JP6641064B2 - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、例えば鉱山で採掘した砕石物を運搬するのに用いられる車両用ブレーキシステムに関する。

一般に、大型車両としてのダンプトラックは、オペレータが運転する場合に人件費が嵩むため、オペレータを不要としたダンプトラックの自動運転が行われている。自動運転を行うダンプトラックは、車両の制動、減速および停車を自動的に行う必要がある。そこで、このようなダンプトラックで用いるための自動ブレーキ回路を備えたシステムが提案されている。また、特許文献１のように、有人ブレーキ回路（人為操作ブレーキ回路）と自動ブレーキ回路とが併設されたブレーキシステムも知られている。

従来技術のブレーキシステムは、例えば故障によりダンプトラックの自動運転が不可能になった場合、オペレータがダンプトラックを運転することができる。また、車両のメンテナンス時においても、オペレータがダンプトラックを運転することができる。オペレータの操作によりブレーキを作動させ、ダンプトラックの制動を行うことができる。一方、ダンプトラックが自動運転されるときには、コントローラからの制御信号によって自動的にブレーキを作動させ、ダンプトラックの自動的な制動が可能となる。

欧州特許出願公開第２７２４９０３号明細書

しかし、従来技術には、以下のような問題が発生している。即ち、従来技術によるブレーキシステムでは、人為操作ブレーキ回路と自動ブレーキ回路とが高圧選択弁（シャトル弁）を介して並列に接続されている。これによって、ブレーキ配管の構成が複雑になり、継手やシャトル弁により配管途中の圧力損失が増加している。このため、オペレータが人為操作ブレーキにより制動力を発生させた場合には、ブレーキ配管の途中で大きな圧力損失が生じ、ブレーキ圧の立ち上り速度が遅くなる。この結果、人為操作ブレーキによる制動力を十分に増加させるまでに時間がかかり、車両の制動距離が長くなってしまうという問題がある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、制動能力を高め、信頼性を向上することができるようにした車両用ブレーキシステムを提供することにある。

上述した課題を解決するために本発明は、車体に搭載されたエンジンにより駆動され作動油を供給する油圧ポンプと、前記作動油が供給されることにより前記車体に制動力を付与する複数のブレーキ装置と、前記ブレーキ装置の操作をオペレータが行う人為操作ブレーキ回路と、前記ブレーキ装置の操作をオペレータを介することなく行う自動ブレーキ回路と、を備え、前記人為操作ブレーキ回路は、前記油圧ポンプから供給される前記作動油を蓄える少なくとも１つの第１アキュムレータと、前記第１アキュムレータから前記ブレーキ装置に向けた前記作動油の給排をペダル操作によって制御する少なくとも１つの第１ブレーキバルブと、を含んで構成され、前記自動ブレーキ回路は、前記油圧ポンプから供給される前記作動油を蓄える少なくとも１つの第２アキュムレータと、前記第２アキュムレータから前記ブレーキ装置に向けた前記作動油の給排を制御する少なくとも１つの第２ブレーキバルブと、前記第２ブレーキバルブの動作を制御する制御装置と、前記第１ブレーキバルブと第２ブレーキバルブとから供給される前記作動油のうち圧力が高い方の作動油を選択して前記ブレーキ装置に出力する少なくとも１つのブレーキ圧選択装置と、を含んでなる車両用ブレーキシステムに適用される。

本発明が採用する構成の特徴は、前記人為操作ブレーキ回路の前記第１アキュムレータと前記自動ブレーキ回路の前記第２アキュムレータとの間には少なくとも１つの作動油補給装置が設けられ、前記作動油補給装置は、前記第２アキュムレータに蓄えられた作動油を前記第１アキュムレータに補給する構成としたことにある。

上述した構成により、人為操作ブレーキ回路を動作させて車両の制動を行う場合に、自動ブレーキ回路の第２アキュムレータから人為操作ブレーキ回路の第１アキュムレータへと作動油を供給することができ、前記第１アキュムレータの容量を実質的に増加させることができる。このため、ブレーキシステムの配管経路に追加された圧力損失要素（例えば、ブレーキ圧選択装置）により、人為操作ブレーキ動作時のブレーキ圧の立ち上り速度が遅くなるのを抑えることができる。これによって、車両の制動距離が短くなるように制動力を増大でき、ブレーキシステムの信頼性を向上できる。

本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載されたダンプトラックを示す正面図である。 第１の実施の形態によるブレーキシステムを示す制御回路図である。 図２のブレーキシステムにおいて制御切換弁を連通位置からタンク位置に切換えた状態を示す制御回路図である。 ブレーキペダルの操作角度と第１ブレーキバルブから出力される圧油の圧力との関係を示す特性線図である。 ブレーキに供給される圧油の圧力とブレーキの制動力との関係を示す特性線図である。 ブレーキの圧力、アキュムレータの圧力および制動時の速度変化特性を示す特性線図である。 第２の実施の形態によるブレーキシステムを示す制御回路図である。

以下、本発明の実施の形態に係る車両用ブレーキシステムを、ダンプトラックのブレーキシステムに適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図６は第１の実施の形態を示している。図１において、ダンプトラック１は、例えば鉱山で採掘した砕石物または土砂等の運搬物を運搬する大型の車両である。ダンプトラック１は、頑丈なフレーム構造をなした車体２と、車体２の下部に設けられた左，右の前輪３Ｌ，３Ｒおよび左，右の後輪４Ｌ，４Ｒと、車体２の後部上側に設けられ土砂等の積荷を積載する荷台（ベッセル）５とを含んで構成されている。車体２の前側には、平板状の床板となるデッキ部２Ａが設けられている。車体２には、デッキ部２Ａの下側に位置して原動機としてのエンジン６が搭載されている。荷台５は、車体２のブラケット２Ｂにヒンジピン７を用いて傾転（起伏）可能に取付けられている。車体２と荷台５の下部との間には、上，下方向に延びるホイストシリンダ８が設けられている。

キャブ９は、荷台５の庇部５Ａの下側に位置して車体２の前側に設けられている。キャブ９は、車体２の前側に配置されたデッキ部２Ａ上に設けられている。キャブ９は、ダンプトラック１のオペレータ（運転者）が乗降する運転室を形成し、その内部には運転席、アクセルペダル、ホイストレバー、操舵ハンドル、自動操舵用モータ（いずれも図示せず）、および後述のブレーキペダル２３が配置されている。

また、ダンプトラック１には、後述の人為操作ブレーキ回路１１、自動ブレーキ回路２４、コントローラ３９、ホイストシリンダ８の動作を制御するホイストバルブ（図示せず）等が搭載されている。コントローラ３９は、エンジン６の回転数制御を行い、自動ブレーキ回路２４の制御も行う。また、コントローラ３９は、自動操舵用モータ、ホイストバルブ等を制御し、ダンプトラック１の自動操舵、ホイストシリンダ８の伸縮制御等を行う。

次に、ダンプトラック１に搭載された第１の実施の形態によるブレーキシステムについて、図２を参照して説明する。

図２中に示すように、第１の実施の形態によるブレーキシステムは、オペレータがダンプトラック１を運転する有人運転に対応した後述の人為操作ブレーキ回路１１と、オペレータが搭乗しない状態でダンプトラック１を自動で運転する自動運転に対応した後述の自動ブレーキ回路２４とを含んで構成されている。

人為操作ブレーキ回路１１は、オペレータのブレーキ操作によってダンプトラック１の制動を行うブレーキ回路である。人為操作ブレーキ回路１１は、後述の油圧ポンプ１２、第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒ、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒ、リアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒ、第１ブレーキバルブ２２Ｆ，２２Ｒ、ブレーキペダル２３等を含んで構成されている。

油圧ポンプ１２は、タンク１３と共に油圧源を構成している。油圧ポンプ１２は、エンジン６によって駆動されることによりタンク１３内に貯留された作動油を吸込み、高圧の作動油としてポンプ管路１４に吐出する。高圧の作動油（以下、圧油という）は、フロント用第１アキュムレータ１５Ｆとリア用第１アキュムレータ１５Ｒとにそれぞれ蓄圧される。このように蓄圧された圧油は、例えば左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒと左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒに供給される。なお、第１アキュムレータ管路１６と油圧ポンプ１２を接続するポンプ管路１４は、リリーフ弁（図示せず）により最高圧力が設定されている。このため、アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒの蓄圧値（圧力）は、前記リリーフ弁の設定圧（前記最高圧力）以下の圧力に抑えられる。油圧ポンプ１２は、エンジン６により駆動される可変容量ポンプにより構成され、容量可変部１２Ａを有している。

フロント用第１アキュムレータ１５Ｆとリア用第１アキュムレータ１５Ｒ（即ち、第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒ）は、第１アキュムレータ管路１６を介してポンプ管路１４に並列に接続されている。フロント用第１アキュムレータ１５Ｆは、左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒに供給するための圧油を蓄圧する。フロント用第１アキュムレータ１５Ｆは、左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒに対する圧油供給源を構成している。リア用第１アキュムレータ１５Ｒは、左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒに供給するための圧油を蓄圧する。リア用第１アキュムレータ１５Ｒは、左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒに対する圧油供給源を構成している。

フロント側のチェック弁１７Ｆとリア側のチェック弁１７Ｒとは、第１アキュムレータ管路１６を介してポンプ管路１４に並列に接続されている。フロント側のチェック弁１７Ｆは、油圧ポンプ１２からフロント用第１アキュムレータ１５Ｆに向かう圧油の流れを許し、逆向きの流れを阻止する一方向弁である。リア側のチェック弁１７Ｒは、油圧ポンプ１２からリア用第１アキュムレータ１５Ｒに向かう圧油の流れを許し、逆向きの流れを阻止する一方向弁である。これにより、第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒ内の圧力（蓄圧値）は、前記ポンプ管路１４内の圧力よりも低い圧力となることはなく、このポンプ管路１４内の圧力以上で、かつ前記リリーフ弁の設定圧以下の圧力に保たれる。アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒの蓄圧値は、例えば図６に示す高圧値Ｐbmaxに設定される。

左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒと左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとは、ダンプトラック１の車体２に制動力を付与するブレーキ装置を構成している。このうち、左側のフロントブレーキ１８Ｌは左前輪３Ｌに設けられ、右側のフロントブレーキ１８Ｒは右前輪３Ｒに設けられている。これら左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、例えばディスクブレーキによって構成されている。左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、フロント用第１アキュムレータ１５Ｆに対してフロント側第１管路１９により接続される。より具体的には、左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、後述のフロント側ブレーキ管路３４Ｆを介してシャトル弁３３Ｆに接続されている。シャトル弁３３Ｆの一方の入力側は、フロント用第１アキュムレータ１５Ｆに第１ブレーキバルブ２２Ｆ、フロント側第１管路１９を介して接続されている。

左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、ブレーキペダル２３の踏込操作に応じてフロント用第１アキュムレータ１５Ｆからフロント側のブレーキバルブ２２Ｆ、フロント側第１管路１９、シャトル弁３３Ｆおよびフロント側ブレーキ管路３４Ｆを介して圧油が供給される。これにより、左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、左，右の前輪３Ｌ，３Ｒにそれぞれ制動力を付与する。

左側のリアブレーキ２０Ｌは、左後輪４Ｌに設けられ、右側のリアブレーキ２０Ｒは、右後輪４Ｒに設けられている。これら左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒは、例えば湿式多板型ブレーキにより構成されている。左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒは、リア用第１アキュムレータ１５Ｒに対してリア側第１管路２１により接続される。より具体的には、左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒは、後述のリア側ブレーキ管路３４Ｒを介してシャトル弁３３Ｒに接続されている。シャトル弁３３Ｒの一方の入力側は、リア用第１アキュムレータ１５Ｒに第１ブレーキバルブ２２Ｒ、リア側第１管路２１を介して接続されている。

左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒは、ブレーキペダル２３の踏込操作に応じてリア用第１アキュムレータ１５Ｒからリア側のブレーキバルブ２２Ｒ、リア側第１管路２１、シャトル弁３３Ｒおよびリア側ブレーキ管路３４Ｒを介して圧油が供給される。これにより、左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒは、左，右の後輪４Ｌ，４Ｒにそれぞれ制動力を付与する。

フロント側の第１ブレーキバルブ２２Ｆは、フロント用第１アキュムレータ１５Ｆと左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒとの間に位置してフロント側第１管路１９の途中に設けられている。リア側の第１ブレーキバルブ２２Ｒは、リア用第１アキュムレータ１５Ｒと左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとの間に位置してリア側第１管路２１の途中に設けられている。これらの第１ブレーキバルブ２２Ｆ，２２Ｒは、ブレーキペダル２３の操作量に応じて設定圧が可変に調整される減圧弁によって構成されている。第１ブレーキバルブ２２Ｆ，２２Ｒは、第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒから前記ブレーキ装置（即ち、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒと左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒ）に向けた圧油（作動油）の給排をペダル操作に従って制御する。

フロント側の第１ブレーキバルブ２２Ｆは、フロント用第１アキュムレータ１５Ｆからフロント側第１管路１９を通じて左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒへと供給される圧油の圧力を、ブレーキペダル２３の踏込操作量に応じて制御する。リア側の第１ブレーキバルブ２２Ｒは、リア用第１アキュムレータ１５Ｒからリア側第１管路２１を通じて左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒに供給される圧油の圧力を、ブレーキペダル２３の踏込操作量に応じて制御する。

ブレーキペダル２３は、ダンプトラック１のキャブ９内に設けられている。ブレーキペダル２３は、ダンプトラック１の有人運転時にオペレータによって踏込操作され、車両に制動力を発生させるものである。第１ブレーキバルブ２２Ｆ，２２Ｒから出力される圧油の圧力は、ブレーキペダル２３の踏込操作量に応じて可変に調整される。ブレーキ圧が調整された圧油は、左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒと左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとに供給される。従って、人為操作ブレーキ回路１１によってダンプトラック１の制動を行う場合に、オペレータはブレーキペダル２３の踏込操作量（操作角度）を増，減させる。これにより、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒとリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとに発生される制動力は、前記踏込操作量に応じて可変に調整される。

次に、自動ブレーキ回路２４は、オペレータを介することなく（即ち、オペレータの操作に依存することなく）ダンプトラック１の車体２に対する制動を自動で行うためのブレーキ回路である。この自動ブレーキ回路２４は、油圧ポンプ１２、左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒ、左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒ、後述の第２アキュムレータ２５、第２ブレーキバルブ３０Ｆ，３０Ｒ、制御切換弁３１、シャトル弁３３Ｆ，３３Ｒ、圧力センサ３５Ｆ，３５Ｒおよび制御装置としてのコントローラ３９を含んで構成されている。

自動ブレーキ回路２４の第２アキュムレータ２５は、ポンプ管路１４にチェック弁２６を介して接続されている。この第２アキュムレータ２５は、自動ブレーキ回路２４のブレーキ圧（圧油）を蓄圧する。第２アキュムレータ２５は、左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒと左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとにブレーキ圧を供給する。第２アキュムレータ２５は、左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒと左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとに対する共通の圧油供給源を構成している。

チェック弁２６は、油圧ポンプ１２からポンプ管路１４を介して第２アキュムレータ２５に向かう圧油の流れを許し、逆向きの流れ（第２アキュムレータ２５から油圧ポンプ１２に向けた圧油の流れ）を阻止する一方向弁である。このチェック弁２６により、第２アキュムレータ２５内の圧力（蓄圧値）は、前記ポンプ管路１４内の圧力よりも低い圧力となることはなく、このポンプ管路１４内の圧力以上で、かつ前記リリーフ弁の設定圧以下の圧力に保たれる。

第２管路２７は、第２アキュムレータ２５を左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒと左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとに分岐して接続するための管路である。この第２管路２７は、分岐点２７Ａの位置でフロント側第２管路２８とリア側第２管路２９とに分岐されている。フロント側第２管路２８は、第２アキュムレータ２５から第２管路２７を介してフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒにブレーキ圧（圧油）を供給するための管路である。リア側第２管路２９は、第２アキュムレータ２５から第２管路２７を介してリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒにブレーキ圧（圧油）を供給するための管路である。

フロント側の第２ブレーキバルブ３０Ｆは、第２管路２７の分岐点２７Ａとフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒとの間に位置してフロント側第２管路２８の途中に設けられている。この第２ブレーキバルブ３０Ｆは、例えば電磁比例ソレノイド部３０Ｆ１とばね３０Ｆ２とを有する常開式の電磁比例減圧弁により構成されている。第２ブレーキバルブ３０Ｆは、コントローラ３９から電磁比例ソレノイド部３０Ｆ１に制御信号（動作信号）が供給されていない非通電状態で、ばね３０Ｆ２により図２に示す開弁位置に配置され、フロント側第２管路２８を第２管路２７（第２アキュムレータ２５）に連通させる。このとき、第２アキュムレータ２５に蓄圧された圧油（ブレーキ圧）は、第２管路２７、第２ブレーキバルブ３０Ｆおよびフロント側第２管路２８を介してフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒに供給され、左，右の前輪３Ｌ，３Ｒに制動力が付与される。

フロント側の第２ブレーキバルブ３０Ｆは、コントローラ３９から電磁比例ソレノイド部３０Ｆ１に制御信号が出力されると、この制御信号の電流値に比例してフロント側第２管路２８をタンク１３側へと徐々に連通させるように切換制御される。このため、フロント側第２管路２８内の圧力は、制御信号の電流値に比例して漸次低下される。これにより、第２アキュムレータ２５からフロント側第２管路２８を介して左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒに供給される圧油の圧力は、制御信号の電流値に比例して漸次低下される。このため、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、車両への制動力を低下、解除するように制御される。前記制御信号の電流値をさらに大きくすると、フロント側の第２ブレーキバルブ３０Ｆは完全にタンク１３と連通し、左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒによる制動力は解除される。

リア側の第２ブレーキバルブ３０Ｒは、第２管路２７の分岐点２７Ａと左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとの間に位置してリア側第２管路２９の途中に設けられている。この第２ブレーキバルブ３０Ｒは、例えば電磁比例ソレノイド部３０Ｒ１とばね３０Ｒ２とを有する常開式の電磁比例減圧弁により構成されている。リア側の第２ブレーキバルブ３０Ｒも、前述したフロント側の第２ブレーキバルブ３０Ｆと同様に、コントローラ３９からの電磁比例ソレノイド部３０Ｒ１に供給される制御信号の電流値に比例して切換制御される。これにより、第２アキュムレータ２５に蓄圧された圧油（ブレーキ圧）は、第２管路２７、第２ブレーキバルブ３０Ｒおよびリア側第２管路２９を介してリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒに供給または供給停止され、左，右の後輪４Ｌ，４Ｒは制動力が付与または解除される。

制御切換弁３１は、自動ブレーキ回路２４の第２アキュムレータ２５と第２ブレーキバルブ３０Ｆ，３０Ｒとの間に設けられた電磁式の方向制御弁である。制御切換弁３１は、第２管路２７の分岐点２７Ａと第２アキュムレータ２５との間に位置して第２管路２７の途中に設けられている。制御切換弁３１は、例えばソレノイド部３１Ａとばね３１Ｂとを有する３ポート２位置の常開式の電磁弁により構成されている。

制御切換弁３１は、コントローラ３９からソレノイド部３１Ａに制御信号が出力されていない非通電状態では、ばね３１Ｂによって第２アキュムレータ２５と連通する連通位置（ａ）に配置される。制御切換弁３１は、この連通位置（ａ）で第２アキュムレータ２５から第２ブレーキバルブ３０Ｆ，３０Ｒに向けて圧油（作動油）が流通するのを許す。一方、制御切換弁３１は、コントローラ３９からの制御信号により連通位置（ａ）からタンク位置（ｂ）にばね３１Ｂに抗して切換えられる。

図３に示すように、制御切換弁３１は、タンク位置（ｂ）に切換えられたときに、第２ブレーキバルブ３０Ｆ，３０Ｒを第２アキュムレータ２５から遮断し、タンク管路３２に連通させる。このため、第２ブレーキバルブ３０Ｆ，３０Ｒは、タンク管路３２を介してタンク１３に連通され、フロント側，リア側第２管路２８，２９内の圧力はタンク圧まで低下される。このとき、自動ブレーキ回路２４は、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒとリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとによる制動力を解除させ、ダンプトラック１を走行可能な状態とする。

フロント側のシャトル弁３３Ｆとリア側のシャトル弁３３Ｒは、人為操作ブレーキ回路１１と自動ブレーキ回路２４とのうち高圧側のブレーキ圧を選択するブレーキ圧選択装置（高圧選択弁）である。換言すると、人為操作ブレーキ回路１１と自動ブレーキ回路２４とは、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒとリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとに対しシャトル弁３３Ｆ，３３Ｒを介して並列に接続されている。

フロント側のシャトル弁３３Ｆは、フロント側第１管路１９（第１ブレーキバルブ２２Ｆ）とフロント側第２管路２８（第２ブレーキバルブ３０Ｆ）とから供給される圧油（作動油）のうち圧力が高い方の圧油を選択する。この選択した圧油をブレーキ圧として左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒに、フロント側ブレーキ管路３４Ｆを介して供給（出力）する。リア側のシャトル弁３３Ｒは、リア側第１管路２１（第１ブレーキバルブ２２Ｒ）とリア側第２管路２９（第２ブレーキバルブ３０Ｒ）とから供給される圧油（作動油）のうち圧力が高い方の圧油を選択する。この選択した圧油をブレーキ圧として左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒに、リア側ブレーキ管路３４Ｒを介して供給（出力）する。

圧力検出器としてのフロント側の圧力センサ３５Ｆは、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒとシャトル弁３３Ｆとの間に位置してフロント側ブレーキ管路３４Ｆの途中に設けられている。圧力センサ３５Ｆは、フロント側ブレーキ管路３４Ｆから左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒに供給されたブレーキ圧（圧油の圧力）を検出し、その検出信号をコントローラ３９に出力する。

圧力検出器としてのリア側の圧力センサ３５Ｒは、リアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとシャトル弁３３Ｒとの間に位置してリア側ブレーキ管路３４Ｒの途中に設けられている。圧力センサ３５Ｒは、リア側ブレーキ管路３４Ｒから左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒに供給されたブレーキ圧（圧油の圧力）を検出し、その検出信号をコントローラ３９に出力する。

他の圧力センサ３６は、ポンプ管路１４内の圧力を油圧ポンプ１２の吐出圧として検出するポンプ吐出圧検出器である。圧力センサ３６は、第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒと第２アキュムレータ２５とに蓄圧された圧油の圧力（蓄圧値）のうち、最も低い圧力をポンプ管路１４内の圧力として検出する。ポンプ管路１４内の圧力は、アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒ，２５の蓄圧値（圧力）のうち最も低い圧力値として、チェック弁１７Ｆ，１７Ｒ，２６により設定される。圧力センサ３６は、前記蓄圧値に相当する油圧ポンプ１２の吐出圧を検出し、その検出信号を後述のコントローラ３９に出力する。

ポンプ管路１４の途中には分岐管路３７が設けられている。この分岐管路３７は、油圧ポンプ１２から吐出された圧油をブレーキ回路１１，２４以外の油圧アクチュエータ（例えば、図示しないパワーステアリング用の油圧アクチュエータ等）に供給する管路である。なお、ポンプ管路１４および分岐管路３７内の圧油は、前記リリーフ弁（図示せず）により過剰圧がタンク１３へとリリーフされる。ポンプ管路１４および分岐管路３７内の圧力は、油圧ポンプ１２に過剰圧が作用するのを抑える前記リリーフ弁により最高圧力が設定されている。このため、アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒ，２５の蓄圧値（圧力）は、前記リリーフ弁の設定圧（前記最高圧力）以下の圧力に抑えられる。

可変容量型の油圧ポンプ１２には容量制御用のレギュレータ３８が付設されている。このレギュレータ３８は、油圧ポンプ１２の容量可変アクチュエータを構成している。レギュレータ３８は、後述のコントローラ３９（制御装置）から出力される制御信号に従って油圧ポンプ１２の容量可変部１２Ａを傾転駆動する。これによって、油圧ポンプ１２は、その吐出容量（押のけ容積）が可変に制御される。容量可変部１２Ａがレギュレータ３８によって最小傾転位置まで傾転駆動されたときには、油圧ポンプ１２の吐出量は最小流量となる。このとき、エンジン６の負荷を小さく抑えることができる。容量可変部１２Ａが最大傾転位置まで傾転駆動されたときには、油圧ポンプ１２の吐出量は最大流量となる。このとき、エンジン６の負荷は大きく増大される。レギュレータ３８は、例えばソレノイド等の電磁アクチュエータまたは油圧アクチュエータにより構成される。

制御装置としてのコントローラ３９は、ダンプトラック１の車体２に搭載されている。コントローラ３９の入力側には、圧力センサ３５Ｆ，３５Ｒ，３６等が接続されている。コントローラ３９の出力側には、第２ブレーキバルブ３０Ｆ，３０Ｒの電磁比例ソレノイド部３０Ｆ１，３０Ｒ１、制御切換弁３１のソレノイド部３１Ａおよびレギュレータ３８等が接続されている。

コントローラ３９は、第２ブレーキバルブ３０Ｆ，３０Ｒへの制御信号、制御切換弁３１への制御信号、および圧力センサ３５Ｆ，３５Ｒからの検出信号に基づいて第２ブレーキバルブ３０Ｆ，３０Ｒの動作状態を判断する。コントローラ３９は、第２ブレーキバルブ３０Ｆ，３０Ｒが正常に動作しているか否かに応じて、制御切換弁３１を連通位置（ａ）とタンク位置（ｂ）との何れかに切換える制御を行う。

また、コントローラ３９は、圧力センサ３６で検出した油圧ポンプ１２の吐出圧に応じてレギュレータ３８を駆動制御する。これにより、油圧ポンプ１２は、容量可変部１２Ａがレギュレータ３８で傾転駆動され、圧油の吐出量が前記吐出圧に従って可変に制御される。このときの吐出圧は、第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒと第２アキュムレータ２５とに蓄圧される圧油の圧力（即ち、蓄圧値）と等しくなる。

即ち、レギュレータ３８はコントローラ３９からの制御信号により、前記蓄圧値が所定の高圧値（高い方の閾値）を超えると、油圧ポンプ１２の吐出量を減少させるように、例えば最小傾転位置まで容量可変部１２Ａを駆動する。これにより、前記リリーフ弁からタンク１３へと余分に排出される圧油の流量を低減することができる。一方、第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒまたは第２アキュムレータ２５に蓄圧される圧油の圧力（蓄圧値）が、所定の低圧値（低い方の閾値）まで低下したときに、レギュレータ３８はコントローラ３９からの制御信号により、油圧ポンプ１２の吐出量を漸次増加させるように、例えば最大傾転位置まで容量可変部１２Ａを駆動する。これにより、アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒ，２５の蓄圧値（圧力）は漸次昇圧される。

作動油補給装置４０は、人為操作ブレーキ回路１１のフロント用第１アキュムレータ１５Ｆと自動ブレーキ回路２４の第２アキュムレータ２５との間に設けられたフロント用作動油補給装置４０Ｆと、人為操作ブレーキ回路１１のリア用第１アキュムレータ１５Ｒと前記第２アキュムレータ２５との間に設けられたリア用作動油補給装置４０Ｒとにより構成されている。フロント用作動油補給装置４０Ｆは、第２アキュムレータ２５に蓄えられた圧油（作動油）をフロント用第１アキュムレータ１５Ｆに補給するため、連絡管路４１Ｆと補給制御弁４２Ｆとにより構成されている。

フロント用作動油補給装置４０Ｆの連絡管路４１Ｆは、第１アキュムレータ１５Ｆと第２アキュムレータ２５との間を接続する管路である。補給制御弁４２Ｆは、例えば連絡管路４１Ｆの途中に設けられた一方向弁である。この補給制御弁４２Ｆは、連絡管路４１Ｆ内を圧油が第２アキュムレータ２５から第１アキュムレータ１５Ｆに向けて流通するのを許し、逆向きの流れを阻止する。

リア用作動油補給装置４０Ｒは、第２アキュムレータ２５に蓄えられた圧油をリア用第１アキュムレータ１５Ｒに補給するため、連絡管路４１Ｒと補給制御弁４２Ｒとにより構成されている。リア用作動油補給装置４０Ｒの連絡管路４１Ｒは、第２アキュムレータ２５に対して前記連絡管路４１Ｆと並列に設けられ、第１アキュムレータ１５Ｒと第２アキュムレータ２５との間を接続している。補給制御弁４２Ｒは、例えば連絡管路４１Ｒの途中に設けられた一方向弁である。この補給制御弁４２Ｒは、連絡管路４１Ｒ内を圧油が第２アキュムレータ２５から第１アキュムレータ１５Ｒに向けて流通するのを許し、逆向きの流れを阻止する。

第１の実施の形態によるダンプトラック１のブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、次に、ダンプトラック１の有人運転時と自動運転時との作動について説明する。

ダンプトラック１をオペレータが操作する有人運転について説明する。

有人運転の場合、例えば図３に示すように、制御切換弁３１がタンク位置（ｂ）に切換えられ、フロント側，リア側第２管路２８，２９内の圧力はタンク圧まで低下される。このため、自動ブレーキ回路２４は、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒとリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとによる制動力を解除し、ダンプトラック１を走行可能な状態とする。

有人運転時に、人為操作ブレーキ回路１１によってダンプトラック１に制動をかける場合、オペレータは、ブレーキペダル２３を踏込操作する。例えば図４に示す特性線４３のように、第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒから第１ブレーキバルブ２２Ｆ，２２Ｒを介して出力される圧油の圧力Ｐbxは、オペレータによるブレーキペダル２３の踏込操作量（操作角度）θbxが増加するのに応じて増加する。このとき、ブレーキペダル２３の操作角度θbxが任意の角度θb1になると、前記圧油の圧力Ｐbxは圧力Ｐb1になる。

このように、第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒから第１ブレーキバルブ２２Ｆ，２２Ｒを介して出力される圧油の圧力Ｐbxは、ブレーキペダル２３の踏込操作量θbxに応じて変化する。このときの圧油は、圧力Ｐbxのブレーキ圧となって左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒと左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとにそれぞれ供給される。

図５に示す特性線４４は、ブレーキに供給される圧油の圧力Ｐbxとブレーキの制動力Ｆbxとの関係を示している。左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒと左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとによるそれぞれの制動力Ｆbxは、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒとリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとにそれぞれ供給される圧油の圧力Ｐbxが増加するのに応じて増加する。例えば、圧油の圧力Ｐbxが圧力Ｐb1のときに、制動力Ｆbxは制動力値Ｆb1となる。従って、人為操作ブレーキ回路１１によってダンプトラック１の制動を行う場合に、オペレータは、ブレーキペダル２３の踏込操作量（操作角度）θbxを調整することにより、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒおよびリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒの制動力Ｆbxを可変に制御することができる。

このように、人為操作ブレーキ回路１１によってダンプトラック１の制動を行う場合には、ブレーキペダル２３に対する踏込操作量に応じて第１ブレーキバルブ２２Ｆ，２２Ｒから出力される圧油の圧力が制御され、この圧油がフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒおよびリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒに供給される。この結果、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒおよびリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒは、ブレーキペダル２３に対する踏込操作量に応じた制動力を発生することができる。

次に、オペレータを介することなくダンプトラック１を自動で運転する自動運転について説明する。

自動運転時のダンプトラック１は、自動ブレーキ回路２４を用いて制動が行われる。この場合、コントローラ３９から第２ブレーキバルブ３０Ｆ，３０Ｒの電磁比例ソレノイド部３０Ｆ１，３０Ｒ１にそれぞれ出力する制御信号の電流値に応じて制動力は可変に制御される。即ち、左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒと左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒは、第２ブレーキバルブ３０Ｆ，３０Ｒを介して制御された圧油の圧力に従って、それぞれの制動力が調整される。

図３に示すように、コントローラ３９からの制御信号により制御切換弁３１を連通位置（ａ）からタンク位置（ｂ）に切換えた場合、制御切換弁３１は、第２ブレーキバルブ３０Ｆ，３０Ｒを第２アキュムレータ２５から遮断し、タンク管路３２に連通させる。このため、第２ブレーキバルブ３０Ｆ，３０Ｒは、タンク管路３２を介してタンク１３に連通され、フロント側，リア側第２管路２８，２９内の圧力はタンク圧まで低下される。このとき、自動ブレーキ回路２４は、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒとリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとによる制動力を解除し、ダンプトラック１を走行可能な状態とする。

例えばタンク位置（ｂ）に制御切換弁３１を切換えた状態では、油圧ポンプ１２から吐出された圧油の一部が第２アキュムレータ２５に蓄圧される。このとき、第２アキュムレータ２５の蓄圧値（圧力Ｐbx）は、例えば図６に示す高圧値Ｐbmaxに設定される。人為操作ブレーキ回路１１の第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒについても、油圧ポンプ１２から吐出された圧油が蓄圧され、それぞれの蓄圧値（圧力Ｐbx）は、例えば図６に示す高圧値Ｐbmaxに設定される。

なお、制御切換弁３１を連通位置（ａ）に戻し、第２ブレーキバルブ３０Ｆ，３０Ｒによりブレーキ圧を制御している場合でも、油圧ポンプ１２から吐出された圧油の一部は、第２アキュムレータ２５に蓄圧される。しかし、アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒ，２５への蓄圧制御は、油圧ポンプ１２の吐出量制御に影響され、タイムラグが生じて応答性を向上することはできない。

即ち、コントローラ３９は、圧力センサ３６で検出したポンプ管路１４内の圧力に基づいてレギュレータ３８を駆動し、油圧ポンプ１２の吐出量はレギュレータ３８により可変に制御されている。油圧ポンプ１２の吐出量は、レギュレータ３８で容量可変部１２Ａを最小傾転位置から最大傾転位置まで駆動するのに応答遅れが生じる。このため、油圧ポンプ１２の吐出量を最小流量から増大させ、アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒ，２５への蓄圧量を、例えば前記高圧値Ｐbmaxまで増やすときにはタイムラグが生じる。

ところで、ダンプトラック１のブレーキシステムでは、人為操作ブレーキ回路１１と自動ブレーキ回路２４とが高圧選択弁（シャトル弁３３Ｆ，３３Ｒ）を介して並列に接続されている。このため、ブレーキ配管（例えば、第１管路１９，２１、第２管路２８，２９、シャトル弁３３Ｆ，３３Ｒおよびブレーキ管路３４Ｆ，３４Ｒ）の構成が複雑になり、配管途中の圧力損失が増加する。この結果、オペレータがブレーキペダル２３を操作して人為操作ブレーキ回路１１により制動力を発生させた場合に大きな圧力損失が生じ、ブレーキ圧の立ち上り速度が遅くなる。

そこで、第１の実施の形態では、人為操作ブレーキ回路１１のフロント用第１アキュムレータ１５Ｆと自動ブレーキ回路２４の第２アキュムレータ２５との間に、フロント用作動油補給装置４０Ｆを設けている。また、人為操作ブレーキ回路１１のリア用第１アキュムレータ１５Ｒと前記第２アキュムレータ２５との間には、リア用作動油補給装置４０Ｒを設ける構成としている。フロント用作動油補給装置４０Ｆは、第２アキュムレータ２５に蓄えられた圧油（作動油）をフロント用第１アキュムレータ１５Ｆに補給する。このため、フロント用作動油補給装置４０Ｆは、第１アキュムレータ１５Ｆと第２アキュムレータ２５との間を接続する連絡管路４１Ｆと、この連絡管路４１Ｆ内を圧油が第２アキュムレータ２５から第１アキュムレータ１５Ｆに向けて流通するのを許し、逆向きの流れを阻止する一方向弁からなる補給制御弁４２Ｆとにより構成されている。

リア用作動油補給装置４０Ｒは、第２アキュムレータ２５に蓄えられた圧油をリア用第１アキュムレータ１５Ｒに補給するため、連絡管路４１Ｒと補給制御弁４２Ｒとにより構成されている。リア用作動油補給装置４０Ｒの連絡管路４１Ｒは、第２アキュムレータ２５に対して前記連絡管路４１Ｆと並列に設けられ、第１アキュムレータ１５Ｒと第２アキュムレータ２５との間を接続している。補給制御弁４２Ｒは、前記連絡管路４１Ｒ内を圧油が第２アキュムレータ２５から第１アキュムレータ１５Ｒに向けて流通するのを許し、逆向きの流れを阻止する一方向弁により構成されている。

このように構成することにより、ブレーキペダル２３の操作で人為操作ブレーキ回路１１を動作させてダンプトラック１の制動を行う場合に、自動ブレーキ回路２４の第２アキュムレータ２５から人為操作ブレーキ回路１１の第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒへと圧油を補給することができ、第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒの容量を実質的に増加させることができる。このため、ブレーキシステムの配管経路に追加された圧力損失要素（例えば、シャトル弁３３Ｆ，３３Ｒ）により、人為操作ブレーキ回路１１を動作させるときのブレーキ圧の立ち上り速度が遅くなるのを抑えることができる。

図６に実線で示す特性線４５は、ブレーキペダル２３の操作で人為操作ブレーキ回路１１を動作させてダンプトラック１の制動を行う場合のブレーキ圧特性を表している。同じく実線で示す特性線４６は、第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒの圧力特性を表している。これに対し、点線で示す特性線４７は、従来技術による人為操作時のブレーキ圧特性を表している。同じく点線で示す特性線４８はアキュムレータの圧力特性を表している。

第１の実施の形態では、自動ブレーキ回路２４の第２アキュムレータ２５から人為操作ブレーキ回路１１の第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒへと圧油を補給する。このため、特性線４６のように、第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒの蓄圧値（アキュムレータ圧）が高圧値Ｐbmaxから大きく低下するのを抑えることができる。これに対し、従来技術では、点線で示す特性線４７のようにブレーキ圧の上昇に伴って、アキュムレータ圧（点線で示す特性線４８参照）が時間ｔ１の前，後で大きく低下している。この結果、ブレーキ圧の立ち上り速度が特性線４７の如く遅くなっている。

しかし、第１の実施の形態では、前述如く第２アキュムレータ２５から第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒに圧油を補給する。これにより、実線で示す特性線４５のように、人為操作ブレーキ回路１１によるブレーキ圧の立ち上り速度を速めることができ、特性線４７のように遅くなるのを抑えることができる。このとき、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒとリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとは、例えば時間ｔ１でブレーキの圧力Ｐbxが圧力値Ｐbkまで上昇したときに、車両に制動力を付与して車両の減速を開始させる。

図６中に実線で示す特性線４９のように、走行中のダンプトラック１は時間ｔ１で制動力が付与され、これにより漸次減速され、時間ｔ３で停車される。これに対し、従来技術の場合（点線で示す特性線５０）は、時間ｔ２で制動力が付与された後に、時間ｔ４まで車両を停車させることができない。これにより、時間差（ｔ４−ｔ３）の分だけ、人為操作ブレーキによる制動距離を短くすることができる。

また、第１の実施の形態では、自動ブレーキ回路２４の第２アキュムレータ２５から人為操作ブレーキ回路１１の第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒへの一方向にのみ圧油（作動油）を供給する構成としている。このため、オペレータがダンプトラック１を有人運転する状況下において、自動ブレーキ回路２４がオペレータの意図しない動作を行うか、または故障する等の理由により、第２アキュムレータ２５の圧油の圧力（蓄圧値）が意図せずに低下した場合でも、人為操作ブレーキ回路１１の第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒに蓄えられた圧油の圧力を確保することができる。これにより、人為操作ブレーキ回路１１の機能および信頼性を損なうことはなく、人為操作ブレーキを必要に応じて直ちに作動させることができ、ブレーキ操作時の応答性を向上することができる。

次に、図７は第２の実施の形態によるブレーキシステムを示している。本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第２の実施の形態の特徴は、自動ブレーキ回路２４に、フロント用第２アキュムレータ６１Ｆ，リア用第２アキュムレータ６１Ｒと、フロント側，リア側の制御切換弁６４Ｆ，６４Ｒと、フロント用作動油補給装置６６Ｆ，リア用作動油補給装置６６Ｒと、を設ける構成としたことにある。

ここで、フロント用第２アキュムレータ６１Ｆとリア用第２アキュムレータ６１Ｒ（即ち、第２アキュムレータ６１Ｆ，６１Ｒ）は、第２アキュムレータ管路６２を介してポンプ管路１４に並列に接続されている。フロント用第２アキュムレータ６１Ｆは、左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒに供給するための圧油を蓄圧する。リア用第２アキュムレータ６１Ｒは、左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒに供給するための圧油を蓄圧する。第２アキュムレータ管路６２には、油圧ポンプ１２からフロント用第２アキュムレータ６１Ｆに向かう圧油の流れを許し逆向きの流れを阻止するチェック弁６３Ｆと、油圧ポンプ１２からリア用第２アキュムレータ６１Ｒに向かう圧油の流れを許し逆向きの流れを阻止するチェック弁６３Ｒとが設けられている。

第２アキュムレータ管路６２は、その両端側がフロント側管路部６２Ｆ，リア側管路部６２Ｒとなって、フロント側、リア側の第２ブレーキバルブ３０Ｆ，３０Ｒまで延びている。換言すると、フロント側管路部６２Ｆは、例えばフロント側の制御切換弁６４Ｆを介してフロント側第２管路２８に接続され、リア側管路部６２Ｒは、例えばリア側の制御切換弁６４Ｒを介してリア側第２管路２９に接続されている。

フロント側の制御切換弁６４Ｆは、フロント側の第２ブレーキバルブ３０Ｆとフロント用第２アキュムレータ６１Ｆとの間に位置してフロント側管路部６２Ｆに設けられている。リア側の制御切換弁６４Ｒは、リア側の第２ブレーキバルブ３０Ｒとリア用第２アキュムレータ６１Ｒとの間に位置してリア側管路部６２Ｒに設けられている。これらの制御切換弁６４Ｆ，６４Ｒは、第１の実施の形態で述べた制御切換弁３１と同様に構成され、それぞれソレノイド部６４Ｆ１，６４Ｒ１とばね６４Ｆ２，６４Ｒ２とを有している。

フロント側の制御切換弁６４Ｆは、常時はばね６４Ｆ２によって連通位置（ａ）に配置され、この連通位置（ａ）では、フロント用第２アキュムレータ６１Ｆから第２ブレーキバルブ３０Ｆに向けて作動油が流通するのを許す。コントローラ３９からソレノイド部６４Ｆ１に出力される制御信号によりフロント側の制御切換弁６４Ｆが連通位置（ａ）からタンク位置（ｂ）に切換えられたときには、フロント側の第２ブレーキバルブ３０Ｆが第２アキュムレータ６１Ｆから遮断され、タンク管路６５を介してタンク１３に連通される。このため、第２ブレーキバルブ３０Ｆは、タンク管路６５を介してタンク１３に連通され、フロント側第２管路２８内の圧力はタンク圧まで低下される。

リア側の制御切換弁６４Ｒは、常時はばね６４Ｒ２によって連通位置（ａ）に配置され、この連通位置（ａ）では、リア用第２アキュムレータ６１Ｒから第２ブレーキバルブ３０Ｒに向けて作動油が流通するのを許す。コントローラ３９からソレノイド部６４Ｒ１に出力される制御信号によりリア側の制御切換弁６４Ｒが連通位置（ａ）からタンク位置（ｂ）に切換えられたときには、リア側の第２ブレーキバルブ３０Ｒが第２アキュムレータ６１Ｒから遮断され、タンク管路６５を介してタンク１３に連通される。このため、第２ブレーキバルブ３０Ｒは、タンク管路６５を介してタンク１３に連通され、リア側第２管路２９内の圧力はタンク圧まで低下される。

作動油補給装置６６は、人為操作ブレーキ回路１１のフロント用第１アキュムレータ１５Ｆと自動ブレーキ回路２４のフロント用第２アキュムレータ６１Ｆとの間に設けられたフロント用作動油補給装置６６Ｆと、人為操作ブレーキ回路１１のリア用第１アキュムレータ１５Ｒと自動ブレーキ回路２４のリア用第２アキュムレータ６１Ｒとの間に設けられたリア用作動油補給装置６６Ｒとにより構成されている。フロント用作動油補給装置６６Ｆは、フロント用第２アキュムレータ６１Ｆに蓄えられた圧油（作動油）をフロント用第１アキュムレータ１５Ｆに補給するため、連絡管路６７Ｆと補給制御弁６８Ｆとにより構成されている。

フロント用作動油補給装置６６Ｆの連絡管路６７Ｆは、フロント用第１アキュムレータ１５Ｆとフロント用第２アキュムレータ６１Ｆとの間を接続する管路である。補給制御弁６８Ｆは、例えば連絡管路６７Ｆの途中に設けられた一方向弁である。この補給制御弁６８Ｆは、連絡管路６７Ｆ内を圧油がフロント用第２アキュムレータ６１Ｆからフロント用第１アキュムレータ１５Ｆに向けて流通するのを許し、逆向きの流れを阻止する。

リア用作動油補給装置６６Ｒは、リア用第２アキュムレータ６１Ｒに蓄えられた圧油をリア用第１アキュムレータ１５Ｒに補給するため、連絡管路６７Ｒと補給制御弁６８Ｒとにより構成されている。リア用作動油補給装置６６Ｒの連絡管路６７Ｒは、リア用第１アキュムレータ１５Ｒとリア用第２アキュムレータ６１Ｒとの間を接続する管路である。補給制御弁６８Ｒは、例えば連絡管路６７Ｒの途中に設けられた一方向弁である。この補給制御弁６８Ｒは、連絡管路６７Ｒ内を圧油がリア用第２アキュムレータ６１Ｒからリア用第１アキュムレータ１５Ｒに向けて流通するのを許し、逆向きの流れを阻止する。

かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、人為操作ブレーキ回路１１を動作させてダンプトラック１の制動を行う場合に、自動ブレーキ回路２４の第２アキュムレータ６１Ｆ，６１Ｒから人為操作ブレーキ回路１１の第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒに圧油を補給することができる。このため、前記第１の実施の形態と同様に、人為操作ブレーキによる制動能力を高め、ブレーキ操作時の制動距離を小さく抑えることができる。また、ブレーキシステムとしての信頼性を向上することができる。

特に、第２の実施の形態によれば、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒとリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとに対する互いに独立した圧油供給源として、自動ブレーキ回路２４にはフロント用第２アキュムレータ６１Ｆとリア用第２アキュムレータ６１Ｒとを設けている。これに伴って、第２アキュムレータ管路６２には、チェック弁６３Ｆ，６３Ｒと制御切換弁６４Ｆ，６４Ｒとを設け、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒとリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとを独立した圧油供給源（即ち、フロント用第２アキュムレータ６１Ｆとリア用第２アキュムレータ６１Ｒ）で動作できるようにしている。

さらに、人為操作ブレーキ回路１１のフロント用第１アキュムレータ１５Ｆと自動ブレーキ回路２４のフロント用第２アキュムレータ６１Ｆとの間には、フロント用作動油補給装置６６Ｆを設け、人為操作ブレーキ回路１１のリア用第１アキュムレータ１５Ｒと自動ブレーキ回路２４のリア用第２アキュムレータ６１Ｒとの間には、リア用作動油補給装置６６Ｒを設けている。

これにより、フロント用作動油補給装置６６Ｆは、フロント用第１アキュムレータ１５Ｆからフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒにのみ圧油を供給することができる。また、リア用作動油補給装置６６Ｒは、リア用第１アキュムレータ１５Ｒからリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒにのみ圧油を供給することができる。このため、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒ側の回路と、リアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒ側の回路との独立性を高めることができ、ブレーキシステムの信頼性を高めることができる。

また、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒの動作に関わる機器（例えば、フロント用第１アキュムレータ１５Ｆ、フロント側の第１ブレーキバルブ２２Ｆ、フロント側の第２ブレーキバルブ３０Ｆおよび制御切換弁６４Ｆのいずれか）が故障する等の理由により、フロント用第２アキュムレータ６１Ｆの蓄圧値（圧油の圧力）が低下することが想定される。しかし、このような状況になった場合でも、リア用第２アキュムレータ６１Ｒの蓄圧値（圧油の圧力）は低下していない。このため、リア側の第２ブレーキバルブ３０Ｒまたは制御切換弁６４Ｒをコントローラ３９からの制御信号で切換制御することにより、リアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒを作動させて車両の制動力を確保することができる。

しかも、人為操作ブレーキ（即ち、ブレーキペダル２３の操作）によりリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒを作動させる場合には、リア用作動油補給装置６６Ｒによってリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒのブレーキ圧力の立ち上り速度を速くすることができる。これにより、リアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒによる制動力が増大するまでの時間を短くすることができ、ダンプトラック１の制動距離が長くなるのを防ぐことができる。

一方、リアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒの作動に関わる機器が故障するような状況になった場合でも、フロント用第２アキュムレータ６１Ｆの蓄圧値（圧油の圧力）は低下していない。このため、フロント側の第２ブレーキバルブ３０Ｆまたは制御切換弁６４Ｆをコントローラ３９からの制御信号で切換制御することにより、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを作動させることができ、ブレーキペダル２３によりフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを作動させて車両の制動力を確保することができる。

なお、前記第１の実施形態では、作動油補給装置４０の補給制御弁４２Ｆ，４２Ｒをチェック弁等の一方向弁により構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば第２アキュムレータ２５に蓄えられた圧油（作動油）を第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒに補給し、逆向きの流れを阻止する構成であればよく、作動油補給装置を適宜に構成することができる。この点は、第２の実施の形態についても同様である。

また、前記各実施の形態では、左，右のフロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒと左，右のリアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒとを備えてなるダンプトラック１に適用されるブレーキシステムを例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば自動運転できるホイールローダ、フォークリフト等の作業車両に、ブレーキシステムとして適用してもよい。

また、フロントブレーキ１８Ｌ，１８Ｒに供給される圧油のブレーキ作動圧と、リアブレーキ２０Ｌ，２０Ｒに供給される圧油のブレーキ作動圧とは、必ずしも同一の圧力値である必要はなく、互いに異なるブレーキ作動圧（閾値）で前輪と後輪とに制動力を発生させる構成としてもよい。さらに、各ブレーキの作動圧は、ブレーキ装置の構造、ブレーキ装置に接続される管路の構成（管路長）等によって適宜に変更してもよい。

１ ダンプトラック（車両）
２ 車体
６ エンジン
１１ 人為操作ブレーキ回路
１２ 油圧ポンプ
１５Ｆ フロント用第１アキュムレータ
１５Ｒ リア用第１アキュムレータ
１８Ｌ，１８Ｒ フロントブレーキ（ブレーキ装置）
１９ フロント側第１管路（第１管路）
２０Ｌ，２０Ｒ リアブレーキ（ブレーキ装置）
２１ リア側第１管路（第１管路）
２２Ｆ，２２Ｒ 第１ブレーキバルブ
２３ ブレーキペダル
２４ 自動ブレーキ回路
２５ 第２アキュムレータ
２８ フロント側第２管路（第２管路）
２９ リア側第２管路（第２管路）
３０Ｆ，３０Ｒ 第２ブレーキバルブ
３１，６４Ｆ，６４Ｒ 制御切換弁
３３Ｆ，３３Ｒ シャトル弁（ブレーキ圧選択装置）
３８ レギュレータ
３９ コントローラ（制御装置）
４０，６６ 作動油補給装置
４０Ｆ，６６Ｆ フロント用作動油補給装置
４０Ｒ，６６Ｒ リア用作動油補給装置
４１Ｆ，４１Ｒ，６７Ｆ，６７Ｒ 連絡管路
４２Ｆ，４２Ｒ，６８Ｆ，６８Ｒ 補給制御弁
６１Ｆ フロント用第２アキュムレータ
６１Ｒ リア用第２アキュムレータ

Claims (5)

1. 車体に搭載されたエンジンにより駆動され作動油を供給する油圧ポンプと、
   前記作動油が供給されることにより前記車体に制動力を付与する複数のブレーキ装置と、
   前記ブレーキ装置の操作をオペレータが行う人為操作ブレーキ回路と、
   前記ブレーキ装置の操作をオペレータを介することなく行う自動ブレーキ回路と、を備え、
   前記人為操作ブレーキ回路は、前記油圧ポンプから供給される前記作動油を蓄える少なくとも１つの第１アキュムレータと、前記第１アキュムレータから前記ブレーキ装置に向けた前記作動油の給排をペダル操作によって制御する少なくとも１つの第１ブレーキバルブと、を含んで構成され、
   前記自動ブレーキ回路は、前記油圧ポンプから供給される前記作動油を蓄える少なくとも１つの第２アキュムレータと、前記第２アキュムレータから前記ブレーキ装置に向けた前記作動油の給排を制御する少なくとも１つの第２ブレーキバルブと、前記第２ブレーキバルブの動作を制御する制御装置と、前記第１ブレーキバルブと第２ブレーキバルブとから供給される前記作動油のうち圧力が高い方の作動油を選択して前記ブレーキ装置に出力する少なくとも１つのブレーキ圧選択装置と、を含んでなる車両用ブレーキシステムにおいて、
   前記人為操作ブレーキ回路の前記第１アキュムレータと前記自動ブレーキ回路の前記第２アキュムレータとの間には少なくとも１つの作動油補給装置が設けられ、
   前記作動油補給装置は、前記第２アキュムレータに蓄えられた作動油を前記第１アキュムレータに補給する構成としたことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
2. 前記自動ブレーキ回路は、前記第２アキュムレータと前記第２ブレーキバルブとの間に設けられ常時は連通位置となって前記第２アキュムレータから前記第２ブレーキバルブに向けて作動油が流通するのを許し、前記制御装置により前記連通位置からタンク位置に切換えられたときには、前記第２ブレーキバルブを前記第２アキュムレータから遮断してタンクに連通させる制御切換弁が備えられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
3. 前記作動油補給装置は、前記第１アキュムレータと前記第２アキュムレータとの間に接続して設けられた少なくとも１つの連絡管路と、該連絡管路に設けられ前記第２アキュムレータから前記第１アキュムレータに向けて前記作動油が流通するのを許し逆向きの流れを阻止する一方向の補給制御弁とにより構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
4. 前記ブレーキ装置は、車両の前輪側に設けられたフロントブレーキと、前記車両の後輪側に設けられたリアブレーキとからなり、
   前記人為操作ブレーキ回路に用いられる前記第１アキュムレータは、前記油圧ポンプに接続され前記フロントブレーキに作動油を供給するフロント用第１アキュムレータと、前記リアブレーキに作動油を供給するリア用第１アキュムレータとにより構成され、
   前記作動油補給装置は、前記フロント用第１アキュムレータと前記第２アキュムレータとの間に設けられたフロント用作動油補給装置と、前記リア用第１アキュムレータと前記第２アキュムレータとの間に設けられたリア用作動油補給装置とにより構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
5. 前記ブレーキ装置は、車両の前輪側に設けられたフロントブレーキと、前記車両の後輪側に設けられたリアブレーキとからなり、
   前記人為操作ブレーキ回路に用いられる前記第１アキュムレータは、前記油圧ポンプに接続され前記フロントブレーキに作動油を供給するフロント用第１アキュムレータと、前記リアブレーキに作動油を供給するリア用第１アキュムレータとにより構成され、
   前記自動ブレーキ回路に用いられる前記第２アキュムレータは、前記油圧ポンプに接続され前記フロントブレーキに作動油を供給するフロント用第２アキュムレータと、前記リアブレーキに作動油を供給するリア用第２アキュムレータとにより構成され、
   前記作動油補給装置は、前記フロント用第１アキュムレータと前記フロント用第２アキュムレータとの間に設けられたフロント用作動油補給装置と、前記リア用第１アキュムレータと前記リア用第２アキュムレータとの間に設けられたリア用作動油補給装置とにより構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。

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