JP6525670B2

JP6525670B2 - Brake fluid pressure control device for vehicle

Info

Publication number: JP6525670B2
Application number: JP2015068464A
Authority: JP
Inventors: 俊之半田
Original assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.
Current assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.
Priority date: 2015-03-30
Filing date: 2015-03-30
Publication date: 2019-06-05
Anticipated expiration: 2035-03-30
Also published as: JP2016188001A

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。 The present invention relates to a brake fluid pressure control device for a vehicle.

従来、アンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置として、ＡＢＳ制御中のマスタシリンダ圧（入口弁の上流液圧）を推定するものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、増圧制御量の今回値と前回値の差分等を用いてマスタシリンダ圧を推定している。 Conventionally, as a brake fluid pressure control device for a vehicle capable of executing antilock brake control (hereinafter, also referred to as "ABS control"), one that estimates a master cylinder pressure (an upstream fluid pressure of an inlet valve) during ABS control It is known (refer patent document 1). Specifically, in this technology, the master cylinder pressure is estimated using the difference between the current value of the pressure increase control amount and the previous value, or the like.

特開２００７−２３７９５１号公報JP 2007-237951 A

しかしながら、実際のマスタシリンダ圧は、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み具合によって変化するものであり、取り得る範囲が広い。そのため、従来技術では、毎回精度良くマスタシリンダ圧を推定することが難しいという問題があった。 However, the actual master cylinder pressure changes depending on the degree of depression of the driver's brake pedal, and the possible range is wide. Therefore, in the prior art, there is a problem that it is difficult to estimate the master cylinder pressure with high accuracy each time.

そこで、本発明は、入口弁の上流液圧を精度良く推定することを目的とする。 Then, an object of this invention is to estimate the upstream hydraulic pressure of an inlet valve accurately.

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から車輪ブレーキへの液圧路に介装された入口弁と、前記車輪ブレーキからリザーバへの液圧路に介装された出口弁と、前記入口弁の上流液圧を昇圧するポンプと、前記入口弁、前記出口弁および前記ポンプを制御する制御部とを有する。
前記制御部は、前記入口弁および前記出口弁を制御してブレーキ液圧制御を実行するブレーキ液圧制御手段と、少なくとも前記ブレーキ液圧制御の開始後に、前記ポンプを所定の出力で駆動させて前記上流液圧を昇圧させる昇圧制御を実行する昇圧手段と、前記昇圧制御の開始後に、前記上流液圧を、前記所定の出力に応じた値に推定する上流液圧推定手段と、を備える。
前記所定の出力は、前記上流液圧を最大値に昇圧するのに必要な値に設定されている。 In order to solve the above problems, a vehicle brake fluid pressure control device according to the present invention comprises an inlet valve interposed in a fluid pressure passage from a fluid pressure source to a wheel brake, and a fluid pressure passage from the wheel brake to a reservoir. An outlet valve interposed therein, a pump for boosting the hydraulic pressure upstream of the inlet valve, and a controller for controlling the inlet valve, the outlet valve, and the pump.
The control unit controls a brake fluid pressure control by controlling the inlet valve and the outlet valve, and drives the pump with a predetermined output at least after the start of the brake fluid pressure control. The pressure increasing means executes pressure raising control for raising the upstream liquid pressure, and upstream liquid pressure estimating means for estimating the upstream liquid pressure to a value corresponding to the predetermined output after the start of the pressure raising control.
The predetermined output is set to a value necessary to boost the upstream hydraulic pressure to the maximum value.

この構成によれば、昇圧制御により上流液圧が昇圧されるので、上流液圧が取り得る範囲を小さくすることができ、容易かつ高精度に上流液圧を推定することができる。 According to this configuration, since the upstream fluid pressure is boosted by the pressure increase control, the range that the upstream fluid pressure can take can be reduced, and the upstream fluid pressure can be easily and accurately estimated.

また、昇圧制御により上流液圧を必ず最大値、つまり一定の値とすることができるので、上流液圧をより高精度に推定することができる。 Further , since the upstream hydraulic pressure can always be set to the maximum value, that is, a constant value by the pressure increase control, the upstream hydraulic pressure can be estimated with higher accuracy.

また、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から車輪ブレーキへの液圧路に介装された入口弁と、前記車輪ブレーキからリザーバへの液圧路に介装された出口弁と、前記入口弁の上流液圧を昇圧するポンプと、前記入口弁、前記出口弁および前記ポンプを制御する制御部とを有する。
前記制御部は、前記入口弁および前記出口弁を制御してブレーキ液圧制御を実行するブレーキ液圧制御手段と、少なくとも前記ブレーキ液圧制御の開始後に、前記ポンプを所定の出力で駆動させて前記上流液圧を昇圧させる昇圧制御を実行する昇圧手段と、前記昇圧制御の開始後に、前記上流液圧を、前記所定の出力に応じた値に推定する上流液圧推定手段と、を備える。
前記昇圧手段は、前記ブレーキ液圧制御の開始前から前記昇圧制御を実行するように構成されている。 Further, according to the present invention, there is provided a brake fluid pressure control apparatus for a vehicle, comprising: an inlet valve interposed in a fluid pressure path from a fluid pressure source to a wheel brake; and a fluid pressure path from the wheel brake to a reservoir It has an outlet valve, a pump that raises the hydraulic pressure upstream of the inlet valve, and a controller that controls the inlet valve, the outlet valve, and the pump.
The control unit controls a brake fluid pressure control by controlling the inlet valve and the outlet valve, and drives the pump with a predetermined output at least after the start of the brake fluid pressure control. The pressure increasing means executes pressure raising control for raising the upstream liquid pressure, and upstream liquid pressure estimating means for estimating the upstream liquid pressure to a value corresponding to the predetermined output after the start of the pressure raising control.
The pressure raising means is configured to execute the pressure increase control before the start of the brake fluid pressure control.

これによれば、昇圧制御により上流液圧が昇圧されるので、上流液圧が取り得る範囲を小さくすることができ、容易かつ高精度に上流液圧を推定することができる。また、ブレーキ液圧制御の開始前からポンプを駆動するので、このポンプの駆動により制動力の補助も兼ねることができる。 According to this, since the upstream fluid pressure is boosted by the pressure increase control , the range that the upstream fluid pressure can take can be reduced, and the upstream fluid pressure can be easily and accurately estimated. In addition, since the pump is driven before the start of the brake fluid pressure control, the driving of the pump can also serve as an aid for the braking force.

また、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から車輪ブレーキへの液圧路に介装された入口弁と、前記車輪ブレーキからリザーバへの液圧路に介装された出口弁と、前記入口弁の上流液圧を昇圧するポンプと、前記液圧源から前記入口弁への液圧路に介装された、常開型比例電磁弁である調圧弁と、前記調圧弁の上流側の液圧路と前記ポンプの上流側の液圧路とを繋ぐ液圧路に介装された、常閉型電磁弁である吸入弁と、前記入口弁、前記出口弁、前記ポンプ、前記調圧弁および前記吸入弁を制御する制御部とを有する。
前記制御部は、
前記入口弁および前記出口弁を制御してブレーキ液圧制御を実行するブレーキ液圧制御手段と、
少なくとも前記ブレーキ液圧制御の開始後に、前記ポンプを所定の出力で駆動させて前記上流液圧を昇圧させる昇圧制御を実行する昇圧手段と、
前記昇圧制御の開始後に、前記上流液圧を、前記所定の出力に応じた値に推定する上流液圧推定手段と、を備え、
前記昇圧手段は、前記昇圧制御の間、前記吸入弁および前記調圧弁に駆動電流を供給して、前記吸入弁を開くとともに、前記調圧弁を閉じるように構成され、前記昇圧制御の間、前記調圧弁に流す駆動電流が、前記ポンプの駆動により前記調圧弁の上下流に発生する差圧で前記調圧弁が開くことがないような値に設定されている。 Further, according to the present invention, there is provided a brake fluid pressure control apparatus for a vehicle, comprising: an inlet valve interposed in a fluid pressure path from a fluid pressure source to a wheel brake; and a fluid pressure path from the wheel brake to a reservoir An outlet valve; a pump for boosting the fluid pressure upstream of the inlet valve; a pressure regulating valve, which is a normally open proportional solenoid valve, interposed in a fluid pressure passage from the fluid pressure source to the inlet valve; A suction valve, which is a normally closed solenoid valve, which is interposed in a hydraulic pressure passage connecting a hydraulic pressure passage on the upstream side of the pressure valve and a hydraulic pressure passage on the upstream side of the pump, the inlet valve, the outlet valve, It has a control part which controls a pump, the above-mentioned pressure regulation valve, and the above-mentioned suction valve.
The control unit
Brake fluid pressure control means for controlling the fluid pressure control by controlling the inlet valve and the outlet valve;
Pressure increasing means for executing pressure increase control for driving the pump with a predetermined output to increase the upstream fluid pressure at least after the start of the brake fluid pressure control;
Upstream hydraulic pressure estimation means for estimating the upstream hydraulic pressure to a value corresponding to the predetermined output after the start of the pressure increase control;
The pressure raising means is configured to supply a drive current to the suction valve and the pressure regulation valve during the pressure rise control to open the suction valve and close the pressure regulation valve, and during the pressure rise control, The driving current supplied to the pressure regulating valve is set to a value such that the pressure regulating valve does not open due to a pressure difference generated upstream and downstream of the pressure regulating valve by the drive of the pump .

これによれば、昇圧制御により上流液圧が昇圧されるので、上流液圧が取り得る範囲を小さくすることができ、容易かつ高精度に上流液圧を推定することができる。また、より良好に、上流液圧を所定の出力に応じた値にすることができる。 According to this, since the upstream fluid pressure is boosted by the pressure increase control , the range that the upstream fluid pressure can take can be reduced, and the upstream fluid pressure can be easily and accurately estimated. Further , the upstream hydraulic pressure can be set to a value according to the predetermined output more favorably.

本発明によれば、入口弁の上流液圧を精度良く推定することができる。 According to the present invention, the upstream hydraulic pressure of the inlet valve can be accurately estimated.

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。1 is a configuration diagram of a vehicle provided with a brake fluid pressure control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention. 液圧ユニットの構成を示す構成図である。It is a block diagram which shows the structure of a hydraulic unit. 制御部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram showing composition of a control part. 制御部の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of a control part. 昇圧制御が実行された場合の上流液圧の推定方法を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the presumption method of the upper fluid pressure when pressure increase control is performed.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、車両２の各車輪３に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle brake hydraulic pressure control device 1 is a device for appropriately controlling the braking force applied to each wheel 3 of the vehicle 2. The vehicle brake fluid pressure control device 1 mainly includes a fluid pressure unit 10 provided with an oil passage and various components, and a control unit 100 for appropriately controlling various components in the fluid pressure unit 10.

各車輪３には、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４とは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダ５で発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給される。 Each wheel 3 is provided with wheel brakes FL, RR, RL, FR, and the wheel brakes FL, RR, RL, FR are controlled by the hydraulic pressure supplied from the master cylinder 5 as a hydraulic pressure source. Is provided with a wheel cylinder 4 for generating Master cylinder 5 and wheel cylinder 4 are connected to hydraulic unit 10, respectively. The brake fluid pressure generated in the master cylinder 5 in response to the depression force of the brake pedal 6 (driver's braking operation) is controlled by the control unit 100 and the fluid pressure unit 10 and supplied to the wheel cylinder 4.

制御部１００には、各車輪３の車輪速度を検出する車輪速センサ９１が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、車輪速センサ９１などからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。 The control unit 100 is connected to a wheel speed sensor 91 that detects the wheel speed of each wheel 3. The control unit 100 includes, for example, a central processing unit (CPU), a random access memory (RAM), a read only memory (ROM), and an input / output circuit. The control is executed by performing various arithmetic processing based on the programs and data stored in The details of the control unit 100 will be described later.

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダル６に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダ５と、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。 As shown in FIG. 2, the hydraulic pressure unit 10 includes a master cylinder 5 which is a hydraulic pressure source that generates a brake hydraulic pressure according to the pedaling force applied to the brake pedal 6 by the driver, and wheel brakes FR, FL, RR, RL It is placed between.

液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１１に油路と各種の電磁バルブが配置されることで構成されている。マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂは、ポンプボディ１１の入力ポート１１ａに接続され、ポンプボディ１１の出力ポート１１ｂは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１１内の入力ポート１１ａから出力ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。なお、マスタシリンダ５の出力ポート５ａに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに接続され、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに接続され、これらの各系統は、略同様の構成を有している。 The hydraulic unit 10 is configured by disposing an oil passage and various electromagnetic valves in a pump body 11 which is a base having an oil passage (a hydraulic passage) through which a brake fluid flows. The output ports 5a and 5b of the master cylinder 5 are connected to the input port 11a of the pump body 11, and the output port 11b of the pump body 11 is connected to the wheel brakes FL, RR, RL and FR. And normally, since it is an oil path which the input port 11a in the pump body 11 communicates with the output port 11b, the depression force of the brake pedal 6 is transmitted to each wheel brake FL, RR, RL, FR It is supposed to be. The hydraulic system connected to output port 5a of master cylinder 5 is connected to wheel brakes FL and RR, and the hydraulic system connected to output port 5b of master cylinder 5 is connected to wheel brakes RL and FR Each of these systems has substantially the same configuration.

各液圧系統には、入力ポート１１ａと出力ポート１１ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁１２が設けられている。調圧弁１２には、並列して、出力ポート１１ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁１２ａが設けられている。 The pressure control valve 12 is a normally open proportional solenoid valve capable of adjusting the difference between the fluid pressure upstream and downstream according to the current supplied to the fluid pressure path connecting the input port 11a and the output port 11b to each fluid pressure system. Is provided. The pressure regulating valve 12 is provided in parallel with a check valve 12a that allows flow only to the output port 11b side.

調圧弁１２よりも車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート１１ｂに接続されている。そして、各出力ポート１１ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型比例電磁弁である入口弁１３が配設されている。各入口弁１３には、並列して、調圧弁１２側へのみの流れを許容するチェック弁１３ａが設けられている。 The hydraulic pressure passages on the wheel brakes RL, FR, RL, and FR side of the pressure regulating valve 12 are branched halfway, and each is connected to the output port 11 b. And the inlet valve 13 which is a normally open proportional solenoid valve is arrange | positioned by each hydraulic pressure path corresponding to each output port 11b. Each inlet valve 13 is provided, in parallel, with a check valve 13a that allows flow only to the pressure regulating valve 12 side.

各出力ポート１１ｂとこれに対応する入口弁１３との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁１４を介して調圧弁１２と入口弁１３の間に繋がる還流液圧路１９Ｂが設けられている。 From the hydraulic pressure passage between each output port 11 b and the corresponding inlet valve 13, return fluid connected between the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13 via the outlet valve 14 consisting of a normally closed solenoid valve, respectively A pressure passage 19B is provided.

この還流液圧路１９Ｂ上には、出口弁１４側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ１６、チェック弁１６ａ、ポンプ１７およびオリフィス１７ａが配設されている。チェック弁１６ａは、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。ポンプ１７は、モータ２１により駆動され、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。オリフィス１７ａは、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁１２が作動することにより発生する脈動を減衰させている。 On the return fluid pressure passage 19B, a reservoir 16, a check valve 16a, a pump 17, and an orifice 17a are disposed sequentially from the outlet valve 14 side, for absorbing excessive brake fluid temporarily. The check valve 16 a is arranged to allow only the flow toward between the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13. The pump 17 is driven by the motor 21 and is provided to generate a pressure directed between the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13. The orifice 17 a attenuates the pulsation of the pressure of the brake fluid discharged from the pump 17 and the pulsation generated by the operation of the pressure regulating valve 12.

入力ポート１１ａと調圧弁１２を繋ぐ導入液圧路１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁１６ａとポンプ１７の間の部分とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。そして、吸入液圧路１９Ｃには、常閉型電磁弁である吸入弁１５が配設されている。 An inlet hydraulic pressure passage 19A connecting the input port 11a and the pressure regulating valve 12 and a portion of the return hydraulic pressure passage 19B between the check valve 16a and the pump 17 are connected by a suction hydraulic pressure passage 19C. A suction valve 15, which is a normally closed solenoid valve, is disposed in the suction hydraulic pressure passage 19C.

以上のような構成の液圧ユニット１０は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁１２、入口弁１３を通って出力ポート１１ｂに出力され、各ホイールシリンダ４にそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、ホイールシリンダ４の過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開くことで還流液圧路１９Ｂを通してブレーキ液をリザーバ１６へと流し、ホイールシリンダ４のブレーキ液を抜くことができる。また、ポンプ１７によりホイールシリンダ４の加圧を行う場合には、吸入弁１５を開き、モータ２１を駆動することで、ポンプ１７の加圧力により積極的にホイールシリンダ４へブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダ４の加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁１２に流す電流を調整することで調整することができる。 In the hydraulic unit 10 configured as described above, normally, the solenoid valves are not energized and the brake fluid pressure introduced from the input port 11a passes through the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13 to the output port 11b. It is output and applied to each wheel cylinder 4 as it is. When the brake fluid pressure in the wheel cylinder 4 is to be reduced by, for example, performing antilock brake control, the corresponding inlet valve 13 is closed and the outlet valve 14 is opened to flow the brake fluid through the return fluid pressure passage 19B. Into the reservoir 16 to release the brake fluid from the wheel cylinder 4. In addition, when pressurizing the wheel cylinder 4 by the pump 17, open the suction valve 15 and drive the motor 21 to positively supply the brake fluid to the wheel cylinder 4 by the pressurizing force of the pump 17. Can. Furthermore, when it is desired to adjust the degree of pressurization of the wheel cylinder 4, the adjustment can be performed by adjusting the current supplied to the pressure adjustment valve 12.

次に、制御部１００の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部１００は、車輪速度取得手段１１０と、上流液圧推定手段１４０と、ブレーキ液圧制御手段の一例としてのアンチロックブレーキ制御手段１５０と、昇圧手段１６０と、制御実行手段１７０と、記憶手段１９０とを備えている。 Next, details of the control unit 100 will be described.
As shown in FIG. 3, the control unit 100 controls a wheel speed acquisition unit 110, an upstream hydraulic pressure estimation unit 140, an antilock brake control unit 150 as an example of a brake hydraulic pressure control unit, a pressure raising unit 160, and control. The execution means 170 and the storage means 190 are provided.

車輪速度取得手段１１０は、各車輪速センサ９１から各車輪３の車輪速度を取得する手段である。車輪速度取得手段１１０は、各車輪３の車輪速度を取得すると、取得した各車輪速度をアンチロックブレーキ制御手段１５０および上流液圧推定手段１４０に出力する。 The wheel speed acquisition means 110 is a means for acquiring the wheel speed of each wheel 3 from each wheel speed sensor 91. When acquiring the wheel speeds of the respective wheels 3, the wheel speed acquisition means 110 outputs the acquired respective wheel speeds to the antilock brake control means 150 and the upstream hydraulic pressure estimation means 140.

アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速センサ９１で検出される車輪速度と、各車輪速度に基づいて推定される車体速度とに基づいて、ＡＢＳ制御を実行するか否かを車輪３ごとに判定し、実行すると判定した場合には、ＡＢＳ制御時の液圧制御の指示（減圧制御、保持制御および増圧制御のいずれにするかの指示）を車輪３ごとに決定する機能を有している。具体的には、例えば、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速度と車体速度とに基づいて定まるスリップ率が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるとき（車輪３の減速中）に車輪３がロックしそうになったと判定して、液圧制御の指示を減圧制御に決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。 The antilock brake control means 150 determines for each wheel 3 whether or not to execute the ABS control based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor 91 and the vehicle speed estimated based on each wheel speed. When it is determined to execute, it has a function to determine for each wheel 3 an instruction for hydraulic pressure control at the time of ABS control (an instruction for reducing pressure control, holding control or pressure increase control). . Specifically, for example, when the slip ratio determined based on the wheel speed and the vehicle speed becomes equal to or higher than a predetermined value and the wheel acceleration is 0 or lower (for example, the anti-lock brake control unit 150 decelerates the wheel 3) In the middle), it is determined that the wheel 3 is about to lock, and the pressure control instruction is determined to be pressure reduction control. Here, the wheel acceleration is calculated from, for example, the wheel speed.

アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪加速度が０よりも大きいときに、液圧制御の指示を保持制御に決定する。アンチロックブレーキ制御手段１５０は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、液圧制御の指示を増圧制御に決定する。 When the wheel acceleration is greater than zero, the antilock brake control means 150 determines the indication of the hydraulic pressure control as the holding control. The antilock brake control means 150 determines the hydraulic pressure control instruction as pressure increase control when the slip ratio is less than the predetermined value and the wheel acceleration is 0 or less.

そして、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、液圧制御の指示を決定すると、その指示を制御実行手段１７０に出力する。また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、増圧制御の指示を制御実行手段１７０に出力する場合には、入口弁１３の駆動電流の値を決めるための要求圧も制御実行手段１７０に出力するようになっている。この要求圧を算出するために、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、下流液圧算出部１５１と、制御量算出部１５２と、要求圧算出部１５３とを備えている。 When the antilock brake control means 150 determines an instruction for hydraulic pressure control, the antilock brake control means 150 outputs the instruction to the control execution means 170. In addition, when the antilock brake control means 150 outputs a pressure increase control instruction to the control execution means 170, the antilock brake control means 150 also outputs the required pressure for determining the value of the drive current of the inlet valve 13 to the control execution means 170. It has become. In order to calculate the required pressure, the antilock brake control means 150 includes a downstream hydraulic pressure calculation unit 151, a control amount calculation unit 152, and a required pressure calculation unit 153.

下流液圧算出部１５１は、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧と、入口弁１３および出口弁１４の制御の履歴とに基づいて、入口弁１３の下流液圧、つまりホイールシリンダ圧を算出する機能を有している。下流液圧算出部１５１は、下流液圧を算出すると、算出した下流液圧を要求圧算出部１５３に出力する。 The downstream hydraulic pressure calculation unit 151 is based on the upstream hydraulic pressure output from the upstream hydraulic pressure estimation means 140 and the history of control of the inlet valve 13 and the outlet valve 14, that is, the downstream hydraulic pressure of the inlet valve 13, that is, the wheel It has a function to calculate the cylinder pressure. After calculating the downstream fluid pressure, the downstream fluid pressure calculation unit 151 outputs the calculated downstream fluid pressure to the required pressure calculation unit 153.

制御量算出部１５２は、ＡＢＳ制御の状態に基づいて、下流液圧の増減量を制御量として算出する機能を有している。制御量算出部１５２は、制御量を算出すると、算出した制御量を要求圧算出部１５３に出力する。 The control amount calculation unit 152 has a function of calculating an increase / decrease amount of the downstream hydraulic pressure as a control amount based on the state of the ABS control. When the control amount calculating unit 152 calculates the control amount, the control amount calculating unit 152 outputs the calculated control amount to the required pressure calculating unit 153.

要求圧算出部１５３は、下流液圧算出部１５１から出力されてくる下流液圧と、制御量算出部１５２から出力されてくる制御量とに基づいて、下流液圧の目標値である要求圧を算出する機能を有している。具体的に、要求圧算出部１５３は、下流液圧に制御量を加算することで要求圧を算出する。要求圧算出部１５３は、要求圧を算出すると、算出した要求圧を制御実行手段１７０に出力する。 The required pressure calculation unit 153 calculates a required pressure that is a target value of the downstream hydraulic pressure based on the downstream hydraulic pressure output from the downstream hydraulic pressure calculation unit 151 and the control amount output from the control amount calculation unit 152. Has a function to calculate Specifically, the required pressure calculation unit 153 calculates the required pressure by adding the control amount to the downstream hydraulic pressure. When the required pressure is calculated, the required pressure calculation unit 153 outputs the calculated required pressure to the control execution unit 170.

また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、ＡＢＳ制御を開始する場合には、そのことを示す開始信号を昇圧手段１６０に出力し、ＡＢＳ制御を終了する場合には、そのことを示す終了信号を昇圧手段１６０に出力する。 Further, when the ABS control is started, the antilock brake control unit 150 outputs a start signal indicating that to the boosting unit 160, and when the ABS control is ended, the end signal indicating that is boosted. Output to means 160.

昇圧手段１６０は、所定の昇圧条件が満たされたことを条件として、ポンプ１７、詳しくはモータ２１を最大の出力で駆動させることで、入口弁１３の上流液圧を昇圧させる昇圧制御を実行する機能を有している。なお、本実施形態では、所定の昇圧条件を、アンチロックブレーキ制御手段１５０から開始信号を受けたこととする。 The pressure raising means 160 executes pressure increase control for raising the hydraulic pressure upstream of the inlet valve 13 by driving the pump 17, more specifically, the motor 21 with the maximum output, on condition that a predetermined pressure increase condition is satisfied. It has a function. In the present embodiment, it is assumed that the predetermined boosting condition is that the start signal from the antilock brake control unit 150 is received.

また、昇圧手段１６０は、昇圧制御の間、吸入弁１５を開くとともに、調圧弁１２を閉じるべく、吸入弁１５および調圧弁１２に駆動電流を供給している。特に、昇圧手段１６０は、昇圧制御の間、調圧弁１２が閉じた状態で保たれるように、調圧弁１２に流す駆動電流を、ポンプ１７の駆動により調圧弁１２の上下流に発生する最大の差圧で調圧弁１２が開くことがないような大きな値に設定している。これにより、上流液圧が、モータ２１およびポンプ１７の能力に応じた最大値となるようになっている。 Further, the pressure raising means 160 supplies a drive current to the suction valve 15 and the pressure adjustment valve 12 so as to open the suction valve 15 and close the pressure adjustment valve 12 during pressure increase control. In particular, the pressure raising means 160 generates a drive current flowing through the pressure adjustment valve 12 at maximum and downstream of the pressure adjustment valve 12 by driving the pump 17 so that the pressure adjustment valve 12 is kept closed during pressure increase control. The pressure difference is set to a large value such that the pressure regulating valve 12 can not be opened. As a result, the upstream hydraulic pressure becomes the maximum value corresponding to the capabilities of the motor 21 and the pump 17.

つまり、ポンプ１７を最大出力で稼働させると、入口弁１３の上流液圧が徐々に大きくなっていくが、この上流液圧が、ポンプ１７の能力に応じた所定の値まで上昇すると、それ以上ポンプ１７によって上流液圧を加圧することができなくなる。この間、調圧弁１２が開かなければ、上流液圧は、ポンプ１７の能力に応じた所定の値となるので、前述したように調圧弁１２の駆動電流を大きな値に設定することで、上流液圧は、ポンプ１７を稼働させている間、所定の値、つまり最大値に維持されるようになっている。 That is, when the pump 17 is operated at the maximum output, the upstream hydraulic pressure of the inlet valve 13 gradually increases, but when the upstream hydraulic pressure rises to a predetermined value according to the capacity of the pump 17, The pump 17 can not pressurize the upstream fluid pressure. During this time, if the pressure regulating valve 12 does not open, the upstream fluid pressure has a predetermined value according to the capacity of the pump 17. Therefore, as described above, the upstream fluid is set by setting the driving current of the pressure regulating valve 12 to a large value. The pressure is maintained at a predetermined value, that is, the maximum value, while operating the pump 17.

そして、昇圧手段１６０は、昇圧制御を開始すると、そのことを示す昇圧開始信号を上流液圧推定手段１４０に出力する。また、昇圧手段１６０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から終了信号を受けると、モータ２１の駆動を停止するとともに、吸入弁１５および調圧弁１２への駆動電流の供給を停止する。 Then, when boosting control is started, the boosting unit 160 outputs a boost start signal indicating that to the upstream hydraulic pressure estimation unit 140. Further, when receiving the end signal from the antilock brake control means 150, the pressure raising means 160 stops the driving of the motor 21 and stops the supply of the drive current to the suction valve 15 and the pressure adjustment valve 12.

上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御が実行されていない場合に、車輪速度から車輪３の減速度を算出し、この減速度に基づいて、入口弁１３の上流液圧を推定する機能を有している。具体的には、上流液圧推定手段１４０は、例えば、減速度と上流液圧とを対応づけたマップに基づいて、上流液圧を推定する。ここで、上流液圧は、ポンプ１７や調圧弁１２が作動していない状態においては、マスタシリンダ圧と同じ値となっている。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。 The upstream hydraulic pressure estimation unit 140 has a function of calculating the deceleration of the wheel 3 from the wheel speed and estimating the upstream hydraulic pressure of the inlet valve 13 based on the deceleration when the ABS control is not performed. doing. Specifically, the upstream hydraulic pressure estimation unit 140 estimates the upstream hydraulic pressure based on, for example, a map in which the deceleration and the upstream hydraulic pressure are associated with each other. Here, the upstream hydraulic pressure has the same value as the master cylinder pressure when the pump 17 and the pressure regulating valve 12 are not operated. The map may be created in advance by experiment, simulation or the like.

また、上流液圧推定手段１４０は、昇圧手段１６０から昇圧開始信号を受けると、この昇圧開始信号を受けた時点から所定時間経過したときに、上流液圧を最大値に推定する機能を有している。なお、所定時間は、実験やシミュレーション等により適宜設定される。上流液圧推定手段１４０は、上流液圧を推定すると、推定した上流液圧をアンチロックブレーキ制御手段１５０および制御実行手段１７０に出力する。 Further, the upstream hydraulic pressure estimation unit 140 has a function of estimating the upstream hydraulic pressure to the maximum value when a predetermined time has elapsed from the time of receiving the boosting start signal when receiving the boosting start signal from the boosting unit 160. ing. The predetermined time is appropriately set by experiment, simulation or the like. When the upstream fluid pressure is estimated, the upstream fluid pressure estimation unit 140 outputs the estimated upstream fluid pressure to the antilock brake control unit 150 and the control execution unit 170.

制御実行手段１７０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる液圧制御の指示や要求圧に基づいて、入口弁１３および出口弁１４等を制御することで、下流液圧を制御する機能を有している。具体的に、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が減圧制御である場合には、入口弁１３および出口弁１４に電流を流すことで、入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開けるように制御する。また、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が保持制御である場合には、入口弁１３に電流を流し、出口弁１４に電流を流さないことで、入口弁１３および出口弁１４を両方とも閉じるように制御する。 The control execution means 170 controls the downstream hydraulic pressure by controlling the inlet valve 13 and the outlet valve 14 based on the hydraulic pressure control instruction and the required pressure output from the antilock brake control means 150. have. Specifically, the control execution means 170 closes the inlet valve 13 and opens the outlet valve 14 by supplying a current to the inlet valve 13 and the outlet valve 14 when the fluid pressure control instruction is pressure reduction control. Control. Further, when the fluid pressure control instruction is the holding control, the control execution means 170 applies current to the inlet valve 13 and does not apply current to the outlet valve 14, thereby making both the inlet valve 13 and the outlet valve 14. Control to close both.

そして、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が増圧制御である場合には、出口弁１４に電流を流さないことで出口弁１４を閉じ、入口弁１３に要求圧に対応した駆動電流を流すことで、入口弁１３の上下流の差圧をコントロールして、下流液圧を意図した増圧レートで増圧するようになっている。このような増圧制御を実現すべく、制御実行手段１７０は、主に、目標差圧設定手段１７１と、駆動電流設定手段１７２とを備えている。 Then, when the fluid pressure control instruction is pressure increase control, the control execution means 170 closes the outlet valve 14 by not passing the current through the outlet valve 14, and the driving current corresponding to the required pressure for the inlet valve 13. By controlling the pressure difference between the upstream and the downstream of the inlet valve 13 so as to pressurize the downstream hydraulic pressure at an intended pressure increasing rate. In order to realize such pressure increase control, the control execution unit 170 mainly includes a target differential pressure setting unit 171 and a drive current setting unit 172.

目標差圧設定手段１７１は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる要求圧と、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧とに基づいて、入口弁１３の上下流の差圧の目標値である目標差圧を算出して設定する機能を有している。具体的に、目標差圧設定手段１７１は、上流液圧から要求圧を減算することで、目標差圧を算出する。目標差圧設定手段１７１は、目標差圧を算出すると、算出した目標差圧を駆動電流設定手段１７２に出力する。 The target differential pressure setting means 171 is based on the required pressure output from the antilock brake control means 150 and the upstream hydraulic pressure output from the upstream hydraulic pressure estimation means 140 to determine the difference between the upstream and downstream of the inlet valve 13 It has a function of calculating and setting a target differential pressure which is a target value of pressure. Specifically, the target differential pressure setting means 171 calculates the target differential pressure by subtracting the required pressure from the upstream hydraulic pressure. The target differential pressure setting unit 171 outputs the calculated target differential pressure to the drive current setting unit 172 when the target differential pressure is calculated.

駆動電流設定手段１７２は、目標差圧設定手段１７１から出力されてくる目標差圧に基づいて入口弁１３を駆動するための駆動電流の値を設定する機能を有している。具体的に、駆動電流設定手段１７２は、目標差圧と駆動電流とを対応づけたマップに基づいて、駆動電流を設定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。 The drive current setting unit 172 has a function of setting the value of the drive current for driving the inlet valve 13 based on the target differential pressure output from the target differential pressure setting unit 171. Specifically, the drive current setting unit 172 sets the drive current based on the map in which the target differential pressure and the drive current are associated with each other. The map may be created in advance by experiment, simulation or the like.

詳しくは、駆動電流設定手段１７２は、入口弁１３が現在の上下流の差圧に対して開き始めることが可能な駆動電流の初期値を目標差圧に基づいて設定している。なお、駆動電流の初期値を設定した後は、制御実行手段１７０は、駆動電流を、初期値から徐々に下げていくように制御する。 In more detail, the drive current setting means 172 sets an initial value of the drive current at which the inlet valve 13 can start to open with respect to the current upstream / downstream differential pressure based on the target differential pressure. After setting the initial value of the drive current, the control execution unit 170 controls the drive current to be gradually decreased from the initial value.

記憶手段１９０は、前述したマップや、車輪速度、車体減速度、上流液圧などの各パラメータなどを記憶している。 The storage unit 190 stores the above-described map and parameters such as the wheel speed, the vehicle body deceleration, and the upstream hydraulic pressure.

次に、制御部１００の動作について図４に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。
図４に示すように、制御部１００は、まず、昇圧条件を満たすか否か、つまり本実施形態ではＡＢＳ制御が開始されたか否かを判断する（Ｓ１）。ステップＳ１において昇圧条件を満たすと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、モータ２１に電流を供給して、ポンプ１７を駆動させる（Ｓ２）。 Next, the operation of the control unit 100 will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG.
As shown in FIG. 4, first, the control unit 100 determines whether or not the boosting condition is satisfied, that is, whether or not the ABS control has been started in the present embodiment (S1). If it is determined in step S1 that the boosting condition is satisfied (Yes), the control unit 100 supplies a current to the motor 21 to drive the pump 17 (S2).

ステップＳ２の後、制御部１００は、昇圧条件が満たされてから、つまりＡＢＳ制御が開始されてから所定時間が経過したか否かを判断する（Ｓ３）。ステップＳ３において所定時間が経過したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、上流液圧を最大値に推定する（Ｓ４）。 After step S2, the control unit 100 determines whether or not a predetermined time has elapsed after the pressure increase condition is satisfied, that is, since the ABS control is started (S3). If it is determined in step S3 that the predetermined time has elapsed (Yes), the control unit 100 estimates the upstream hydraulic pressure to the maximum value (S4).

ステップＳ４の後、または、ステップＳ３においてＮｏと判断した場合には、制御部１００は、ＡＢＳ制御が終了したか否かを判断する（Ｓ５）。ステップＳ５においてＡＢＳ制御が終了したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、ポンプ１７を停止して（Ｓ６）、本制御を終了する。 After step S4, or when it is determined No in step S3, the control unit 100 determines whether or not the ABS control has ended (S5). If it is determined in step S5 that the ABS control has ended (Yes), the control unit 100 stops the pump 17 (S6), and ends this control.

次に、制御部１００による駆動電流の設定方法の一例について、図５を参照して詳細に説明する。図５は、車輪３について、ブレーキ液圧制御の一つであるＡＢＳ制御が実行される際に昇圧制御が実行された場合における各パラメータを示す図である。なお、図５において、Ｖは車輪速度、ＰＭは上流液圧、ＰＨはホイールシリンダ圧、Ａは入口弁１３の駆動電流を示す。 Next, an example of a method of setting the drive current by the control unit 100 will be described in detail with reference to FIG. FIG. 5 is a diagram showing each parameter when pressure increase control is performed when ABS control, which is one of the brake fluid pressure control, is performed for the wheel 3. As shown in FIG. In FIG. 5, V indicates the wheel speed, PM indicates the upstream hydraulic pressure, PH indicates the wheel cylinder pressure, and A indicates the drive current of the inlet valve 13.

図５に示すように、ドライバーがブレーキペダル６を踏むと（時刻ｔ０）、車輪３が徐々に減速していく。車輪３のスリップ率が所定値以上になると（時刻ｔ１）、制御部１００は、ＡＢＳ制御を開始するとともに、昇圧制御を実行する。 As shown in FIG. 5, when the driver depresses the brake pedal 6 (time t0), the wheels 3 gradually decelerate. When the slip ratio of the wheel 3 becomes equal to or higher than a predetermined value (time t1), the control unit 100 starts the ABS control and executes the boost control.

ＡＢＳ制御の開始から所定時間が経過すると（時刻ｔ２）、制御部１００は、上流液圧ＰＭを最大値ＰＭｍａｘに推定する。その後、制御部１００は、各増圧制御を開始する際に、推定した上流液圧ＰＭ（ＰＭｍａｘ）と要求圧とに基づいて、入口弁１３の駆動電流Ａ１，Ａ２，Ａ３を設定して（時刻ｔ３，ｔ４，ｔ５）、各増圧制御を実行する。 When a predetermined time has elapsed from the start of the ABS control (time t2), control unit 100 estimates upstream hydraulic pressure PM to maximum value PMmax. Thereafter, when each pressure increase control is started, the control unit 100 sets the drive currents A1, A2 and A3 of the inlet valve 13 based on the estimated upstream hydraulic pressure PM (PMmax) and the required pressure ( At time t3, t4 and t5), each pressure increase control is executed.

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
昇圧制御により上流液圧ＰＭが昇圧されるので、上流液圧ＰＭが取り得る範囲を小さくすることができ、容易かつ高精度に上流液圧ＰＭを推定することができる。 According to the above, the following effects can be obtained in the present embodiment.
Since the upstream hydraulic pressure PM is boosted by pressure increase control, the range that the upstream hydraulic pressure PM can take can be reduced, and the upstream hydraulic pressure PM can be easily and accurately estimated.

昇圧制御においてポンプ１７の出力を最大出力、つまり上流液圧ＰＭを最大値ＰＭｍａｘに昇圧するのに必要な値に設定することで、昇圧制御によって上流液圧ＰＭを必ず最大値ＰＭｍａｘとすることができるので、上流液圧ＰＭをより高精度に推定することができる。 By setting the output of the pump 17 to the maximum output in boost control, that is, a value necessary to boost the upstream hydraulic pressure PM to the maximum value PMmax, the upstream hydraulic pressure PM can always be set to the maximum value PMmax by boost control. As it is possible, the upstream hydraulic pressure PM can be estimated with higher accuracy.

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。 The present invention is not limited to the above embodiment, and can be used in various forms as exemplified below.

前記実施形態では、ＡＢＳ制御の開始時に昇圧制御を開始したが、本発明はこれに限定されず、昇圧制御は、少なくともＡＢＳ制御の開始後に実行されていれば、どのようなタイミングで開始してもよい。例えば、昇圧制御を、ＡＢＳ制御の開始前から実行してもよい。 Although boost control is started at the start of ABS control in the above embodiment, the present invention is not limited to this, and at least when boost control is executed after the start of ABS control, it is started at any timing. It is also good. For example, boost control may be performed before the start of ABS control.

ＡＢＳ制御の開始前からポンプを駆動するので、このポンプの駆動により制動力の補助も兼ねることができる。なお、このときの昇圧条件は、昇圧制御の開始後にＡＢＳ制御が実行される可能性が高い条件に設定することができる。例えば、昇圧条件は、スリップ率が、ＡＢＳ制御の減圧制御を開始するための第１閾値よりも僅かに小さな第２閾値以上になったという第１条件にしてもよいし、当該第１条件と、ブレーキペダルの踏み込みを検知するセンサがＯＮになってから前記第１条件を満たすまでの時間が比較的短い規定時間以下であるという第２条件との２つの条件にしてもよい。 Since the pump is driven before the start of the ABS control, the driving of the pump can also serve as an aid for the braking force. The boosting condition at this time can be set to a condition that is highly likely to execute the ABS control after the start of the boosting control. For example, the pressure increase condition may be a first condition that the slip ratio is equal to or higher than a second threshold value slightly smaller than the first threshold value for starting pressure reduction control of the ABS control. The two conditions may be the second condition that the time from when the sensor for detecting depression of the brake pedal is turned on to when the first condition is satisfied is a relatively short specified time or less.

前記実施形態では、昇圧制御におけるポンプ１７の出力を最大出力としたが、本発明はこれに限定されず、最大出力よりも小さな出力としてもよい。この場合であっても、昇圧後の上流液圧を、所定の範囲内に収めることができるので、上流液圧をポンプ１７の出力に応じた値に推定することで、容易かつ高精度に上流液圧を推定することができる。 In the above embodiment, the output of the pump 17 in the boost control is the maximum output, but the present invention is not limited to this, and the output may be smaller than the maximum output. Even in this case, since the upstream hydraulic pressure after pressure increase can be contained within a predetermined range, the upstream hydraulic pressure can be easily and accurately estimated upstream by estimating the upstream hydraulic pressure to a value according to the output of the pump 17 The hydraulic pressure can be estimated.

前記実施形態では、ブレーキ液圧制御の一つであるＡＢＳ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車両の挙動安定化制御等を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に本発明を適用してもよい。 In the above embodiment, the present invention is applied to a vehicle brake hydraulic pressure control device capable of executing the ABS control which is one of the brake hydraulic pressure control, but the present invention is not limited to this, for example, the behavior stability of the vehicle The present invention may be applied to a vehicle brake hydraulic pressure control device capable of executing the acceleration control and the like.

１３入口弁
１４出口弁
１７ポンプ
１００制御部
１４０上流液圧推定手段
１５０アンチロックブレーキ制御手段
１６０昇圧手段 Reference Signs List 13 inlet valve 14 outlet valve 17 pump 100 control unit 140 upstream hydraulic pressure estimating unit 150 antilock brake controlling unit 160 boosting unit

Claims

An inlet valve interposed in a hydraulic pressure passage from a hydraulic pressure source to a wheel brake, an outlet valve interposed in a hydraulic pressure passage from the wheel brake to a reservoir, and a pump for increasing the hydraulic pressure upstream of the inlet valve And a control unit for controlling the inlet valve, the outlet valve, and the pump.
The control unit
Brake fluid pressure control means for controlling the fluid pressure control by controlling the inlet valve and the outlet valve;
Pressure increasing means for executing pressure increase control for driving the pump with a predetermined output to increase the upstream fluid pressure at least after the start of the brake fluid pressure control;
Upstream hydraulic pressure estimation means for estimating the upstream hydraulic pressure to a value corresponding to the predetermined output after the start of the pressure increase control ;
The brake fluid pressure control device for a vehicle , wherein the predetermined output is set to a value necessary for boosting the upstream fluid pressure to the maximum value .

An inlet valve interposed in a hydraulic pressure passage from a hydraulic pressure source to a wheel brake, an outlet valve interposed in a hydraulic pressure passage from the wheel brake to a reservoir, and a pump for increasing the hydraulic pressure upstream of the inlet valve And a control unit for controlling the inlet valve, the outlet valve, and the pump.
The control unit
Brake fluid pressure control means for controlling the fluid pressure control by controlling the inlet valve and the outlet valve;
Pressure increasing means for executing pressure increase control for driving the pump with a predetermined output to increase the upstream fluid pressure at least after the start of the brake fluid pressure control;
Upstream hydraulic pressure estimation means for estimating the upstream hydraulic pressure to a value corresponding to the predetermined output after the start of the pressure increase control ;
The vehicle pressure control apparatus for a vehicle , wherein the pressure raising means executes the pressure increase control before the start of the brake liquid pressure control.

An inlet valve interposed in a hydraulic pressure passage from a hydraulic pressure source to a wheel brake, an outlet valve interposed in a hydraulic pressure passage from the wheel brake to a reservoir, and a pump for increasing the hydraulic pressure upstream of the inlet valve A pressure regulating valve which is a normally open proportional solenoid valve interposed in a hydraulic pressure passage from the hydraulic pressure source to the inlet valve; a hydraulic pressure passage upstream of the pressure regulating valve; and an upstream side of the pump A suction valve which is a normally closed solenoid valve interposed in a hydraulic pressure passage connecting the hydraulic pressure passage, and a control unit for controlling the inlet valve, the outlet valve , the pump , the pressure regulating valve, and the suction valve A brake fluid pressure control device for a vehicle having
The control unit
Brake fluid pressure control means for controlling the fluid pressure control by controlling the inlet valve and the outlet valve;
Pressure increasing means for executing pressure increase control for driving the pump with a predetermined output to increase the upstream fluid pressure at least after the start of the brake fluid pressure control;
Upstream hydraulic pressure estimation means for estimating the upstream hydraulic pressure to a value corresponding to the predetermined output after the start of the pressure increase control ;
The pressure raising means is configured to supply a drive current to the suction valve and the pressure regulation valve during the pressure rise control to open the suction valve and close the pressure regulation valve.
During the pressure increase control, the drive current supplied to the pressure regulator is set to a value such that the pressure regulator does not open due to a differential pressure generated upstream and downstream of the pressure regulator when the pump is driven. The brake fluid pressure control device for vehicles characterized by the above.