fixed to the caliper CRP. When the lock mechanism LOK transitions from the release state to the occlusion state, the pawl member TSU is pressed toward the ratchet gear RCH by the push bar PSB that is a part of the solenoid SOL by energizing the solenoid SOL. Specifically, the pawl member TSU receives a force from the solenoid SOL in a direction (occlusal direction) Ddw approaching the rotation axis of the ratchet gear RCH. The pawl member TSU is positioned by the guide member GID fixed to the caliper CRP, and is only allowed to move in the occlusal direction Ddw and the opposite direction (release direction) Dup. When the pawl member TSU meshes with the ratchet gear RCH, a parking brake function is exhibited.

ソレノイドSOLは、コイルCOL、固定鉄芯(ベースともいう)BAS、可動鉄芯(プランジャともいう)PLN、プッシュバーPSB、及び、ハウジングHSGにて構成される。ハウジングHSGの内に、コイルCOL、及び、ベースBASは収められ、ハウジングHSGは、キャリパCRPに固定される。即ち、ソレノイドSOLは、キャリパCRPに固定される。   The solenoid SOL includes a coil COL, a fixed iron core (also called a base) BAS, a movable iron core (also called a plunger) PLN, a push bar PSB, and a housing HSG. The coil COL and the base BAS are housed in the housing HSG, and the housing HSG is fixed to the caliper CRP. That is, the solenoid SOL is fixed to the caliper CRP.

コイルCOLは、導線に電流が流されることによって磁界を発生する。通電によって、コイルCOLに磁界が発生されると、固定鉄芯(ベース)BASに磁束が通り、BASが可動鉄芯(プランジャ)PLNを吸引する。そして、通電している間は、プランジャPLNはベースBASに常に吸引されるが、通電が遮断されると、この吸引力は消滅される。プランジャPLNにプッシュバーPSBが固定され、プランジャPLNの吸引動作に応じて、プッシュバーPSBによって、つめ部材TSUが押される。   The coil COL generates a magnetic field when a current flows through the conductor. When a magnetic field is generated in the coil COL by energization, a magnetic flux passes through the fixed iron core (base) BAS, and the BAS attracts the movable iron core (plunger) PLN. While the power is supplied, the plunger PLN is always sucked into the base BAS, but when the power is cut off, the suction force disappears. The push bar PSB is fixed to the plunger PLN, and the pawl member TSU is pushed by the push bar PSB according to the suction operation of the plunger PLN.

つめ部材TSUは、一方の端部に突起部(つめ)が設けられる。この突起部分が、ラチェット歯車RCHと咬み合わされる。つめ部材TSUの他方の端部は、プッシュバーPSBに当接されている。ソレノイドSOLへの通電が行われると、つめ部材TSUはプッシュバーPSBに押されて、ラチェット歯車RCHに向かう方向(咬合方向)Ddwに移動される。   The pawl member TSU is provided with a protrusion (pawl) at one end. This projection is engaged with the ratchet gear RCH. The other end of the pawl member TSU is in contact with the push bar PSB. When power is supplied to the solenoid SOL, the pawl member TSU is pushed by the push bar PSB and is moved in the direction (biting direction) Ddw toward the ratchet gear RCH.

つめ部材TSUの突起形状(つめ形状)において、すくい角αが設けられる。ここで、すくい角αは、つめ部材TSUのつめとラチェット歯車RCHとの接触部と、咬合方向Ddwとのなす角度である。つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが咬み合わされている状態で、つめ部材TSUは、ラチェット歯車RCHとの接触部において、ラチェット歯車RCHから力を受ける。すくい角αによって、この力の分力が咬合方向Ddwに作用するため、ソレノイドSOLへの通電が停止された後も、つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが咬み合った状態が維持される。   A rake angle α is provided in the projection shape (claw shape) of the claw member TSU. Here, the rake angle α is an angle between the contact portion between the pawl of the pawl member TSU and the ratchet gear RCH and the occlusal direction Ddw. In a state where the pawl member TSU and the ratchet gear RCH are engaged with each other, the pawl member TSU receives a force from the ratchet gear RCH at a contact portion with the ratchet gear RCH. Due to the rake angle α, a component of this force acts in the occlusal direction Ddw, so that the state in which the pawl member TSU and the ratchet gear RCH are engaged with each other is maintained even after the energization of the solenoid SOL is stopped.

ラチェット歯車RCHは入力部材SFIに固定され、電気モータMTRと一体となって回転する。ラチェット歯車RCHには、一般的な歯車とは異なり、方向性をもつ歯(のこぎり状の歯)が形成される。この「のこぎり歯」形状によって、ラチェット歯車RCHの回転軸まわりの運動に対する方向性が生じる。具体的には、電気モータMTRの正転方向に対応する回転運動(PSNがKTBに近づき、Fbaが増加し、制動トルクが増加する方向の動き)Fwdは許容されるが、電気モータMTRの逆転方向に対応する動き(PSNがKTBから離れ、Fbaが減少し、制動トルクが減少する方向の動き)Rvsは拘束(ロック)される。ラチェット歯車RCHとつめ部材TSUとが咬み合わされると、押圧部材PSN(即ち、摩擦部材MSB)が回転部材KTBから離れる方向に相当する電気モータMTRの回転(逆転方向Rvs)が制限される。   The ratchet gear RCH is fixed to the input member SFI, and rotates integrally with the electric motor MTR. Unlike the general gear, the ratchet gear RCH is formed with directional teeth (saw-like teeth). This "saw tooth" shape provides directionality for movement of the ratchet gear RCH about the axis of rotation. Specifically, a rotational motion (movement in a direction in which PSN approaches KTB, Fba increases, and braking torque increases) Fwd corresponding to the forward rotation direction of the electric motor MTR is allowed, but the reverse rotation of the electric motor MTR is allowed. The movement corresponding to the direction (the movement in the direction in which the PSN moves away from the KTB, the Fba decreases, and the braking torque decreases) Rvs is locked (locked). When the ratchet gear RCH and the pawl member TSU are engaged, rotation of the electric motor MTR corresponding to the direction in which the pressing member PSN (that is, the friction member MSB) moves away from the rotating member KTB (reverse rotation direction Rvs) is limited.

弾性部材(例えば、復帰スプリング)SPRが、圧縮された状態で、ガイド部材GID(即ち、キャリパCRP)とつめ部材TSUとの間に設けられる。従って、弾性部材SPRは、ガイド部材GID(キャリパCRP)に対して、咬合方向Ddwとは反対方向(解除方向)Dupに、常時、つめ部材TSUを押し付けている。ソレノイドSOLに通電されることによってプランジャPLNがソレノイドSOL内に引き込まれ、プッシュバーPSBがつめ部材TSUを咬合方向Ddwに押圧する。即ち、ソレノイドSOLの可動部材PSBがつめ部材TSUに及ぼす咬合方向Ddwの力(咬合力)が発生される。弾性部材SPRによる押し付け力(ばね力であって、TSUを解除方向Dupに押す力である解除力)よりもソレノイドSOLの吸引力(咬合力)が大きくなると、つめ部材TSUが咬合位置に移動され、つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが咬み合わされる(図3(b)参照)。しかし、ソレノイドSOLへの通電が停止されると、ソレノイドSOLの吸引力が失われ、弾性部材SPRによって、つめ部材TSU及びプッシュバーPSB(プランジャPLN)が解除位置にまで戻される(図3(a)参照)。   An elastic member (for example, a return spring) SPR is provided between the guide member GID (that is, the caliper CRP) and the pawl member TSU in a compressed state. Therefore, the elastic member SPR always presses the pawl member TSU against the guide member GID (caliper CRP) in the direction (up direction) Dup opposite to the occlusal direction Ddw. When the solenoid SOL is energized, the plunger PLN is pulled into the solenoid SOL, and the push bar PSB presses the pawl member TSU in the occlusal direction Ddw. That is, a force (occlusal force) in the occlusal direction Ddw exerted on the pawl member TSU by the movable member PSB of the solenoid SOL is generated. When the suction force (occlusal force) of the solenoid SOL is larger than the pressing force (spring force, which is the force pressing the TSU in the release direction Dup) by the elastic member SPR, the pawl member TSU is moved to the occlusal position. Then, the pawl member TSU and the ratchet gear RCH are engaged (see FIG. 3B). However, when the power supply to the solenoid SOL is stopped, the suction force of the solenoid SOL is lost, and the pawl member TSU and the push bar PSB (plunger PLN) are returned to the release position by the elastic member SPR (see FIG. )reference).

ラチェット歯車RCHと同軸に、ラチェット歯車RCHの回転角(歯車回転角)Rkaを取得(検出)する歯車回転角取得手段RKAが設けられる。即ち、電気モータMTRから減速機GSKへの入力部材(入力シャフト)SFIに、歯車回転角取得手段RKAが固定される。歯車回転角Rkaとして、モータ回転角取得手段(位置取得手段)MKAの取得結果(モータ回転角)Mkaが採用され得る。また、減速機GSKのギア比は既知であるため、歯車回転角取得手段RKAは減速機GSKの出力部材(出力シャフト)SFOに設けられ得る。(以上、図1参照)   A gear rotation angle obtaining unit RKA that obtains (detects) a rotation angle (gear rotation angle) Rka of the ratchet gear RCH is provided coaxially with the ratchet gear RCH. That is, the gear rotation angle obtaining means RKA is fixed to an input member (input shaft) SFI from the electric motor MTR to the speed reducer GSK. As the gear rotation angle Rka, an acquisition result (motor rotation angle) Mka of the motor rotation angle acquisition unit (position acquisition unit) MKA may be adopted. Further, since the gear ratio of the speed reducer GSK is known, the gear rotation angle obtaining means RKA can be provided on the output member (output shaft) SFO of the speed reducer GSK. (See Figure 1 above)

≪つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとの咬み合いにおける状態遷移≫
つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが、咬み合っていない状態から咬み合う状態に遷移する場合について説明する。図3(a)は、ソレノイドSOLへの通電が行われておらず、つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが咬み合っていない場合(解除維持状態)を示す。ここで、つめ部材TSUは、弾性部材SPRの弾性力によってソレノイドSOL(又は、キャリパCRP)に押し付けられている。この状態における、つめ部材TSUの位置(TSUがRCHから最も離れた位置)が、「解除位置」と称呼される。
<< State transition in the engagement between the pawl member TSU and the ratchet gear RCH >>
The case where the pawl member TSU and the ratchet gear RCH transit from a state in which they are not engaged to a state in which they are engaged will be described. FIG. 3A shows a case where the power supply to the solenoid SOL is not performed and the pawl member TSU and the ratchet gear RCH are not engaged (the release maintaining state). Here, the pawl member TSU is pressed against the solenoid SOL (or the caliper CRP) by the elastic force of the elastic member SPR. The position of the pawl member TSU (the position where the TSU is farthest from the RCH) in this state is referred to as a “release position”.

電気モータMTRに通電が行われて、電気モータMTRが正転方向Fwdに駆動され、これに伴い、押圧力Fbaが増加される。そして、押圧力Fbaが所定値に到達した後に、ソレノイドSOL(即ち、コイルCOL)への通電が開始される。この通電によって、プランジャPLNがベースBASに吸引され、咬合方向DdwにプランジャPLNが引き寄せられる。ソレノイドSOLの吸引力(即ち、PSBがTSUを押す力である咬合力)が弾性部材SPRの弾性力(即ち、TSUとRCHとの咬み合いを解除する力である解除力)よりも大きくなることによって、プランジャPLNに固定されているプッシュバーPSBが、つめ部材TSUを咬合方向Ddwに移動させる。このとき、つめ部材TSUの移動は、ガイド部材GIDによって案内される。   Electricity is supplied to the electric motor MTR, and the electric motor MTR is driven in the forward rotation direction Fwd, and accordingly, the pressing force Fba is increased. Then, after the pressing force Fba reaches a predetermined value, energization of the solenoid SOL (that is, the coil COL) is started. By this energization, the plunger PLN is sucked into the base BAS, and the plunger PLN is drawn in the occlusal direction Ddw. The attraction force of the solenoid SOL (that is, the occlusal force that is the force of the PSB pressing the TSU) is greater than the elastic force of the elastic member SPR (that is, the release force that is the force that releases the engagement between the TSU and the RCH). Accordingly, the push bar PSB fixed to the plunger PLN moves the pawl member TSU in the occlusal direction Ddw. At this time, the movement of the pawl member TSU is guided by the guide member GID.

つめ部材TSUがラチェット歯車RCHに接触した状態で、電気モータMTRが逆転方向Rvsに駆動される。この結果、つめ部材TSUがラチェット歯車RCHに確実に咬み合わされる。この咬み合い状態が確認された後に、ソレノイドSOLへの通電が停止されるとともに、電気モータMTRへの通電も停止される(図3(b)の係合維持状態)。   With the pawl member TSU in contact with the ratchet gear RCH, the electric motor MTR is driven in the reverse rotation direction Rvs. As a result, the pawl member TSU is securely engaged with the ratchet gear RCH. After this engagement state is confirmed, the energization of the solenoid SOL is stopped and the energization of the electric motor MTR is also stopped (the engagement maintaining state in FIG. 3B).

つめ部材TSUにはすくい角α(TSUの中心軸Jtsと、TSUとRCHとの接触部とがなす角度)が設けられ、これに対応するようにラチェット歯車RCHには傾き角β(RCHの歯先とRCHとの回転軸を結んだ直線と、TSUとRCHとの接触部とがなす角度)が設けられる。つめ部材TSU(特に、ラチェット歯車RCHとの接触部)には、キャリパCRP、摩擦部材MSB等の剛性によってラチェット歯車RCHからの力(接線力)が作用する。すくい角αによる接線力の分力は、咬合方向Ddwに作用するため、通電停止後の咬み合い状態が、確実に維持され得る。   The pawl member TSU is provided with a rake angle α (an angle formed between the central axis Jts of the TSU and the contact portion between the TSU and the RCH), and the ratchet gear RCH has a tilt angle β (the tooth of the RCH) corresponding thereto. An angle formed between a straight line connecting the rotation axis of the RCH with the tip and the contact portion between the TSU and the RCH is provided. A force (tangential force) from the ratchet gear RCH acts on the pawl member TSU (particularly, a contact portion with the ratchet gear RCH) due to the rigidity of the caliper CRP, the friction member MSB, and the like. The component of the tangential force due to the rake angle α acts in the occlusal direction Ddw, so that the occlusal state after the energization is stopped can be reliably maintained.

次に、つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが、咬み合う状態から咬み合っていない状態に遷移する場合について説明する。図3(b)に示すように、電気モータMTR、及び、ソレノイドSOLへの通電が行われていない状態でも、つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが咬み合わされる状態が維持される。電気モータMTRへの通電が行われることによって、この咬み合い状態が解除される。このとき、ソレノイドSOLへの通電は停止されたままである。   Next, a case will be described in which the pawl member TSU and the ratchet gear RCH transition from a state in which they engage with each other to a state in which they do not engage with each other. As shown in FIG. 3B, the state in which the pawl member TSU and the ratchet gear RCH are engaged with each other is maintained even when the electric motor MTR and the solenoid SOL are not energized. When the electric motor MTR is energized, this biting state is released. At this time, the power supply to the solenoid SOL is stopped.

電気モータMTRが駆動されて、正転方向Fwdに回転されると、つめ部材TSUは、咬み合わされていたラチェット歯車RCHの歯を乗り越える。このとき、弾性部材(圧縮ばね)SPRの弾性力(ばね力)によって、つめ部材TSUは、ラチェット歯車RCHから離れる方向(解除方向)Dupに、解除位置まで移動される。具体的には、ラチェット歯車RCHとつめ部材TSUとが咬み合った状態において、ラチェット歯車RCHが、ラチェット歯車RCHの歯先とラチェット歯車RCHの回転中心を結ぶ直線と、つめ部材TSUのつめ先とラチェット歯車RCHの回転中心とを結ぶ直線とのなす角度γ(「咬合角」と称呼する)よりも大きく回転すると、ラチェット歯車RCHとつめ部材TSUとの咬み合い状態が解消される。この結果、つめ部材TSUは、弾性部材SPRに押されて、図3(a)に示す状態に戻る。なお、咬合角γは、角度α、β、及び、つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとの幾何的関係(つめ部材TSUの中心軸Jtsと、ラチェット歯車RCHの回転軸Jrcとの距離)で、予め設定されている値である。   When the electric motor MTR is driven and rotated in the normal rotation direction Fwd, the pawl member TSU gets over the tooth of the ratchet gear RCH that has been engaged. At this time, due to the elastic force (spring force) of the elastic member (compression spring) SPR, the pawl member TSU is moved to the release position in the direction (release direction) Dup away from the ratchet gear RCH. Specifically, in a state where the ratchet gear RCH and the pawl member TSU are engaged with each other, the ratchet gear RCH has a straight line connecting the tooth tip of the ratchet gear RCH and the rotation center of the ratchet gear RCH, and a pawl of the pawl member TSU. When the ratchet gear RCH rotates more than an angle γ (referred to as an “occlusal angle”) formed with a straight line connecting the rotation center of the ratchet gear RCH, the state of engagement between the ratchet gear RCH and the pawl member TSU is eliminated. As a result, the pawl member TSU is pushed by the elastic member SPR and returns to the state shown in FIG. The occlusal angle γ is determined in advance by the angles α and β and the geometric relationship between the pawl member TSU and the ratchet gear RCH (the distance between the central axis Jts of the pawl member TSU and the rotation axis Jrc of the ratchet gear RCH). This is the set value.

<駐車ブレーキの制御状態>
図4の状態遷移図を参照して、駐車ブレーキ制御における制御状態について説明する。駐車ブレーキの制御状態には、基本的には、「係合作動」、「係合維持」、「解除作動」、及び、「解除維持」の4つの状態が存在する。さらに、特殊な状態として、「再係合作動」がある。
<Parking brake control state>
The control state in the parking brake control will be described with reference to the state transition diagram of FIG. There are basically four control states of the parking brake: “engagement operation”, “engagement maintenance”, “release operation”, and “release maintenance”. Furthermore, there is a "re-engagement operation" as a special state.

「係合維持」は、「つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが咬み合う状態」が維持されている場合である。即ち、係合維持状態では、駐車ブレーキ機能が発揮されている。「解除維持」は、「つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが咬み合っていない状態」が維持されている場合である。即ち、解除維持状態では、駐車ブレーキ機能が発揮されていない。   The “engagement maintenance” is a case where the “state in which the pawl member TSU and the ratchet gear RCH are engaged” is maintained. That is, in the engagement maintaining state, the parking brake function is exhibited. “Release maintenance” is a case where the “state in which the pawl member TSU and the ratchet gear RCH are not engaged” is maintained. That is, in the release maintaining state, the parking brake function is not exhibited.

「係合作動」は、「つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが咬み合っていない状態」から「つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが咬み合う状態」に遷移させる作動である。逆に、「解除作動」は、「つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが咬み合う状態」から「つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが咬み合っていない状態」に遷移させる作動である。さらに、「再係合作動」は、運転者によって制動操作部材BPが強く操作されたことによって、「つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが咬み合う状態」が解除されてしまった場合に、上記の係合作動が再度行われることである。   The “engagement operation” is an operation that causes a transition from “a state where the pawl member TSU and the ratchet gear RCH are not engaged” to “a state where the pawl member TSU and the ratchet gear RCH are engaged”. Conversely, the “release operation” is an operation that causes a transition from “a state where the pawl member TSU and the ratchet gear RCH are engaged” to “a state where the pawl member TSU and the ratchet gear RCH are not engaged”. Further, the "re-engagement operation" is performed when the "operating state of the pawl member TSU and the ratchet gear RCH" is released by the driver strongly operating the braking operation member BP. The engagement operation is performed again.

解除維持状態において、運転者が駐車スイッチPSWをオフ状態からオン状態に操作すると、駐車信号Pswもオフ状態からオン状態に変化する。この変化に基づいて、係合作動の実行が開始される。係合作動では、先ず、摩擦部材MSBの回転部材KTBに対する押圧力の調整処理(押圧力調整処理)が行われる。続けて、ラチェット歯車RCHの停止処理(歯車停止処理)、つめ部材TSUの押圧処理(つめ押圧処理)、及び、つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとの咬合確保処理が実行される。歯車停止処理、つめ押圧処理、及び、咬合確保処理をまとめて、「咬合処理」と称呼される。咬合処理として、具体的には、駐車ブレーキ制御手段PKCは、電気モータMTRへの通電状態を一定にしてラチェット歯車RCHの回転運動を停止した上で、ソレノイドSOLに通電してつめ部材TSUをラチェット歯車RCHに押圧した後に、押圧力Fbaを減少する方向に電気モータMTRが回転するよう通電状態を調整する。   When the driver operates the parking switch PSW from the off state to the on state in the release maintaining state, the parking signal Psw also changes from the off state to the on state. The execution of the engagement operation is started based on this change. In the engagement operation, first, adjustment processing of the pressing force of the friction member MSB on the rotating member KTB (pressing force adjustment processing) is performed. Subsequently, a stop process of the ratchet gear RCH (gear stop process), a pressing process of the pawl member TSU (pawl pressing process), and an occlusal securing process between the pawl member TSU and the ratchet gear RCH are executed. The gear stop processing, the pawl pressing processing, and the occlusal securing processing are collectively referred to as “occlusal processing”. As the occlusal processing, specifically, the parking brake control means PKC stops the rotational movement of the ratchet gear RCH while keeping the energized state of the electric motor MTR constant, and then energizes the solenoid SOL to ratchet the pawl member TSU. After pressing the gear RCH, the energization state is adjusted so that the electric motor MTR rotates in a direction to decrease the pressing force Fba.

係合作動の実行(即ち、咬合処理)が終了されると、駐車ブレーキは係合維持状態となる。この状態では、電気モータMTR、及び、ソレノイドSOLへの通電は不必要である。   When the execution of the engagement operation (that is, the occlusion process) is completed, the parking brake enters the engagement maintaining state. In this state, it is unnecessary to energize the electric motor MTR and the solenoid SOL.

係合維持状態において、制動操作部材BPの操作が行われると、再係合作動が開始される。再係合作動では、つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが咬み合っているか、否かの咬合判定処理が行われる。そして、つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが咬み合っていないことが判定されると、係合作動の押圧力調整処理とは異なる、再係合作動の押圧力調整処理が実行される。該処理に続けて、係合作動の咬合処理と同様の処理が実行される。再係合作動が終了されると、係合維持状態に戻る。   When the operation of the braking operation member BP is performed in the engagement maintaining state, the re-engagement operation is started. In the re-engagement operation, an occlusion determination process is performed to determine whether or not the pawl member TSU and the ratchet gear RCH are in engagement. Then, when it is determined that the pawl member TSU and the ratchet gear RCH are not engaged, a pressing force adjustment process for the re-engagement operation, which is different from the pressing force adjustment process for the engagement operation, is executed. Subsequent to this processing, processing similar to the occlusion processing of the engagement operation is performed. When the re-engagement operation is completed, the state returns to the engagement maintaining state.

係合維持状態において、運転者が駐車スイッチPSWをオン状態からオフ状態に操作すると、駐車信号Pswもオン状態からオフ状態に変化する。この変化に基づいて、解除作動の実行が開始される。そして、解除作動が終了すると、駐車ブレーキの解除維持状態となる。   When the driver operates the parking switch PSW from the on state to the off state in the engagement maintaining state, the parking signal Psw also changes from the on state to the off state. Execution of the release operation is started based on this change. When the release operation is completed, the parking brake is released and maintained.

<駐車ブレーキ制御>
図5のフロー図を参照して、駐車ブレーキ制御の全体について説明する。駐車ブレーキ制御では、駐車信号Pswに基づいて、前述した4つの制御状態(係合作動状態、係合維持状態、解除作動状態、及び、解除維持状態)のうちの何れか1つが選択される。
<Parking brake control>
The overall parking brake control will be described with reference to the flowchart of FIG. In the parking brake control, any one of the above-described four control states (the engagement operation state, the engagement maintenance state, the release operation state, and the release maintenance state) is selected based on the parking signal Psw.

ステップS100にて、駐車信号Pswにおける、前回の演算サイクルにおける前回値Psw(n−1)、及び、今回の演算サイクルにおける今回値Psw(n)が読み込まれる。次に、ステップS110に進む。ステップS110にて、前回値Psw(n−1)と今回値Psw(n)とが対比される。前回値Psw(n−1)と今回値Psw(n)とが一致している場合(「YES」の場合)には、ステップS120に進む。一方、前回値Psw(n−1)と今回値Psw(n)とが不一致である場合(「NO」の場合)には、ステップS130に進む。   In step S100, the previous value Psw (n-1) in the previous calculation cycle and the current value Psw (n) in the current calculation cycle in the parking signal Psw are read. Next, the process proceeds to step S110. In step S110, the previous value Psw (n-1) and the current value Psw (n) are compared. When the previous value Psw (n-1) matches the current value Psw (n) (in the case of "YES"), the process proceeds to step S120. On the other hand, when the previous value Psw (n-1) and the current value Psw (n) do not match (in the case of "NO"), the process proceeds to step S130.

ステップS120にて、今回の演算サイクルにおいて駐車信号Psw(n)がオン状態であるか、否かが判定される。駐車信号Psw(n)がオン状態である場合(「YES」の場合)には、ステップS140に進む。一方、駐車信号Psw(n)がオフ状態である場合(「NO」の場合)には、ステップS150に進む。ステップS130にて、ステップS130と同様に、今回値Psw(n)がオン状態であるか、否かが判定される。駐車信号Psw(n)がオン状態である場合(「YES」の場合)には、ステップS160に進む。一方、駐車信号Psw(n)がオフ状態である場合(「NO」の場合)には、ステップS170に進む。   In step S120, it is determined whether or not parking signal Psw (n) is on in the current calculation cycle. If the parking signal Psw (n) is in the ON state (if “YES”), the process proceeds to step S140. On the other hand, when parking signal Psw (n) is in the off state (in the case of “NO”), the process proceeds to step S150. In step S130, similarly to step S130, it is determined whether or not current value Psw (n) is on. When the parking signal Psw (n) is in the ON state (in the case of “YES”), the process proceeds to step S160. On the other hand, when the parking signal Psw (n) is in the off state (in the case of “NO”), the process proceeds to step S170.

ステップS140では、係合状態の維持が行われる(駐車ブレーキの制御状態では係合維持状態)。ステップS150では、解除状態の維持が行われる(制御状態では解除維持状態)。ステップS160では、係合作動が実行される(制御状態では係合作動状態)。ステップS170では、解除作動が実行される(制御状態では解除作動状態)。ステップS140〜S170の処理後は、ステップS180に進み、今回値Psw(n)が前回値Psw(n−1)として記憶される。そして、処理は、ステップS100に戻される。   In step S140, the engaged state is maintained (the engaged state is maintained in the parking brake control state). In step S150, the release state is maintained (the release maintaining state in the control state). In step S160, an engagement operation is performed (an engagement operation state in the control state). In step S170, a release operation is performed (a release operation state in the control state). After the processing of steps S140 to S170, the process proceeds to step S180, and the current value Psw (n) is stored as the previous value Psw (n-1). Then, the process returns to step S100.

<押圧力調整処理>
図6のフロー図を参照して、駐車ブレーキ制御の係合作動における押圧力調整処理について説明する。駐車信号において、前回値Psw(n−1)がオフ状態で、今回値Psw(n)がオン状態である時に、ステップS160に移行し、係合作動が開始される(図5参照)。
<Pressing force adjustment processing>
With reference to the flowchart of FIG. 6, the pressing force adjustment processing in the engagement operation of the parking brake control will be described. In the parking signal, when the previous value Psw (n-1) is in the off state and the current value Psw (n) is in the on state, the process proceeds to step S160, and the engagement operation is started (see FIG. 5).

先ず、ステップS200にて、時間カウンタ(タイマ)が開始される。次に、ステップS210に進み、押圧力Fba、及び、指示通電量Imsが読み込まれる。そして、ステップS220に進み、駐車通電量Iptがパターン出力される。駐車通電量Iptは、駐車ブレーキ制御用の電気モータMTRの通電量の目標値である。具体的には、ブロックB220の時系列特性CHipで示すように、時間カウンタが開始された時点をゼロ(起点)として、時間勾配kz0で増加し、上限値ipmとなるよう、駐車通電量Iptが出力される。ここで、上限値ipmは、ブレーキアクチュエータBRKにおける動力伝達効率を考慮して、確実に実押圧力Fbaが、後述する値fbuよりも大きくなるように設定される。   First, in step S200, a time counter (timer) is started. Next, the process proceeds to step S210, in which the pressing force Fba and the indicated energization amount Ims are read. Then, the process proceeds to step S220, and the parking energization amount Ipt is output as a pattern. The parking energization amount Ipt is a target value of the energization amount of the electric motor MTR for controlling the parking brake. Specifically, as indicated by the time-series characteristic CHip of the block B220, the time when the time counter is started is set to zero (starting point), and the parking energization amount Ipt is increased by the time gradient kz0 to reach the upper limit value ipm. Is output. Here, the upper limit value ipm is set in consideration of the power transmission efficiency of the brake actuator BRK so that the actual pressing force Fba is surely larger than a value fbu described later.

ステップS230にて、実際の押圧力Fbaが下方値(所定しきい値)fbsよりも小さいか、否かが判定される。押圧力Fbaが値fbsよりも小さい場合(「YES」の場合)には、ステップS240に進む。ここで、下方値fbsは、予め設定された所定値である。一方、押圧力Fbaが値fbs以上である場合(「NO」の場合)には、ステップS250に進む。ステップS240にて、駐車通電量Iptが指示通電量Imsよりも大きいか、否かが判定される。駐車通電量Iptが指示通電量Imsよりも大きい場合(「YES」の場合)には、ステップS260に進む。一方、駐車通電量Iptが指示通電量Ims以下である場合(「NO」の場合)には、ステップS270に進む。   In step S230, it is determined whether or not the actual pressing force Fba is smaller than a lower value (predetermined threshold value) fbs. If the pressing force Fba is smaller than the value fbs ("YES"), the process proceeds to step S240. Here, the lower value fbs is a predetermined value set in advance. On the other hand, if the pressing force Fba is equal to or greater than the value fbs ("NO"), the process proceeds to step S250. In step S240, it is determined whether or not the parking energization amount Ipt is greater than the instructed energization amount Ims. When the parking energization amount Ipt is larger than the instructed energization amount Ims (in the case of “YES”), the process proceeds to step S260. On the other hand, when the parking energization amount Ipt is equal to or less than the instruction energization amount Ims (in the case of “NO”), the process proceeds to step S270.

ステップS250にて、押圧力Fbaが上方値(所定しきい値)fbuよりも大きいか、否かが判定される。ここで、上方値fbuは、下方値fbs以上であり、予め設定された所定値である。押圧力Fbaが値fbuよりも大きい場合(「YES」の場合)には、ステップS270に進む。押圧力Fbaが値fbu以下である場合(「NO」の場合)には、係合作動の押圧力調整処理が終了され、係合作動の咬合処理が開始される。   In step S250, it is determined whether or not pressing force Fba is greater than an upper value (predetermined threshold value) fbu. Here, the upper value fbu is equal to or larger than the lower value fbs and is a predetermined value set in advance. If the pressing force Fba is larger than the value fbu ("YES"), the process proceeds to step S270. When the pressing force Fba is equal to or less than the value fbu (in the case of “NO”), the pressing force adjustment processing of the engagement operation is ended, and the occlusion processing of the engagement operation is started.

ステップS260では、目標通電量Imtとして駐車通電量Iptが出力される。即ち、ステップS260では、駐車ブレーキ制御手段PKCによって目標通電量Imtが決定される。その後、処理はステップS200に戻される。ステップS270では、目標通電量Imtとして指示通電量Imsが出力される。即ち、ステップS270では、通常ブレーキ制御手段SBCによって目標通電量Imtが決定される。その後、ステップS200に処理が戻される。   In step S260, the parking power supply amount Ipt is output as the target power supply amount Imt. That is, in step S260, the target energization amount Imt is determined by the parking brake control unit PKC. Thereafter, the process returns to step S200. In step S270, the command power supply amount Ims is output as the target power supply amount Imt. That is, in step S270, the target energization amount Imt is determined by the normal brake control means SBC. Thereafter, the process returns to step S200.

以上、フロー図を参照して説明したように、係合作動の押圧力調整処理では、押圧力Fbaが下方値fbs(≦fbu)よりも小さい条件では、駐車通電量Ipt、及び、指示通電量Imsのうちの大きい方が、目標通電量Imtとして出力される。押圧力Fbaが上方値fbu(≧fbs)よりも大きい条件では、指示通電量Imsが目標通電量Imtとして出力される。換言すれば、Fba>fbuの場合には、駐車ブレーキよりも、運転者による制動操作部材BPの操作(通常ブレーキ操作)が優先される。押圧力Fbaが下方値fbs以上、且つ、上方値fbu以下の条件が成立した時点で、押圧力調整処理が完了され、咬合処理が開始される。即ち、押圧力Fbaが値fbsから値fbuまでの範囲内に入った時に、咬合処理が開始される。   As described above with reference to the flowchart, in the pressing force adjustment processing of the engagement operation, when the pressing force Fba is smaller than the lower value fbs (≦ fbu), the parking power supply amount Ipt and the command power supply amount The larger of Ims is output as the target energization amount Imt. Under the condition where the pressing force Fba is larger than the upper value fbu (≧ fbs), the command current amount Ims is output as the target current amount Imt. In other words, when Fba> fbu, the operation of the brake operation member BP (normal brake operation) by the driver has priority over the parking brake. When the condition that the pressing force Fba is equal to or more than the lower value fbs and equal to or less than the upper value fbu is satisfied, the pressing force adjustment processing is completed, and the occlusion processing is started. That is, when the pressing force Fba falls within the range from the value fbs to the value fbu, the occlusion process is started.

<咬合処理>
図7のフロー図を参照して、駐車ブレーキ制御の係合作動における咬合処理について説明する。係合作動の押圧力調整処理が完了されると、次に、係合作動の咬合処理が開始される。係合作動の咬合処理は、駐車ブレーキ制御手段PKCによって実行される。なお、係合作動の咬合処理は、後述する再係合作動の咬合処理と同じである。
<Occlusion processing>
The occlusion process in the engagement operation of the parking brake control will be described with reference to the flowchart of FIG. When the pressing force adjustment processing of the engagement operation is completed, next, the occlusion processing of the engagement operation is started. The engagement process of the engagement operation is executed by the parking brake control means PKC. The engagement process of the engagement operation is the same as the engagement process of the re-engagement operation described later.

先ず、ステップS300にて、目標通電量Imtが、その時点(押圧力調整処理が完了時)の値に保持される。そして、ステップS310にて、ラチェット歯車RCHの回転角(歯車回転角)Rkaが読み込まれる。次に、ステップS320にて、歯車回転角Rkaが一定か、否かが判定される。即ち、歯車回転角Rkaに基づいて、ラチェット歯車RCHが静止状態であるか、否かが判定される。ステップS320にて、歯車回転角Rkaが一定であると判定される場合(「YES」の場合)には、ステップS330に進む。ステップS320にて、歯車回転角Rkaが一定でない(ラチェット歯車RCHが未だ回転している)と判定される場合(「NO」の場合)には、処理は、ステップS300に戻される。   First, in step S300, the target energization amount Imt is held at the value at that time (when the pressing force adjustment processing is completed). Then, in step S310, the rotation angle (gear rotation angle) Rka of the ratchet gear RCH is read. Next, in step S320, it is determined whether the gear rotation angle Rka is constant. That is, based on the gear rotation angle Rka, it is determined whether the ratchet gear RCH is in a stationary state. If it is determined in step S320 that the gear rotation angle Rka is constant ("YES"), the process proceeds to step S330. If it is determined in step S320 that the gear rotation angle Rka is not constant (the ratchet gear RCH is still rotating) (in the case of "NO"), the process returns to step S300.

ステップS330にて、ステップS320の判定が肯定された時点の歯車回転角Rkaが値rk1として設定される。ここで、値rk1は、「保持値」と称呼される。次に、ステップS340にて、時間カウンタ(タイマ)が開始される。そして、ステップS350にて、時間カウンタが開始されてから時間tx1を経過したか、否かが判定される。歯車回転角Rkaの一定状態が時間tx1に亘って経過した場合(「YES」の場合)には、ステップS360に進む。一方、歯車回転角Rkaの一定状態が時間tx1を経過していない場合(「NO」の場合)には、ステップS300に戻される。ステップS300からステップS350までの処理は、ラチェット歯車RCHの回転運動を停止させ、その停止状態を確認するためのものであり、「歯車停止処理」と称呼される。   In step S330, the gear rotation angle Rka at the time when the determination in step S320 is affirmed is set as the value rk1. Here, the value rk1 is referred to as a “hold value”. Next, in step S340, a time counter (timer) is started. Then, in step S350, it is determined whether or not time tx1 has elapsed since the start of the time counter. When the constant state of the gear rotation angle Rka has elapsed over the time tx1 (in the case of “YES”), the process proceeds to step S360. On the other hand, when the constant state of the gear rotation angle Rka has not elapsed the time tx1 (in the case of “NO”), the process returns to step S300. The processing from step S300 to step S350 is for stopping the rotational movement of the ratchet gear RCH and confirming the stopped state, and is referred to as “gear stop processing”.

ステップS360にて、ソレノイドSOLへの通電が行われる。ステップS370にて、上記と同様に、時間カウンタが開始される。ステップS380にて、時間カウンタが開始されてから時間tx2を経過したか、否かが判定される。ソレノイドSOLへの通電時間が時間tx2となった場合(「YES」の場合)には、ステップS390に進む。一方、ソレノイドSOLへの通電時間が時間tx2未満の場合(「NO」の場合)には、ステップS360に戻る。ステップS360からステップS380までの処理は、つめ部材TSUをラチェット歯車RCHに、確実に押し付けるためのもので、「つめ押圧処理」と称呼される。   In step S360, power is supplied to the solenoid SOL. In step S370, a time counter is started as described above. In step S380, it is determined whether or not time tx2 has elapsed since the start of the time counter. If the energization time to the solenoid SOL has reached the time tx2 (in the case of “YES”), the flow proceeds to step S390. On the other hand, when the energization time to the solenoid SOL is shorter than the time tx2 (in the case of “NO”), the process returns to step S360. The processing from step S360 to step S380 is for reliably pressing the pawl member TSU against the ratchet gear RCH, and is referred to as "pawl pressing processing".

ステップS390にて、電気モータMTRが逆転方向に駆動される。即ち、電気モータMTRが逆転する方向に回転するよう、予め設定された通電(負符号の通電量)が行われる。ステップS400にて、時間カウンタが開始され、ステップS410にて歯車回転角Rkaが読み込まれる。ステップS420にて、ステップS330にて設定された保持値rk1と、歯車回転角Rkaとの偏差が所定範囲内にあるか、否かが判定される。保持値rk1と歯車回転角Rkaとの差が値hr1以下であり、該所定範囲内にある場合(「YES」の場合)には、ステップS430に進む。一方、保持値rk1と歯車回転角Rkaとの差が所定範囲外である場合(「NO」の場合)には、ステップS480に進む。ステップS390からステップS430までの処理は、つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとを確実に咬み合せ、その状態を確認するためのもので、「咬合確保処理」と称呼される。   In step S390, electric motor MTR is driven in the reverse direction. That is, a preset energization (a negative energization amount) is performed so that the electric motor MTR rotates in the reverse direction. In step S400, a time counter is started, and in step S410, the gear rotation angle Rka is read. In step S420, it is determined whether or not the deviation between the held value rk1 set in step S330 and the gear rotation angle Rka is within a predetermined range. When the difference between the held value rk1 and the gear rotation angle Rka is equal to or smaller than the value hr1, and is within the predetermined range (in the case of “YES”), the process proceeds to step S430. On the other hand, when the difference between the held value rk1 and the gear rotation angle Rka is outside the predetermined range (in the case of “NO”), the process proceeds to step S480. The processing from step S390 to step S430 is for securely engaging the pawl member TSU with the ratchet gear RCH and confirming the state thereof, and is referred to as “occlusal securing processing”.

ステップS430の条件が満足されると、ステップS450にて電気モータMTRへの通電が停止され、ステップS460にてソレノイドSOLへの通電が停止される。そして、その時点の歯車回転角Rkaが、値rk0として設定され、係合作動の咬合処理が終了される。ここで、値rk0は、「解除値」と称呼される。なお、解除値rk0は、ラチェット機構が咬み合っているか、否かの判定に採用させる。   When the condition of step S430 is satisfied, energization of the electric motor MTR is stopped in step S450, and energization of the solenoid SOL is stopped in step S460. Then, the gear rotation angle Rka at that time is set as the value rk0, and the engagement process of the engagement operation is completed. Here, the value rk0 is referred to as a “release value”. The release value rk0 is used to determine whether the ratchet mechanism is engaged.

ステップS430の条件が否定される場合は、つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが咬み合わされなかった場合である。このため、ステップS480にて、押圧力Fba、及び、目標通電量Imtが読み込まれ、ステップS490にて、目標通電量Imtが所定値imxだけ増加される。ステップS500にて、押圧力Fbaが下方値fbsよりも大きいか、否かが判定される。押圧力Fbaが値fbsよりも大きい場合(「YES」の場合)には、ステップS300に戻り、再度、咬合処理が開始される。一方、押圧力Fbaが値fbs以下である場合(「NO」の場合)には、処理はステップS480に戻り、さらに、所定値imxが加えられて、目標通電量Imtが増加される。ステップS420、S480〜S500の処理によって、上記の所定範囲内の駐車ブレーキ時の押圧力が確保され得る。   The case where the condition of step S430 is negative is the case where the pawl member TSU and the ratchet gear RCH are not engaged. Therefore, in step S480, the pressing force Fba and the target energization amount Imt are read, and in step S490, the target energization amount Imt is increased by the predetermined value imx. In step S500, it is determined whether or not the pressing force Fba is greater than the lower value fbs. If the pressing force Fba is larger than the value fbs ("YES"), the process returns to step S300, and the occlusion process is started again. On the other hand, if pressing force Fba is equal to or smaller than value fbs ("NO"), the process returns to step S480, and further, a predetermined value imx is added, and target energization amount Imt is increased. By the processing of steps S420 and S480 to S500, the pressing force during the parking brake within the above-described predetermined range can be secured.

<咬合判定処理、及び、押圧力調整処理>
図8のフロー図を参照して、駐車ブレーキ制御の再係合作動における咬合判定処理、及び、押圧力調整処理について説明する。ここで、再係合作動は、駐車ブレーキ制御の制御状態の1つであり、係合維持状態において、制動操作部材BPの操作力が大となり、ラチェット歯車RCHとつめ部材TSUとの咬み合いが外れた場合に実行される。
<Occlusion judgment processing and pressing force adjustment processing>
With reference to the flowchart of FIG. 8, the occlusion determination processing and the pressing force adjustment processing in the re-engagement operation of the parking brake control will be described. Here, the re-engagement operation is one of the control states of the parking brake control. In the engagement maintaining state, the operating force of the braking operation member BP becomes large, and the engagement between the ratchet gear RCH and the pawl member TSU is reduced. Executed when deviated.

先ず、再係合作動の咬合判定処理について説明する。ステップ600にて、駐車ブレーキ制御の制御状態が読み込まれる。ステップS610にて、駐車ブレーキの制御状態が、「係合維持状態であるか、否か」が判定される。係合維持状態である場合(「YES」の場合)には、ステップS620に進む。一方、係合維持状態ではない場合(「NO」の場合)には、再係合作動は実行されない。   First, the occlusal determination process of the re-engagement operation will be described. In step 600, the control state of the parking brake control is read. In step S610, it is determined whether the control state of the parking brake is “whether or not the state is the engagement maintaining state”. If it is in the engagement maintaining state (in the case of “YES”), the process proceeds to step S620. On the other hand, when it is not in the engagement maintaining state (in the case of “NO”), the re-engagement operation is not executed.

ステップS620にて、制動操作量Bpaが読み込まれる。ステップS630にて、制動操作量Bpaに基づいて、制動操作があるか、否かが判定される。制動操作がある場合(「YES」の場合)には、ステップS640に進み、制動操作がない場合(「NO」の場合)にはステップS610に戻り、再係合作動は実行されない。ステップS630において、「制動操作の有無」の判定に代えて、制動操作量Bpaが所定量bpxより大きいか、否かが判定され得る。この判定でも同様に、制動操作量Bpaが値bpxよりも大である場合(「YES」の場合)には、ステップS640に進み、制動操作量Bpaが値bpx以下である場合(「NO」の場合)には、ステップS610に戻される。   In step S620, the braking operation amount Bpa is read. In step S630, it is determined whether or not there is a braking operation based on the amount of braking operation Bpa. If there is a braking operation (in the case of "YES"), the process proceeds to step S640. If there is no braking operation (in the case of "NO"), the process returns to step S610, and the reengaging operation is not performed. In step S630, it may be determined whether or not the braking operation amount Bpa is greater than a predetermined amount bpx, instead of determining whether or not “braking operation is performed”. Similarly, in this determination, when the braking operation amount Bpa is larger than the value bpx (in the case of “YES”), the process proceeds to step S640, and in the case where the braking operation amount Bpa is equal to or less than the value bpx (“NO”). In this case, the process returns to step S610.

ステップS640にて、解除値rk0(咬合処理の終了時に設定される歯車回転角Rkaの値)が読み込まれる(図7のステップS470を参照)。ステップS650にて、歯車回転角Rkaが読み込まれる。そして、ステップS660にて、歯車回転角Rkaと解除値rk0とが比較され、歯車回転角Rkaと解除値rk0との偏差が所定範囲内であるか、否かが判定される。歯車回転角Rkaと解除値rk0との差が値hrx以下であり、所定範囲内にあると判定される場合(「YES」の場合であり、ラチェット機構が咬み合っていると判定された場合)には、ステップS610に戻る。一方、歯車回転角Rkaと解除値rk0との差が値hrxより大きく、所定範囲外であると判定される場合(「NO」の場合であり、ラチェット機構の咬み合いが外れたことが判定された場合)には、ステップS670に進む。ここで、値hrxは、咬合角γに基づいて、予め設定される所定値である。以上、再係合作動における咬合判定処理について説明した。   In step S640, the release value rk0 (the value of the gear rotation angle Rka set at the end of the occlusion process) is read (see step S470 in FIG. 7). In step S650, the gear rotation angle Rka is read. Then, in step S660, the gear rotation angle Rka is compared with the release value rk0, and it is determined whether the deviation between the gear rotation angle Rka and the release value rk0 is within a predetermined range. When the difference between the gear rotation angle Rka and the release value rk0 is equal to or smaller than the value hrx and is determined to be within a predetermined range (in the case of “YES”, it is determined that the ratchet mechanism is engaged). Returns to step S610. On the other hand, when the difference between the gear rotation angle Rka and the release value rk0 is larger than the value hrx and is determined to be out of the predetermined range (in the case of “NO”, it is determined that the ratchet mechanism is disengaged). ), The process proceeds to step S670. Here, the value hrx is a predetermined value set in advance based on the occlusal angle γ. The occlusion determination process in the re-engagement operation has been described above.

次に、再係合作動の押圧力調整処理について説明する。ラチェット歯車RCHとつめ部材TSUとも咬み合いが解除されたことが判定されると、ステップS670にて、押圧力Fba、及び、指示通電量Imsが読み込まれる。そして、ステップS680にて、押圧力Fbaが下方値(所定値)fbsよりも小さいか、否かが判定される。押圧力Fbaが値fbsよりも小さい場合(「YES」の場合)には、ステップS690に進む。一方、押圧力Fbaが値fbs以上である場合(「NO」の場合)には、ステップS700に進む。ステップS700にて、押圧力Fbaが上方値(所定値)fbuよりも大きいか、否かが判定される。押圧力Fbaが値fbuよりも大きい場合(「YES」の場合)には、ステップS710に進む。一方、押圧力Fbaが値fbu以下である場合(「NO」の場合)には、再係合作動の押圧力調整処理が終了され、係合作動の咬合処理と同様の、再係合作動の咬合処理が開始される。   Next, the pressing force adjustment processing for the re-engagement operation will be described. When it is determined that the ratchet gear RCH and the pawl member TSU have been disengaged from each other, the pressing force Fba and the indicated energization amount Ims are read in step S670. Then, in step S680, it is determined whether or not the pressing force Fba is smaller than a lower value (predetermined value) fbs. If the pressing force Fba is smaller than the value fbs ("YES"), the process proceeds to step S690. On the other hand, if the pressing force Fba is equal to or greater than the value fbs ("NO"), the process proceeds to step S700. In step S700, it is determined whether or not the pressing force Fba is greater than an upper value (predetermined value) fbu. If the pressing force Fba is greater than the value fbu ("YES"), the process proceeds to step S710. On the other hand, when the pressing force Fba is equal to or less than the value fbu (in the case of “NO”), the pressing force adjustment processing of the re-engagement operation is terminated, and the re-engagement operation is performed in the same manner as the occlusion processing of the engagement operation. The occlusion process is started.

ステップS690にて、指示通電量Imsが所定値imxだけ増加され、目標通電量Imtとして出力される。ステップS710にて、指示通電量Imsが目標通電量Imtとして出力される。即ち、ステップS710では、通常ブレーキ制御手段SBCによって目標通電量Imtが決定される。ステップS690、S710の処理後、処理はステップS670に戻される。再係合作動の咬合処理は、図7を用いて説明した係合作動の咬合処理と同じであるため、説明は省略される。   In step S690, the command power supply amount Ims is increased by a predetermined value imx, and is output as the target power supply amount Imt. In step S710, the command power supply amount Ims is output as the target power supply amount Imt. That is, in step S710, the target energization amount Imt is determined by the normal brake control unit SBC. After the processes of steps S690 and S710, the process returns to step S670. The occlusion process of the re-engagement operation is the same as the occlusion process of the engagement operation described using FIG.

再係合作動の押圧力調整処理では、ラチェット歯車RCHとつめ部材TSUとの咬み合い状態が解除されても、押圧力Fbaが上方値fbu(≧fbs)よりも大きい場合には、指示通電量Imsが目標通電量Imtとして出力されるのみで、咬合処理は開始されない。即ち、通常ブレーキ制御手段SBCが、駐車ブレーキ制御手段PKCよりも優先される。そして、運転者が制動操作を弱めると、制動操作量Bpaが減少し、通常ブレーキ制御手段SBCによって、実際の押圧力Fbaは減少される。押圧力Fbaが上方値fbu以下の条件が成立した時点で、駐車ブレーキ制御手段PKCによって、咬合処理が開始される。   In the pressing force adjustment process of the re-engagement operation, even if the ratchet gear RCH and the pawl member TSU are released from engagement with each other, if the pressing force Fba is larger than the upper value fbu (≧ fbs), the specified energizing amount Only the Ims is output as the target energization amount Imt, and the occlusion process is not started. That is, the normal brake control means SBC has priority over the parking brake control means PKC. When the driver weakens the braking operation, the braking operation amount Bpa decreases, and the actual pressing force Fba is reduced by the normal brake control unit SBC. When the condition that the pressing force Fba is equal to or less than the upper value fbu is satisfied, the occlusion process is started by the parking brake control unit PKC.

咬み合い状態が解除されたことが判定された時点で、直ちに咬合処理が開始される場合、制動操作量Bpaの増加にしたがって、押圧力Fbaが過大な状態で、係合維持状態が継続され得る。再係合作動では、運転者の制動操作に起因する押圧力Fbaが下方値fbsから上方値fbuまでの範囲内に入った時に、押圧力調整処理が完了され、駐車ブレーキ制御手段PKCによって、咬合処理が開始されるため、不必要に過大な押圧状態が回避され得る。   When the occlusion process is started immediately at the time when it is determined that the occlusion state has been released, the engagement maintaining state may be continued with the pressing force Fba being excessive as the braking operation amount Bpa increases. . In the re-engagement operation, when the pressing force Fba caused by the driver's braking operation falls within the range from the lower value fbs to the upper value fbu, the pressing force adjustment processing is completed, and the parking brake control means PKC engages in the occlusal operation. Since the process is started, an unnecessary excessive pressing state can be avoided.

<駐車ブレーキ制御の再係合作動>
図9の時系列線図(時間Tに対する遷移図)を参照して、駐車ブレーキ制御の再係合作動について説明する。駐車ブレーキの係合維持状態において、運転者によって制動操作量Bpaが増加された後に、減少される場合を想定する。ここで、時点v1〜v3が咬合判定処理、時点v3〜v6が押圧力調整処理、時点v6〜v7が歯車停止処理、時点v7〜v8がつめ押圧処理、及び、時点v8〜v9が咬合確保処理に、夫々、相当する(図4参照)。
<Re-engagement operation of parking brake control>
The re-engagement operation of the parking brake control will be described with reference to a time-series diagram (transition diagram with respect to time T) in FIG. It is assumed that, in the parking brake engagement maintaining state, the braking operation amount Bpa is increased and then decreased by the driver. Here, time points v1 to v3 are occlusion determination processing, time points v3 to v6 are pressing force adjustment processing, time points v6 to v7 are gear stop processing, time points v7 to v8 are pawl pressing processing, and time points v8 to v9 are occlusion securing processing. (See FIG. 4).

駐車スイッチPSWがオンされ、駐車信号Pswのオン状態が継続的に指示されている。時点v1にて、運転者が制動操作部材BPの操作を開始し、制動操作量Bpaが増加し始める。制動操作量Bpaの増加にしたがい目標通電量Imt(結果として、実際の通電量Ima)が増加する。ここで、通電量フィードバック制御によって、通電量の目標値Imtと実際値Imaとが一致するよう制御されるため、実際の通電量Imaは、目標通電量Imtと重なっている。   The parking switch PSW is turned on, and the on state of the parking signal Psw is continuously instructed. At time point v1, the driver starts operating the braking operation member BP, and the braking operation amount Bpa starts to increase. As the braking operation amount Bpa increases, the target energization amount Imt (as a result, the actual energization amount Ima) increases. Here, since the energization amount feedback control is performed so that the target value Imt of the energization amount matches the actual value Ima, the actual energization amount Ima overlaps with the target energization amount Imt.

時点v2にて、押圧力Fbaの増加が、値fb0(前回の咬合処理が終了した時の押圧力Fba)から始まり、ラチェット歯車RCHの回転運動も前回の解除値rk0(前回の咬合処理が終了した時点で記憶された歯車回転角Rka)から増加される。時点v3にて、歯車回転角Rkaと前回の解除値rk0との偏差が所定範囲外となり(即ち、Rkaと解除値rk0との差が所定値(しきい値)hrxを超過し)、咬合判定処理においてラチェット歯車RCHとつめ部材TSUとの咬み合い状態が解除されたことが判定される。その後、時点v4にて、制動操作部材BPの操作が保持され、制動操作量Bpaの一定値bpdに相当する押圧力Fbaは値fbdで維持される。   At time point v2, the increase in the pressing force Fba starts from the value fb0 (the pressing force Fba at the time when the previous occlusion process is completed), and the rotational movement of the ratchet gear RCH is also changed to the previous release value rk0 (the previous occlusion process is completed). From the stored gear rotation angle Rka). At time point v3, the deviation between the gear rotation angle Rka and the previous release value rk0 is out of the predetermined range (that is, the difference between Rka and the release value rk0 exceeds the predetermined value (threshold value) hrx), and the occlusion determination is made. In the processing, it is determined that the ratchet gear RCH and the pawl member TSU have been released from the engagement state. Thereafter, at time point v4, the operation of the braking operation member BP is held, and the pressing force Fba corresponding to the constant value bpd of the braking operation amount Bpa is maintained at the value fbd.

時点v5にて、制動操作部材BPの操作が減少され始め、それにしたがって、目標通電量Imt、押圧力Fbaが減少する。併せて、歯車回転角Rkaも値rkdから減少する。時点v6にて、押圧力Fbaが値fbu以下になると、係合作動の咬合処理と同じ、再係合作動の咬合処理が開始される(図7参照)。具体的には、時点v6にて、目標通電量Imtが一定値に保持されることによって、ラチェット歯車RCHの回転が停止される。歯車回転角Rkaに基づいて、ラチェット歯車RCHの停止が確認されると、時点v7にて、ソレノイドSOLへの通電が開始され、つめ部材TSUがラチェット歯車RCHの方向に移動され、ラチェット歯車RCHに押し付けられる。つめ部材TSUがラチェット歯車RCHに完全に押し付けられた時点v8にて、目標通電量Imtが予め設定されたパターンで出力され、電気モータMTRが逆転方向に駆動される。保持値rk1(ラチェット歯車RCHの回転停止が確認された時点の歯車回転角Rka)と歯車回転角Rkaとの偏差が所定範囲内であること(歯車回転角Rkaと保持値rk1との差が所定値(しきい値)hr1未満であること)が、所定時間tx3に亘って確認されると、時点v9にて、電気モータMTR、及び、ソレノイドSOLへの通電が停止され、再係合作動の咬合処理が終了される。なお、咬合処理の終了時(時点v9)には、該時点の歯車回転角Rkaが今回の解除値rk0として記憶(設定)される。   At time point v5, the operation of the braking operation member BP starts to decrease, and accordingly, the target energization amount Imt and the pressing force Fba decrease. At the same time, the gear rotation angle Rka also decreases from the value rkd. When the pressing force Fba becomes equal to or less than the value fbu at the time point v6, the re-engagement operation occlusion process, which is the same as the engagement operation occlusion process, is started (see FIG. 7). Specifically, at time point v6, the target energization amount Imt is maintained at a constant value, so that the rotation of the ratchet gear RCH is stopped. When the stop of the ratchet gear RCH is confirmed based on the gear rotation angle Rka, energization to the solenoid SOL is started at time point v7, and the pawl member TSU is moved in the direction of the ratchet gear RCH, and the ratchet gear RCH Pressed. At time point v8 when the pawl member TSU is completely pressed against the ratchet gear RCH, the target energization amount Imt is output in a preset pattern, and the electric motor MTR is driven in the reverse direction. The deviation between the holding value rk1 (the gear rotation angle Rka at the time when the rotation stop of the ratchet gear RCH is confirmed) and the gear rotation angle Rka is within a predetermined range (the difference between the gear rotation angle Rka and the holding value rk1 is a predetermined value). Value (threshold value is less than hr1) for a predetermined time tx3, the power supply to the electric motor MTR and the solenoid SOL is stopped at time point v9, and the re-engagement operation is started. The occlusion process ends. At the end of the occlusion process (time point v9), the gear rotation angle Rka at that time point is stored (set) as the current release value rk0.

駐車ブレーキ用のロック機構として、つめ部材TSU、及び、ラチェット歯車RCHにて構成されるラチェット機構が採用される場合、摩擦部材MSBが回転部材KTBを押圧する力が増加する方向(MTRの正転方向)への、ラチェット歯車を回転させる力が所定値以上になると、つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとの咬み合いが外れる。運転者による制動操作部材BPの操作に基づく通常ブレーキ制御を駐車ブレーキ制御よりも優先するとともに、駐車ブレーキとしてラチェット機構が採用される電動制動装置において、制動操作部材BPが強く操作される場合(例えば、押圧力Fbaが値fbu以上になる場合)には、ラチェット歯車RCHとつめ部材TSUとの咬み合いが解除された時点で、再度、ラチェット歯車RCHとつめ部材TSUとが咬み合わされると、駐車ブレーキの解除と咬み合せとが交互に繰り返され、最終的には過大な押圧力で駐車ブレーキが係合維持状態となる。このような場合を想定して、制動手段BRKが設計されると、強度を確保するため、装置全体が大型化され得る。しかしながら、上記の構成によれば、制動操作部材BPが強く操作された場合においても、運転者の制動操作が優先され、且つ、適正な押圧力(押圧力が所定の値fbsから値fbuの範囲内)にて駐車ブレーキが係合維持状態とされるため、装置が小型・軽量化され得る。   When a ratchet mechanism including a pawl member TSU and a ratchet gear RCH is employed as a lock mechanism for the parking brake, a direction in which the force of the friction member MSB pressing the rotating member KTB increases (forward rotation of the MTR). When the force for rotating the ratchet gear in the direction (2) is equal to or greater than a predetermined value, the engagement between the pawl member TSU and the ratchet gear RCH is released. When the normal brake control based on the operation of the braking operation member BP by the driver is prioritized over the parking brake control, and the braking operation member BP is strongly operated in an electric braking device that employs a ratchet mechanism as the parking brake (for example, When the pressing force Fba becomes equal to or more than the value fbu), when the ratchet gear RCH and the pawl member TSU are disengaged and the ratchet gear RCH and the pawl member TSU are engaged again, the vehicle is parked. The release of the brake and the engagement are alternately repeated, and finally, the parking brake is brought into the engagement maintaining state with an excessive pressing force. Assuming such a case, when the braking means BRK is designed, the entire device can be enlarged in order to secure the strength. However, according to the above configuration, even when the braking operation member BP is strongly operated, the braking operation of the driver is prioritized, and the appropriate pressing force (the pressing force is in the range of the predetermined value fbs to the value fbu). Since the parking brake is kept in the engagement maintaining state in (in), the device can be reduced in size and weight.

以上の説明では、ラチェット歯車RCHに固定された歯車回転角取得手段RKAの出力(歯車回転角)Rkaに基づいて、咬合判定処理、及び、咬合処理が行われることとしている。ラチェット歯車RCHと電気モータMTRとは同軸、又は、減速機GSKを介して接続されるため、歯車回転角取得手段RKAとして、モータ回転角取得手段MKAが採用され、モータ回転角Mkaに基づいて、咬合判定が実行され得る。即ち、電動制動装置には、ラチェット歯車RCHの回転角(Rka、Mka)を取得する角度取得手段(RKA、MKA)が備えられ、駐車ブレーキ制御手段PKCによって、前記回転角(Rka、Mka)の変化に基づいて、「つめ部材TSUとラチェット歯車RCHとが咬み合っているか、咬み合っていないか」が判定される(咬合判定処理)。   In the above description, the occlusal determination process and the occlusal process are performed based on the output (gear rotation angle) Rka of the gear rotation angle acquisition means RKA fixed to the ratchet gear RCH. Since the ratchet gear RCH and the electric motor MTR are coaxial or connected via a speed reducer GSK, a motor rotation angle acquisition unit MKA is adopted as the gear rotation angle acquisition unit RKA, and based on the motor rotation angle Mka, An occlusion determination may be performed. That is, the electric braking device is provided with angle acquisition means (RKA, MKA) for acquiring the rotation angle (Rka, Mka) of the ratchet gear RCH, and the parking brake control means PKC controls the rotation angle (Rka, Mka). Based on the change, it is determined whether "the pawl member TSU and the ratchet gear RCH are engaged or not engaged" (occlusion determination processing).

BP…制動操作部材、PSW…駐車スイッチ、MTR…電気モータ、FBA…押圧力取得手段、RCH…ラチェット歯車、TSU…つめ部材、SPR…弾性部材、SOL…ソレノイド、SBC…通常ブレーキ制御手段、PKC…駐車ブレーキ制御手段
BP: braking operation member, PSW: parking switch, MTR: electric motor, FBA: pressing force acquisition means, RCH: ratchet gear, TSU: pawl member, SPR: elastic member, SOL: solenoid, SBC: normal brake control means, PKC ... Parking brake control means

Claims (1)

車両の運転者による制動操作部材の操作量に応じて、前記車両の車輪と一体となって回転する回転部材に摩擦部材を押圧する力である押圧力を発生する電気モータと、
前記押圧力を取得する押圧力取得手段と、
前記電気モータと同期して回転するラチェット歯車、前記ラチェット歯車と咬み合うことができるつめ部材、前記つめ部材が前記ラチェット歯車から離れる方向の力を前記つめ部材に付与する弾性部材、及び、前記弾性部材が前記つめ部材に付与する力に対抗する力を通電される場合に発生するソレノイドにて構成されるロック機構と、
前記操作量に基づいて、前記電気モータの通電量を制御し、前記押圧力を調整する通常ブレーキ制御手段と、
前記車両の運転者によって操作される駐車スイッチがオフ状態からオン状態に遷移した場合に、前記電気モータ、及び、前記ソレノイドを駆動して、前記つめ部材と前記ラチェット歯車とを咬み合せる咬合処理を実行する駐車ブレーキ制御手段と、
を備えた車両の電動制動装置において、
前記駐車ブレーキ制御手段は、
前記駐車スイッチがオン状態で前記制動操作部材の操作が行われた場合に、前記つめ部材と前記ラチェット歯車とが咬み合っているか、咬み合っていないか、を判定し、
前記つめ部材と前記ラチェット歯車とが咬み合っていることを判定する場合には、前記ソレノイドへの通電を行わない状態を継続し、
前記つめ部材と前記ラチェット歯車とが咬み合っていないことを判定する場合には、前記通常ブレーキ制御手段が前記押圧力を予め設定された所定値以下に減少した時に前記咬合処理を開始するよう構成された、車両の電動制動装置。
An electric motor that generates a pressing force that is a force that presses a friction member on a rotating member that rotates integrally with the vehicle wheel, according to an operation amount of a braking operation member by a driver of the vehicle,
Pressing force acquisition means for obtaining the pressing force,
A ratchet gear that rotates in synchronization with the electric motor, a pawl member that can engage with the ratchet gear, an elastic member that applies a force in a direction in which the pawl member separates from the ratchet gear to the pawl member, and the elasticity. A lock mechanism configured by a solenoid that is generated when the member is energized with a force opposing the force applied to the pawl member,
A normal brake control unit that controls an amount of current supplied to the electric motor based on the operation amount and adjusts the pressing force;
When the parking switch operated by the driver of the vehicle transitions from an off state to an on state, the electric motor, and, by driving the solenoid, engages in the engagement process of engaging the pawl member and the ratchet gear. Parking brake control means to be executed;
In an electric braking device for a vehicle comprising:
The parking brake control means,
When the operation of the braking operation member is performed while the parking switch is on, whether the pawl member and the ratchet gear are engaged or not, determine whether the pawl member and the ratchet gear are not engaged,
When it is determined that the pawl member and the ratchet gear are engaged, the state in which the solenoid is not energized is continued,
When it is determined that the pawl member and the ratchet gear are not engaged, the normal brake control means starts the occlusion process when the pressing force is reduced to a predetermined value or less. Electric braking system for vehicles.
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