JP6594815B2 - 船体構造 - Google Patents

Description

本発明は、船体構造に関する。

従来、このような分野の技術として、ダブルハル（二重船殻）を構成する外殻及び内殻と、船殻内に配置され船体の前後方向に延在する複数のロンジ（縦通部材）と、を備えた船体構造が知られている。このような船体構造では、例えば特許文献１に開示されているように、船殻内の保守・点検に作業者が利用するため、船殻内において船体の前後方向に貫通する通路が設けられている。

特開２００８−１３２９７４号公報

ここで、上述のような船体構造において、船体の強度を確保するために、互いに対向するロンジ同士を連結部材によって連結することが考えられる。しかしながら、例えば、通路近傍において連結部材と通路とが干渉してしまう等の問題が生じる場合があった。そのため、構造の複雑化を抑制しつつ、強度を確保することが望まれている。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、シンプルな構造で船体の強度を十分に確保することができる船体構造を提供することを目的とする。

本発明に係る船体構造は、船体の二重船殻を構成する外壁及び内壁と、船体の横断面視において外壁及び内壁が延びる方向に延在し、外壁及び内壁の間を船体の前後方向に隔てる隔壁と、隔壁の延在方向に所定の配列間隔をおいて複数配列され、船体の前後方向に延在する縦通部材と、を備え、縦通部材は、外壁及び内壁のそれぞれから突出して互いに対向する一対の枠部材を有し、隔壁は、一定の配列間隔の縦通部材を複数配列する第１部分と、隔壁を貫通する交通孔が設けられると共に、交通孔の位置に応じた配列間隔の縦通部材を複数配列する第２部分と、を有し、第２部分において、縦通部材の隔壁の延在方向における位置は、交通孔の隔壁の延在方向における位置と異なっており、縦通部材は、少なくとも２つの互いに異なる間隔を含む配列間隔で配列されることによって交通孔の位置に応じて配列され、第１部分及び第２部分において、一対の枠部材は、連結部材によって連結されている。

本発明に係る船体構造によれば、隔壁は、交通孔が設けられると共に、交通孔の位置に応じた配列間隔の縦通部材を複数配列する第２部分を有している。また、縦通部材は、互いに対向する一対の枠部材を有しており、第２部分において、縦通部材の隔壁の延在方向における位置は、交通孔の隔壁の延在方向における位置と異なっている。そのため、交通孔近傍において、交通孔と異なる位置で一対の枠部材同士を連結部材によって連結することができる。従って、シンプルな構造で船体の強度を十分に確保することができる。

本発明に係る船体構造において、隔壁は、外壁及び内壁の上下方向に延びる位置において第２部分を有していてもよい。船体構造の複雑化は、外壁及び内壁の上下方向に延びる位置において特に発生しやすい。このような構成により、隔壁の上下方向に延びる位置において、交通孔と異なる位置で一対の枠部材同士を連結部材によって連結することができる。従って、シンプルな構造で船体の強度を十分に確保するという効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る船体構造において、第２部分における配列間隔は、第１部分における配列間隔よりも狭い間隔を含んでいてもよい。このような構成により、縦通部材を、少なくとも２つの互いに異なる間隔を含む配列間隔で配列することによって交通孔の位置に応じて配列するという構成を簡易に実現することができる。

本発明に係る船体構造において、内壁は、船体の船側部において船体の前後方向に延在する内側壁と、船体の船底部において船体の前後方向に延在する内底壁と、を有し、隔壁は、内側壁と内底壁との接合部に対応する位置において第２部分を有していてもよい。内側壁と内底壁との接合部には応力が集中しやすく、強度の向上が望まれる。このような構成により、接合部の強度を向上させることができる。

本発明に係る船体構造において、縦通部材は、外壁及び内壁を連結した状態で船体の前後方向に延在する床部材を有し、床部材は、第２部分に配列されていてもよい。このような構成により、交通孔と床部材とを任意の間隔に設定することができる。

本発明に係る船体構造は、第２部分において、交通孔と床部材との間には枠部材が配列されており、交通孔と床部材との間における枠部材の位置は、床部材よりも交通孔に近い位置であってもよい。このような構成により、第２部分において互いに異なっている縦通部材の配列間隔の差が大きくなることを抑制することができる。そのため、配列間隔の不規則性の増大を抑制することができる。

本発明によれば、シンプルな構造で船体の強度を確保することができる。

本発明の実施形態に係る船体構造が適用される船舶の全体構成を示す概略側面図である。 図１に示すＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。 図２に示すＩＩＩ部分の拡大図である。 図３に示すＩＶ部分の拡大図である。 図４に示すＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図４に示すＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。 比較例を示す図である。 図７に示すＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。

以下、本発明の船体構造の好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、「前」「後」の語は船体の進行方向に対応するものであり、「横」の語は船体の左右（幅）方向に対応するものであり、「上」「下」の語は船体の上下方向に対応するものである。また、図面においては、便宜上、各部材の板厚を省略する場合がある。

図１は、本発明の実施形態に係る船体構造が適用される船舶の一例を示す概略側面図である。図２は、図１に示すＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。船体構造１が適用される船舶は、原油や液体ガス等の石油系液体貨物を運搬する船舶であり、例えば、オイルタンカーである。なお、船舶は、オイルタンカーに限定されず、例えば、ダブルハルバルクキャリアであってもよい。

船舶１０は、図１に示すように、船体１１と、推進器１２と、を備えている。船体１１は、船首部１３と、船尾部１４と、を有している。船首部１３は、船体１１の前方側に位置している。船尾部１４は、船体１１の後方側に位置している。船首部１３は、例えば満載喫水状態における造波抵抗の低減が図られた形状を有している。船首部１３は、推進される船体１１から見て前方から船体１１に向かって来る海水Ｗをせき止めるように機能する。推進器１２は、船体１１を推進させるものであり、例えばスクリューシャフトが用いられている。推進器１２は、船尾部１４における喫水線ＳＬよりも下方に設置されている。また、船尾部１４における喫水線ＳＬよりも下方には、推進方向を調整するための舵１５が設置されている。

船体１１は、図２に示すように、カーゴオイルタンク１６と、バラストタンク１７と、を備えている。カーゴオイルタンク１６は、船舶１０によって運搬される石油系貨物を積載する。バラストタンク１７は、カーゴオイルタンク１６に積載された石油系貨物の重量に応じた量のバラスト水を収容する。例えば、バラストタンク１７は、石油系貨物の重量が小さい場合にはバラストポンプ（不図示）によって海水Ｗ（バラスト水）を吸い上げ、収容されているバラスト水を増加させる。一方、積載された石油系貨物の重量が大きい場合には、バラスト水を海に排出し、収容されているバラスト水を減少させる。これにより、船舶１０全体としての重量は、船舶１０の安全性を確保できると共に十分な喫水を確保できる重量となるように調整される。

カーゴオイルタンク１６は、図２に示すように、船体１１の内側に設けられている。カーゴオイルタンク１６の天井面は、上甲板１８で構成されている。カーゴオイルタンク１６の側方側及び下方側は、船体１１の外壁２０及び内壁３０によって二重船殻が構成されている。また、カーゴオイルタンク１６の側方側及び下方側には、二重船殻内を船体１１の前後方向に隔てるフロアー（隔壁）４０が設けられている（図１参照）。

バラストタンク１７は、図２に示すように、カーゴオイルタンク１６の側方側及び下方側に設けられている。すなわち、船体１１の二重船殻を構成する外壁２０及び内壁３０とフロアー４０とで囲まれる領域がバラストタンク１７とされている。バラストタンク１７は、船体１１の船側部１１ａにおいて上下方向に延びると共に、船体１１の船底部１１ｂにおいて横方向に延びている。

次に、図３〜図６を参照して、バラストタンク１７について詳細に説明する。図３は、図２に示すＩＩＩ部分の拡大図である。図４は、図３に示すＩＶ部分の拡大図である。図５は、図４に示すＶ−Ｖ線に沿った断面図である。図６は、図４に示すＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。なお、ここでは、主にバラストタンク１７の上下方向に延びる位置において説明するが、横方向に延びる位置においても同様の構成を適用可能である。

バラストタンク１７は、図３に示すように、外壁２０及び内壁３０と、フロアー（隔壁）４０と、縦通部材５０と、を備えている。

外壁２０は、船側外板２１と、船底外板２２と、を有している。船側外板２１は、船体１１の船側部１１ａにおいて船体１１の前後方向に延在している。船底外板２２は、船体１１の船底部１１ｂにおいて船体１１の前後方向に延在している。また、内壁３０は、船側隔壁（内側壁）３１と、内底板（内底壁）３２と、を有している。船側隔壁３１は、船体１１の船側部１１ａにおいて船体１１の前後方向に延在している。内底板３２は、船体１１の船底部１１ｂにおいて船体１１の前後方向に延在している。内底板３２は、船側隔壁３１に向かって上方に傾斜する傾斜面３２ｓを有している。内底板３２の傾斜面３２ｓと船側隔壁３１とは、接合部３３により接合されている。

フロアー４０は、図３に示すように、船体１１の横断面視において外壁２０及び内壁３０が延びる方向に延在している。すなわち、フロアー４０は、船側部１１ａにおいて上下方向に延在しており、船底部１１ｂにおいて横方向に延在している。従って、図４に示すフロアー４０は、上下方向に延在している。図５及び図６に示すように、フロアー４０は、船側外板２１及び船側隔壁３１の間を船体１１の前後方向に隔てると共に、船体１１の前後方向に通過可能に形成されている。フロアー４０には、船体１１の前後方向に通過可能とするための交通孔４０ｈが設けられている。なお、図３において、交通孔４０ｈは、船側部１１ａに設けられているが、交通孔４０ｈは、船底部１１ｂに設けられてもよく、船側部１１ａ及び船底部１１ｂの交差する部分に設けられてもよい。

交通孔４０ｈは、バラストタンク１７内の保守・点検に作業者が利用するための通路としての機能を有している。図５及び図６に示すように、交通孔４０ｈは、フロアー４０を貫通して形成されている。図４に示すように、交通孔４０ｈは、上下方向を長軸、横方向を短軸とする断面略楕円形状に形成されている。また、交通孔４０ｈは、上下方向を短軸、横方向を長軸としてもよい。長軸の向きは垂直、水平でなくてもよい。交通孔４０ｈの上下方向（楕円の長軸）の大きさは、例えば、８００ｍｍである。交通孔４０ｈの横方向（楕円の短軸）の大きさは、例えば、６００ｍｍである。ただし、交通孔４０ｈの大きさは限定されない。交通孔４０ｈの上下方向の大きさは、例えば、６００〜１２００ｍｍであってもよい。交通孔４０ｈの横方向の大きさは、例えば、４００〜８００ｍｍであってもよい。また、交通孔４０ｈの形状は、断面略楕円形状に限定されない。交通孔４０ｈの大きさ及び形状は、作業者が通過可能な範囲であれば、任意に設定することができる。

縦通部材５０は、外壁２０及び内壁３０をそれぞれ補強する部材である。図３に示すように、縦通部材５０は、フロアー４０の延在方向に所定の配列間隔をおいて複数配列されている。すなわち、縦通部材５０は、船体１１の船側部１１ａにおいて、上下方向に所定の配列間隔をおいて複数配列されている。なお、図３において、船側部１１ａ及び船底部１１ｂの交差する部分の縦通部材５０は図示を省略する。ただし、縦通部材５０は、船側部１１ａ及び船底部１１ｂの交差する部分においても任意に配列されてよい。また、縦通部材５０の配列間隔については後述する。それぞれの縦通部材５０は、船体１１の前後方向に延在している。縦通部材５０は、フロアー４０を貫通して、船体１１の前後方向に延在している。縦通部材５０は、ロンジ（枠部材）５１と、縦桁５２と、を有している。

ロンジ５１は、図３に示すように、外壁２０及び内壁３０のそれぞれからバラストタンク１７内に突出している。ロンジ５１は、フロアー４０の延在方向における所定の位置において、フロアー４０の延在方向に交差する方向に互いに対向して一対設置されている。すなわち、図４に示すように、船体１１の船側部１１ａにおいて、ロンジ５１は、上下方向の同位置に一対設置されている。また、船体１１の船側部１１ａにおいて、ロンジ５１は、横方向に互いに対向している。ロンジ５１は、例えば、断面略Ｔ形状に形成されている。ロンジ５１は、断面略Ｔ形状のフランジ面５１ｓが互いに対向するように、船側外板２１及び船側隔壁３１にそれぞれ設置されている。

一対のロンジ５１は、図６に示すように、それぞれウェブスチフナ（連結材）５３に接合されることにより互いに連結されている。ウェブスチフナ５３は、ロンジ５１及びフロアー４０に、例えば、溶接等によって接合されている。一対のロンジ５１は、互いに連結されることにより、補強部材としての機能を向上させることができる。

縦桁５２は、図３に示すように、バラストタンク１７内において外壁２０から内壁３０に亘って設置されている。縦桁５２は、例えば、断面略Ｉ形状に形成されている。縦桁５２は、断面略Ｉ形状の両端部において外壁２０及び内壁３０に接合されて、バラストタンク１７内をフロアー４０の延在方向に交差する方向に隔てている。すなわち、図４及び図５に示すように、船側部１１ａにおいて、縦桁５２は、バラストタンク１７内を上下方向に隔てている。船側部１１ａの縦桁５２は、船側外板２１及び船側隔壁３１を連結した状態で船体１１の前後方向に延在している。船側部１１ａの縦桁５２は、床部材を構成している。床部材を構成している縦桁５２は、上面において歩路面５２ｓを有している。歩路面５２ｓは、バラストタンク１７内の保守・点検の際、交通孔４０ｈを通過する作業者が歩く面としての機能を有している。

なお、縦通部材５０の形状は、上述のものに限定されない。縦通部材５０のロンジ５１及び縦桁５２として、上述したものも含め、断面略Ｔ形状、断面略Ｉ形状、又は断面略Ｌ形状の各種のビルトアップ材、フラットバー、アングル等を適宜、必要に応じて採用することができる。

図３に示すように、縦通部材５０のうち、縦桁５２よりもロンジ５１の方が多く配列されている。例えば、縦桁５２は、ロンジ５１が複数（例えば、６つ）配列されるごとに１つの割合で配列されている。また、縦桁５２が設置される位置は、内底板３２の傾斜面３２ｓと船側隔壁３１との接合部３３に対応する位置を含んでいる。図４に示すように、縦桁５２は、接合部３３に対応する位置において、船側隔壁３１及び内底板３２にそれぞれ上下方向に接合されている。なお、縦桁５２は、船側隔壁３１又は内底板３２に横方向に接合されていてもよい。縦桁５２と船側隔壁３１又は内底板３２との接合は、いずれの方向であってもよい。

次に、縦通部材５０の配列間隔について説明する。縦通部材５０の配列間隔とは、フロアー４０の延在方向（ここでは、上下方向）に隣り合う縦通部材５０同士の間隔をいい、ロンジ５１同士の間隔、及び、ロンジ５１と縦桁５２との間隔を含む。

図３及び図４に示すように、フロアー４０は、第１部分４１と、第２部分４２と、を有している。第１部分４１及び第２部分４２は、フロアー４０の延在方向に沿って順に配列された互いに隣り合う領域である。図３に示すように、船体１１の船側部１１ａにおいて、第１部分４１及び第２部分４２は、上下方向に互いに隣り合っている。すなわち、図４に示すように、船側部１１ａにおいて、フロアー４０は、外壁２０及び内壁３０の上下方向に延びる位置に第２部分４２を有している。

船側部１１ａにおいて、第１部分４１及び第２部分４２は、上から順に上下方向に並んでいる。上下方向において、第２部分４２の下端は、船側隔壁３１の下端（すなわち、船側隔壁３１と内底板３２の傾斜面３２ｓとの接合部３３）と同じ位置である。従って、フロアー４０は、船側隔壁３１と内底板３２の傾斜面３２ｓとの接合部３３に対応する位置において、第２部分４２を有している。床部材を構成する縦桁５２は、第２部分４２の下端に配列されている。

例えば、第１部分４１において、縦通部材５０は、一定の配列間隔Ｄ１で複数（例えば、６つ）配列されている。また、第２部分４２において、縦通部材５０は、配列間隔Ｄ２，Ｄ３で複数（ここでは、３つ）配列されている。配列間隔Ｄ２，Ｄ３は、互いに異なる間隔である。また、配列間隔Ｄ２，Ｄ３は、例えば、それぞれ配列間隔Ｄ１とも異なる間隔である。

第２部分４２には、交通孔４０ｈが設けられている。縦通部材５０のフロアー４０の延在方向における位置は、交通孔４０ｈのフロアー４０の延在方向における位置と異なっている。すなわち、図４に示すように、船側部１１ａにおいて、縦通部材５０の位置と交通孔４０ｈの位置とは、上下方向に異なっている。第２部分４２における縦通部材５０の配列間隔Ｄ２，Ｄ３は、交通孔４０ｈの位置に応じた配列間隔である。

ここで、配列間隔Ｄ２，Ｄ３について詳細に説明する。上述のように、フロアー４０の第２部分４２の下端には縦桁（床部材）５２が配列されている。従って、フロアー４０における第１部分４１及び第２部分４２に該当する領域には、当該縦桁５２から上方に、複数（ここでは、６つ）のロンジ５１、縦桁５２の順で縦通部材５０が上下方向に配列されている。また、図４に示すように、横方向に対向する一対のロンジ５１は、第１部分４１及び第２部分４２において、ウェブスチフナ５３によって連結されている。複数（ここでは、６つ）のロンジ５１を、同じ領域内においてすべて一定の配列間隔で配列しようとした場合、上下方向において、交通孔４０ｈの設けられた位置と重複する位置にもロンジ５１が配列されることになる。そのような場合、交通孔４０ｈと重複する位置のロンジ５１同士をウェブスチフナ５３によって連結することが困難となる。そのため、第２部分４２において、ロンジ５１を互いに異なる間隔である配列間隔Ｄ２，Ｄ３で配列することによって、ロンジ５１の位置と交通孔４０ｈの位置とが上下方向に重複することを回避している。

交通孔４０ｈは、図４に示すように、縦桁５２の歩路面５２ｓから上方へ離間した位置に設けられている。また、第２部分４２の上下方向において、交通孔４０ｈの下端と縦桁５２の歩路面５２ｓとの間には、ロンジ５１が配列されている。このロンジ５１と縦桁５２とは、配列間隔Ｄ３で配列されている。従って、交通孔４０ｈは、上下方向において、２つのロンジ５１に挟まれている。すなわち、交通孔４０ｈは、配列間隔Ｄ２で配列された２つのロンジ５１の間に位置している。配列間隔Ｄ２で配列された２つのロンジ５１は、ウェブスチフナ５３をフロアー４０に溶接するための所定の溶接作業用スペースの分（例えば、１５ｍｍずつ）、交通孔４０ｈの上端及び下端からそれぞれ上下方向に間隔をおいて位置している。

縦通部材５０の配列間隔は、縦通部材５０が設けられる外壁２０（ここでは、船側外板２１）の板厚に対応した基準値内に設定される。フロアー４０の第１部分４１における縦通部材５０の配列間隔Ｄ１は、ロンジ５１同士の間隔及びロンジ５１と縦桁５２との間隔を含む。

フロアー４０の第２部分４２における縦通部材５０の配列間隔Ｄ２は、図４に示すように、ロンジ５１同士の上下方向における間隔である。配列間隔Ｄ２は、例えば、８４５ｍｍである。配列間隔Ｄ２は、例えば、交通孔４０ｈの上下方向の大きさに対して所定の溶接作業用スペース（ここでは、ウェブスチフナ５３の上下に１５ｍｍずつ）を加えた値に、縦通部材５０の板厚を考慮して設定される。

フロアー４０の第２部分４２における配列間隔Ｄ３は、図４に示すように、ロンジ５１と縦桁５２との上下方向における間隔である。配列間隔Ｄ３は、例えば、５８５ｍｍである。配列間隔Ｄ３は、例えば、歩路面５２ｓと交通孔４０ｈの下端との上下方向における間隔が所定の規定値（例えば、６００ｍｍ以内）を満たす最大値（ここでは、６００ｍｍ）である場合、歩路面５２ｓと交通孔４０ｈの下端との間隔に対して所定の溶接長（ここでは、１５ｍｍ）を減じた値に、縦通部材５０の板厚を考慮して設定される。従って、第２部分４２における配列間隔Ｄ３は、第１部分４１における配列間隔Ｄ１よりも狭い間隔である。

また、上述のように、交通孔４０ｈと縦桁５２との間に配列されたロンジ５１は、ウェブスチフナ５３をフロアー４０に溶接するための所定の溶接作業用スペースの分（ここでは、１５ｍｍ）、交通孔４０ｈの下端から下方向に間隔をおいて位置している。従って、第２部分４２において、ロンジ５１と交通孔４０ｈとの上下方向の間隔は、ロンジ５１と縦桁５２との上下方向の間隔（配列間隔Ｄ３）よりも小さい。すなわち、交通孔４０ｈと縦桁５２との間におけるロンジ５１の位置は、縦桁５２よりも交通孔４０ｈに近い位置である。

なお、配列間隔Ｄ２，Ｄ３は、上述のものに限定されない。配列間隔Ｄ２，Ｄ３は、ロンジ５１同士の上下方向における間隔、又は、ロンジ５１と縦桁５２との上下方向における間隔に限定されず、隣り合う縦通部材５０同士の間隔であればよい。また、配列間隔Ｄ２は、例えば、４００〜９００ｍｍであってもよい。配列間隔Ｄ３は、例えば、４００〜６００ｍｍであってもよい。また、配列間隔Ｄ２，Ｄ３は、配列間隔Ｄ１よりも狭い間隔を含んでいなくてもよい。配列間隔Ｄ２，Ｄ３は、配列間隔Ｄ１と同じ間隔を含んでいてもよく、配列間隔Ｄ１よりも広い間隔を含んでいてもよい。また、配列間隔Ｄ３は、ロンジ５１と交通孔４０ｈとの上下方向における間隔よりも小さくてもよい。

また、フロアー４０の第２部分４２における縦通部材５０の配列間隔は、配列間隔Ｄ２，Ｄ３に限定されない。第２部分４２における縦通部材５０の配列間隔は、３つ以上であってもよい。第２部分４２における配列間隔は、第１部分４１における配列間隔Ｄ１と異なる間隔を含む少なくとも２つの互いに異なる間隔を有し、かつ、縦通部材５０が設けられる外壁２０の板厚に対応した基準値内の値であれば採用することができる。

また、フロアー４０が第２部分４２を有する位置は、外壁２０及び内壁３０の上下方向に延びる位置に限定されない。フロアー４０が第２部分４２を有する位置は、例えば、外壁２０及び内壁３０の横方向に延びる位置（船底部１１ｂ）であってもよい。なお、その場合は、第１部分４１及び第２部分４２は、横方向に互いに隣り合っている。また、船側部１１ａにおいて、フロアー４０が第２部分４２を有する位置は、船側隔壁３１と内底板３２の傾斜面３２ｓとの接合部３３に対応する位置でなくてもよい。フロアー４０が第２部分４２を有する位置は、例えば、接合部３３に対応する位置から上方に離間した位置であってもよい。フロアー４０が第２部分４２を有する位置は、交通孔４０ｈが設けられると共に、互いに異なる配列間隔Ｄ２，Ｄ３の縦通部材５０を配列する位置であればよい。

次に、本実施形態に係る船体構造１の作用・効果について説明する。

本実施形態に係る船体構造１との比較のため、比較例として従来の石油系液体貨物の運搬用の船体構造１００について説明する。図７は、比較例を示す図である。図８は、図７に示すＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。

図７に示すように、比較例の船体構造１００において、縦通部材１５０は、一定の配列間隔で配列されている。ここで、上述したように、縦通部材１５０の配列間隔は、縦通部材１５０が設けられる外壁１２０（ここでは、船側外板１２１）の板厚に対応した基準値内に設定される。比較例において、縦通部材１５０の配列間隔は、設計上の利便性から、互いに等しくなる値であって基準値内において最大となる値が適用されている。また、縦通部材１５０であるロンジ１５１は、フロアー１４０の延在方向において交通孔１４０ｈの設けられている位置にも配列されている。

ここで、一対のロンジ１５１同士を連結するために、交通孔１４０ｈを避けて縦通部材１５０を一定の配列間隔に配列しようとすると、大きな値の配列間隔となる。配列間隔を大きくするためには、船側外板１２１の板厚を大きくすることが必要となる場合もある。従って、経済的ではないため、好ましくないとされていた。以上より、交通孔１４０ｈ近傍の縦通部材１５０であるロンジ１５１には、ウェブスチフナ５３に代えて、ブラケット１５３を設置していた。ウェブスチフナ５３によって連結されていない場合、ロンジ１５１の強度が弱くなる。そのため、ウェブスチフナ５３によって連結されているロンジ１５１よりも大きいサイズのロンジ１５１を採用している。また、ブラケット１５３を設置するための別の部材を追加する場合もある。

一方、本実施形態に係る船体構造１において、フロアー４０は、交通孔４０ｈが設けられると共に、交通孔４０ｈの位置に応じた配列間隔Ｄ２，Ｄ３の縦通部材５０を複数配列する第２部分４２を有している。また、縦通部材５０は、互いに対向する一対のロンジ５１を有しており、第２部分４２において、縦通部材５０のフロアー４０の延在方向における位置は、交通孔４０ｈのフロアー４０の延在方向における位置と異なっている。そのため、交通孔４０ｈ近傍において、交通孔４０ｈと異なる位置で一対のロンジ５１同士をウェブスチフナ５３によって連結することができる。従って、比較例のようにロンジ５１の強度が弱くなることを低減することができる。

なお、本実施形態においても、配列間隔Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３は、いずれも船側外板１２１の板厚に対応した基準値内に設定される。従って、船側外板１２１の板厚を大きくすることを抑制することができる。本実施形態によれば、比較例におい一定の配列間隔に配列していたロンジ１５１を、複数の配列間隔で配列するというシンプルな構成によって、交通孔４０ｈ近傍においても、一対のロンジ５１同士をウェブスチフナ５３によって連結することを実現している。以上により、シンプルな構造で船体１１の強度を十分に確保することができる。

また、比較例におけるロンジ１５１よりも小さいサイズのロンジ５１を採用することができると共に、ブラケット１５３の設置に伴う部材点数の増加も抑制することができる。そのため、船体構造１を軽量化でき、コストの抑制にも寄与する。

更に、本実施形態に係る船体構造１においては、小さいサイズのロンジ５１を採用することができるため、バラストタンク１７内に必要な交通装置との干渉を避けることができ、結果として外壁２０及び内壁３０によって構成される二重船殻の幅（船側部１１ａにおける横方向の大きさ、又は、船底部１１ｂにおける上下方向の大きさ）を小さくすることができる。すなわち、図２に示すバラストタンク１７の容積を小さくすることができる。従って、カーゴオイルタンク１６の容積を大きくすることができ、船舶１０が貨物を運搬する能力を向上させることができる。

また、本実施形態に係る船体構造１において、フロアー４０は、外壁２０及び内壁３０の上下方向に延びる位置において第２部分４２を有している。船体構造１の複雑化は、特に、外壁２０及び内壁３０の上下方向に延びる位置において発生しやすい。このような構成により、フロアー４０の上下方向に延びる位置において、交通孔４０ｈと異なる位置で一対のロンジ５１同士をウェブスチフナ（連結部材）５３によって連結することができる。従って、シンプルな構造で船体１１の強度を十分に確保するという効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態に係る船体構造１において、第２部分４２における配列間隔Ｄ２，Ｄ３は、第１部分４１における配列間隔Ｄ１よりも狭い間隔を含んでいる。上述のように、配列間隔Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３は、いずれも船側外板１２１の板厚に対応した基準値内に設定される。そのため、このような構成により、縦通部材５０を、少なくとも２つの互いに異なる間隔を含む配列間隔Ｄ２，Ｄ３で配列することによって交通孔４０ｈの位置に応じて配列するという構成を簡易に実現することができる。

ここで、狭い間隔を含むことは、外壁２０の板厚に対して縦通部材５０が必要とされる強度を過剰に満たすことになる。そのため、過剰設計となり、従来は、経済的ではないと考えられていた。すなわち、本実施形態のような構成とすることについて、船体構造１は過剰設計となり経済的ではない部分を有するという阻害要因があった。しかしながら、本実施形態によれば、前述した船体構造１の軽量化、コスト抑制、及び船舶１０の運搬能力の向上という効果を奏する。これらの効果により、過剰設計によって経済的ではないと考えられる部分を有している場合であっても、船体構造１は、経済的な利益を顕著に得ることができる。

本実施形態に係る船体構造１において、内壁３０は、船体１１の船側部１１ａにおいて船体１１の前後方向に延在する船側隔壁３１と、船体１１の船底部１１ｂにおいて船体１１の前後方向に延在する内底板３２と、を有し、フロアー４０は、船側隔壁３１と内底板３２との接合部３３に対応する位置において第２部分４２を有する。船側隔壁３１と内底板３２との接合部３３には応力が集中しやすく、強度の向上が望まれる。このような構成により、接合部３３の強度を向上させることができる。

また、本実施形態に係る船体構造１において、縦通部材５０は、外壁２０及び内壁３０間を連結した状態で船体１１の前後方向に延在する縦桁（床部材）５２を有し、縦桁５２は、第２部分４２に配列されている。このような構成により、交通孔４０ｈと縦桁５２とを任意の間隔に設定することができる。

ここで、交通孔４０ｈと歩路面５２ｓ（すなわち、縦桁５２の上面）との間隔が６００ｍｍを超えると、歩路面５２ｓから交通孔４０ｈへの出入りが困難となるおそれがある。そのため、ステップ等の別の部材を追加することが考えられる。従って、縦通部材５０を避けるために交通孔１４０ｈの位置を上方に変更することは、部材点数を増加させる場合があり、好ましくない。本実施形態に係る船体構造１においては、交通孔４０ｈと歩路面５２ｓとの間隔を６００ｍｍに設定しても、ロンジ５１同士をウェブスチフナ５３によって連結させることができる。従って、部材点数の増加を抑制することができる。

また、第２部分において、交通孔４０ｈと縦桁５２の歩路面５２ｓとの間にはロンジ５１が配列されており、交通孔４０ｈと縦桁５２の歩路面５２ｓとの間におけるロンジ５１の位置は、縦桁５２よりも交通孔４０ｈに近い位置である。このような構成により、第２部分４２において互いに異なっている縦通部材５０の配列間隔Ｄ２，Ｄ３の差が大きくなることを抑制することができる。そのため、配列間隔の不規則性の増大を抑制することができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。

１…船体構造、１１…船体、１１ａ…船側部、１１ｂ…船底部、２０…外壁、３０…内壁、３１…船側隔壁（内側壁）、３２…内底板（内底壁）、３３…接合部、４０…フロアー（隔壁）、４０ｈ…交通孔、４１…第１部分、４２…第２部分、５０…縦通部材、５１…ロンジ（枠部材）、５２…縦桁（床部材）、５３…ウェブスチフナ（連結部材）。

Claims (6)

1. 船体の二重船殻を構成する外壁及び内壁と、
   前記外壁及び前記内壁の間を前記船体の前後方向に隔てる隔壁と、
   前記船体の前後方向に延在する縦通部材と、を備え、
   複数の前記縦通部材が、上下方向に配列されており、
   前記船体の前記上下方向において前記縦通部材が設けられていない位置に、前記隔壁を貫通する交通孔が設けられ、
   前記複数の縦通部材のうちの前記上下方向において前記交通孔を挟んで互いに隣接する２つの第１縦通部材の間隔は、前記上下方向において互いに隣接する２つの前記縦通部材であって前記第１縦通部材とは異なる第２縦通部材を少なくとも一つ含む前記２つの縦通部材の間隔よりも広い、船体構造。
2. 前記隔壁は、第１部分と、前記第１部分に前記上下方向に隣接する第２部分と、を有し、
   前記第２部分には、互いに隣接する前記２つの第１縦通部材と前記第２縦通部材とが位置する、請求項１に記載の船体構造。
3. 前記第１部分には、前記複数の縦通部材は同じ間隔で配列されている、請求項２に記載の船体構造。
4. 前記第１縦通部材は、前記外壁及び前記内壁のそれぞれから突出する一対の枠部材を有する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船体構造。
5. 前記一対の枠部材は、連結部材を介して連結されている、請求項４に記載の船体構造。
6. 前記交通孔は、前記第１縦通部材に対して前記上下方向に所定の間隔を空けて設けられている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の船体構造。

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