JP6546825B2

JP6546825B2 - tire

Info

Publication number: JP6546825B2
Application number: JP2015199461A
Authority: JP
Inventors: 太郎櫻井
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2015-10-07
Filing date: 2015-10-07
Publication date: 2019-07-17
Anticipated expiration: 2035-10-07
Also published as: JP2017071302A

Description

本発明は、タイヤ周方向における陸部と溝部との比率であるピッチ変化するピッチバリエーションが付与されたタイヤに関する。 The present invention relates to a tire provided with a pitch variation that changes the pitch, which is the ratio of land portions and groove portions in the tire circumferential direction.

従来、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、騒音を抑制するため、様々な技術が採用されている。 Conventionally, in pneumatic tires (hereinafter referred to as "tires") mounted on passenger cars and the like, various techniques have been adopted in order to suppress noise.

例えば、トレッドに形成された溝部（特に、周方向溝）に起因する気柱共鳴音を低減するため、共鳴器として機能する複数の溝部が、タイヤ周方向においてオーバーラップするように陸部ブロックに形成されたタイヤが知られている（特許文献１参照）。 For example, in order to reduce air column resonance noise caused by grooves (in particular, circumferential grooves) formed in the tread, a plurality of grooves functioning as resonators overlap the land block so that they overlap in the tire circumferential direction. The tire formed is known (refer to patent documents 1).

このようなタイヤによれば、パターンノイズが低減するとともに、タイヤ周方向における陸部ブロックの剛性が均一化される方向に作用する。すなわち、タイヤ周方向における陸部ブロック間の剛性の差（以下、剛性段差）が縮小するため、タイヤ周方向における剛性段差に起因する偏摩耗も抑制し得る。 According to such a tire, pattern noise is reduced, and the rigidity of the land block in the circumferential direction of the tire acts in a uniform direction. That is, since the difference in rigidity between land blocks in the tire circumferential direction (hereinafter referred to as rigidity step) is reduced, uneven wear caused by the rigidity step in the tire circumferential direction can also be suppressed.

また、パターンノイズを低減するため、タイヤ周方向における陸部ブロックと溝部とのの比率であるピッチが変化するピッチバリエーションを付与することも広く行われている。一般的には、タイヤ周方向において５種類程度のピッチが付与される（特許文献２参照）。 Moreover, in order to reduce pattern noise, it is also widely practiced to provide pitch variations in which the pitch, which is the ratio of land blocks and groove portions in the tire circumferential direction, changes. Generally, about five types of pitches are provided in the tire circumferential direction (see Patent Document 2).

特開2015-113040号公報JP, 2015-113040, A 特開2007-168572号公報Unexamined-Japanese-Patent No. 2007-168572

上述した特許文献１に記載されているタイヤによれば、共鳴器として機能する溝部によるパターンノイズの低減と、タイヤ周方向における剛性段差に起因する偏摩耗の抑制とを両立し得る。しかしながら、当該タイヤのように、共鳴器として機能する溝部をタイヤ周方向においてオーバーラップするように形成するようなトレッドパターンは、他の要求性能との関係から、常に用い得るとは限らない。 According to the tire described in Patent Document 1 described above, it is possible to achieve both the reduction of pattern noise due to the groove portion functioning as a resonator and the suppression of uneven wear caused by the rigidity step in the tire circumferential direction. However, a tread pattern in which the groove portions functioning as a resonator are formed to overlap in the tire circumferential direction as in the tire is not always usable due to the relationship with other required performances.

一方で、乗用自動車などに装着されるタイヤでは、パターンノイズを低減するための基本的な手段として、ピッチバリエーションの付与は、ほぼ不可避である。このため、ピッチバリエーションが付与されたタイヤでは、特許文献１のような特定の形状の溝部が形成されない限り、タイヤ周方向における陸部ブロック間では、剛性段差が存在する。 On the other hand, in a tire mounted on a passenger car or the like, provision of a pitch variation is almost unavoidable as a basic means for reducing pattern noise. For this reason, in the tire to which the pitch variation is given, unless there is a groove having a specific shape as in Patent Document 1, there is a rigidity step between the land blocks in the tire circumferential direction.

このような剛性段差が存在すると、当該陸部ブロック間において摩耗の進行度が異なるため、偏摩耗の原因となり、タイヤの寿命に悪影響をもたらす。勿論、剛性段差を解消するために、タイヤ幅方向に沿った細溝（サイプを含む）を形成することも考えられるが、パターンノイズの低減の観点からは、好ましくない状況となる場合も多い。 If such a level difference is present, the progress of wear differs between the land blocks, which causes uneven wear and adversely affects the life of the tire. Of course, it is also conceivable to form narrow grooves (including sipes) along the tire width direction in order to eliminate the rigidity step, but in many cases it is not preferable from the viewpoint of reduction of pattern noise.

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、タイヤ周方向に沿ったピッチバリエーションが付与される場合において、ピッチバリエーションによってパターンノイズを確実に低減しつつ、タイヤ周方向における陸部ブロック間の剛性段差に起因する偏摩耗を効果的に抑制し得るタイヤの提供を目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of such a situation, and in the case where a pitch variation is given along the tire circumferential direction, pattern noise is surely reduced by the pitch variation while the tire is in the circumferential direction. An object of the present invention is to provide a tire capable of effectively suppressing uneven wear caused by a rigid step between land blocks.

本発明の一態様に係るタイヤ（タイヤ10）は、タイヤ周方向（タイヤ周方向D_C）における陸部と溝部との比率であるピッチ（ピッチP）が異なる複数の陸部ブロック（陸部ブロック50a〜50d）が、タイヤ周方向に沿って繰り返し設けられる。複数の陸部ブロックのうち、タイヤ周方向における剛性が最も高い陸部ブロックである高剛性陸部ブロック（陸部ブロック50e）の少なくとも一部には、タイヤ径方向内側に凹んだ凹状踏面部（凹状踏面部110, 120）が形成される。凹状踏面部は、高剛性陸部ブロックの踏面（踏面53）の所定領域に亘って形成され、踏面からタイヤ径方向内側に一段凹んだ浅底面110aを有する。 The tire (tire 10) according to one aspect of the present invention includes a plurality of land blocks (land blocks) having different pitches (pitch P), which is the ratio of lands and grooves in the tire circumferential direction (tire circumferential direction D _C ) 50a to 50d) are repeatedly provided along the tire circumferential direction. Among the plurality of land blocks, at least a part of the high-rigidity land block (land block 50e), which is the land block having the highest rigidity in the tire circumferential direction, is a concave tread surface recessed inward in the tire radial direction Concave treads 110, 120) are formed. The concave tread surface portion is formed over a predetermined region of the tread surface (tread surface 53) of the high rigidity land portion block, and has a shallow bottom surface 110a recessed one step inwardly in the tire radial direction from the tread surface.

本発明の一態様において、凹状踏面部は、タイヤ幅方向における高剛性陸部ブロックの一端部から他端部に亘って形成されてもよい。 In one aspect of the present invention, the concave tread surface portion may be formed from one end to the other end of the high rigidity land portion block in the tire width direction.

本発明の一態様において、凹状踏面部は、トレッド面視において、高剛性陸部ブロックの中心を含む位置に形成されてもよい。 In one aspect of the present invention, the concave tread portion may be formed at a position including the center of the high rigidity land block in the tread surface view.

本発明の一態様において、凹状踏面部の延在方向と、タイヤ周方向とが成す角度は、３０度以上、６０度以下であってもよい。 In one aspect of the present invention, the angle formed by the extending direction of the concave tread portion and the circumferential direction of the tire may be 30 degrees or more and 60 degrees or less.

本発明の一態様において、凹状踏面部は、所定の文字または所定の意味を有する視覚的記号と同形状であってもよい。 In one aspect of the present invention, the concave tread portion may have the same shape as a predetermined character or a visual symbol having a predetermined meaning.

本発明の一態様において、浅底面は、複数の凹部と、複数の凸部とが混在した不整な面であってもよい。 In one aspect of the present invention, the shallow bottom surface may be an irregular surface in which a plurality of concave portions and a plurality of convex portions are mixed.

本発明の一態様に係るタイヤによれば、タイヤ周方向に沿ったピッチバリエーションが付与される場合において、ピッチバリエーションによってパターンノイズを確実に低減しつつ、タイヤ周方向における陸部ブロック間の剛性段差に起因する偏摩耗を効果的に抑制し得る。 According to the tire according to one aspect of the present invention, when pitch variations along the tire circumferential direction are applied, the rigid steps between land blocks in the tire circumferential direction while reliably reducing pattern noise by the pitch variations It is possible to effectively suppress uneven wear caused by

図１は、タイヤ10のトレッド15の一部平面展開図である。FIG. 1 is a partially developed plan view of a tread 15 of a tire 10. 図２は、タイヤ10のピッチPの図示を含むトレッド15の一部平面展開図である。FIG. 2 is a partial plan development view of the tread 15 including the illustration of the pitch P of the tire 10. 図３は、陸部ブロック50eの拡大平面図である。FIG. 3 is an enlarged plan view of the land block 50e. 図４は、陸部ブロック50eの一部拡大斜視図である。FIG. 4 is a partially enlarged perspective view of the land block 50e. 図５は、図３に示したF5-F5線に沿った凹状踏面部110を含む陸部ブロック50eの断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view of the land block 50e including the concave tread portion 110 taken along the line F5-F5 shown in FIG. 図６は、凹状踏面部110の一部拡大斜視図である。FIG. 6 is a partially enlarged perspective view of the concave tread portion 110. As shown in FIG. 図７は、タイヤ10AのピッチPの図示を含むトレッド15の一部平面展開図である。FIG. 7 is a partial plan development view of the tread 15 including the illustration of the pitch P of the tire 10A.

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。 Hereinafter, embodiments will be described based on the drawings. In addition, the same or similar reference numerals are given to the same functions or configurations, and the description thereof will be appropriately omitted.

（１）タイヤの概略構成
図１は、本実施形態に係るタイヤ10のトレッド15の一部平面展開図である。タイヤ10は、リムホイール（不図示）に組み付けて使用される空気入りタイヤである。なお、リムホイールに組み付けられたタイヤ10には、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。 (1) Schematic Configuration of Tire FIG. 1 is a partial plan development view of a tread 15 of a tire 10 according to the present embodiment. The tire 10 is a pneumatic tire that is used by being assembled to a rim wheel (not shown). The tire 10 assembled to the rim wheel may be filled with an inert gas such as nitrogen gas.

図１に示すように、タイヤ10には、タイヤ周方向D_Cに沿って延びる複数の周方向溝、具体的には、中央周方向溝20、外側周方向溝30及び内側周方向溝40が形成される。 As shown in FIG. 1, the tire 10, a plurality of circumferential grooves extending along a tire circumferential direction D _C, specifically, the central circumferential groove 20, the outer circumferential groove 30 and inside circumferential groove 40 It is formed.

中央周方向溝20は、タイヤ赤道線CLを含む位置に形成される。外側周方向溝30は、タイヤ赤道線CLよりも車両装着時外側に位置する。内側周方向溝40は、タイヤ赤道線CLよりも車両装着時内側に位置する。すなわち、タイヤ10は、車両装着時の位置（外側、内側）が指定される。 The central circumferential groove 20 is formed at a position including the tire equator line CL. The outer circumferential groove 30 is located outside of the tire equator line CL when the vehicle is mounted. The inner circumferential groove 40 is positioned inward of the tire equator line CL when the vehicle is attached. That is, the tire 10 is designated with the position (outside, inside) at the time of mounting the vehicle.

中央周方向溝20と外側周方向溝30との間には、中央外側陸部ブロック50が設けられる。また、外側周方向溝30と内側周方向溝40との間には、中央内側陸部ブロック60が設けられる。 A central outer land block 50 is provided between the central circumferential groove 20 and the outer circumferential groove 30. A central inner land block 60 is provided between the outer circumferential groove 30 and the inner circumferential groove 40.

さらに、外側周方向溝30の車両装着時外側には、外側陸部ブロック70が設けられる。内側周方向溝40の車両装着時内側には、内側陸部ブロック80が設けられる。 Furthermore, an outer land portion block 70 is provided on the outer side of the outer circumferential groove 30 when the vehicle is mounted. An inner land block 80 is provided on the inner side of the inner circumferential groove 40 when the vehicle is mounted.

中央外側陸部ブロック50は、タイヤ周方向D_Cに沿って延びるリブ状の陸部である。中央外側陸部ブロック50は、タイヤ赤道線CLよりもタイヤ幅方向D_W外側に形成される。中央外側陸部ブロック50には、凹状踏面部110及び凹状踏面部120が形成される。 Central outer land portion blocks 50 is a rib-like land portion extending along the tire circumferential direction D _C. The center outer land block 50 is formed outside the tire equator line CL in the tire width direction _DW . A concave tread surface portion 110 and a concave tread surface portion 120 are formed in the central outer land block 50.

中央内側陸部ブロック60も、中央外側陸部ブロック50と同様に、タイヤ周方向D_Cに沿って延びるリブ状の陸部である。中央外側陸部ブロック50は、タイヤ赤道線CLよりもタイヤ幅方向D_W内側に形成される。 Central inner land portion blocks 60, like the central outer land portion blocks 50, a rib-like land portion extending along the tire circumferential direction D _C. The central outer land block 50 is formed inward of the tire equator line CL in the tire width direction _DW .

外側陸部ブロック70は、トレッド15の車両装着時外側のショルダー部分に設けられる。外側陸部ブロック70には、タイヤ幅方向D_Wに沿って延在する複数のサイプ（不図示）が形成される。 The outer land block 70 is provided on an outer shoulder portion of the tread 15 when the vehicle is mounted. The outer land block 70 is formed with a plurality of sipes (not shown) extending along the tire width direction _DW .

内側陸部ブロック80は、トレッド15の車両装着時内側のショルダー部分に設けられる。内側陸部ブロック80には、タイヤ周方向D_Cに沿って延在する複数のサイプ（不図示）、及びタイヤ幅方向D_Wに沿って延在する複数のサイプ（不図示）が形成される。 The inner land block 80 is provided on an inner shoulder portion of the tread 15 when the vehicle is mounted. The inner land portion blocks 80, a plurality of sipes (not shown) is formed extending along the plurality of sipes (not shown), and the tire widthwise direction D _W extending along the tire circumferential direction D _C .

（２）中央外側陸部ブロック50の構成
次に、凹状踏面部110及び凹状踏面部120が形成される中央外側陸部ブロック50の具体的な構成について説明する。 (2) Configuration of Center Outer Land Portion Block 50 Next, a specific configuration of the center outer land portion block 50 in which the concave tread surface portion 110 and the concave tread surface portion 120 are formed will be described.

図２は、タイヤ10のピッチPの図示を含むトレッド15の一部平面展開図である。図２に示すように、タイヤ10は、複数のピッチPを有する。具体的には、タイヤ10は、ピッチa1〜ピッチa5の５種類のピッチPを有する。 FIG. 2 is a partial plan development view of the tread 15 including the illustration of the pitch P of the tire 10. As shown in FIG. 2, the tire 10 has a plurality of pitches P. Specifically, the tire 10 has five kinds of pitches P of pitch a1 to pitch a5.

ピッチPとは、タイヤ周方向D_Cにおける陸部と溝部との比率である。陸部とは、路面と接する部分であり、溝部とは、陸部よりもタイヤ径方向内側に凹んだ部分であり、通常の場合においては路面と接しない部分である。 The pitch P is the ratio between the land portion and the groove in the tire circumferential direction D _C. The land portion is a portion in contact with the road surface, and the groove portion is a portion recessed inward in the tire radial direction with respect to the land portion, and is a portion not in contact with the road surface in a normal case.

このように、タイヤ10は複数（５種類）のピッチPを有しており、タイヤ10には、いわゆるピッチバリエーションが付与されている。つまり、タイヤ10には、ピッチPが異なる複数の陸部ブロック50a〜陸部ブロック50eが、タイヤ周方向D_Cに沿って繰り返し設けられる。本実施形態では、ピッチa1, a2, a3, a4, a4, a5, a5のパターンが、タイヤ周方向D_Cに沿って繰り返される。 As described above, the tire 10 has a plurality of (five types of) pitches P, and the tire 10 is provided with so-called pitch variations. That is, the tire 10, a plurality of land portion blocks 50a~ land portion blocks 50e pitch P is different, repeatedly provided along the tire circumferential direction D _C. In the present embodiment, the pattern of a pitch a1, a2, a3, a4, a4, a5, a5 is repeated along the tire circumferential direction D _C.

なお、図２に示すように、ピッチPは、当該ピッチP内の溝部（傾斜横溝51（図２において不図示、図３及び図４参照））を基準として、タイヤ赤道線CLの位置において規定される。また、陸部ブロック50a〜陸部ブロック50eは、必ずしもタイヤ幅方向D_Wに沿った溝部（横溝）によって分割されたものではなく、ピッチa1〜a5によって示されるように、論理的に区画された領域である。 As shown in FIG. 2, the pitch P is defined at the position of the tire equator line CL with reference to the groove (in the inclined lateral groove 51 (not shown in FIG. 2, refer to FIG. 3 and FIG. 4)) in the pitch P. Be done. The land block 50a to the land block 50e are not necessarily divided by the groove (lateral groove) along the tire width direction _DW , but are logically divided as indicated by the pitch a1 to a5. It is an area.

より具体的には、陸部ブロック50aのピッチPは、ピッチa1である。陸部ブロック50aでは、陸部の比率が最も小さく、つまり、タイヤ周方向D_Cに沿った長さが最も短い。以下同様に、陸部ブロック50b〜50dのピッチPは、ピッチa2〜a4である。 More specifically, the pitch P of the land block 50a is a pitch a1. The land portion blocks 50a, the ratio of the land portion is the smallest, that is, the shortest length along the tire circumferential direction D _C. Likewise, the pitch P of the land blocks 50b to 50d is the pitch a2 to a4.

陸部ブロック50eのピッチPは、ピッチa5である。陸部ブロック50eでは、陸部の比率が最も大きく、つまり、タイヤ周方向D_Cに沿った長さが最も長い。 The pitch P of the land block 50e is a pitch a5. The land portion blocks 50e, the largest ratio of the land portion, i.e., the longest length along the tire circumferential direction D _C.

このように、中央外側陸部ブロック50は、ピッチPが異なる陸部ブロック50a〜陸部ブロック50eを有する。 Thus, the central outer land block 50 has land blocks 50a to land blocks 50e having different pitches P.

陸部ブロック50eは、陸部の比率が最も大きいため、陸部ブロック50a〜陸部ブロック50eのうち、タイヤ周方向D_Cにおける剛性が最も高い。本実施形態において、陸部ブロック50eは、高剛性陸部ブロックを構成する。 Land portion blocks 50e, because the largest proportion of the land portion, of the land portion blocks 50a~ land portion blocks 50e, the highest rigidity in the tire circumferential direction D _C. In the present embodiment, the land block 50e constitutes a high rigidity land block.

なお、タイヤ周方向D_Cにおける剛性とは、タイヤ周方向D_Cに沿って延びる中央外側陸部ブロック50の変形のし難さを意味する。実際には、このような剛性は、タイヤ周方向D_Cにおける陸部ブロック50a〜陸部ブロック50eの長さと、タイヤ幅方向D_Wにおける中央外側陸部ブロック50の幅との関係によって定まるが、中央外側陸部ブロック50のように、タイヤ幅方向D_Wにおける幅が一定であり、かつタイヤ周方向D_Cにおける長さが、タイヤ幅方向D_Wにおける幅よりも短いか同等の場合には、タイヤ周方向D_Cにおける長さが長い程、剛性が高くなるとして構わない。 Note that the stiffness in the tire circumferential direction D _C, means the difficulty of deformation of the central outer land portion blocks 50 extending along the tire circumferential direction D _C. In practice, such a rigid, the length of the land portion blocks 50a~ land portion blocks 50e in the tire circumferential direction D _C, but determined by the relationship between the width of the central outer land portion blocks 50 in the tire width direction D _W, like the central outer land portion blocks 50, the width in the tire width direction D _W is constant, and if the tire length in the circumferential direction D _C is equal to or shorter than the width in the tire width direction D _W is the longer length in the tire circumferential direction D _C, may as rigidity is increased.

また、図２に示すように、中央外側陸部ブロック50以外の陸部ブロックについても、中央外側陸部ブロック50と同様のピッチPが付与されている。 Moreover, as shown in FIG. 2, the pitch P similar to the center outside land part block 50 is provided also to land parts blocks other than the center outside land part block 50. As shown in FIG.

（３）凹状踏面部110, 120の構成
次に、図３〜図６を参照して、凹状踏面部110及び凹状踏面部120の構成について説明する。図３は、陸部ブロック50eの拡大平面図である。図４は、陸部ブロック50eの一部拡大斜視図である。 (3) Configuration of concave tread surface portions 110 and 120 Next, the configuration of the concave tread surface portion 110 and the concave tread surface portion 120 will be described with reference to FIGS. 3 to 6. FIG. 3 is an enlarged plan view of the land block 50e. FIG. 4 is a partially enlarged perspective view of the land block 50e.

図３及び図４に示すように、陸部ブロック50e（高剛性陸部ブロック）には、凹状踏面部110及び凹状踏面部120が形成される。なお、図２に示したように、本実施形態では、凹状踏面部110及び凹状踏面部120が、ピッチa4を有する陸部ブロック50dにも形成されている。 As shown in FIGS. 3 and 4, a concave tread surface portion 110 and a concave tread surface portion 120 are formed on the land portion block 50 e (highly rigid land portion block). As shown in FIG. 2, in the present embodiment, the concave tread surface portion 110 and the concave tread surface portion 120 are also formed on the land portion block 50 d having the pitch a4.

凹状踏面部110及び凹状踏面部120は、陸部ブロック50eの踏面53の所定領域に亘って形成される。踏面53は、陸部ブロック50eが路面と接する部分である。 The concave tread surface portion 110 and the concave tread surface portion 120 are formed over a predetermined region of the tread surface 53 of the land portion block 50 e. The tread surface 53 is a portion where the land block 50e contacts the road surface.

陸部ブロック50eは、タイヤ幅方向D_Wにおいて斜めに延びる傾斜横溝51と、傾斜横溝51に連通する傾斜サイプ52とによって分断される。凹状踏面部110は、タイヤ周方向D_Cにおいて隣接する傾斜横溝51（及び傾斜サイプ52）の間に形成される。凹状踏面部120も凹状踏面部110と同様に、タイヤ周方向D_Cにおいて隣接する傾斜横溝51（及び傾斜サイプ52）の間に形成される。 The land portion block 50 e is divided by the inclined lateral groove 51 extending obliquely in the tire width direction _DW and the inclined sipe 52 communicating with the inclined lateral groove 51. Concave tread portion 110 is formed between the inclined lateral grooves 51 adjacent in the tire circumferential direction D _C (and inclined sipes 52). Like the concave tread portion 120 also concave tread surface portion 110 is formed between the inclined lateral grooves 51 adjacent in the tire circumferential direction D _C (and inclined sipes 52).

より具体的には、凹状踏面部110及び凹状踏面部120は、タイヤ幅方向D_Wにおける陸部ブロック50eの端部50in（一端部）から端部50out（他端部）に亘って形成される。 More specifically, the concave tread portion 110 and the concave tread portion 120 is formed over the end 50OUT (other end portion) from the end of the land portion blocks 50e in the tire width direction D _W 50in (one end) .

また、凹状踏面部110及び凹状踏面部120は、トレッド面視において、陸部ブロック50eの中心54を含む位置に形成される。中心54は、凹状踏面部110（凹状踏面部120）が形成されている陸部ブロック50eとピッチPを示す線との４つの交点（図２参照）を基準とした対角線が交わる位置である。 Further, the concave tread surface portion 110 and the concave tread surface portion 120 are formed at positions including the center 54 of the land portion block 50 e in the tread plan view. The center 54 is a position where diagonals based on four intersections (see FIG. 2) of the land portion block 50e in which the concave tread surface portion 110 (concave tread surface portion 120) is formed and the line indicating the pitch P intersect.

つまり、凹状踏面部110（凹状踏面部120）は、ピッチa5を有する陸部ブロック50eの中心54を含む位置に形成される。 That is, the concave tread surface portion 110 (the concave tread surface portion 120) is formed at a position including the center 54 of the land portion block 50e having the pitch a5.

本実施形態では、凹状踏面部110は、英語の文字（大文字）の形状（ABCDE）を有する。また、凹状踏面部120は、英語の文字（小文字）の形状（abcde）を有する。 In the present embodiment, the concave tread portion 110 has an English character (upper case) shape (ABCDE). In addition, the concave tread portion 120 has a shape (abcde) of English letters (lower case letters).

なお、凹状踏面部110及び凹状踏面部120の形状は、英語の文字に限定されず、他の言語における所定の文字と同形状であってもよい。また、凹状踏面部110及び凹状踏面部120の形状は、所定の意味を有する視覚的記号と同形状であってもよい。所定の意味を有する視覚的記号とは、例えば、絵文字、製品やブランドを示すロゴやマークが挙げられる。 In addition, the shape of the concave tread surface portion 110 and the concave tread surface portion 120 is not limited to English characters, and may have the same shape as predetermined characters in other languages. Further, the shapes of the concave tread surface portion 110 and the concave tread surface portion 120 may be the same shape as a visual symbol having a predetermined meaning. The visual symbols having predetermined meanings include, for example, pictograms, logos and marks indicating products and brands.

また、図４に示すように、凹状踏面部110（凹状踏面部120も同様）の延在方向D_Eと、タイヤ周方向D_Cとが成す角度θは、３０度以上、６０度以下であることが好ましい。さらに、凹状踏面部110の延在方向D_Eは、タイヤ10のトレッド15を加硫成型する金型（不図示）において、加硫中のゴムの逃げ場となる加硫モールドピースの分割線に沿うようにすることがより好ましい。或いは、凹状踏面部110の延在方向D_Eは、加硫中のゴムの動きを遮る金型のブレードの延在方向に沿うようにすることがより好ましい。 Further, as shown in FIG. 4, the angle θ formed by the extending direction D _E of the concave tread surface portion 110 (as well as the concave tread surface portion 120) and the tire circumferential direction D _C is 30 degrees or more and 60 degrees or less Is preferred. Furthermore, in the mold (not shown) for vulcanizing and forming the tread 15 of the tire 10, the extending direction D _E of the concave tread portion 110 is along the parting line of the vulcanized mold piece which is a relief space for rubber during vulcanization. It is more preferable to do so. Alternatively, it is more preferable that the extending direction D _E of the recessed tread portion 110 be along the extending direction of the blade of the mold that blocks the movement of the rubber during vulcanization.

このような形状を有する凹状踏面部110及び凹状踏面部120は、タイヤ径方向内側に凹んでいる。 The concave tread surface portion 110 and the concave tread surface portion 120 having such a shape are concave inward in the tire radial direction.

図５は、図３に示したF5-F5線に沿った凹状踏面部110を含む陸部ブロック50eの断面図である。図６は、凹状踏面部110の一部拡大斜視図である。なお、凹状踏面部120も文字の形状は異なるものの、凹状踏面部110と同様の形状を有する。 FIG. 5 is a cross-sectional view of the land block 50e including the concave tread portion 110 taken along the line F5-F5 shown in FIG. FIG. 6 is a partially enlarged perspective view of the concave tread portion 110. As shown in FIG. In addition, although the shape of the character of the concave tread surface part 120 is also different, it has the same shape as the concave tread surface part 110.

図５及び図６に示すように、凹状踏面部110は、踏面53からタイヤ径方向内側に一段凹んだ浅底面110aを有する。踏面53から浅底面110aまでの距離、つまり、凹状踏面部110の深さは、０．１〜１．５ミリメートルであることが好ましい。このように、凹状踏面部110の深さは極めて浅く、凹状踏面部110は、踏面53に刻印されたような形状を有する。 As shown in FIG. 5 and FIG. 6, the concave tread surface portion 110 has a shallow bottom surface 110 a that is recessed one step inwardly from the tread surface 53 in the tire radial direction. The distance from the tread surface 53 to the shallow bottom surface 110a, that is, the depth of the concave tread portion 110 is preferably 0.1 to 1.5 mm. Thus, the depth of the concave tread surface portion 110 is extremely shallow, and the concave tread surface portion 110 has a shape as if being imprinted on the tread surface 53.

また、本実施形態では、浅底面110aには、複数の凹部112aと、複数の凸部112bとが形成される。具体的には、図６に示すように、複数の凸部112bの間に凹部112aが形成されており、凸部112bと凹部112aとが繰り返し配置されている。このように、浅底面110aは、複数の凹部112aと、複数の凸部112bとが混在した不整な面である。 Further, in the present embodiment, the plurality of concave portions 112 a and the plurality of convex portions 112 b are formed on the shallow bottom surface 110 a. Specifically, as shown in FIG. 6, the concave portion 112a is formed between the plurality of convex portions 112b, and the convex portion 112b and the concave portion 112a are repeatedly arranged. As described above, the shallow bottom surface 110 a is an irregular surface in which the plurality of concave portions 112 a and the plurality of convex portions 112 b are mixed.

なお、凸部112bの具体的な形状は問わないが、図６に示すように、例えば、半円状に隆起した形状とすればよい。 In addition, although the specific shape of the convex part 112b is not ask | required, as shown in FIG.

（４）作用・効果
上述した実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。上述したように、タイヤ周方向D_Cにおける剛性が最も高い陸部ブロック50e（高剛性陸部ブロック）には、凹状踏面部110及び凹状踏面部120が形成される。 (4) Operation and Effect According to the embodiment described above, the following operation and effect can be obtained. As described above, the highest land portion blocks 50e rigidity in the tire circumferential direction D _C (high rigidity land portion blocks), concave tread portion 110 and the concave tread portion 120 is formed.

また、凹状踏面部110（及び凹状踏面部120、以下同）は、陸部ブロック50eの踏面53の所定領域に亘って形成される。さらに、凹状踏面部110は、踏面53からタイヤ径方向内側に一段凹んだ浅底面110aを有する。 Moreover, the concave tread surface portion 110 (and the concave tread surface portion 120, hereinafter the same) is formed over a predetermined region of the tread surface 53 of the land portion block 50e. Furthermore, the concave tread surface portion 110 has a shallow bottom surface 110 a that is recessed one step inwardly from the tread surface 53 in the tire radial direction.

このように、陸部ブロック50eに凹状踏面部110が形成されるため、陸部ブロック50eのタイヤ周方向D_Cにおける剛性は、凹状踏面部110が形成されない場合と比較して、若干であるが低下する。このため、陸部ブロック50eと、他の陸部ブロック（陸部ブロック50a〜陸部ブロック50d）との剛性段差が縮小する。つまり、大ピッチ（ピッチa5）の陸部ブロック50eと、中ピッチ（ピッチP3など）及び小ピッチ（ピッチP1など）の陸部ブロックとの剛性段差が縮小する。 Since the concave tread portion 110 is formed on the land portion blocks 50e, stiffness in the tire circumferential direction D _C of the land portion blocks 50e, compared to the case where the concave tread portion 110 is not formed, but is somewhat descend. For this reason, the rigid level | step difference of the land part block 50e and another land part block (land part block 50a-land part block 50d) reduces. That is, the rigid step between the land block 50e of the large pitch (pitch a5) and the land block of the middle pitch (such as pitch P3) and the small pitch (such as pitch P1) is reduced.

これにより、ピッチバリエーションによってパターンノイズを確実に低減しつつ、タイヤ周方向D_Cにおける陸部ブロック間の剛性段差に起因する偏摩耗を効果的に抑制し得る。なお、偏摩耗には、初期摩耗時のおける陸部ブロックのタイヤ周方向D_Cにおける端部の多角形摩耗も含まれる。この結果、タイヤ10の寿命も延ばすことが可能となる。 Thus, while reliably reduce pattern noise by the pitch variation, it can effectively suppress uneven wear due to difference in rigidity between the land portion blocks in the tire circumferential direction D _C. Note that the uneven wear, polygonal wear of the end portion in the tire circumferential direction D _C in our Keru land portion blocks during initial wear is also included. As a result, the life of the tire 10 can be extended.

より具体的には、凹状踏面部110を陸部ブロック50eなどの高剛性陸部ブロックに形成することによって、高剛性陸部ブロックの剛性を微妙に低下させることができるため、結果的に、中央外側陸部ブロック50のタイヤ周方向D_Cにおける剛性段差が抑制され、中央外側陸部ブロック50のタイヤ周方向D_Cにおける剛性を均一に近づけることができる。 More specifically, by forming the concave tread surface portion 110 in a high rigidity land block such as the land block 50e, the rigidity of the high rigidity land block can be slightly reduced, and as a result, the center stiffness level difference is suppressed in the tire circumferential direction D _C of the outer land portion blocks 50, it is possible to make the rigidity in the tire circumferential direction D _C of the central outer land portion blocks 50 uniform.

さらに具体的に説明すると、多角形摩耗の抑制には、タイヤ周方向D_Cにおいて隣接する中央外側陸部ブロック50の剛性差を小さくすることが有効である。そこで、凹状踏面部110を形成することによって、高剛性陸部ブロックである陸部ブロック50eの一部の剛性を低下させれば、隣接する陸部ブロック50e間の剛性差を小さくすることができる。つまり、タイヤ10では、a1〜a5のピッチが付与されていたが、隣接する陸部ブロック50e間に凹状踏面部110を形成するか否かによって、実質的にさらに多くのピッチが付与されたことと等価となり、結果的に剛性段差を縮小することができる。 More specifically, the suppression of the polygon wear, it is effective to reduce the rigidity difference between the center outer land portion blocks 50 adjacent in the tire circumferential direction D _C. Therefore, if the rigidity of a part of the land portion block 50e which is a high rigidity land portion block is reduced by forming the concave tread portion 110, it is possible to reduce the rigidity difference between the adjacent land portion blocks 50e. . That is, in the tire 10, the pitches of a1 to a5 were applied, but substantially more pitches were applied depending on whether or not the concave tread portion 110 is formed between adjacent land blocks 50e. As a result, the rigidity step can be reduced.

例えば、凹状踏面部110が形成されている陸部ブロック50d, 50e、及び凹状踏面部110が形成されていない陸部ブロック50d, 50eを設けることによって、実質的に、a1〜a5のピッチに加え、a4', a5'のピッチが追加されたのと同様の効果（剛性段差の縮小）が得られる。 For example, the land blocks 50d and 50e in which the concave tread surface 110 is formed, and the land blocks 50d and 50e in which the concave tread surface 110 is not formed are substantially added to the pitch of a1 to a5. , A4 ', a5' pitches are added (stiffness difference reduction).

また、このようなタイヤ10によれば、中央外側陸部ブロック50のタイヤ周方向D_Cにおける剛性段差が抑制されるため、剛性段差に起因する制動性能の低下も抑制できる。 Further, according to such a tire 10, the rigidity step in the tire circumferential direction D _C of the central outer land portion blocks 50 is suppressed, also reduction of the braking performance due to the rigidity step can be suppressed.

さらに、タイヤ10によれば、以下のような副次的な効果も奏し得る。具体的には、一般的に、タイヤ10などのゴムを加硫成型して製造される空気入りタイヤは、新品時には、本来の性能を発揮しておらず、加硫時に高温の金型に直接接触するトレッド表面部は過加硫傾向となり、その部分が摩耗するまで一定の時間（慣らし走行期間）を要する。 Furthermore, according to the tire 10, the following secondary effects can be exhibited. Specifically, a pneumatic tire manufactured by vulcanizing and molding a rubber, such as the tire 10, generally does not exhibit its original performance at the time of new product, and directly to a high temperature mold at the time of vulcanization. The tread surface portion that comes in contact tends to be overvulcanized, and it takes a certain time (break-in period) until the portion wears.

そこで、このような新品時の性能低下を補うため、特に、制動性能の低下を補うため、踏面にエッジ成分（細溝など）を設けることが広く行われている。凹状踏面部110は、踏面53の所定領域に亘って形成されるため、陸部ブロック50eの微妙な剛性低下に寄与するだけでなく、エッジ成分としても作用する。このため、凹状踏面部110によって、新品時における性能低下も補うことができる。 Therefore, in order to compensate for such performance deterioration at the time of new products, in particular, in order to compensate for the deterioration of the braking performance, it is widely practiced to provide an edge component (such as a fine groove) on the tread surface. Since the concave tread surface portion 110 is formed over a predetermined region of the tread surface 53, it not only contributes to a slight decrease in rigidity of the land block 50e, but also acts as an edge component. For this reason, the concave tread surface portion 110 can also compensate for the performance deterioration at the time of a new product.

なお、トレッド15を構成する中央外側陸部ブロック50が摩耗した場合、凹状踏面部110も消滅し、上述したような効果は奏し得なくなる。しかしながら、トレッド15の摩耗が一定程度以上、進行した場合、中央外側陸部ブロック50を構成する陸部ブロック50a〜陸部ブロック50eの剛性も大きく変化するため、上述したような新品時における剛性段差に起因するような問題は、起こり難くなる。また、このような場合、他の要因によるパターンノイズの増大もあり、凹状踏面部110による相対的な寄与度は小さくなるため、凹状踏面部110が消失しても構わない。 In addition, when the center outside land part block 50 which comprises the tread 15 wears, the concave tread surface part 110 also lose | disappears, and an effect which was mentioned above can not be exhibited. However, when the wear of the tread 15 progresses a certain degree or more, the rigidity of the land portion block 50a to the land portion block 50e constituting the central outer land portion block 50 also largely changes, so the above-mentioned rigidity step at the time of new product Problems caused by are less likely to occur. Further, in such a case, pattern noise also increases due to other factors, and the relative contribution degree by the concave tread surface portion 110 decreases, so the concave tread surface portion 110 may disappear.

本実施形態では、凹状踏面部110は、タイヤ幅方向D_Wにおける陸部ブロック50eの端部50inから端部50outに亘って形成される。このため、陸部ブロック50eのタイヤ周方向D_Cにおける剛性をバランス良く低下させることができる。 In the present embodiment, a concave tread surface portion 110 is formed from the end 50in of the land portion blocks 50e in the tire width direction D _W to the end 50OUT. Therefore, it is possible to reduce a balanced stiffness in the tire circumferential direction D _C of the land portion blocks 50e.

また、本実施形態では、凹状踏面部110は、トレッド面視において、陸部ブロック50eの中心54を含む位置に形成される。このため、陸部ブロック50eのタイヤ周方向D_Cにおける剛性をバランス良く低下させることができる。 Further, in the present embodiment, the concave tread surface portion 110 is formed at a position including the center 54 of the land portion block 50 e in the tread surface view. Therefore, it is possible to reduce a balanced stiffness in the tire circumferential direction D _C of the land portion blocks 50e.

本実施形態では、凹状踏面部110の延在方向D_Eと、タイヤ周方向D_Cとが成す角度θは、３０度以上、６０度以下である。このため、陸部ブロック50eのタイヤ周方向D_Cにおける剛性を低下させつつ、凹状踏面部110によるエッジ成分をバランス良く発生させることができる。このようなエッジ成分によって、制動性能だけでなく、操縦安定性（特に、初期操舵時）も向上し得る。 In the present embodiment, the extending direction D _E of the concave tread portion 110, the angle θ formed between the tire circumferential direction D _C, 30 degrees or more and 60 degrees or less. Therefore, while reducing the rigidity in the tire circumferential direction D _C of the land portion blocks 50e, it is possible to balance well generate an edge component by a concave tread portion 110. Such edge components can improve not only the braking performance but also the steering stability (in particular, at the time of initial steering).

また、凹状踏面部110が文字の形状である場合、タイヤ10の車両への装着時、或いはタイヤ10単体を横置きした場合でも、当該文字の形状を認識し易い。 Further, when the concave tread portion 110 has a character shape, the shape of the character can be easily recognized even when the tire 10 is attached to a vehicle or when the tire 10 is placed horizontally.

凹状踏面部110は、所定の文字または所定の意味を有する視覚的記号と同形状とすることができる。この場合、凹状踏面部110を用いて一定の情報伝達を実現できる。また、凹状踏面部110を所定の文字または所定の意味を有する視覚的記号と同形状とすると、ユーザなどに対して、凹状踏面部110に上述したような機能的な特徴があることを気付かせずに、凹状踏面部110を用いた情報伝達や宣伝を実現できる。 The concave tread portion 110 can be shaped like a predetermined character or a visual symbol having a predetermined meaning. In this case, constant information transmission can be realized using the concave tread portion 110. Also, if the concave tread portion 110 has the same shape as a predetermined character or a visual symbol having a predetermined meaning, the user or the like notices that the concave tread portion 110 has the above-described functional features. Instead, information transmission and advertising using the concave tread portion 110 can be realized.

また、上述したように、凹状踏面部110の延在方向D_Eは、タイヤ10のトレッド15を加硫成型する金型において、加硫中のゴムの逃げ場となる加硫モールドピースの分割線に沿うようにすること、或いは加硫中のゴムの動きを遮る金型のブレードの延在方向に沿うようにすることが好ましい。 Further, as described above, the extending direction D _E of the concave tread portion 110 is a parting line of a vulcanized mold piece which is a relief space of rubber during vulcanization in a mold for vulcanizing and molding the tread 15 of the tire 10 It is preferable to follow along, or along the extending direction of the blade of the mold that blocks the movement of the rubber during vulcanization.

このようにすると、加硫中における凹状踏面部110周辺のゴムの流れが均一になり易く、凹状踏面部110をより確実に形成することができる。つまり、歩留まりを向上し得る。 By so doing, the flow of rubber around the concave tread surface 110 during vulcanization is likely to be uniform, and the concave tread surface 110 can be formed more reliably. That is, the yield can be improved.

本実施形態では、凹状踏面部110の浅底面110aは、複数の凹部112aと、複数の凸部112bとが混在した不整な面である。すなわち、凹状踏面部110の浅底面110aには、微細な凹凸加工が施されるため、浅底面110aによる光の一方向への反射が抑制される。これにより、凹状踏面部110を所定の文字または所定の意味を有する視覚的記号と同形状とした場合において、凹状踏面部110の視認性を向上し得る。 In the present embodiment, the shallow bottom surface 110 a of the concave tread surface portion 110 is an irregular surface in which a plurality of concave portions 112 a and a plurality of convex portions 112 b are mixed. That is, since the shallow bottom surface 110 a of the concave tread surface portion 110 is subjected to fine asperity processing, reflection of light by the shallow bottom surface 110 a in one direction is suppressed. Thereby, in the case where the recessed tread portion 110 has the same shape as a predetermined character or a visual symbol having a predetermined meaning, the visibility of the recessed tread portion 110 can be improved.

（５）その他の実施形態
以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。 (5) Other Embodiments The contents of the present invention have been described above according to the examples, but the present invention is not limited to these descriptions, and various modifications and improvements are possible. It is obvious to the trader.

例えば、上述した実施形態では、凹状踏面部110及び凹状踏面部120が、ピッチa4を有する陸部ブロック50dにも形成されているが、陸部ブロック50dには、凹状踏面部110及び凹状踏面部120が形成されていなくても構わない。 For example, in the embodiment described above, the concave tread surface portion 110 and the concave tread surface portion 120 are also formed on the land portion block 50d having the pitch a4, however, in the land portion block 50d, the concave tread surface portion 110 and the concave tread surface portion 120 may not be formed.

つまり、凹状踏面部110及び凹状踏面部120は、タイヤ周方向D_Cにおける剛性が最も高い陸部ブロック50eにのみ形成されていればよい。さらに、凹状踏面部110または凹状踏面部120は、陸部ブロック50eの少なくも一部に形成されていればよい。 That is, the concave tread portion 110 and the concave tread portion 120, it is sufficient only formed in the highest land portion blocks 50e rigidity in the tire circumferential direction D _C. Furthermore, the concave tread surface portion 110 or the concave tread surface portion 120 may be formed on at least a part of the land portion block 50e.

或いは、図７に示すように、凹状踏面部110または凹状踏面部120は、全ての陸部ブロック50eに形成されてもよい。図７は、本発明の変更例に係るタイヤ10AのピッチPの図示を含むトレッド15の一部平面展開図である。図７に示すように、タイヤ10Aでは、凹状踏面部110または凹状踏面部120が、全ての陸部ブロック50e（高剛性陸部ブロック）に形成されている。なお、凹状踏面部であれば、凹状踏面部110または凹状踏面部120の何れが陸部ブロック50eに形成されても構わない。 Alternatively, as shown in FIG. 7, the concave tread 110 or the concave tread 120 may be formed on all the land blocks 50 e. FIG. 7 is a partial plan development view of the tread 15 including the illustration of the pitch P of the tire 10A according to the modification of the present invention. As shown in FIG. 7, in the tire 10A, the concave tread surface portion 110 or the concave tread surface portion 120 is formed in all the land portion blocks 50e (high rigidity land portion blocks). In addition, as long as it is a concave tread surface part, any of the concave tread surface part 110 or the concave tread surface part 120 may be formed in the land portion block 50e.

タイヤ10Aによれば、全ての陸部ブロック50eに凹状踏面部110または凹状踏面部120が形成されるため、隣接する陸部ブロック50eの剛性差を小さくできるとともに、剛性差の最大値を小さくすることができるため、陸部ブロック50eの多角形摩耗をより効果的に抑制し得る。 According to the tire 10A, since the concave tread surface portion 110 or the concave tread surface portion 120 is formed on all the land blocks 50e, the rigidity difference between the adjacent land blocks 50e can be reduced and the maximum rigidity difference is reduced. Therefore, polygon wear of the land block 50e can be more effectively suppressed.

上述した実施形態では、凹状踏面部110及び凹状踏面部120は、所定の文字の形状であったが、凹状踏面部110及び凹状踏面部120の形状は、このような文字や視覚的記号ではなく、一般的な形状（円形や四角形など）でも構わない。 In the embodiment described above, the concave tread surface portion 110 and the concave tread surface portion 120 have a predetermined character shape, but the shapes of the concave tread surface portion 110 and the concave tread surface portion 120 are not such characters or visual symbols , It may be a general shape (such as a circle or a square).

上述した実施形態では、中央外側陸部ブロック50に凹状踏面部110及び凹状踏面部120が形成されていたが、中央外側陸部ブロック50以外の陸部ブロックに凹状踏面部110または凹状踏面部120の少なくとも何れかが形成されてもよい。 In the embodiment described above, the concave tread surface portion 110 and the concave tread surface portion 120 are formed in the central outer land block 50, but the concave tread surface portion 110 or the concave tread surface 120 is formed in the land block other than the central outer land block 50. At least one of the above may be formed.

但し、凹状踏面部110または凹状踏面部120が形成される陸部ブロックは、タイヤ赤道線CLよりも車両装着時外側となることが好ましい。タイヤ赤道線CLよりも車両装着時内側となる陸部ブロックに凹状踏面部110または凹状踏面部120を形成すると、タイヤ10が装着される車両の一般的な特性（ネガティブキャンバー）によって、凹状踏面部110に雨水が入り込み易く、ウエット性能を阻害するおそれがあるためである。 However, it is preferable that the land portion block in which the concave tread surface portion 110 or the concave tread surface portion 120 is formed be outside the tire equator line CL when the vehicle is mounted. When the concave tread surface portion 110 or the concave tread surface portion 120 is formed on the land block that is on the inner side of the tire equator line CL when the vehicle is mounted, the concave tread surface portion is formed according to the general characteristics (negative camber) of the vehicle on which the tire 10 is mounted. This is because the rain water easily enters into 110 and there is a possibility that the wet performance is impaired.

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。 While the embodiments of the present invention have been described above, it should not be understood that the statements and drawings that form a part of this disclosure limit the present invention. Various alternative embodiments, examples and operation techniques will be apparent to those skilled in the art from this disclosure.

10, 10A タイヤ
15 トレッド
20 中央周方向溝
30 外側周方向溝
40 内側周方向溝
50 中央外側陸部ブロック
50a〜50e 陸部ブロック
50in, 50out 端部
51 傾斜横溝
52 傾斜サイプ
53 踏面
54 中心
60 中央内側陸部ブロック
70 外側陸部ブロック
80 内側陸部ブロック
110 凹状踏面部
110a 浅底面
112a 凹部
112b 凸部
120 凹状踏面部 10, 10A tires
15 tread
20 central circumferential groove
30 outer circumferential groove
40 Inner circumferential groove
50 Central Outer Land Block
50a to 50e land block
50in, 50out end
51 inclined horizontal groove
52 Inclined Sipe
53 tread
54 center
60 Central inner land block
70 outside land block
80 inner land block
110 Concave tread area
110a shallow bottom
112a recess
112b convex part
120 Concave tread area

Claims

A plurality of land portion blocks having different pitches, which are the ratio of land portions and groove portions in the tire circumferential direction, are repeatedly provided along the tire circumferential direction,
Among the plurality of land blocks, at least a part of the high-rigidity land block which is the land block having the highest rigidity in the tire circumferential direction is formed with a concave tread surface recessed inward in the tire radial direction,
The concave tread portion is
The high-rigidity land portion block is formed over a predetermined area of the tread surface in contact with the road surface,
Have a shallow bottom recessed one step in the tire radial direction inwardly from the tread surface,
The tire wherein the concave tread portion has the same shape as a predetermined character or a visual symbol having a predetermined meaning .

The tire according to claim 1, wherein the recessed tread surface portion is formed from one end to the other end of the high rigidity land portion block in the tire width direction.

The tire according to claim 1, wherein the concave tread portion is formed at a position including the center of the high rigidity land portion block in a tread plan view.

The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein an angle formed by the extending direction of the concave tread portion and the circumferential direction of the tire is 30 degrees or more and 60 degrees or less.

The tire according to claim 1 , wherein the shallow bottom surface is an irregular surface in which a plurality of concave portions and a plurality of convex portions are mixed.