JP6578739B2 - 操舵輪懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、操舵輪懸架装置に関するものである。例えば自動二輪車などの小型車両の操舵輪懸架装置に用いられて好適である。

自動二輪車などの小型車両には、操舵輪としての前輪を懸架するために操舵輪懸架装置が用いられる。このような小型車両では大きく車両を傾斜させながら（いわゆる、バンクさせながら）旋回する。このとき、前輪に車幅方向の荷重が作用する場合があり、操舵輪懸架装置においてその荷重を吸収することが求められる。

特許文献１には、後縁から車両前方へ向けて切り込まれた切欠き部を形成すると共に、前後方向に沿って有底あるいは貫通肉抜き部を形成したアッパブラケットおよびロアブラケットを備えた、自動二輪車の前輪支持装置が開示されている。特許文献１のアッパブラケットおよびロアブラケットによれば、ブラケットの剛性を下げることができ、前輪に車幅方向の荷重が作用した場合に車両の挙動を穏やかにすることが開示されている。

特開２００８−２８５０５０号公報

しかしながら、アッパブラケットおよびロアブラケットなどのフォークブラケットは、通常、車両を減速させたときに荷重を受けることから、強度、剛性がある程度必要である。一方で上述したように、車両を傾斜させているときに操舵輪から受ける荷重に対して、その荷重を吸収できるようにするには、剛性を下げる必要があり、相反する要求が求められる。
ここで、例えば特許文献１のように切欠き部等を形成する場合、切欠き部に生じる応力集中に対して強度を確保するような切欠き部やその周辺形状が求められ、結果としてブラケット形状が複雑になってしまう。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、必要な強度、剛性を確保しながらも、車両を傾斜させているときに操舵輪から受ける荷重に対して、その荷重を吸収できるようにすることを目的とする。

本発明に係る操舵輪懸架装置は、車両前側に位置するステアリングヘッドパイプと、前記ステアリングヘッドパイプ内に挿通されるステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに結合されるフォークブラケットと、前記フォークブラケットに固定され操舵輪を支持する一対のフォークと、を備える操舵輪懸架装置であって、前記フォークブラケットは、左右方向における中央部で前記ステアリングシャフトが内部に挿通されるステアリングシャフトボス部と、前記ステアリングシャフトボス部からそれぞれ左右に離れた位置で前記一対のフォークをそれぞれクランプする一対のフォーククランプ部と、前記ステアリングシャフトボス部と前記一対のフォーククランプ部とを連結し、位置に応じて厚みが異なる板状部と、を有し、前記板状部は、前記ステアリングシャフトボス部と前記一対のフォーククランプ部との間の領域において、前端側に厚肉部、後端側に薄肉部が形成され、前記厚肉部は、前記ステアリングシャフトボス部から前記一対のフォーククランプ部それぞれに亘って形成されることを特徴とする。

本発明によれば、必要な剛性を確保できると共に、車両を傾斜させているときに操舵輪から受ける荷重に対して、その荷重を吸収することができる。

自動二輪車の右側面図である。 操舵輪懸架装置を前側から見た図である。 第１の実施形態のフォークブラケットの斜視図である。 第１の実施形態のフォークブラケットの平面図および底面図である。 第１の実施形態のフォークブラケットを前側から見た図である。 第１の実施形態のフォークブラケットの断面図である。 第１の実施形態のフォークブラケットの断面図である。 第２の実施形態のフォークブラケットの斜視図である。 第２の実施形態のフォークブラケットの平面図および底面図である。 第２の実施形態のフォークブラケットを前側から見た図である。 第３の実施形態のフォークブラケットの平面図および底面図である。

以下、図面に基づき、本発明に係る操舵輪懸架装置の好適な実施形態について説明する。なお、ここでは、操舵輪懸架装置を自動二輪車に適用した場合について説明する。
図１は、自動二輪車１００の右側面図である。先ず、図１を用いて自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、以下の説明において図１を含めた各図で、必要に応じて車両前方を矢印Ｆｒにより、車両後方を矢印Ｒｒにより、車両右側を矢印Ｒにより、車両左側を矢印Ｌにより、車両上方を矢印Ｕｐにより、車両下方を矢印Ｌｏによりそれぞれ示す。

自動二輪車１００は、例えば鋼製或いはアルミニウム合金製の車体フレーム１０１（メインフレーム）の前部に操舵輪懸架装置１０を備えている。操舵輪懸架装置１０は、操舵輪としての前輪１０２を回転自在に支持する。前輪１０２の上方はフロントフェンダ１０３により覆われる。前輪１０２は、前輪１０２と一体回転するブレーキディスク１０４を有する。

車体フレーム１０１は、後述するステアリングヘッドパイプの後部に一体的に結合され、後方に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１１から後斜め下方に拡幅しながら延設する。本実施形態では、高速性能を要求される車両に用いられる所謂、ツインスパーフレームを採用している。なお、車体フレーム１０１の後部付近から、後斜め上方に適度に傾斜してシートレール１０５が後方へ延出する。シートレール１０５はシート１０６を支持する。また、車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０７が揺動可能に結合される。スイングアーム１０７の後端には後輪１０８が回転可能に支持される。後輪１０８は、後述するエンジンの動力を伝達するチェーン１０９が巻回されたドリブンスプロケット１１０を介して、回転駆動される。後輪１０８の前斜め上方はインナフェンダ１１１により覆われ、後輪１０８の後斜め上方はリヤフェンダ１１２により覆われる。

車体フレーム１０１に搭載されたエンジン１１３には、空気と燃料との混合気が供給される。エンジン１１３内で燃焼された排気ガスはエキゾーストパイプを通って、マフラ１１４から排気される。エンジン１１３の上方には燃料タンクが搭載され、タンクカバー１１５によって覆われる。

また、車両外装において、フロントカウル１１６およびサイドカウル１１７により車両の前部および側部が覆われる。また、シートカウル１１８により車両の後部および側部が覆われる。フロントカウル１１６、サイドカウル１１７およびシートカウル１１８などの外装部品によって、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。
また、操舵輪懸架装置１０の前側であってフロントカウル１１６により覆われた位置に、スピードメータを含むメータユニット１１９が配置される。

図２は、操舵輪懸架装置１０を前側から見た図である。
操舵輪懸架装置１０は、ステアリングヘッドパイプ１１と、ステアリングシャフト１２と、２つのフォークブラケット２０と、一対のフォーク１３と、を備える。ステアリングヘッドパイプ１１は、車両前側に位置し、車体フレーム１０１の前部に結合される。ステアリングシャフト１２は、ステアリングヘッドパイプ１１内に挿通され、ステアリングヘッドパイプ１１の軸線回りに回動可能に支持される。２つのフォークブラケット２０は、ステアリングヘッドパイプ１１を挟んで上下に配置され、それぞれステアリングシャフト１２に結合される。２つのフォークブラケット２０のうち、上側に配置されたものがアッパフォークブラケット２０ａであり、下側に配置されたものがロアフォークブラケット２０ｂである。一対のフォーク１３は、それぞれ２つのフォークブラケット２０に挿通された状態で固定される。一対のフォーク１３にはそれぞれ、ハンドルブラケット１４を介してハンドルバー１５が結合される。なお、ハンドルバー１５は、フォークブラケット２０またはステアリングシャフト１２に結合されていてもよい。

本実施形態のフォークブラケット２０は、必要な剛性を確保しつつ、車両を傾斜させているときに前輪１０２から受ける荷重を吸収できるように構成されている。以下、具体的に、フォークブラケット２０の構成について説明する。

（第１の実施形態）
まず、第１の実施形態に係るフォークブラケット２０について図３〜図７を参照して説明する。
図３（ａ）はフォークブラケット２０を上方から見た斜視図であり、図３（ｂ）はフォークブラケット２０を下方から見た斜視図である。図４（ａ）はフォークブラケット２０の平面図であり、図４（ｂ）はフォークブラケット２０の底面図である。図５はフォークブラケット２０を前側から見た図である。図６（ａ）は、図４（ａ）、（ｂ）に示すＩ−Ｉ線断面図である。図６（ｂ）は、図４（ａ）、（ｂ）に示すＩＩ−ＩＩ線断面図である。図６（ｃ）は、図４（ａ）、（ｂ）に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。図７（ａ）は、図４（ａ）、（ｂ）に示すＩＶ−ＩＶ線断面図である。図７（ｂ）は、図４（ａ）、（ｂ）に示すＶ−Ｖ線断面図である。
なお、第１の実施形態のフォークブラケット２０は、主にアッパフォークブラケットに用いられる。

フォークブラケット２０は、全体として左右方向に長い略長円状に形成される。具体的には、フォークブラケット２０の前端は、左右方向における中央部からそれぞれ左右に向かうにしたがって僅かに後方に傾斜する。一方、フォークブラケット２０の後端は、左右方向における中央部から左右に向かうにしたがってやや前方に傾斜する。
フォークブラケット２０は、例えばアルミニウム合金製であって、切削加工や金型を用いた鋳造、鍛造によって製造される。
フォークブラケット２０は、主にステアリングシャフトボス部２１と、一対のフォーククランプ部２３と、板状部２６とを有している。
ステアリングシャフトボス部２１は、フォークブラケット２０の左右方向における中央部であって、前後方向における後端側に位置している。ステアリングシャフトボス部２１は、内部にステアリングシャフト１２を挿通される挿通孔２２が上下に沿って穿設される。また、ステアリングシャフトボス部２１は、車両の加速時および減速時に生じるステアリングシャフト１２からの荷重を広い面で受けることができるように上方に隆起して形成される。

一対のフォーククランプ部２３は、フォークブラケット２０の左右端に位置する。すなわち、一対のフォーククランプ部２３は、ステアリングシャフトボス部２１から左右に離れて位置する。フォーククランプ部２３は、フォーク１３が挿入されるクランプ孔２４が上下に沿って形成される。クランプ孔２４は環状の一部が切り欠かれた切欠部が形成される。フォーククランプ部２３の外側には、切欠部を挟んで、図示しない固定ボルトが締結される締結孔２５を有する。したがって、クランプ孔２４にフォーク１３を挿入した状態で、締結孔２５に固定ボルトを締結することで、フォーククランプ部２３にフォーク１３を固定することができる。フォーククランプ部２３はフォーク１３と広い面で接して強固に固定できるように上方および下方に隆起して形成される。

板状部２６は、ステアリングシャフトボス部２１と一対のフォーククランプ部２３とを連結する。本実施形態の板状部２６は、板状部２６の位置に応じて厚みを変えている。すなわち、図３（ａ）に示すように板状部２６の上面は略平坦であるのに対して、図３（ｂ）に示すように板状部２６の下面は凹凸が形成され、位置に応じて厚みが変わっている。具体的には、板状部２６は、主に前端側に厚肉部２７が形成され、主に後端側に薄肉部２８が形成される。

図３（ｂ）、図４（ｂ）に示すように、厚肉部２７は、ステアリングシャフトボス部２１から板状部２６の前端に亘って形成される。更に、厚肉部２７は、フォークブラケット２０の前端側において、左右方向における中央部から一対のフォーククランプ部２３に亘って形成される。すなわち、厚肉部２７は、底面視で見て略Ｔ字状に形成される。
一方、図３（ｂ）、図４（ｂ）に示すように、薄肉部２８は、板状部２６のうち厚肉部２７以外の領域に形成される。具体的には、薄肉部２８は、フォークブラケット２０の後端側において、ステアリングシャフトボス部２１の左右両側に形成される。

ここで、図６（ａ）に示すように、板状部２６のうち左右方向における中央部を前後方向に切断したＩ−Ｉ線断面図では、厚みＴＦ０とする厚肉部２７のみが形成される。
図６（ｂ）および図６（ｃ）は、それぞれステアリングシャフトボス部２１とフォーククランプ部２３との間の領域を前後方向に切断した断面図である。
図６（ｂ）に示すように、板状部２６の中央部からややフォーククランプ部２３側の位置を前後方向に切断したＩＩ−ＩＩ線断面図では、前端側に厚みＴＦ１とする厚肉部２７と、後端側に厚みＴＲ１とする薄肉部２８とが形成される。
また、図６（ｃ）に示すように、板状部２６のうちフォーククランプ部２３に近接した位置を前後方向に切断したＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図では、前端側に厚みＴＦ２とする厚肉部２７と、後端側に厚みＴＲ２とする薄肉部２８とが形成される。

また、厚肉部２７は、全てが一定の厚みではなく、位置に応じて僅かに厚みが異なる。具体的には、図７（ａ）のＩＶ−ＩＶ線断面図に示すように、厚肉部２７は、左右方向における中央部からそれぞれ一対のフォーククランプ部２３に向かって厚みが漸減する。ここで、図７（ａ）には、図６（ａ）〜（ｃ）で切断した位置とそれぞれ同一の位置の厚肉部２７の厚みＴＦ０、ＴＦ１、ＴＦ２を示す。すなわち、厚肉部２７の中央部が厚みＴＦ０であり、フォーククランプ部２３に近くになるにしたがって厚みＴＦ１、厚みＴＦ２である。この場合、ＴＦ０＞ＴＦ１＞ＴＦ２の関係になっている。

また、薄肉部２８も、全てが一定の厚みではなく、位置に応じて僅かに厚みが異なる。具体的には、図７（ｂ）のＶ−Ｖ線断面図に示すように、薄肉部２８は、左右方向における中央側からそれぞれ一対のフォーククランプ部２３に向かって厚みが漸減する。ここで、図７（ｂ）には、図６（ｂ）、（ｃ）で切断した位置とそれぞれ同一の位置の薄肉部２８の厚みＴＲ１、ＴＲ２を示す。すなわち、薄肉部２８の中央側が厚みＴＲ１であり、フォーククランプ部２３に近接する側が厚みＴＲ２である。この場合、ＴＲ１＞ＴＲ２の関係になっている。

次に、図３（ａ）に示すように、フォークブラケット２０の上面に注目する。
フォークブラケット２０は、板状部２６のうち一対のフォーククランプ部２３と連結される部位の上面がフォーククランプ部２３の上面に対して窪んで形成される。具体的には、図５に示すように、フォーククランプ部２３に連結される板状部２６の上面が、フォーククランプ部２３の上面に対して高さｄ１ほど窪んで形成される。
更に、図５に示すように、左右方向における中央部における板状部２６の上面は、フォーククランプ部２３の上面に対して高さｄ１に加えて、更に高さｄ２ほど窪んで形成される。
したがって、板状部２６の上面は、左右方向における中央部から一対のフォーククランプ部２３に向かうにしたがって上方になるように反って形成される。

このように、本実施形態のフォークブラケット２０によれば、フォーククランプ部２３の板状部２６は前端側に厚肉部２７を形成したことで、減速時においてフォーククランプ部２３の前端側に掛かる荷重に対して必要な剛性を確保することができる。一方、後端側に薄肉部２８を形成したことで、車両幅方向の剛性を適度に下げることができることから、車両を傾斜させているときに前輪１０２から受ける荷重に対して、その荷重を吸収することができる。したがって、車両を傾斜させている場合であっても、車両の操安性を向上させることができる。また、薄肉部２８を形成することで、フォークブラケット２０の軽量化を図ることができる。

また、本実施形態のフォークブラケット２０は、剛性を下げるための切欠き部や孔を形成する必要がないために、形状の一様性を確保することができ、操安性および外観上において優れている。また、本実施形態のフォークブラケット２０は、切欠き部や孔を形成する必要がないために、形状を単純化することができる。したがって、金型を用いてフォークブラケット２０を製造する場合に、容易に成形することができる。

また、フォークブラケット２０にキーシリンダなどの機器類が取り付けられる量産車を想定する。従来のように、フォークブラケットの剛性を下げるための切欠き部や孔が形成される場合には、防犯の観点から切欠き部や孔を避けた位置にキーシリンダを取り付ける必要があり、取付部の位置が制限されてしまう。一方、本実施形態のフォークブラケット２０では、切欠き部や孔が形成されていないために、キーシリンダをフォークブラケット２０に取付けるときの取付部の位置を自由に設定できる。また、キーシリンダの取付部に対して破壊が試みられても、本実施形態のフォークブラケット２０では切欠き部や孔が形成されていないために耐破壊性を有する。

また、本実施形態の板状部２６の厚肉部２７および薄肉部２８は、それぞれ左右方向における中央部から一対のフォーククランプ部２３に向かって厚みが漸減するように形成される。したがって、板状部２６の中央部では剛性を確保することができ、一対のフォーククランプ部２３側では撓み易くして、荷重を吸収することができる。

また、本実施形態の板状部２６は、一対のフォーククランプ部２３と連結される部位の上面が一対のフォーククランプ部２３の上面に対して窪んで形成される。したがって、前輪１０２からフォーク１３に対して斜め上方の荷重を受けたときに、板状部２６のうちフォーククランプ部２３に連結される部位で適度に撓み易くなり、荷重を吸収することができる。

また、本実施形態の板状部２６は、左右方向における中央部の上面がフォーククランプ部２３の上面に対して窪んで形成される。したがって、操舵輪懸架装置１０の前側、具体的にはフォークブラケット２０の前側に配置されるメータユニット１１９の視認性およびメータユニット１１９のレイアウトの自由度を向上させることができる。また、メータユニット１１９を覆うフロントカウル１１６の形状の自由度を向上させることができる。

また、本実施形態の板状部２６は、上面が左右方向における中央部から一対のフォーククランプ部２３に向かうにしたがって上方になるように反って形成される。このように、板状部２６を完全な平坦にせず、反って形成することで板状部２６が適度に撓み易くなり、荷重を吸収することができる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係るフォークブラケット３０について図８〜図１０を参照して説明する。図８（ａ）はフォークブラケット３０を上方から見た斜視図であり、図８（ｂ）はフォークブラケット３０を下方から見た斜視図である。図９（ａ）はフォークブラケット３０の平面図であり、図９（ｂ）はフォークブラケット３０の底面図である。図１０は、フォークブラケット３０を前側から見た図である。
なお、第２の実施形態のフォークブラケット３０は、主にアッパフォークブラケットに用いられる。また、ここでは、第１の実施形態と異なる部分を中心に説明し、同一の構成は同一符号を付する。

フォークブラケット３０は、ステアリングシャフトボス部２１が下方に隆起して形成され、フォーククランプ部２３が上方に隆起して形成される。
板状部３１は、主に前端側に厚肉部２７が形成され、主に後端側に薄肉部２８が形成される。

図８（ｂ）、図９（ｂ）に示すように、厚肉部２７は、ステアリングシャフトボス部２１から板状部３１の前端に亘って形成される。更に、厚肉部２７は、フォークブラケット３０の前端側において、左右方向における中央部から一対のフォーククランプ部２３に亘って形成される。すなわち、厚肉部２７は、底面視で見て略Ｔ字状に形成される。厚肉部２７は、左右方向における中央部からそれぞれ一対のフォーククランプ部２３に向かって厚みが漸減する。
また、図８（ｂ）、図９（ｂ）に示すように、薄肉部２８は、フォークブラケット３０の後端側において、ステアリングシャフトボス部２１の左右両側に形成される。薄肉部２８は、左右方向における中央側からそれぞれ一対のフォーククランプ部２３に向かって厚みが漸減する。

次に、フォークブラケット３０の上面に注目する。
フォークブラケット３０は、板状部３１のうち一対のフォーククランプ部２３と連結される部位の上面がフォーククランプ部２３の上面に対して窪んで形成される。具体的には、図１０に示すように、フォーククランプ部２３に連結される板状部３１の上面が、フォーククランプ部２３の上面に対して高さｄ３ほど窪んで形成される。
また、本実施形態の板状部３１は、第１の実施形態の板状部２６の反った方向と異なる。すなわち、本実施形態の板状部３１は、上面が左右方向における中央部から一対のフォーククランプ部２３に向かうにしたがって下方になるように反って形成される。このように、板状部３１を完全な平坦にせず、反って形成することで板状部３１が適度に撓み易くなり、荷重を吸収することができる。また、板状部３１は、一対のフォーククランプ部２３と連結される部位の上面が、一対のフォーククランプ部２３の上面に対してより窪ませることができる。したがって、板状部３１のうちフォーククランプ部２３に連結される部位でより撓み易くなり、荷重を更に吸収することができる。

（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態に係るフォークブラケット４０について図１１を参照して説明する。図１１（ａ）はフォークブラケット４０の平面図であり、図１１（ｂ）はフォークブラケット４０の底面図である。
なお、第３の実施形態のフォークブラケット４０は、主にロアフォークブラケットに用いられる。また、ここでは、第１の実施形態と異なる部分を中心に説明し、同一の構成は同一符号を付する。

フォークブラケット４０は、全体として左右方向に長い略ブーメラン状に形成される。すなわち、板状部４１の前端は、平面視で見て左右方向における中央部から一対のフォーククランプ部２３に向かうにしたがって前方になるように傾斜している。換言すると、板状部５１の前端は、第１の実施形態の板状部２６の前端をステアリングシャフトボス部２１に向かって凹ませるように湾曲状に形成している。
また、フォークブラケット４０は、ステアリングシャフトボス部２１が上方に隆起して形成され、フォーククランプ部２３が上方および下方に隆起して形成される。
また、板状部４１は、主に前端側に厚肉部２７が形成され、主に後端側に薄肉部２８が形成される。

図１１（ｂ）に示すように、厚肉部２７は、フォークブラケット２０の前端側において、左右方向における中央部から一対のフォーククランプ部２３に亘って形成される。
また、薄肉部２８は、フォークブラケット２０の後端側において、ステアリングシャフトボス部２１の左右両側に形成される。

このように、板状部４１の前端をステアリングシャフトボス部２１に向かって湾曲状に形成することで、フォークブラケット４０を軽量化することができる。なお、厚肉部２７および薄肉部２８の厚みの変化などは第１の実施形態のフォークブラケット２０と同様である。また、第２の実施形態のフォークブラケット３０の前端をステアリングシャフトボス部２１に向かって湾曲状に形成してもよい。

以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更などが可能である。例えば、上述した各実施形態の形状を適宜、組み合わせることができる。
例えば、本実施形態では、操舵輪懸架装置１０を自動二輪車１００に適用する場合について説明したが、この場合に限られず、自動三輪車などの小型車両にも適用することができる。
例えば、本実施形態では、操舵輪懸架装置１０はステアリングヘッドパイプ１１を挟んで上下にフォークブラケット２０が配置される場合について説明したが、この場合に限られず、１つのフォークブラケット２０のみで構成されていてもよい。

１０：操舵輪懸架装置 １１：ステアリングヘッドパイプ １２：ステアリングシャフト １３：フォーク ２０：フォークブラケット ２１：ステアリングシャフトボス部 ２３：フォーククランプ部 ２６：板状部 ２７：厚肉部 ２８：薄肉部 ３０：フォークブラケット ３１：板状部 ４０：フォークブラケット ４１：板状部 １００：自動二輪車 １０２：前輪（操舵輪）

Claims (9)

1. 車両前側に位置するステアリングヘッドパイプと、前記ステアリングヘッドパイプ内に挿通されるステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに結合されるフォークブラケットと、前記フォークブラケットに固定され操舵輪を支持する一対のフォークと、を備える操舵輪懸架装置であって、
   前記フォークブラケットは、
   左右方向における中央部で前記ステアリングシャフトが内部に挿通されるステアリングシャフトボス部と、
   前記ステアリングシャフトボス部からそれぞれ左右に離れた位置で前記一対のフォークをそれぞれクランプする一対のフォーククランプ部と、
   前記ステアリングシャフトボス部と前記一対のフォーククランプ部とを連結し、位置に応じて厚みが異なる板状部と、を有し、
   前記板状部は、前記ステアリングシャフトボス部と前記一対のフォーククランプ部との間の領域において、前端側に厚肉部、後端側に薄肉部が形成され、
   前記厚肉部は、前記ステアリングシャフトボス部から前記一対のフォーククランプ部それぞれに亘って形成されることを特徴とする操舵輪懸架装置。
2. 前記厚肉部は、前記中央部から前記一対のフォーククランプ部に向かって厚みが漸減するように形成されることを特徴とする請求項１に記載の操舵輪懸架装置。
3. 前記薄肉部は、前記中央部から前記一対のフォーククランプ部に向かって厚みが漸減するように形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の操舵輪懸架装置。
4. 前記板状部は、前記一対のフォーククランプ部と連結される部位の上面が前記一対のフォーククランプ部の上面に対して窪んで形成されることを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載の操舵輪懸架装置。
5. 前記板状部は、前記中央部の上面が前記フォーククランプ部の上面に対して窪んで形成されることを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に記載の操舵輪懸架装置。
6. 前記板状部は、上面が前記中央部から前記一対のフォーククランプ部に向かうにしたがって上方になるように反って形成されることを特徴とする請求項１ないし５の何れか１項に記載の操舵輪懸架装置。
7. 前記板状部は、上面が前記中央部から前記一対のフォーククランプ部に向かうにしたがって下方になるように反って形成されることを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に記載の操舵輪懸架装置。
8. 前記厚肉部は、前記ステアリングシャフトボス部から前記板状部の前端に亘って形成されることを特徴とする請求項１ないし７の何れか１項に記載の操舵輪懸架装置。
9. 前記板状部の前端は、平面視で見て前記中央部から前記一対のフォーククランプ部に向かうにしたがって前方に傾斜していることを特徴とする請求項１ないし７の何れか１項に記載の操舵輪懸架装置。

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