JP6506934B2 - 緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は、緩衝器に関する。

緩衝器には、ピストンロッドが伸び切り側に移動したときに発生する異音および振動を抑制するためリバウンドバンパーを設けたものがある（例えば、特許文献１，２参照）。

特開平２−２８３９２８号公報 特開平２−２８３９２９号公報

緩衝器の小型化および低コスト化が望まれている。

本発明は、小型化および低コスト化が可能となる緩衝器の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、第１の通路に設けられ、ピストンの移動によって生じる作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰バルブと、ピストンロッドが最大長側所定位置よりもシリンダの外部へ延出される第１の所定範囲で伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性、および、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性のうちの少なくとも前記最大長側特性を有するよう、前記ピストンロッドの位置により第２の通路の通路面積を調整する通路面積調整機構と、を備え、前記通路面積調整機構が、前記ピストンロッドが前記第１の所定範囲よりもさらに前記シリンダの外部へ延出される第２の所定範囲で伸び側減衰力をハードの状態とする構成とした。

本発明によれば、小型化および低コスト化が可能となる。

本発明の一実施形態に係る緩衝器を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る緩衝器の一方の通路面積調整機構周辺を示す部分拡大断面図である。 本発明の一実施形態に係る緩衝器のピストン周辺を示す部分拡大断面図である。 本発明の一実施形態に係る緩衝器の特性を示す線図であって、（ａ）はピストンロッドのストローク位置に対する可変オリフィスの面積を、（ｂ）はピストンロッドのストローク位置に対する減衰力を示すものである。 本発明の一実施形態に係る緩衝器等のピストン速度に対する減衰力の特性を示す線図である。 本発明の一実施形態に係る緩衝器を搭載した車両の悪路走行時の周波数とバネ上加速度との関係を示す特性線図である。

以下、本発明に係る一実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明では理解を助けるために、図１〜図３の下側を一方側および下側とし、逆に図１〜図３の上側を他方側および上側として定義する。

本実施形態の緩衝器１は、位置感応の減衰力調整式の緩衝器である。本実施形態の緩衝器１は、図１に示すように、いわゆる複筒型の油圧緩衝器であり、作動流体としての油液が封入されるシリンダ２を有している。シリンダ２は、円筒状の内筒３と、この内筒３よりも大径で内筒３を覆うように同心状に設けられる有底円筒状の外筒４と、外筒４の上部開口側を覆うカバー５とを有している。内筒３と外筒４との間はリザーバ室６となっている。

外筒４は、略円筒状の胴部材７と、胴部材７の一方側である下部に嵌合固定されて胴部材７を閉塞する底部材８と、胴部材７の他方側である上部に嵌合固定される略円筒状の口元部材９とからなっている。

口元部材９は、下部の外周部に形成された小径部１０において胴部材７に圧入されて嵌合固定されており、この小径部１０よりも上側は小径部１０よりも大径の大径部１１となっている。この大径部１１の外周部には、オネジ１２が形成されている。また、口元部材９は、下部の内周部が小径内周部１３となっており、上部の内周部が、小径内周部１３よりも大径の大径内周部１４となっている。

カバー５は、筒状部１５と筒状部１５の上端側から径方向内方に延出する内フランジ部１６とを有しており、筒状部１５の内周部にはメネジ１７が形成されている。カバー５は、口元部材９の上端開口部に被せられており、その筒状部１５に形成されたメネジ１７において口元部材９のオネジ１２に螺合されて固定されている。

内筒３内には、ピストン１８が摺動可能に嵌装されている。このピストン１８は、内筒３内を上室１９と下室２０との２室に区画している。内筒３内の上室１９および下室２０内には作動流体としての油液が封入され、内筒３と外筒４との間のリザーバ室６内には作動流体としての油液とガスとが封入される。

シリンダ２内にはピストンロッド２１の一方側が挿入されており、ピストンロッド２１の他方側はシリンダ２の外部に延出されている。ピストン１８は、このピストンロッド２１のシリンダ２内側の一端側に連結されている。内筒３と、外筒４の一端開口側の口元部材９とには、ロッドガイド２２が嵌合されており、口元部材９にはロッドガイド２２よりもシリンダ２のさらに外部側にシール部材２３が装着されている。また、ロッドガイド２２には、シール部材２３よりシリンダ２の内部側の位置に摩擦部材２４が設けられている。ロッドガイド２２、シール部材２３および摩擦部材２４は、いずれも環状をなしており、ピストンロッド２１は、これらロッドガイド２２、摩擦部材２４およびシール部材２３のそれぞれの内側に摺動可能に挿通されてシリンダ２の外部へ延出されている。

ここで、ロッドガイド２２は、ピストンロッド２１を、その径方向移動を規制しつつ軸方向移動可能に支持して、このピストンロッド２１の移動を案内する。シール部材２３は、その内周部で、軸方向に移動するピストンロッド２１の外周部に摺接して、内筒３内の油液と外筒４内のリザーバ室６の高圧ガスおよび油液とが外部に漏洩するのを防止する。摩擦部材２４は、ロッドガイド２２に嵌合固定されることになり、その内周部でピストンロッド２１の外周部に摺接して、ピストンロッド２１に摩擦抵抗を発生させる。なお、摩擦部材２４は、シールを目的とするものではない。

ロッドガイド２２は、その外周部が、下部よりも上部が大径となる段差状をなしており、下部において内筒３の上端の内周部に嵌合し上部において外筒４の口元部材９の大径内周部１４に嵌合する。外筒４の底部材８上には、内筒３内の下室２０とリザーバ室６とを画成するベースバルブ２５が設置されており、このベースバルブ２５に内筒３の下端の内周部が嵌合されている。カバー５は、外筒４のオネジ１２にメネジ１７において螺合されると、内フランジ部１６においてシール部材２３を、内筒３に嵌合されたロッドガイド２２とによって挟持する。

ピストンロッド２１は、ロッドガイド２２、摩擦部材２４およびシール部材２３に挿通されて外部へと延出されるロッド本体２６と、ロッド本体２６にそのシリンダ２内側の端部に螺合されて一体的に連結される先端ロッド２７と、を有している。ロッド本体２６の径方向の中央には、軸方向に沿う挿入穴２８が、先端ロッド２７側から反対側の端部近傍の途中位置まで形成されている。また、先端ロッド２７の径方向の中央には、軸方向に沿う貫通穴２９が形成されている。これら挿入穴２８と貫通穴２９とがピストンロッド２１の径方向中央に形成される挿入穴３０を構成しており、よって、ピストンロッド２１は中空構造となっている。ピストンロッド２１のこの挿入穴３０内に、メータリングピン３１が挿入されている。メータリングピン３１は、これよりもシリンダ２側に設けられたベースバルブ２５に一端側が固定されており、その他端側が、ピストンロッド２１の挿入穴３０内に挿入されている。挿入穴３０とメータリングピン３１との間は、ピストンロッド２１内で油液が流動可能なロッド内通路３２（第２の通路）となっている。

ピストンロッド２１のロッド本体２６の外周側には、軸方向の一方側である先端ロッド２７側に円環状のピストン側バネ受３５が、軸方向の他方側に円環状のロッドガイド側バネ受３６が、それぞれ設けられている。これらピストン側バネ受３５およびロッドガイド側バネ受３６は、ロッド本体２６を内側に挿通させることでロッド本体２６に沿って摺動可能となっている。これらピストン側バネ受３５およびロッドガイド側バネ受３６の間には、コイルスプリングからなるリバウンドスプリング３８が、その内側にロッド本体２６を挿通させるようにして介装されている。ロッドガイド側バネ受３６の軸方向のリバウンドスプリング３８とは反対には円環状の弾性材料からなる緩衝体３９が設けられている。緩衝体３９もロッド本体２６を内側に挿通させることでロッド本体２６に沿って摺動可能となっている。

緩衝器１は、自動車や鉄道車両等の車両のサスペンション装置に用いられるものであり、例えば一方側が車体により支持され、他方側が車輪側に連結される。具体的に、緩衝器１は、ピストンロッド２１にて車体側に連結され、シリンダ２のピストンロッド２１の突出側とは反対側が車輪側に連結される。なお、上記とは逆に、緩衝器１の他方側が車体により支持され、緩衝器１の一方側が車輪側に連結されるようにしても良い。そして、緩衝器１は、車輪に対して車体が上昇するとピストンロッド２１がシリンダ２から伸び出し、逆に車輪に対して車体が下降するとピストンロッド２１がシリンダ２内に進入する。

車輪が走行に伴って振動すると該振動に伴ってシリンダ２とピストンロッド２１との位置が相対的に変化するが、上記変化は、ピストンロッド２１に形成されたロッド内通路３２の流体抵抗により抑制される。以下で詳述するごとくピストンロッド２１に形成されたロッド内通路３２の流体抵抗は振動の速度や振幅により異なるように作られており、振動を抑制することにより、乗り心地が改善される。上記シリンダ２とピストンロッド２１との間には、車輪が発生する振動の他に、車両の走行に伴って車体に発生する慣性力や遠心力も作用する。例えばハンドル操作により走行方向が変化することにより車体に遠心力が発生し、この遠心力に基づく力が上記シリンダ２とピストンロッド２１との間に作用する。以下で説明する通り、本実施形態の緩衝器１は、車両の走行に伴って車体に発生する力に基づく振動に対して良好な特性を有しており、車両の走行時における高い安定性が得られる。

図２に示すように、ロッド本体２６の先端ロッド２７側の端部には、挿入穴２８よりも大径で挿入穴２８に連通するネジ穴４３が形成されている。先端ロッド２７のロッド内通路３２を形成する貫通穴２９は、そのほぼ全体を構成する主穴部４７と、図３に示すように下端部のみに形成された、主穴部４７よりも小径の小径穴部４８とからなっている。先端ロッド２７には、図２に示すロッド本体２６側から順に、通路穴４９、図３に示す通路穴５０および通路穴５１が、いずれも径方向に貫通するように形成されている。これら通路穴４９〜５１は、いずれも先端ロッド２７の軸方向の主穴部４７の位置に形成されており、いずれも貫通穴２９に直交している。

先端ロッド２７は、図２に示すように軸方向のロッド本体２６側から順に、外周部にオネジ５４が形成されたネジ軸部５５と、フランジ部５６と、保持軸部５７とを有している。ネジ軸部５５は、先端ロッド２７をロッド本体２６に一体化する際にロッド本体２６のネジ穴４３にオネジ５４において螺合されることになる。フランジ部５６は、その際にロッド本体２６を当接させるため、ネジ軸部５５およびロッド本体２６よりも大径の外径となっている。保持軸部５７は、フランジ部５６よりも小径となっており、軸方向のフランジ部５６とは反対側の部分に図３に示すオネジ６１が形成されている。保持軸部５７のオネジ６１よりも図２に示すフランジ部５６側に、上記した通路穴４９〜５１が形成されている。

図２に示すように、ピストン側バネ受３５は、円筒状部６５と、円筒状部６５の軸方向一端側から径方向外側に延出する中間胴部６６と、中間胴部６６の外周部から軸方向の円筒状部６５とは反対側に突出する円筒状の押圧部６７とを有している。このピストン側バネ受３５は、円筒状部６５をリバウンドスプリング３８の内側に配置した状態で中間胴部６６の軸方向の円筒状部６５側の端面においてリバウンドスプリング３８の軸方向の端部に当接する。ピストン側バネ受３５は、中間胴部６６の軸方向の押圧部６７側の端面において先端ロッド２７のフランジ部５６に当接可能となっている。中間胴部６６の軸方向の円筒状部６５側の内周部は、円筒状部６５の内径と同径となっており、中間胴部６６の軸方向の押圧部６７側の内周部は、円筒状部６５の内径よりも大径の段差部６８となっている。この段差部６８には、摺動部材６９が嵌合固定されており、この摺動部材６９がロッド本体２６の外周面を摺動する。押圧部６７には、径方向に貫通する複数の貫通穴７０が形成されている。

先端ロッド２７の保持軸部５７には、フランジ部５６側から順に、複数枚のディスク７３と、一枚のディスク７４と、複数枚の付勢ディスク７５と、一枚の開閉ディスク７６と、一枚の中間ディスク７７と、一枚の中間ディスク７８と、一枚の当接ディスク７９と、通路形成部材８０とが設けられている。

複数枚のディスク７３は、いずれも有孔円板状をなしており、ピストン側バネ受３５の押圧部６７の内径よりも小径の外径となっている。ディスク７４は、ディスク７３よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。複数枚の付勢ディスク７５は、いずれも有孔円板状をなしており、ピストン側バネ受３５の押圧部６７の先端部の外径と略同径の外径となっている。

開閉ディスク７６は、有孔円板状をなしており、付勢ディスク７５の外径と略同径の外径となっている。開閉ディスク７６の外周側には、上面から下側に凹み下面から下側に突出する円環状の開閉部８３が形成されている。

中間ディスク７７は、有孔円板状をなしており、開閉ディスク７６よりも小径の外径となっている。中間ディスク７８は、中間ディスク７７と同径の外径を有する有孔円板状をなしている。また、中間ディスク７８の外周側には、複数の切欠７８Ａが形成されている。当接ディスク７９は、有孔円板状をなしており、開閉ディスク７６と同径の外径となっている。当接ディスク７９の径方向中間部には、Ｃ字状の貫通穴７９Ａが形成されている。

通路形成部材８０は、有孔円板状をなしており、当接ディスク７９よりも小径の外径となっている。通路形成部材８０の内周側には複数の切欠８０Ａが設けられている。中間ディスク７８の外周部に形成された上記の切欠７８Ａと、当接ディスク７９の径方向中間位置に形成された上記の貫通穴７９Ａと、通路形成部材８０の内周部に形成された上記の切欠８０Ａとが通路８６を形成している。この通路８６は、中間ディスク７８の径方向外側つまり上室１９を通路穴４９に連通させている。

ピストン側バネ受３５により押圧されない状態で、複数の付勢ディスク７５は平坦形状をなしており、開閉ディスク７６の開閉部８３を当接ディスク７９から離間させている。ここで、開閉ディスク７６の開閉部８３と当接ディスク７９との隙間と、中間ディスク７８、当接ディスク７９および通路形成部材８０に形成された通路８６とがオリフィス８８を構成しており、このオリフィス８８と、先端ロッド２７の通路穴４９とが、上室１９とロッド内通路３２とを連通させる通路８９（第２の通路）を構成している。

主に複数の付勢ディスク７５の付勢力によって、ピストン側バネ受３５は、その中間胴部６６を先端ロッド２７のフランジ部５６から軸方向に離間させている。この状態で、ピストンロッド２１がシリンダ２から突出する伸び側つまり上側に移動すると、ピストン側バネ受３５、リバウンドスプリング３８、図１に示すロッドガイド側バネ受３６および緩衝体３９も、ピストンロッド２１と共にロッドガイド２２側に移動することになり、所定位置で緩衝体３９がロッドガイド２２に当接する。

さらにピストンロッド２１が突出方向に移動すると、緩衝体３９が潰れた後、緩衝体３９およびロッドガイド側バネ受３６が、シリンダ２に対して停止状態となり、その結果、ピストンロッド２１と共に移動するピストン側バネ受３５がリバウンドスプリング３８を縮長させることになる。そして、その際のリバウンドスプリング３８の付勢力がピストンロッド２１の移動に対して抵抗となる。このようにして、シリンダ２内に設けられたリバウンドスプリング３８が、ピストンロッド２１に弾性的に作用してピストンロッド２１の伸び切りを抑制することになる。なお、このようにリバウンドスプリング３８がピストンロッド２１の伸び切りの抵抗となることで、搭載された車両の旋回時の内周側の車輪の浮き上がりを抑制して車体のロール量を抑えることになる。

ここで、ピストンロッド２１が突出方向に移動して緩衝体３９がロッドガイド２２に当接すると、ピストン側バネ受３５は、上記したようにロッドガイド側バネ受３６との間でリバウンドスプリング３８を縮長させる前に、リバウンドスプリング３８の付勢力によって、図２に示す押圧部６７で当接する複数の付勢ディスク７５および開閉ディスク７６を変形させながら、若干軸方向のフランジ部５６側に移動して中間胴部６６をフランジ部５６に当接させる。このように、リバウンドスプリング３８の付勢力によりピストン側バネ受３５が押圧部６７で付勢ディスク７５および開閉ディスク７６を変形させると、開閉ディスク７６の開閉部８３が当接ディスク７９に当接することになり、オリフィス８８を閉塞させて上室１９とロッド内通路３２との通路８９を介する連通を遮断する。

ピストン側バネ受３５、リバウンドスプリング３８、図１に示すロッドガイド側バネ受３６および緩衝体３９は、シリンダ２内に設けられ一端が図２に示す付勢ディスク７５を介して開閉ディスク７６を押圧可能であって他端がシリンダ２の端部側の図１に示すロッドガイド２２に当接可能なバネ機構９０を構成している。このバネ機構９０は、そのバネ力により図２に示す付勢ディスク７５および開閉ディスク７６の付勢力に抗してこれら付勢ディスク７５および開閉ディスク７６を閉弁方向に変形させる。そして、このバネ機構９０と、オリフィス８８を開閉する開閉ディスク７６および当接ディスク７９とが、ピストンロッド２１の位置により変化するリバウンドスプリング３８の付勢力に応じてオリフィス８８つまり通路８９の通路面積を調整する通路面積調整機構９１を構成している。オリフィス８８は、言い換えればピストンロッド２１の位置に感応して通路面積が可変となる可変オリフィスになっている。

上記通路面積調整機構９１による、ピストンロッド２１のストローク位置に対するオリフィス８８の通路面積は、最大縮み位置から縮み側の縮側所定位置までは、最大の一定値である。そして、オリフィス８８の通路面積は、上記縮側所定位置でバネ機構９０が付勢ディスク７５の付勢力に抗して開閉ディスク７６を閉じ始めると、伸び側ほど比例的に小さくなる。オリフィス８８の通路面積は、開閉ディスク７６の開閉部８３が当接ディスク７９に当接する伸び側の伸側所定位置で最小となり、この伸側所定位置よりも伸び側では中立位置（１Ｇの位置（水平位置に停止した車体を支持する位置））を含んで伸び切り位置まで最小の一定値になる。ここで、通路８９側の圧力が上室１９側の圧力よりも高い場合には、通路８９側の油液が、ピストン側バネ受３５を移動させながらオリフィス８８を押し開いて上室１９側に流出する。その際の開弁圧は、リバウンドスプリング３８の付勢力によって変化することになり、リバウンドスプリング３８が縮長して付勢力が高くなるほど開弁圧も高くなる。

図３に示すように、ピストン１８は、先端ロッド２７に支持される金属製のピストン本体９５と、ピストン本体９５の外周面に装着されて内筒３内を摺動する円環状の合成樹脂製の摺動部材９６とによって構成されている。

ピストン本体９５には、上室１９と下室２０とを連通させ、ピストン１８の上室１９側への移動つまり伸び行程において上室１９から下室２０に向けて油液が流れ出す複数（図３では断面とした関係上一カ所のみ図示）の通路１０１（第１の通路）と、ピストン１８の下室２０側への移動、つまり縮み行程において下室２０から上室１９に向けて油液が流れ出す複数（図３では断面とした関係上一カ所のみ図示）の通路１０２（第１の通路）とが設けられている。つまり、複数の通路１０１と複数の通路１０２とが、ピストン１８の移動により上室１９と下室２０との間を作動液体である油液が流れるように連通する。

通路１０１は、円周方向において、それぞれ間に一カ所の通路１０２を挟んで等ピッチで形成されており、ピストン１８の軸方向一側（図３の上側）が径方向外側に軸方向他側（図３の下側）が径方向内側に開口している。そして、これら半数の通路１０１に対して、減衰力を発生する減衰力発生機構１０４が設けられている。減衰力発生機構１０４は、ピストン１８の軸方向の一端側である下室２０側に配置されている。通路１０１は、ピストンロッド２１がシリンダ２の外に伸び出る伸び側にピストン１８が移動するときに油液が通過する伸び側の通路を構成しており、これらに対して設けられた減衰力発生機構１０４は、伸び側の通路１０１の油液の流動を規制して減衰力を発生させる伸び側の減衰力発生機構となっている。

また、残りの半数を構成する通路１０２は、円周方向において、それぞれ間に一カ所の通路１０１を挟んで等ピッチで形成されており、ピストン１８の軸線方向他側（図３の下側）が径方向外側に軸線方向一側（図３の上側）が径方向内側に開口している。そして、これら残り半数の通路１０２に、減衰力を発生する減衰力発生機構１０５が設けられている。減衰力発生機構１０５は、ピストン１８の軸方向の他端側である軸線方向の上室１９側に配置されている。通路１０２は、ピストンロッド２１がシリンダ２内に入る縮み側にピストン１８が移動するときに油液が通過する縮み側の通路を構成しており、これらに対して設けられた減衰力発生機構１０５は、縮み側の通路１０２の油液の流動を規制して減衰力を発生させる縮み側の減衰力発生機構となっている。

ピストン本体９５は、略円板形状をなしており、その中央には、軸方向に貫通して、上記した先端ロッド２７の保持軸部５７を挿通させるための挿通穴１０６が形成されている。ピストン本体９５の下室２０側の端部には、伸び側の通路１０１の一端開口位置の外側に、減衰力発生機構１０４を構成するシート部１０７が、円環状に形成されている。ピストン本体９５の上室１９側の端部には、縮み側の通路１０２の一端開口位置の外側に、減衰力発生機構１０５を構成するシート部１０８が、円環状に形成されている。

ピストン本体９５において、シート部１０７の挿通穴１０６とは反対側は、シート部１０７よりも軸線方向高さが低い段差状をなしており、この段差状の部分に縮み側の通路１０２の他端が開口している。また、同様に、ピストン本体９５において、シート部１０８の挿通穴１０６とは反対側は、シート部１０８よりも軸線方向高さが低い段差状をなしており、この段差状の部分に伸び側の通路１０１の他端が開口している。

伸び側の減衰力発生機構１０４は、圧力制御型のバルブ機構であり、軸方向のピストン１８側から順に、複数枚のディスク１１１と、一枚の当接ディスク１１２と、一枚のバルブ部材１１３と、一枚のディスク１１４と、複数枚のディスク１１５と、一枚のディスク１１６と、一枚のディスク１１７と、一つのパイロットケース１１８と、一枚のディスク１１９と、一枚のディスク１２０と、一枚のディスク１２１と、複数枚のディスク１２２と、一枚のディスク１２３と、一枚のディスク１２４と、一つの規制部材１２５とを有している。

パイロットケース１１８は、金属製であり、軸直交方向に沿う有孔円板状の底部１３１と、底部１３１の内周側に形成された軸方向に沿う円筒状の内側筒部１３２と、底部１３１の外周側に形成された軸方向に沿う円筒状の外側筒部（筒部）１３３とを有する有底筒状をなしている。底部１３１は、内側筒部１３２および外側筒部１３３に対し軸方向の一側にずれており、底部１３１には、軸方向に貫通する複数の貫通穴１３４が形成されている。内側筒部１３２の内側には、軸方向の底部１３１側に先端ロッド２７の保持軸部５７を嵌合させる小径穴部１３５が形成されており、軸方向の底部１３１とは反対側に小径穴部１３５より大径の大径穴部１３６が形成されている。パイロットケース１１８の外側筒部１３３には、その軸方向の底部１３１側の端部に、環状のシート部１３７が形成されており、このシート部１３７にディスク１１９が着座する。

パイロットケース１１８の底部１３１と内側筒部１３２と外側筒部１３３とで囲まれた軸方向の底部１３１とは反対側の空間と、パイロットケース１１８の貫通穴１３４とは、バルブ部材１１３にピストン１８の方向に圧力を加えるパイロット室１４０（第２の通路）となっている。先端ロッド２７の上記した通路穴５１と、パイロットケース１１８の大径穴部１３６と、後述するディスク１１６，１１７に形成されたオリフィス１５１（第２の通路）とが、ロッド内通路３２とパイロット室１４０とに接続されて、このパイロット室１４０にロッド内通路３２を介して上室１９および下室２０から油液の流れの一部を導入するパイロット室流入通路１４１（第２の通路）を構成している。

複数枚のディスク１１１は、金属製であり、ピストン１８のシート部１０７よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。当接ディスク１１２は、金属製であり、ピストン１８のシート部１０７よりも大径の外径を有しシート部１０７に着座可能な有孔円板状をなしている。

バルブ部材１１３は、当接ディスク１１２の外径と略同径の外径を有する有孔円板状の金属製のディスク１４５と、ディスク１４５のシート部１０７とは反対側の背面側の外周部に焼き付け等により固着して設けられたゴム材料からなる円環状のシール部材１４６とからなっている。当接ディスク１１２とバルブ部材１１３のディスク１４５とが、ピストン１８のシート部１０７に当接して閉状態となり、ピストン１８のシート部１０７から離間して開状態となる伸び側の減衰バルブ１４７を構成している。この減衰バルブ１４７は、パイロットケース１１８とともにパイロット室１４０を形成しており、ピストン１８に設けられた通路１０１のパイロット室１４０側に設けられてピストン１８の伸び側への移動によって生じる通路１０１の油液の流れを抑制して減衰力を発生させる。よって、この減衰バルブ１４７はディスクバルブとなっている。減衰バルブ１４７は、パイロット室１４０の圧力によって開弁が抑制される。なお、当接ディスク１１２およびディスク１４５には、ピストンロッド２１の保持軸部５７を挿通させる中央の孔以外に軸方向に貫通する部分は形成されていない。

バルブ部材１１３のシール部材１４６は、パイロットケース１１８の外側筒部１３３の内周面に摺動可能かつ液密的に嵌合して、バルブ部材１１３と外側筒部１３３との隙間をシールする。よって、バルブ部材１１３とパイロットケース１１８との間の上記したパイロット室１４０は、当接ディスク１１２とバルブ部材１１３のディスク１４５とからなる減衰バルブ１４７に、ピストン１８の方向、つまりシート部１０７に当接ディスク１１２を当接させる閉弁方向に内圧を作用させる。減衰バルブ１４７は、パイロット室１４０を有するパイロットタイプの減衰バルブであり、当接ディスク１１２がピストン１８のシート部１０７から離座して開くと、通路１０１からの油液をピストン１８とパイロットケース１１８との間の径方向の通路１４８を介して下室２０に流す。

ディスク１１４は、金属製であり、ディスク１４５の外径よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。複数枚のディスク１１５は、金属製であり、ディスク１１１と同径の外径を有する有孔円板状をなしている。ディスク１１６は、金属製であり、ディスク１１５と同径の外径を有する有孔円板状をなしており、外周側に複数の切欠１１６Ａが形成されている。ディスク１１７は、金属製であり、ディスク１１５と同径の外径を有する有孔円板状をなしており、内周側に複数の切欠１１７Ａが形成されている。ディスク１１６の切欠１１６Ａとディスク１１７の切欠１１７Ａとは、連通してオリフィス１５１を形成しており、上記したように、このオリフィス１５１によってパイロットケース１１８の大径穴部１３６内とパイロット室１４０とが連通する。

ディスク１１９は、金属製であり、パイロットケース１１８のシート部１３７よりも大径の外径を有し、シート部１３７に着座可能な有孔円板状をなしている。ディスク１１９には、外周側に複数の切欠１１９Ａが形成されており、径方向の中間部に切欠１１９Ａに繋がる貫通穴１１９Ｂが形成されている。ディスク１２０は、金属製であり、ディスク１１９の外径と同径の外径を有している。ディスク１２０には、径方向の中間部に貫通穴１２０Ａが形成されている。ディスク１２１は、ディスク１１９の外径と同径の外径を有している。ディスク１２１には、外周側に複数の切欠１２１Ａが形成されている。複数枚のディスク１２２は、いずれもディスク１１９の外径と同径の外径を有している。

ディスク１１９〜１２２とシート部１３７とが、パイロットケース１１８に設けられたパイロット室１４０と下室２０との間の油液の流れを抑制するディスクバルブ１５３を構成している。ディスク１１９の切欠１１９Ａ、貫通穴１１９Ｂ、ディスク１２０の貫通穴１２０Ａおよびディスク１２１の切欠１２１Ａは、ディスク１１９がシート部１３７に当接状態にあってもパイロット室１４０を下室２０に連通させるオリフィス１５４（第２の通路）を形成している。ディスクバルブ１５３は、ディスク１２２がディスク１２１から離れたり、ディスク１１９がシート部１３７から離れたりすることで、オリフィス１５４よりも広い通路面積でパイロット室１４０を下室２０に連通させる。ディスク１２４は、剛性の高い規制部材１２５に当接しており、ディスクバルブ１５３の開方向への変形時にディスク１２２に当接してディスクバルブ１５３の規定以上の変形を規制する。

縮み側の減衰力発生機構１０５も、伸び側と同様、圧力制御型のバルブ機構であり、軸方向のピストン１８側から順に、複数枚のディスク１６１と、一枚の当接ディスク１６２と、一枚のバルブ部材１６３と、一枚のディスク１６４と、複数枚のディスク１６５と、一枚のディスク１６６と、一枚のディスク１６７と、一つのパイロットケース１６８と、一枚のディスク１６９と、一枚のディスク１７０と、一枚のディスク１７１と、複数枚のディスク１７２と、一枚のディスク１７３と、複数枚のディスク１７４とを有している。

パイロットケース１６８は、上記したパイロットケース１１８と共通部品であり、軸直交方向に沿う有孔円板状の底部１８１と、底部１８１の内周側に形成された軸方向に沿う円筒状の内側筒部１８２と、底部１８１の外周側に形成された軸方向に沿う円筒状の外側筒部（筒部）１８３とを有する有底筒状をなしている。底部１８１は、内側筒部１８２および外側筒部１８３に対し軸方向の一側にずれており、底部１８１には、軸方向に貫通する複数の貫通穴１８４が形成されている。内側筒部１８２の内側には、軸方向の底部１８１側に先端ロッド２７の保持軸部５７を嵌合させる小径穴部１８５が形成されており、軸方向の底部１８１とは反対側に小径穴部１８５より大径の大径穴部１８６が形成されている。パイロットケース１６８の外側筒部１８３には、その軸方向の底部１８１側の端部に、環状のシート部１８７が形成されており、このシート部１８７にディスク１６９が着座する。

パイロットケース１６８の底部１８１と内側筒部１８２と外側筒部１８３とで囲まれた軸方向の底部１８１とは反対側の空間と、パイロットケース１６８の貫通穴１８４とは、バルブ部材１６３にピストン１８の方向に圧力を加えるパイロット室１９０（第２の通路）となっている。先端ロッド２７の上記した通路穴５０と、パイロットケース１６８の大径穴部１８６と、後述するディスク１６６，１６７に形成されたオリフィス２０１（第２の通路）とが、ロッド内通路３２とパイロット室１９０とに接続されて、このパイロット室１９０にロッド内通路３２を介して上室１９および下室２０からの油液の流れの一部を導入するパイロット室流入通路１９１（第２の通路）を構成している。

複数枚のディスク１６１は、金属製であり、ピストン１８のシート部１０８よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。当接ディスク１６２は、上記した当接ディスク１１２と共通部品であり、ピストン１８のシート部１０８よりも大径の外径を有しシート部１０８に着座可能な有孔円板状をなしている。

バルブ部材１６３は、上記したバルブ部材１６３と共通部品であり、当接ディスク１６２の外径と同径の外径を有する有孔円板状のディスク１９５と、ディスク１９５のシート部１０８とは反対側の背面側の外周部に固着して設けられたゴム材料からなる円環状のシール部材１９６とからなっている。当接ディスク１６２とバルブ部材１６３のディスク１９５とが、ピストン１８のシート部１０８に当接して閉状態となり、ピストン１８のシート部１０８から離間して開状態となる縮み側の減衰バルブ１９７を構成している。この減衰バルブ１９７は、パイロットケース１６８とともにパイロット室１９０を形成しており、ピストン１８に設けられた通路１０２のパイロット室１９０側に設けられてピストン１８の縮み側への移動によって生じる通路１０２の油液の流れを抑制して減衰力を発生させる。よって、この減衰バルブ１９７はディスクバルブとなっている。減衰バルブ１９７は、パイロット室１９０の圧力によって開弁が抑制される。なお、当接ディスク１６２およびディスク１９５には、ピストンロッド２１の保持軸部５７を挿通させる中央の孔以外に軸方向に貫通する部分は形成されていない。

バルブ部材１６３のシール部材１９６は、パイロットケース１６８の外側筒部１８３の内周面に摺動可能かつ液密的に嵌合して、バルブ部材１６３と外側筒部１８３との隙間をシールする。よって、バルブ部材１６３とパイロットケース１６８との間の上記したパイロット室１９０は、当接ディスク１６２とバルブ部材１６３のディスク１９５とからなる減衰バルブ１９７に、ピストン１８の方向、つまりシート部１０８に当接ディスク１６２を当接させる閉弁方向に内圧を作用させる。減衰バルブ１９７は、パイロット室１９０を有するパイロットタイプの減衰バルブであり、当接ディスク１６２がピストン１８のシート部１０８から離座して開くと、通路１０２からの油液をピストン１８とパイロットケース１６８との間の径方向の通路１９８を介して上室１９に流す。

ディスク１６４は、金属製であり、ディスク１９５の外径よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。複数枚のディスク１６５は、金属製であり、ディスク１６１と同径の外径を有する有孔円板状をなしている。ディスク１６６は、金属製であり、ディスク１６５と同径の外径を有する有孔円板状をなしており、外周側に複数の切欠１６６Ａが形成されている。ディスク１６７は、ディスク１６６と同径の外径を有する有孔円板状をなしており、内周側に複数の切欠１６７Ａが形成されている。ディスク１６６の切欠１６６Ａとディスク１６７の切欠１６７Ａとは、連通してオリフィス２０１を形成しており、上記したように、このオリフィス２０１によってパイロットケース１６８の大径穴部１８６内とパイロット室１９０とが連通する。

ディスク１６９は、金属製であり、パイロットケース１６８のシート部１８７よりも大径の外径を有し、シート部１８７に着座可能な有孔円板状をなしている。ディスク１６９には、外周側に複数の切欠１６９Ａが形成されており、径方向の中間部に切欠１６９Ａに繋がる貫通穴１６９Ｂが形成されている。ディスク１７０は、金属製であり、ディスク１６９の外径と同径の外径を有している。ディスク１７０には、径方向の中間部に貫通穴１７０Ａが形成されている。ディスク１７１は、金属製であり、ディスク１６９の外径と同径の外径を有している。ディスク１７１には、外周側に複数の切欠１７１Ａが形成されている。複数枚のディスク１７２は、金属製であり、いずれもディスク１６９の外径と同径の外径を有している。

ディスク１６９〜１７２とシート部１８７とが、パイロットケース１６８に設けられたパイロット室１９０と上室１９との間の油液の流れを抑制するディスクバルブ２０３を構成している。ディスク１６９の切欠１６９Ａ、貫通穴１６９Ｂ、ディスク１７０の貫通穴１７０Ａおよびディスク１７１の切欠１７１Ａは、ディスク１６９がシート部１８７に当接状態にあってもパイロット室１９０を上室１９に連通させるオリフィス２０４（第２の通路）を形成している。ディスクバルブ２０３は、ディスク１７２がディスク１７１から離れたり、ディスク１６９がシート部１８７から離れたりすることでオリフィス２０４よりも広い通路面積でパイロット室１９０を上室１９に連通させる。複数枚のディスク１７４は、ディスク１６９〜１７２の開方向への変形時にディスク１７２に当接してディスク１６９〜１７２の規定以上の変形を規制する。通路８９、ロッド内通路３２、パイロット室１４０，１９０、パイロット室流入通路１４１，１９１、オリフィス１５１，１５４，２０１，２０４が、ピストン１８の移動により上室１９と下室２０との間を作動液体である油液が流れるように連通する。

先端ロッド２７の先端のオネジ６１には、ナット２１０が螺合されている。ナット２１０は、オネジ６１に締め付けられることにより、図２に示す複数枚のディスク７３、ディスク７４、複数枚の付勢ディスク７５、開閉ディスク７６、中間ディスク７７、中間ディスク７８、当接ディスク７９、通路形成部材８０、複数枚のディスク１７４、ディスク１７３、複数枚のディスク１７２、ディスク１７１、ディスク１７０、ディスク１６９、図３に示すパイロットケース１６８、ディスク１６７、ディスク１６６、複数枚のディスク１６５、ディスク１６４、バルブ部材１６３、当接ディスク１６２、複数枚のディスク１６１、ピストン１８、複数枚のディスク１１１、当接ディスク１１２、バルブ部材１１３、ディスク１１４、複数枚のディスク１１５、ディスク１１６、ディスク１１７、パイロットケース１１８、ディスク１１９、ディスク１２０、ディスク１２１、複数枚のディスク１２２、ディスク１２３、ディスク１２４および規制部材１２５を、図２に示す先端ロッド２７のフランジ部５６との間に挟持する。

この状態で、ディスク１４５および当接ディスク１１２からなる減衰バルブ１４７は、ディスク１１４とディスク１１１とによって内周側がクランプされることになり、外周側がシート部１０７に着座すると通路１０１を閉じ、外周側がシート部１０７から離座すると通路１０１を開く。同様に、ディスク１９５および当接ディスク１６２からなる減衰バルブ１９７は、ディスク１６４とディスク１６１とによって内周側がクランプされることになり、外周側がシート部１０８に着座すると通路１０２を閉じ、外周側がシート部１０８から離座すると通路１０２を開く。

図１に示すように、メータリングピン３１は、ベースバルブ２５に支持される支持フランジ部２２０と、支持フランジ部２２０よりも小径で支持フランジ部２２０から軸方向に延出する第１大径軸部２２２と、第１大径軸部２２２の支持フランジ部２２０とは反対側から軸方向に延出する第１テーパ軸部２２３と、第１テーパ軸部２２３の第１大径軸部２２２とは反対側から軸方向に延出する中間径軸部２２４と、を有している。また、メータリングピン３１は、中間径軸部２２４の第１テーパ軸部２２３とは反対側から軸方向に延出する第２テーパ軸部２５１と、第２テーパ軸部２５１の中間径軸部２２４とは反対側から軸方向に延出する小径軸部２５２と、小径軸部２５２の第２テーパ軸部２５１とは反対側から軸方向に延出する第３テーパ軸部２５３と、第３テーパ軸部２５３の小径軸部２５２とは反対側から軸方向に延出する第２大径軸部２５４と、を有している。

第１大径軸部２２２は一定径であり、中間径軸部２２４は第１大径軸部２２２よりも小径の一定径となっている。第１テーパ軸部２２３は、これらを連続させており、中間径軸部２２４側ほど小径となるテーパ状をなしている。小径軸部２５２は中間径軸部２２４よりも小径の一定径である。第２テーパ軸部２５１は、小径軸部２５２および中間径軸部２２４を連続させており、小径軸部２５２側ほど小径となるテーパ状をなしている。第２大径軸部２５４は、小径軸部２５２および中間径軸部２２４よりも大径であって第１大径軸部２２２と同等の一定径となっている。第３テーパ軸部２５３は小径軸部２５２と第２大径軸部２５４とを連続させており、第２大径軸部２５４側ほど大径となるテーパ状をなしている。

メータリングピン３１は、ピストンロッド２１の挿入穴３０に挿入されている。メータリングピン３１は、ピストンロッド２１の挿入穴３０との間にロッド内通路３２を形成している。図３に示すように、ピストンロッド２１のシリンダ２内に配置される一端側に位置する小径穴部４８とメータリングピン３１との隙間は、ロッド内通路３２のうちの下室２０と連通するオリフィス２２５となっている。

図２に示すオリフィス８８を含む通路８９と、図３に示すオリフィス２２５を含むロッド内通路３２とが、ピストン１８の移動により上室１９および下室２０間を作動流体が流れるように連通させることになる。

オリフィス２２５は、メータリングピン３１の図１に示す第１大径軸部２２２および第２大径軸部２５４が小径穴部４８と軸方向位置を合わせると通路面積が最も狭くなる。また、オリフィス２２５は、メータリングピン３１の小径軸部２５２が小径穴部４８と軸方向位置を合わせると通路面積が最も広くなる。また、オリフィス２２５は、メータリングピン３１の中間径軸部２２４が小径穴部４８と軸方向位置を合わせると通路面積が上記の中間の広さとなる。また、オリフィス２２５は、メータリングピン３１の第１テーパ軸部２２３が小径穴部４８と軸方向位置を合わせると、小径穴部４８が第１テーパ軸部２２３の中間径軸部２２４側に位置するほど通路面積が徐々に広くなるようになっている。また、オリフィス２２５は、メータリングピン３１の第２テーパ軸部２５１が小径穴部４８と軸方向位置を合わせると、小径穴部４８が第２テーパ軸部２５１の小径軸部２５２側に位置するほど通路面積が徐々に広くなるようになっている。また、オリフィス２２５は、メータリングピン３１の第３テーパ軸部２５３が小径穴部４８と軸方向位置を合わせると、小径穴部４８が第３テーパ軸部２５３の第２大径軸部２５４側に位置するほど通路面積が徐々に狭くなるようになっている。オリフィス２２５は、言い換えればピストンロッド２１の位置に感応して通路面積が可変となる可変オリフィスになっている。

ピストンロッド２１のシリンダ２内に配置される一端側の小径穴部４８と、メータリングピン３１とが、オリフィス２２５を含みこのオリフィス２２５の通路面積をピストンロッド２１のシリンダ２に対する位置により調整する通路面積調整機構２２７を構成している。通路面積調整機構２２７は、言い換えれば、オリフィス２２５の通路面積をメータリングピン３１により調整する。

上記通路面積調整機構２２７による、ピストンロッド２１のストローク位置に対するオリフィス２２５の通路面積は、図４（ａ）に示すようになっている。つまり、オリフィス２２５の通路面積は、縮み側の第１所定位置Ｓ１よりも縮み側では、小径穴部４８と第１大径軸部２２２とが軸方向位置を合わせることになって最小の一定値となり、この第１所定位置Ｓ１から伸び側の第２所定位置Ｓ２までは小径穴部４８と第１テーパ軸部２２３とが軸方向位置を合わせることになって伸び側ほど大きくなる。また、この第２所定位置Ｓ２から中立位置（１Ｇの位置（水平位置に停止した車体を支持する位置））を含んで伸び側の第３所定位置Ｓ３までは小径穴部４８と中間径軸部２２４とが軸方向位置を合わせることになって中間の一定値となり、この第３所定位置Ｓ３から伸び側の第４所定位置Ｓ４までは小径穴部４８と第２テーパ軸部２５１とが軸方向位置を合わせることになって伸び側ほど大きくなる。また、この第４所定位置Ｓ４から伸び側の第５所定位置Ｓ５までは小径穴部４８と小径軸部２５２とが軸方向位置を合わせることになって最大の一定値となり、この第５所定位置Ｓ５から伸び側の第６所定位置Ｓ６までは小径穴部４８と第３テーパ軸部２５３とが軸方向位置を合わせることになって伸び側ほど小さくなる。そして、この第６所定位置Ｓ６から伸び切り位置を含む伸び側では小径穴部４８と第２大径軸部２５４とが軸方向位置を合わせることになって、オリフィス２２５の通路面積は、最小の一定値となる。第１所定位置Ｓ１は上記した縮側所定位置および伸側所定位置の近傍に設定されている。

図１に示すように、外筒４の底部材８と内筒３との間には、上記したベースバルブ２５が設けられている。このベースバルブ２５は、下室２０とリザーバ室６とを仕切るベースバルブ部材２３１と、このベースバルブ部材２３１の下側つまりリザーバ室６側に設けられるディスク２３２と、ベースバルブ部材２３１の上側つまり下室２０側に設けられるディスク２３３と、ベースバルブ部材２３１にディスク２３２およびディスク２３３を取り付ける取付ピン２３４と、ベースバルブ部材２３１の外周側に装着される係止部材２３５と、メータリングピン３１の支持フランジ部２２０を支持する支持板２３６とを有している。取付ピン２３４は、ディスク２３２およびディスク２３３の径方向中央側をベースバルブ部材２３１との間で挟持する。

ベースバルブ部材２３１は、径方向の中央に取付ピン２３４が挿通される円環状をなしている。ベースバルブ部材２３１には、下室２０とリザーバ室６との間で油液を流通させる複数の通路穴２３９と、これら通路穴２３９の径方向の外側にて、下室２０とリザーバ室６との間で油液を流通させる複数の通路穴２４０とが形成されている。リザーバ室６側のディスク２３２は、下室２０から内側の通路穴２３９を介してリザーバ室６への油液の流れを許容する一方でリザーバ室６から下室２０への内側の通路穴２３９を介しての油液の流れを規制する。ディスク２３３は、リザーバ室６から外側の通路穴２４０を介して下室２０への油液の流れを許容する一方で下室２０からリザーバ室６への外側の通路穴２４０を介しての油液の流れを規制する。

ディスク２３２は、ベースバルブ部材２３１とによって、緩衝器１の縮み行程において開弁して下室２０からリザーバ室６に油液を流すとともに減衰力を発生する縮み側の減衰バルブ２４２を構成している。ディスク２３３は、ベースバルブ部材２３１とによって、緩衝器１の伸び行程において開弁してリザーバ室６から下室２０内に油液を流すサクションバルブ２４３を構成している。なお、サクションバルブ２４３は、主としてピストンロッド２１のシリンダ２からの伸び出しにより生じる液の不足分を補うようにリザーバ室６から下室２０に実質的に減衰力を発生させることなく液を流す機能を果たす。

係止部材２３５は、筒状をなしており、その内側にベースバルブ部材２３１を嵌合させる。ベースバルブ部材２３１は、この係止部材２３５を介して内筒３の下端の内周部に嵌合している。係止部材２３５のピストン１８側の端部には径方向内側に延出する係止フランジ部２４５が形成されている。支持板２３６は、外周部が係止フランジ部２４５のピストン１８とは反対側に係止され、内周部がメータリングピン３１の支持フランジ部２２０のピストン１８側に係止されている。これにより、係止部材２３５および支持板２３６がメータリングピン３１の支持フランジ部２２０を取付ピン２３４に当接する状態に保持する。

次に、本実施形態の緩衝器１の作動を説明する。本実施形態の緩衝器１は、通路面積調整機構９１，２２７が設けられていることにより、ピストンロッド２１のストローク位置により減衰力が変化する位置感応機能を有するものとなっている。

ピストンロッド２１が、図４（ａ）に示す第１所定位置Ｓ１の近傍の最小長側所定位置よりもシリンダ２の内部へ進入される最小長側所定範囲に位置するとき、リバウンドスプリング３８が縮長しない。よって、図２に示す通路面積調整機構９１は、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構９０により押圧されずに開閉ディスク７６を当接ディスク７９から離間させて通路８９のオリフィス８８の通路面積を最大値にする。また、最小長側所定範囲では、図３に示す通路面積調整機構２２７が、メータリングピン３１の第１大径軸部２２２とピストンロッド２１の小径穴部４８との軸方向位置を合わせてオリフィス２２５の通路面積を最小値にする。この最小長側所定範囲では、ロッド内通路３２が図２に示す上記通路８９を介して上室１９に連通することになり、図３に示すパイロット室１４０，１９０が、ロッド内通路３２を介して共に上室１９に連通する。

この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド２１がシリンダ２の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１８が上室１９側に移動し、上室１９の圧力が上がり下室２０の圧力が下がる。すると、上室１９の圧力が、ピストン１８に形成された通路１０１を介して伸び側の減衰力発生機構１０４の減衰バルブ１４７のディスク１４５および当接ディスク１１２に作用する。

このとき、バルブ部材１１３および当接ディスク１１２にシート部１０７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、図２に示す通路８９、ロッド内通路３２および図３に示すパイロット室流入通路１４１を介して上室１９に連通しているため、上室１９に近い圧力状態となり、上室１９の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇する。

この状態では、ピストン速度が遅い時、パイロット室１４０の圧力上昇が上室１９の圧力上昇に追従可能であるため、バルブ部材１１３および当接ディスク１１２は、受ける差圧が小さくなり、シート部１０７から離れにくい状態になる。よって、上室１９からの油液は、図２に示す通路８９、ロッド内通路３２および図３に示すパイロット室流入通路１４１からパイロット室１４０を通り、ディスクバルブ１５３のオリフィス１５４を介して下室２０に流れ、オリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、図５の特性線Ｙ１に示すように、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して比較的減衰力の上昇率が高くなる。

また、ピストン速度が上記より速い時でも、バルブ部材１１３および当接ディスク１１２がシート部１０７から離れることはなく、上室１９からの油液は、図２に示す通路８９、ロッド内通路３２および図３に示すパイロット室流入通路１４１からパイロット室１４０を通り、ディスクバルブ１５３を押し開きながら、シート部１３７とディスク１１９〜１２２との間を通って、下室２０に流れることになり、バルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、図５の特性線Ｙ１に示すように、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率はやや下がることになる。ここで、最小長側所定範囲では、図５の特性線Ｙ１に示すように伸び側減衰力が、ピストン速度が遅い場合も速い場合も、二点鎖線Ｏ１で示す位置感応の減衰力調整式ではない通常の緩衝器の伸び側減衰力に対しハードの状態となる。

以上により、最小長側所定範囲では、伸び行程の減衰力は高くなり、伸び側減衰力がハードの状態となる（図５の特性線Ｙ１および図４（ｂ）の伸び行程の伸び側減衰力の第１所定位置Ｓ１よりも左側の範囲を参照）。

また、最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド２１がシリンダ２の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１８が下室２０側に移動し、下室２０の圧力が上がり上室１９の圧力が下がる。すると、下室２０の油圧がピストン１８に形成された通路１０２を介して縮み側の減衰力発生機構１０５の減衰バルブ１９７のディスク１９５および当接ディスク１６２に作用する。

このとき、減衰バルブ１９７にシート部１０８の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１９０は、図２に示す通路８９、ロッド内通路３２および図３に示すパイロット室流入通路１９１を介して上室１９に連通しているため、上室１９に近い圧力状態となり、パイロット圧が下がることになる。よって、バルブ部材１６３および当接ディスク１６２は、受ける差圧が大きくなり、比較的容易にシート部１０８から離れるように開いて、ピストン１８とパイロットケース１６８との間の径方向の通路１９８を介して上室１９側に油液を流す。これにより、図５の特性線Ｙ２に示すようなバルブ特性の減衰力が発生する。つまり、最小長側所定範囲では、特性線Ｙ２で示す縮み側減衰力が、二点鎖線Ｏ２で示す位置感応の減衰力調整式ではない通常の緩衝器の縮み側減衰力に対しソフトの状態となる。しかも、最小長側所定範囲では、縮み行程の縮み側減衰力が、伸び行程の伸び側減衰力よりもソフトの状態になる（図５の特性線Ｙ１，Ｙ２および図４（ｂ）の第１所定位置Ｓ１よりも左側の範囲を参照）。

以上により、ピストンロッド２１が第１所定位置Ｓ１近傍の最小長側所定位置よりもシリンダ２の内部へ進入される最小長側所定範囲では、伸び行程の伸び側減衰力がハードの状態となり、縮み行程の縮み側減衰力が伸び側減衰力よりもソフトの状態となる最小長側特性となる。

ピストンロッド２１が、図４（ａ）に示す第２所定位置Ｓ２近傍の中間第１所定位置と第３所定位置Ｓ３近傍の中間第２所定位置との間の中間所定範囲（１Ｇの位置を含む）に位置するとき、図１に示す緩衝体３９がロッドガイド２２に当接し、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構９０が縮長している。これにより、通路面積調整機構９１は、バネ機構９０が図２に示す開閉ディスク７６を当接ディスク７９に当接させて通路８９を閉塞させることになる。中間所定範囲では、ピストンロッド２１が伸び側に位置するほどリバウンドスプリング３８の付勢力が高くなって開閉ディスク７６と当接ディスク７９とが離れにくくなり通路８９が開きにくくなる。

また、この中間所定範囲では、図３に示す通路面積調整機構２２７が、メータリングピン３１の中間径軸部２２４とピストンロッド２１の小径穴部４８との軸方向位置を合わせてオリフィス２２５を最小長側所定範囲に位置するときよりも拡げその通路面積を上記した最小値よりも広い中間所定値にすることになる。この中間所定範囲では、パイロット室１４０，１９０が、オリフィス２２５を含むロッド内通路３２と、パイロット室流入通路１４１，１９１とを介して共に下室２０に中間所定値の通路面積にて連通する。

この中間所定範囲にあって、ピストンロッド２１がシリンダ２の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１８が上室１９側に移動し、上室１９の圧力が上がり下室２０の圧力が下がる。すると、上室１９の圧力が、ピストン１８に形成された通路１０１を介して伸び側の減衰力発生機構１０４の減衰バルブ１４７のディスク１４５および当接ディスク１１２に作用する。

このとき、減衰バルブ１４７にシート部１０７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、オリフィス２２５を含むロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１を介して下室２０に中間所定値の通路面積にて連通しているため、下室２０に近い圧力状態になり易く、最小長側所定範囲よりもパイロット圧が下がり易くなる。よって、減衰バルブ１４７は、最小長側所定範囲よりも受ける差圧が大きくなり、最小長側所定範囲よりも容易にシート部１０７から離れるように開いて、ピストン１８とパイロットケース１１８との間の径方向の通路１４８を介して下室２０側に油液を流す。これにより、最小長側所定範囲よりも減衰力が下がる。つまり、中間所定範囲では、伸び側減衰力が最小長側所定範囲よりもソフトの状態となる（図４（ｂ）の伸び行程の伸び側減衰力の第２所定位置Ｓ２と第３所定位置Ｓ３との間の範囲を参照）。

また、この中間所定範囲にあって、ピストンロッド２１がシリンダ２の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１８が下室２０側に移動し、下室２０の圧力が上がり上室１９の圧力が下がる。すると、下室２０の油圧がピストン１８に形成された通路１０２を介して縮み側の減衰力発生機構１０５の減衰バルブ１９７のディスク１９５および当接ディスク１６２に作用する。

このとき、減衰バルブ１９７にシート部１０８の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１９０は、オリフィス２２５を含むロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１９１を介して下室２０に中間所定値の通路面積にて連通しているため、下室２０に近い圧力状態となり易く、最小長側所定範囲よりもパイロット圧が上昇することになる。よって、減衰バルブ１９７は、受ける差圧が小さくなり、シート部１０８から離れて通路１９８を介して上室１９側に油液を排出するものの最小長側所定範囲よりもシート部１０８から離れにくい状態になる。

このとき、下室２０からの油液は、通路面積調整機構９１の開閉ディスク７６と当接ディスク７９との間を押し開きながら通路８９から上室１９に流れることになるが、縮み行程の縮み側減衰力は、最小長側所定範囲よりもハードの状態となる。しかも、中間所定範囲では、ピストンロッド２１が伸び側に位置するほどリバウンドスプリング３８の付勢力が高くなって開閉ディスク７６と当接ディスク７９とが離れにくくなり通路８９が開きにくくなることから、縮み行程の縮み側減衰力は、伸び側位置ほどハードの状態となる（図４（ｂ）の縮み行程の縮み側減衰力の第２所定位置Ｓ２と第３所定位置Ｓ３との間の範囲を参照）。

ピストンロッド２１が、図４（ａ）に示す第４所定位置Ｓ４近傍の最大長側第１所定位置と、これよりもシリンダ２の外部へ延出される第５所定位置近傍Ｓ５近傍の最大長側第２所定位置との間の最大長側第１所定範囲（第１の所定範囲）に位置するとき、図１に示す緩衝体３９がロッドガイド２２に当接し、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構９０が縮長している。これにより、通路面積調整機構９１は、バネ機構９０が開閉ディスク７６を当接ディスク７９に当接させて通路８９を閉塞させることになる。最大長側第１所定範囲では、中間所定範囲よりもさらにリバウンドスプリング３８の付勢力が高くなって開閉ディスク７６と当接ディスク７９とが離れにくくなり通路８９が開きにくくなる。しかも、ピストンロッド２１が伸び側に位置するほど開閉ディスク７６と当接ディスク７９とが離れにくくなり通路８９が開きにくくなる。

また、この最大長側第１所定範囲では、図３に示す通路面積調整機構２２７が、メータリングピン３１の小径軸部２５２とピストンロッド２１の小径穴部４８との軸方向位置を合わせてオリフィス２２５を中間所定範囲よりも拡げその通路面積を上記した中間所定値よりも広い最大値にすることになる。この最大長側第１所定範囲では、パイロット室１４０，１９０とが、オリフィス２２５を含むロッド内通路３２と、パイロット室流入通路１４１，１９１とを介して共に下室２０に最大値の通路面積にて連通する。

この最大長側第１所定範囲にあって、ピストンロッド２１がシリンダ２の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１８が上室１９側に移動し、上室１９の圧力が上がり下室２０の圧力が下がる。すると、上室１９の圧力が、ピストン１８に形成された通路１０１を介して伸び側の減衰力発生機構１０４の減衰バルブ１４７のディスク１４５および当接ディスク１１２に作用する。

このとき、減衰バルブ１４７にシート部１０７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、オリフィス２２５を含むロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１を介して下室２０に最大値の通路面積にて連通しているため、中間所定範囲よりも下室２０に近い圧力状態となり易く、パイロット圧が下がり易くなる。

この状態では、減衰バルブ１４７は、中間所定範囲よりも受ける差圧が大きいことから、中間所定範囲よりも容易にシート部１０７から離れるように開いて、ピストン１８とパイロットケース１１８との間の径方向の通路１４８を介して下室２０側に油液を流す。これにより、中間所定範囲よりも減衰力が下がる。つまり、最大長側第１所定範囲では、伸び行程の伸び側減衰力が最小長側所定範囲および中間所定範囲よりもソフトの状態となる（図４（ｂ）の伸び行程の伸び側減衰力の第４所定位置Ｓ４と第５所定位置Ｓ５との間の範囲を参照）。加えて、最大長側第１所定範囲では、図５に示す特性線Ｙ３で示す伸び側減衰力が、二点鎖線Ｏ１で示す通常の緩衝器の伸び側減衰力に対しソフトの状態となる。

また、この最大長側第１所定範囲にあって、ピストンロッド２１がシリンダ２の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１８が下室２０側に移動し、下室２０の圧力が上がり上室１９の圧力が下がる。すると、下室２０の油圧がピストン１８に形成された通路１０２を介して縮み側の減衰力発生機構１０５の減衰バルブ１９７のディスク１９５および当接ディスク１６２に作用する。

このとき、減衰バルブ１９７にシート部１０８の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１９０は、オリフィス２２５を含むロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１９１を介して下室２０に最大値の通路面積で連通しているため、中間所定範囲よりも下室２０に近い圧力状態となり易く、下室２０の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇することになる。よって、減衰バルブ１９７は、受ける差圧が小さくなり、シート部１０８から離れて通路１９８を介して上室１９側に油液を排出するものの中間所定範囲よりもシート部１０８から離れにくい状態になる。

このとき、下室２０からの油液は、通路面積調整機構９１の開閉ディスク７６と当接ディスク７９との間を押し開きながら通路８９から上室１９に流れることになるが、縮み行程の縮み側減衰力は、中間所定範囲よりもハードの状態となる。しかも、中間所定範囲では、ピストンロッド２１が伸び側に位置するほどリバウンドスプリング３８の付勢力が高くなって開閉ディスク７６と当接ディスク７９とが離れにくくなり通路８９が開きにくくなることから、縮み行程の縮み側減衰力は、伸び側位置ほどハードの状態となる（図４（ｂ）の縮み行程の縮み側減衰力の第４所定位置Ｓ４と第５所定位置Ｓ５との間の範囲を参照）。

よって、最大長側第１所定範囲では、縮み行程の縮み側減衰力が、最小長側所定範囲および中間所定範囲よりもハードの状態となり、最大長側第１所定範囲の伸び行程の伸び側減衰力よりもハードの状態になる。加えて、図５に特性線Ｙ４で示すように、最大長側第１所定範囲では、ピストン速度が遅い場合も速い場合も、縮み側減衰力が、二点鎖線Ｏ２で示す通常の緩衝器の縮み側減衰力に対しハードの状態となる。

なお、最大長側第１所定範囲の縮み行程であっても、路面の段差等により生じるインパクトショック発生時等において、ピストン速度がさらに高速の領域になると、パイロット室１９０の圧力上昇が下室２０の圧力上昇に追従できなくなり、縮み側の減衰力発生機構１０５の減衰バルブ１９７のディスク１９５および当接ディスク１６２に作用する差圧による力の関係は、ピストン１８に形成された通路１０２から加わる開方向の力がパイロット室１９０から加わる閉方向の力よりも大きくなる。よって、この領域では、ピストン速度の増加に伴い減衰バルブ１９７が開いてシート部１０８から離れることになり、ディスク１６９〜１７２とシート部１８７との間を通る上室１９への流れに加え、ピストン１８とパイロットケース１６８との間の径方向の通路１９８を介して上室１９に油液を流すため、減衰力の上昇を抑えることになる。このときのピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率がほとんどないことになる。よって、ピストン速度が速く周波数が比較的高い、路面の段差等により生じるインパクトショック発生時等において、上記のようにピストン速度の増加に対する減衰力の上昇を抑えることで、ショックを十分に吸収する。

以上により、ピストンロッド２１が中間所定範囲よりもシリンダ２の外部へ延出される最大長側第１所定範囲では、図４（ｂ）に示すように、伸び行程での伸び側減衰力がソフトの状態となり、縮み行程での縮み側減衰力が伸び側減衰力よりもハードの状態となる最大長側第１特性（最大長側特性）となる。最大長側第１特性は、伸び行程での伸び側減衰力が最小長側特性の伸び側減衰力よりもソフトの状態となり、縮み行程での縮み側減衰力が最小長側特性の縮み側減衰力よりもハードの状態となる。

ピストンロッド２１が、図４（ａ）に示す第６所定位置Ｓ６近傍の最大長側第３所定位置よりもシリンダ２の外部へ延出される最大長側第２所定範囲（第２の所定範囲）では、図１に示す緩衝体３９がロッドガイド２２に当接し、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構９０が縮長している。これにより、通路面積調整機構９１は、バネ機構９０が図２に示す開閉ディスク７６を当接ディスク７９に当接させて通路８９を閉塞させることになる。このとき、最大長側第１所定範囲よりもさらにリバウンドスプリング３８の付勢力が大きくなり、開閉ディスク７６と当接ディスク７９とが離れにくく通路８９が開きにくくなる。最大長側第２所定範囲では、開閉ディスク７６と当接ディスク７９とが離れることはなく通路８９は閉状態に維持される。

また、この最大長側第２所定範囲では、図３に示す通路面積調整機構２２７が、メータリングピン３１の第２大径軸部２５４とピストンロッド２１の小径穴部４８との軸方向位置を合わせてオリフィス２２５を、最大長側第１所定範囲は勿論、中間所定範囲よりも狭めその通路面積を上記した最小長側所定範囲と同等の最小値にすることになる。この最大長側第２所定範囲では、パイロット室１４０，１９０が、オリフィス２２５を含むロッド内通路３２と、パイロット室流入通路１４１，１９１とを介して共に下室２０に最小値の通路面積にて連通する。

この最大長側第２所定範囲にあって、ピストンロッド２１がシリンダ２の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１８が上室１９側に移動し、上室１９の圧力が上がり下室２０の圧力が下がる。すると、上室１９の圧力が、ピストン１８に形成された通路１０１を介して伸び側の減衰力発生機構１０４の減衰バルブ１４７のディスク１４５および当接ディスク１１２に作用する。

このとき、バルブ部材１１３および当接ディスク１１２にシート部１０７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、オリフィス２２５を含むロッド内通路３２と、パイロット室流入通路１９１とを介して下室２０に最小値の通路面積にて連通しているため、下室２０の圧力低下に追従できず、圧力の高い状態が維持される。

この状態では、パイロット室１４０の圧力が低下しにくいことから、高い状態が維持され、上室１９の圧力上昇に対して、バルブ部材１１３および当接ディスク１１２は、受ける差圧が小さくなり、シート部１０７から離れにくい状態になる。よって、伸び行程の減衰力は高くなり、伸び側減衰力がハードの状態となる（図４（ｂ）の伸び行程の伸び側減衰力の第６所定位置Ｓ６よりも右側の範囲を参照）。

また、この最大長側第２所定範囲にあって、ピストンロッド２１がシリンダ２の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１８が下室２０側に移動し、下室２０の圧力が上がり上室１９の圧力が下がる。すると、下室２０の油圧がピストン１８に形成された通路１０２を介して縮み側の減衰力発生機構１０５の減衰バルブ１９７のディスク１９５および当接ディスク１６２に作用する。

このとき、減衰バルブ１９７にシート部１０８の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１９０は、オリフィス２２５を含むロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１９１を介して下室２０に最小値の通路面積で連通しており、上記したように、リバウンドスプリング３８の付勢力によって開閉ディスク７６と当接ディスク７９とが離れることはなく通路８９は閉状態に維持されるため、圧力の高い状態が維持される。

この状態では、パイロット室１９０の圧力が下降しにくいことから下室２０の圧力が上昇しても、減衰バルブ１９７は、受ける差圧が小さく、シート部１０８から離れにくい状態になる。よって、縮み行程の縮み側減衰力もハードの状態となる（図４（ｂ）の縮み行程の縮み側減衰力の第６所定位置Ｓ６よりも右側の範囲を参照）。

以上により、最大長側第２所定範囲では、伸び行程の伸び側減衰力が最小長側所定範囲と同等にハードの状態となり、最大長側第１所定範囲よりもハードの状態となる。また、最大長側第２所定範囲では、縮み行程の縮み側減衰力が、伸び側減衰力よりもソフトの状態であるものの、最大長側第１所定範囲の縮み側減衰力と同等以上にハードの状態となる。

以上、ピストンロッド２１が第６所定位置Ｓ６近傍の最大長側第３所定位置よりもシリンダ２の外部に延出される最大長側第２所定範囲では、伸び側減衰力が縮み側減衰力よりもハードの状態となる最大長側第２特性となる。最大長側第２特性では、伸び側減衰力が最大長側第１特性の伸び側減衰力よりもハードの状態となる。

本実施形態の緩衝器１は、通路面積調整機構９１，２２７を備えることによって、図４に示すように、最小長側所定範囲と最大長側第１所定範囲とで、ハードとソフトの関係が逆になる反転型の位置感応の減衰力変化特性が得られる。

上記最大長側第１特性および最小長側特性が得られることで、バネ上を加振する力を小さく（つまりソフト）し、バネ上を制振する力を大きく（つまりハード）することができ、電子制御なしでスカイフック制御のような上質の乗り心地が得られる。図６に、搭載車両の悪路走行時の乗り心地の効果を説明するためのバネ上加速度（ＰＳＤ）を示す。図６に二点鎖線Ｄ０で示す位置感応の機能がない場合に対して、図６に実線Ｄ１で示す位置感応の機能を有する本実施形態の緩衝器１によれば、悪路走行時のバネ上加速度が大幅に下がることがわかる。これは、バネ上の動きが小さくなり、悪路走行時の乗り心地が向上していることを示している。具体的には、バネ上加速度を約５ｄＢ低減できる。

上記した特許文献１に記載の緩衝器では、ピストンロッドにリバウンドストッパが取り付けられており、シリンダにリバウンドバンパがリテーナを介して固定されていて、ピストンロッドが伸び切り側に移動したときにリバウンドストッパがリバウンドバンパに衝突するようになっている。これにより、ピストンロッドが伸び切り側に移動したときにリバウンドバンパが変形することで衝撃を吸収し、異音（衝突音）や振動の発生を抑制するようになっている。ここで、ピストンロッドの伸び切り側への移動は、例えば車両のサスペンション装置に用いられる場合には、車両が波状路やスピードバンプ等の大入力路面を走行する際に起こるものである。上記のような構造であると、比較的大型の衝撃吸収部材が必要であり、それに伴って緩衝器が大型化して、コスト増、重量増となってしまう。また、ピストンロッドの伸び切り時の異音および振動を抑制するために、専用の液圧ストッパ機構を内蔵することも行われている。この場合も、緩衝器が特に軸方向に大型化して、コスト増、重量増となってしまう。

本実施形態に係る緩衝器１は、ピストンロッド２１が最大長側第１所定位置よりもシリンダ２の外部へ延出される最大長側第１所定範囲で伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性、および、ピストンロッド２１が最小長側所定位置よりもシリンダ２の内部へ進入される範囲で伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性の両方の特性となるよう、ピストンロッド２１の位置によりオリフィス８８，２２５の通路面積を調整する通路面積調整機構９１，２２７を設けている。そして、このように位置感応で減衰力を調整式するための通路面積調整機構９１，２２７によって、ピストンロッド２１が最大長側第１所定範囲よりもさらにシリンダ２の外部へ延出される最大長側第２所定範囲で伸び側減衰力がハードの状態となるようにしている。このように、位置感応で減衰力を調整式するための通路面積調整機構９１，２２７を用いてピストンロッド２１の伸び切り時の異音および振動を抑制する。これにより、緩衝体３９のみで異音および振動を抑制する場合と比べて小型となり、また、専用の液圧ストッパも不要になる。したがって、緩衝器１の小型化、低コスト化および軽量化を図ることができる。

つまり、通路面積調整機構２２７は、ピストンロッド２１とともに移動するようにピストンロッド２１に小径穴部４８を形成し、これとシリンダ２側に固定されたメータリングピン３１とでオリフィス２２５を形成している。そして、メータリングピン３１の外径を軸方向位置により異ならせることによってオリフィス２２５の通路面積を変化させて上室１９および下室２０間の連通量を変化させて減衰力を調整している。このような通路面積調整機構２２７のメータリングピン３１に、ピストンロッド２１が伸び切り側まで移動すると、オリフィス２２５の通路面積を狭めて上室１９および下室２０間の連通量を小さくする第２大径軸部２５４を形成する。このように、ピストンロッド２１の位置により流路面積が変化するオリフィス２２５の伸び切り側の通路面積を狭めることで伸び側減衰力を高くし液圧ストッパとして機能させる。その結果、緩衝器１の小型化、低コスト化および軽量化を図ることができる。

しかも、緩衝器１が例えば車両のサスペンション装置に用いられた場合に、ピストンロッド２１の伸び切り側は、乗り心地向上や操縦安定性向上の観点からは特別な減衰性能が求められない範囲（通路面積調整機構２２７による通路面積の調整が本来不要な範囲）であるため、液圧ストッパの機能を持たせても乗り心地向上や操縦安定性向上のための減衰力設定の自由度に制限を設けてしまうことがない。

なお、上記実施形態では、最大長側第１特性および最小長側特性の両方の特性を有する場合を例にとり説明したが、少なくとも最大長側第１特性を有していればよい。

また、上記実施形態は、複筒式の油圧緩衝器に本発明を用いた例を示したが、これに限らず、外筒４をなくしシリンダ２内の下室２０の上室１９とは反対側に摺動可能な区画体でガス室を形成するモノチューブ式の油圧緩衝器に用いてもよく、あらゆる緩衝器に用いることができる。
なお、上記実施形態では、油圧緩衝器を例に示したが、流体として水や空気を用いることもできる。

本実施形態の緩衝器は、作動流体が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、前記ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する第１の通路および第２の通路と、前記第１の通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰バルブと、前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される第１の所定範囲で伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性、および、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性のうちの少なくとも前記最大長側特性を有するよう、前記ピストンロッドの位置により前記第２の通路の通路面積を調整する通路面積調整機構と、を備え、前記通路面積調整機構は、前記ピストンロッドが前記第１の所定範囲よりもさらに前記シリンダの外部へ延出される第２の所定範囲で伸び側減衰力をハードの状態とすることを特徴とする。このように、位置感応で減衰力を調整式するための通路面積調整機構を用いてピストンロッドの伸び切り時の異音および振動を抑制するため、緩衝器の小型化、低コスト化および軽量化を図ることができる。

１ 緩衝器
２ シリンダ
１８ ピストン
１９ 上室
２０ 下室
２１ ピストンロッド
３２ ロッド内通路（第２の通路）
８９ 通路（第２の通路）
９１，２２７ 通路面積調整機構
１０１ 通路（第１の通路）
１０２ 通路（第１の通路）
１４０，１９０ パイロット室（第２の通路）
１４１，１９１ パイロット室流入通路（第２の通路）
１４７，１９７ 減衰バルブ
１５１，１５４，２０１，２０４ オリフィス（第２の通路）

Claims (1)

1. 作動流体が封入されるシリンダと、
   前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、
   前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、
   前記ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する第１の通路および第２の通路と、
   前記第１の通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰バルブと、
   前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される第１の所定範囲で伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性、および、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で伸び側減衰力が前記最大長側特性の減衰力よりもハードの状態となり且つ縮み側減衰力が前記最大長側特性の減衰力よりもソフトの状態となる最小長側特性、および、前記ピストンロッドが前記最大長側所定位置と前記最小長側所定位置との間にあるとき伸び側減衰力が、前記最小長側特性の減衰力よりもソフトで前記最大長側特性の減衰力よりもハードな状態となる特性を有するよう、前記ピストンロッドの位置により前記第２の通路の通路面積を調整する通路面積調整機構と、を備え、
   前記通路面積調整機構は、前記ピストンロッドが前記第１の所定範囲よりもさらに前記シリンダの外部へ延出される第２の所定範囲で伸び側減衰力を前記最大長側特性の減衰力よりもハードの状態とすることを特徴とする緩衝器。

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