JP6565022B2

JP6565022B2 - 液化ガス燃料船の交通経路形成構造

Info

Publication number: JP6565022B2
Application number: JP2017028387A
Authority: JP
Inventors: 陽平滝本; 豪山田; 貴士渡邉
Original assignee: Mitsui E&S Shipbuilding Co Ltd
Current assignee: Mitsui E&S Shipbuilding Co Ltd
Priority date: 2017-02-17
Filing date: 2017-02-17
Publication date: 2019-08-28
Anticipated expiration: 2037-02-17
Also published as: WO2018150904A1; CN110121461B; CN110121461A; JP2018131174A; KR102484766B1; KR20190113771A

Description

本発明は液化ガスを燃料として使用可能な船舶に関し、特に燃料補給ステーションまたは燃料調整室等の燃料ガス危険区域と、この燃料ガス危険区域の外側に設けられた領域との間に交通経路を形成するための構造に関する。

近年、ＬＮＧなどの液化ガス燃料を使用可能な船舶が提案されている（特許文献１）。このような船舶では、液化ガス燃料タンクへ液化ガス燃料を補給するための燃料補給ステーションが設けられ、また液化ガス燃料を主機や発電機等で効率よく燃焼させるために液化ガス燃料の性状を調整する機器を備えた燃料調整室が設けられる。燃料補給ステーションや燃料調整室は、液化ガス燃料から蒸発した燃料ガスが充満する可能性のある燃料ガス危険区域である。

自動車運搬船においては、車両積載区域やロールオン・ロールオフ区域は、車載燃料による火災防止のために、通風装置を稼働して常時換気をする必要がある。一方、自動車運搬船において液化ガス燃料を使用する場合、車両積載区域等と燃料ガス危険区域の間の交通経路を確保する方策として、車両積載区域等と燃料ガス危険区域の間に作業員が通行可能なエアロックスペースを設け、エアロックスペース内の圧力を車両積載区域等と燃料ガス危険区域の両者よりも高く維持することによって、燃料ガスが車両積載区域等へ拡散するのを防ぐことが可能である。また他の方策として、燃料ガス危険区域から、自然通風される曝露甲板に通じる階段等の交通経路を設け、曝露甲板を通って車両積載区域等へ移動できるように構成することも可能である。

特表２０１１−５０３４６３号公報

エアロックスペースを設けた構成において、エアロックスペース内の高圧状態が維持できない場合、燃料ガスがエアロックスペースを通って車両積載区域等に流入する恐れがある。車両積載区域等に流入した燃料ガスが通風装置等の電気機器が設けられた領域に滞留すると、その領域が爆発性雰囲気となり、通風装置等の電気機器が着火源となる可能性がある。また、燃料ガス危険区域から曝露甲板に通じる交通経路を設けた構成の場合、この交通経路の分だけ車両積載区域が減少するという問題が生じる。

本発明は、燃料補給ステーション等の燃料ガス危険区域から、この燃料ガス危険区域の外側の領域へ燃料ガスが拡散する恐れがなく、かつ車両積載区域の減少を最小限に抑えることができる液化ガス燃料船の交通経路形成構造およびこの交通経路形成構造を有する船舶を提供することを目的としている。

本発明に係る液化ガス燃料船の交通経路形成構造は、液化ガス燃料から蒸発した燃料ガスが大気中へ漏出する可能性のあるガス発生源が収容され、曝露甲板より下側に設けられるガス発生室と、ガス発生室に隣接して設けられるエアロックスペースと、エアロックスペースに隣接して設けられる小区画と、ガス発生室、エアロックスペースおよび小区画の外側に形成される外側領域と、ガス発生室とエアロックスペースの間を移動するための第１の出入口を密閉可能な第１のガス密戸と、エアロックスペースと小区画の間を移動するための第２の出入口を密閉可能な第２のガス密戸と、小区画と外側領域の間を移動するための第３の出入口を密閉可能な第３のガス密戸と、小区画内を換気する換気手段とを備えたことを特徴としている。

換気手段は、小区画に外気を導くために小区画に形成された第１の開口であってもよい。この場合、ガス発生源と第１の開口の間が４．５ｍ以上離れることが好ましい。

換気手段は、小区画内をエアロックスペース内よりも加圧するための通風装置であってもよい。この場合、小区画に設けられた通風装置の給気口と排気口が外側領域側の壁部に形成されることが好ましい。

ガス発生源は例えば、液化ガス燃料を貯留する燃料タンクに接続されたバンカーマニフォールドであり、ガス発生室は燃料補給ステーションである。またガス発生源は例えば、液化ガス燃料を主機または発電機において効率よく燃焼させるために液化ガス燃料の性状を調整する機器であり、ガス発生室は燃料調整室である。この場合、燃料調整室は乾舷甲板上に設けられてもよく、あるいは乾舷甲板の下側に設けられ、エアロックスペースと燃料調整室の間に階段が設けられてもよい。

外側領域は、例えば車両積載区域またはロールオン・ロールオフ区域である。また外側領域は、例えば機関室である。

また本発明に係る船舶は、上述したいずれかの構成を有する交通経路形成構造を備えたことを特徴としている。

本発明によれば、燃料ガス危険区域から車両積載区域等へ燃料ガスが拡散する恐れがなく、かつ車両積載区域等の減少を最小限に抑えることができる液化ガス燃料船の交通経路形成構造、およびこの交通経路形成構造を有する船舶を得ることができる。

本発明の第１実施形態の交通経路形成構造を示す平面図である。第２実施形態の交通経路形成構造を示す平面図である。第３実施形態の交通経路形成構造を示す側面図である。第３実施形態の交通経路形成構造を示す平面図である。第４実施形態の交通経路形成構造を示す側面図である。第４実施形態の交通経路形成構造を示す平面図である。第５実施形態の交通経路形成構造を示す平面図である。第６実施形態の交通経路形成構造を示す平面図である。第７実施形態の交通経路形成構造を示す側面図である。第７実施形態の交通経路形成構造を示す平面図である。

以下、図示された実施形態に基づいて本発明を説明する。
図１は本発明の第１実施形態の交通経路形成構造を示している。この交通経路形成構造は、燃料として液化ガスを利用できる自動車運搬船に設けられ、車両積載区域（またはロールオン・ロールオフ区域）１０と燃料補給ステーション１１の間を作業員が往来するための経路として利用される。車両積載区域１０と燃料補給ステーション１１は曝露甲板より下側に位置する乾舷甲板上に設けられる。燃料補給ステーション１１は乾舷甲板において船側に設けられ、燃料補給ステーション１１の側壁は船体の外板３０である。

車両積載区域１０は、車載燃料による火災を防止するために、図示しない通風装置によって常時換気される。燃料補給ステーション１１には、液化ガス燃料を貯留する燃料タンクに接続されたバンカーマニフォールド１２が収容される。バンカーマニフォールド１２のバルブ２５は、液化ガス燃料から蒸発した燃料ガスが大気中へ漏出する可能性のあるガス発生源であり、燃料補給ステーション１１はガス発生源が収容されるガス発生室（燃料ガス危険区域）である。燃料補給ステーション１１と車両積載区域１０の間には、次に述べるようにエアロックスペース１３と小区画１６が設けられる。

エアロックスペース１３は燃料補給ステーション１１に隣接して船側に設けられ、エアロックスペース１３の側壁は船体の外板３０である。燃料補給ステーション１１とエアロックスペース１３は隔壁１４によって気密的に区画され、隔壁１４には作業員が通行可能な第１の出入口１５が形成される。第１の出入口１５は第１のガス密戸２１によって密閉可能である。小区画１６はエアロックスペース１３に隣接して船側に設けられ、小区画１６の側壁も船体の外板３０である。エアロックスペース１３と小区画１６は隔壁１７によって気密的に区画され、隔壁１７には作業員が通行可能な第２の出入口１８が形成される。第２の出入口１８は第２のガス密戸２２によって密閉可能である。

小区画１６において、隔壁１７とは反対側には隔壁１９が形成され、隔壁１９には、車両積載区域１０との間を移動するための第３の出入口２０が設けられる。第３の出入口２０は、第３のガス密戸２３によって密閉可能である。車両積載区域１０は燃料補給ステーション１１、エアロックスペース１３および小区画１６の外側に形成される外側領域であり、作業員が車両積載区域１０から燃料補給ステーション１１へ行くには、小区画１６とエアロックスペース１３を通過することが必要である。すなわち第１、第２および第３のガス密戸２１、２２、２３を開閉することが必要であるが、次に述べるように本実施形態は、燃料補給ステーション１１に滞留した燃料ガスが車両積載区域１０に流出しないように構成されている。

エアロックスペース１３は図示しない通風装置により加圧され、燃料ガス補給ステーション１１と小区画１６よりも高い圧力を保持するように制御される。一方、小区画１６の側壁には第１の開口３１が形成され、燃料補給ステーション１１の側壁には第２の開口３２が形成される。第１および第２の開口３１、３２は共に常時開放しており、小区画１６と燃料補給ステーション１１は自然換気され、大気圧に保たれる。したがって燃料補給ステーション１１において燃料ガスが発生しても、燃料ガスは第２の開口３２から船外へ放出され、第１のガス密戸２１が開放されてもエアロックスペース１３へ流入することが防止される。またエアロックスペース１３に燃料ガスが流入したとしても、第２のガス密戸２２を開放したときに、燃料ガスは第１の開口３１を通って小区画１６から船外へ放出され、車両積載区域１０へ流入することはない。

エアロックスペース１３の床は矩形であり、その面積は例えば１．５ｍ²以上である。またエアロックスペース１３に入った作業員が第１および第２のガス密戸２１、２２を同時に開放することができないよう、隔壁１４、１７の間隔Ａは１．５ｍ〜２．５ｍ空けられている。作業員は、例えば小区画１６から燃料補給ステーション１１へ入るときに第２のガス密戸２２を閉鎖してから第１のガス密戸２１を開放することが義務付けられ、これによりエアロックスペース１３内の圧力が急激に低下して燃料補給ステーション１１および小区画１６の圧力に近づくことが防止され、燃料補給ステーション１１に滞留する燃料ガスがエアロックスペース１３を通って小区画１６へ流入することが極力抑えられる。

燃料補給ステーション１１の第２の開口３２から船外へ放出された燃料ガスが小区画１６内へ流入することを防止するため、小区画１６に設けられる第１の開口３１はバンカーマニフォールド１２から極力離れるように配慮されている。具体的には、第１の開口３１のエアロックスペース１３側の縁部３３と、燃料補給ステーション１１においてエアロックスペース１３側に位置するバンカーマニフォールド１２のバルブ２５との間隔Ｂは４．５ｍ以上に定められている。なお小区画１６の床はエアロックスペース１３と同じ幅の矩形であり、その面積は例えば０．８ｍ²以上である。

以上のように本実施形態によれば、エアロックスペース１３内の圧力は常時、燃料補給ステーション１１と小区画１６よりも高圧に維持されるので、燃料補給ステーション１１の燃料ガスが小区画１６に流入することが防止される。また、燃料補給ステーション１１は第２の開口３２によって常時大気に開放されて自然通風されるので、発生した燃料ガスは第２の開口３２から大気へ放出される。一方、第１の出入口１５を通って燃料ガスがエアロックスペース１３に流入した場合であっても、小区画１６が第１の開口３１によって常時大気に開放されて自然通風されるので、第２のガス密戸２２が開放されたときに燃料ガスは第１の開口３１から大気へ放出され、車両積載区域１０へ流入することはない。

通常、第１〜第３のガス密戸２１、２２、２３は閉塞されている。作業員が例えば、車両積載区域１０から燃料補給ステーション１１へ行くとき、第３のガス密戸２３を開けて小区画１６に入った後、第３のガス密戸２３を閉じてから第２のガス密戸２２を開けてエアロックスペース１３に入る。そして第２のガス密戸２２を閉じてから第１のガス密戸２１を開けて燃料補給ステーション１１へ入る。このように通行すれば、燃料補給ステーション１１内に燃料ガスが滞留していても、燃料ガスが車両積載区域１０へ拡散することはなく、車両積載区域１０の安全性が常に確保される。

従来のように燃料補給ステーション１１から曝露甲板に通じる階段を設け、この階段を通って車両積載区域１０へ移動する構成の場合、階段の分だけ車両積載区域１０の面積が減少するという問題があるが、本実施形態では、エアロックスペースを有する従来技術と比較すると、車両積載区域１０の減少分は小区画１６の面積（例えば０．８ｍ²）であり、車両積載区域１０の減少を最小限に抑えることができる。

図２は第２実施形態を示している。第１実施形態との違いは、小区画１６内を換気するために通風装置４０を設けたことである。すなわち第１実施形態では第１の開口３１によって小区画１６内を自然通風により換気しているが、第２実施形態では、小区画１６の側壁である外板３０に開口は形成されず、通風装置４０により換気している。通風装置４０は曝露甲板であって、車両積載区域１０とは異なる区画４４に設けられる。通風装置４０の給気口４１と排気口４２は小区画１６の車両積載区域１０側の壁部４３に設けられ、通風装置４０の機械通風により小区画１６内はエアロックスペース１３よりも高圧になるように加圧される。なおエアロックスペース１３と小区画１６は外板３０に接する必要はなく、外板３０よりも内側に設けられていてもよい。

第２実施形態によれば、小区画１６内の圧力が常にエアロックスペース１３よりも高くなるように維持されるので、小区画１６内に燃料ガスが流入することが確実に防止され、車両積載区域１０の安全性が常に確保される。

図３、４を参照して第３実施形態を説明する。この実施形態では、燃料調整室５０がガス発生室（燃料ガス危険区域）であり、燃料調整室５０には、液化ガスを主機または発電機において効率よく燃焼させるために液化ガスの性状を調整する機器が収容される。燃料調整室５０とエアロックスペース１３と小区画１６は第１実施形態と同様に、曝露甲板５１の下側に位置する乾舷甲板５２の上に設けられるが、燃料調整室５０の側壁に開口は形成されない。

その他の構成は第１実施形態と同じであり、相互に対応する部分には図１と同じ符号を付し、その説明は省略する。

第３実施形態によっても、第１実施形態と同様な効果が得られる。

図５、６を参照して第４実施形態を説明する。第４実施形態と第３実施形態の差異は、第４実施形態では、燃料調整室５０が乾舷甲板５２の下側に設けられ、エアロックスペース１３と燃料調整室５０の間に階段５３が設けられる点である。階段５３は乾舷甲板５２を上下方向に貫通する階段室５４内に設けられ、階段室５４はエアロックスペース１３から燃料調整室５０へ行くための専用交通経路である。

第１の出入口１５は階段室５４とエアロックスペース１３の間の隔壁１４に形成され、第１のガス密戸２１によって開閉される。一方、燃料調整室５０と階段室５４を区画する隔壁５５には第４の出入口５６が形成され、第４の出入口５６は第４のガス密戸２４によって開閉される。その他の構成は第３実施形態と同一である。

第４実施形態によっても、第１実施形態と同様な効果が得られる。

図７は第５実施形態を示している。この実施形態は、第３実施形態を変形した例であり、第２実施形態と同様に、小区画１６内を換気するために通風装置４０を設けたことである。すなわち第５実施形態では、小区画１６の側壁である外板３０に開口は形成されず、通風装置４０により換気している。通風装置４０は曝露甲板であって、車両積載区域１０とは異なる区画４４に設けられる。通風装置４０の給気口４１と排気口４２は小区画１６の車両積載区域１０側の壁部４３に設けられ、通風装置４０の機械通風により小区画１６内はエアロックスペース１３よりも高圧になるように加圧される。

第５実施形態によれば、第２実施形態と同様に、小区画１６内の圧力が常にエアロックスペース１３よりも高くなるように維持されるので、小区画１６内に燃料ガスが流入することが確実に防止され、車両積載区域１０の安全性が常に確保される。

図８は第６実施形態を示している。第６実施形態では、燃料調整室５０は第４実施形態と同様に乾舷甲板の下側に設けられるが、外板３０に接しておらず、階段室５４よりも船体の内側に位置している。また、第５実施形態と同様に、小区画１６内を換気する通風装置４０が設けられる。第４および第５実施形態と同一部分には同一符号を付し、その説明を省略する。

第６実施形態によれば、第４および第５実施形態と同様な効果が得られる。

図９、１０は第７実施形態を示している。第７実施形態は、交通経路形成構造が燃料調整室５０の燃料ガスが機関室６０へ拡散することを防止するように構成されたものである。すなわち機関室６０は、燃料調整室５０、エアロックスペース１３および小区画１６の外側に形成される外側領域であり、燃料調整室５０、エアロックスペース１３および小区画１６は、上記各実施形態と同様に、作業員が機関室６０と燃料調整室５０の間を移動できるように構成される。

機関室６０と燃料調整室５０とエアロックスペース１３と小区画１６はそれぞれ、乾舷甲板５２の下側に設けられる。その他の構成は第５実施形態と同様であり、第５実施形態と同一部分には同一符号を付し、その説明を省略する。

なお第１〜第７実施形態において自動車運搬船はＲＯ−ＲＯ船を含む。また本発明は自動車運搬船に限定されず、客船にも適用でき、上部構造物が通常の船舶よりも大きいものであれば、自動車運搬船や客船以外の船舶にも適用可能である。

１０車両積載区域（外側領域）
１２バンカーマニフォールド（ガス発生源）
１１燃料補給ステーション（ガス発生室）
１３エアロックスペース
１６小区画
２１第１のガス密戸
２２第２のガス密戸
２３第３のガス密戸
３１第１の開口（換気手段）
４０通風装置（換気手段）
５０燃料調整室（ガス発生室）
６０機関室（外側領域）

Claims

液化ガス燃料から蒸発した燃料ガスが大気中へ漏出する可能性のあるガス発生源が収容され、曝露甲板より下側に設けられるガス発生室と、
前記ガス発生室に隣接して設けられるエアロックスペースと、
前記エアロックスペースに隣接して設けられる小区画と、
前記ガス発生室、前記エアロックスペースおよび前記小区画の外側に形成される外側領域と、
前記ガス発生室と前記エアロックスペースの間を移動するための第１の出入口を密閉可能な第１のガス密戸と、
前記エアロックスペースと前記小区画の間を移動するための第２の出入口を密閉可能な第２のガス密戸と、
前記小区画と前記外側領域の間を移動するための第３の出入口を密閉可能な第３のガス密戸と、
前記小区画内を換気する換気手段と
を備えたことを特徴とする液化ガス燃料船の交通経路形成構造。
前記換気手段が前記小区画に外気を導くために前記小区画に形成された第１の開口であることを特徴とする請求項１に記載の交通経路形成構造。
前記ガス発生源と前記第１の開口の間が４．５ｍ以上離れることを特徴とする請求項２に記載の交通経路形成構造。
前記換気手段が前記小区画内を前記エアロックスペース内よりも加圧するための通風装置であることを特徴とする請求項１に記載の交通経路形成構造。
前記小区画に設けられた前記通風装置の給気口と排気口が前記外側領域側の壁部に形成されることを特徴とする請求項４に記載の交通経路形成構造。
前記ガス発生源が液化ガス燃料を貯留する燃料タンクに接続されたバンカーマニフォールドであり、前記ガス発生室が燃料補給ステーションであることを特徴とする請求項１に記載の交通経路形成構造。
前記ガス発生源が液化ガス燃料を主機または発電機において効率よく燃焼させるために液化ガス燃料の性状を調整する機器であり、前記ガス発生室が燃料調整室であることを特徴とする請求項１、２、４、５のいずれか１項に記載の交通経路形成構造。
前記燃料調整室が乾舷甲板上に設けられることを特徴とする請求項７に記載の交通経路形成構造。
前記燃料調整室が乾舷甲板の下側に設けられ、前記エアロックスペースと前記燃料調整室の間に階段が設けられることを特徴とする請求項７に記載の交通経路形成構造。
前記外側領域が車両積載区域またはロールオン・ロールオフ区域であることを特徴とする請求項１に記載の交通経路形成構造。
前記外側領域が機関室であることを特徴とする請求項１に記載の交通経路形成構造。
請求項１〜１１のいずれか１項に記載の交通経路形成構造を備えたことを特徴とする船舶。