JP6423228B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。

車両用ブレーキ制御装置として、各種の構造のものが知られている（例えば、特許文献１（図６、図８）。）。

特許文献１の図６に示されるように、基体（１６）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）に、常開型電磁弁（１１ＦＬ〜１１ＲＲ）と、常閉型電磁弁（１３ＦＬ〜１３ＲＲ）と、液圧発生ユニット（１４Ａ、１４Ｂ）が備えられている。具体的には、基体（１６）の一面（図面では上の面）から、常開型電磁弁（１１ＦＬ〜１１ＲＲ）と、常閉型電磁弁（１３ＦＬ〜１３ＲＲ）と、液圧発生ユニット（１４Ａ、１４Ｂ）が装着される。

常開型電磁弁（１１ＦＬ〜１１ＲＲ）はソレノイド部（１１ｂ）を備え、これらのソレノイド部（１１ｂ）が基体（１６）から突出している。
常閉型電磁弁（１３ＦＬ〜１３ＲＲ）はソレノイド部（１３ｂ）を備え、これらのソレノイド部（１３ｂ）が基体（１６）から突出している。
液圧発生ユニット（１４Ａ、１４Ｂ）はアクチュエータ（９Ａ、９Ｂ）を備え、これらのアクチュエータ（９Ａ、９Ｂ）が基体（１６）から突出している。
アクチュエータ（９Ａ、９Ｂ）は、特許文献１の図８によれば、コイル（６８）を要部とする。

便宜的に、ソレノイド部（１１ｂ）をコイル組立体（１１ｂ）、ソレノイド部（１３ｂ）をコイル組立体（１３ｂ）、アクチュエータ（９Ａ、９Ｂ）をコイル組立体（９Ａ、９Ｂ）と読み替える。

特許文献１の図６によれば、コイル組立体（１１ｂ）とコイル組立体（１３ｂ）とコイル組立体（９Ａ、９Ｂ）の軸長は、同一である。そこで、コイル組立体（１１ｂ、１３ｂ、９Ａ、９Ｂ）の先端（突出端）の近傍にカバー（７７）を取付けることができる。このカバー（７７）とコイル組立体（１１ｂ、１３ｂ、９Ａ、９Ｂ）の先端（突出端）との間に発生するデッドスペースは、小さく設定される。

ところで、基体には、様々な電磁部品が装着され、電磁部品の種類によってコイル組立体の長さが不揃いとなるが、この場合、デッドスペースを最小限に抑えることが望まれる。

特開２０００−４３６９９号公報

本発明は、長さが不揃いな複数のコイル組立体を備えるにも拘わらず、小型化を図ることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、ブレーキ液圧を制御するための複数の電磁部品と、これらの電磁部品を装着する装着穴及び作動液を流す液路が形成された基体と、前記複数の電磁部品のそれぞれに外嵌される複数のコイル組立体と、前記装着穴に装着された前記複数の電磁部品及び前記複数のコイル組立体を収納するハウジングと、を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
前記コイル組立体は、ボビンに収納されており、
前記複数のコイル組立体のうち、少なくも一つは他のコイル組立体と比べて軸方向の長さが異なっており、軸方向の長さが長いコイル組立体が装着される第１装着穴には、開口側に、前記長いコイル組立体の少なくとも一部が収納される収納凹部が形成されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両用ブレーキ制御装置において、電磁部品は、短いコイル組立体を有する制御弁と、長いコイル組立体を有し作動液を吸入及び吐出するソレノイドポンプとであることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２記載の車両用ブレーキ制御装置において、車両用ブレーキ制御装置は、バーハンドル車両に用いられ、基体には、液圧マスタシリンダのシリンダ孔が一体に形成され、このシリンダ孔は、短いコイル組立体が装着される第２装着穴の底部よりも、電磁部品が装着される一側面とは反対の他側面側で、且つ、第１装着穴よりも鉛直方向上方にある領域に、第２装着穴と直交するように配置されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３記載の車両用ブレーキ制御装置において、バーハンドル車両に取付けられた状態で、前記領域において、シリンダ孔より上方にリザーバタンクが一体形成されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、ボビンに収納されるコイル組立体において、コイル組立体の軸方向の長さが異なっていても、長いコイル組立体の少なくとも一部を、収納凹部に収納させることができ、複数のコイル組立体において基体から突出する長さを略同一に揃えることができるようになる。これにより、短いコイル組立体の近傍に大きなデッドスペースが生じることはない。
すなわち、本発明により、ボビンに収納されるコイル組立体において、長さが不揃いな複数のコイル組立体を備えるにも拘わらず、小型化を図ることができる車両用ブレーキ制御装置が提供される。

請求項２に係る発明では、液圧発生手段として、軸方向の長さが制御弁より長いソレノイドポンプを採用した。大型のソレノイドポンプを採用しても、短い制御弁の近傍に大きなデッドスペースが生じることがない。

請求項３に係る発明では、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置において、短いコイル組立体が装着される第２装着穴の底部よりも、電磁部品が装着される一側面とは反対の他側面側で、且つ、第１装着穴よりも鉛直方向上方にある領域に、第２装着穴と直交するようにシリンダ孔が配置される。基体において、離れた部位にマスタシリンダを設けるため、基体のスペースを有効に利用することができ、基体のスペースを無駄にすることなく、基体の大きさを最小限に抑えることができる。

請求項４に係る発明では、前記領域において、シリンダ孔より上方にリザーバタンクが一体形成されている。基体の大きさを最小限に抑えつつ、リザーバタンクを適切に配置することができる。

本発明に係る車両用ブレーキ制御装置の液圧回路図である。 バーハンドル車両用ブレーキ制御装置の斜視図である。 ハウジングが外されたバーハンドル車両用ブレーキ制御装置の斜視図である。 基体の斜視図である。 液路の斜視図である。 液路の平面図である。 入口制御弁とソレノイドポンプを断面したバーハンドル車両用ブレーキ制御装置の縦断面図である。 図７の８−８矢視図である。 図８の９−９線断面図である。 入口制御弁とソレノイドポンプを断面したバーハンドル車両用ブレーキ制御装置の縦断面図である。 ブレーキスイッチの取付け構造を説明するための車両用ブレーキ制御装置の底面図である。 ブレーキスイッチの取付け構造を説明するための車両用ブレーキ制御装置の側面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、本発明の主要素は図１０で説明する。その前提となる構成を、図１〜図９を用いて先に説明する。

図１に示すように、車両用ブレーキ制御装置１０は、ブレーキレバー１１で操作される液圧マスタシリンダ（単に、マスタシリンダとも言う。）１２と、このマスタシリンダ１２へ作動液を補充すると共に余剰の作動液を蓄えるリザーバタンク１３と、リザーバタンク１３に貯留された作動液を吸入して吐出するソレノイドポンプ１４と、マスタシリンダ１２、リザーバタンク１３、ソレノイドポンプ１４を繋ぐ液路２０と、この液路２０に介設される少なくとも二つの制御弁（例えば、入口制御弁１５と出口制御弁１６）とを備えており、一個の基体１８に一括収納もしくは装着される。

基体１８に設けた外部接続口３１とブレーキキャリパ３２とを配管３３で結ぶことにより、液圧をブレーキキャリパ３２に送り、ブレーキディスク３４を制動状態にすることができる。

入口制御弁１５は常開電磁弁であり、出口制御弁１６は常閉電磁弁である。常開電磁弁は非通電時に開いている電磁弁である。常閉電磁弁は非通電時に閉じている電磁弁である。ソレノイドポンプ１４の構造は後述するが、吸入弁６３・吐出弁６４を内蔵している。入口制御弁１５、出口制御弁１６は、制御装置１００により開閉が制御され、ソレノイドポンプ１４も制御装置１００により作動・停止が制御される。

液路２０は、リザーバタンク１３とマスタシリンダ１２を結ぶ第１液路２１と、マスタシリンダ１２と入口制御弁１５とを結ぶ第２液路２２と、入口制御弁１５から第１分岐部２３ａに繋がる第３液路２３と、リザーバタンク１３とソレノイドポンプ１４の吸入口とを結ぶ吸入路２４と、ソレノイドポンプ１４の吐出口から後述の流路２７の第２分岐部２７ａに繋がる第４液路２５と、第１分岐部２３ａから出口ポート３１に繋がる第５液路２７と、第１分岐部２３ａと出口制御弁１６を結ぶ第６液路２８と、出口制御弁１６とリザーバタンク１３とを結ぶ環流路２９とを備えている。

・通常状態：車輪がロックされる心配がないときは、ソレノイドポンプ１４は停止し、入口制御弁１５が開いており、出口制御弁１６が閉じている。ブレーキレバー１１を握ると、マスタシリンダ１２で液圧が高められ、この液圧が第２液路２２、入口制御弁１５、第３液路２３、第５液路２７及び配管３３を介してブレーキキャリパ３２に伝えられる。

・ＡＢＳ（減圧モード）：車輪がロックされる心配があるときには、制御装置１００は、入口制御弁１５を閉じ、出口制御弁１６を開く。ソレノイドポンプ１４は停止したままである。配管３３、第５液路２７、第６液路２８内の液圧は、出口制御弁１６及び環流路２９を介してリザーバタンク１３へ逃がされる。これでブレーキキャリパ３２に作用していたブレーキ液圧が減圧される。

・ＡＢＳ（増圧モード）：ＡＢＳ制御時にブレーキ液圧を増圧すべき場合には、制御装置１００は、入口制御弁１５と出口制御弁１６を共に閉じ、ソレノイドポンプ１４を作動させる。ソレノイドポンプ１４は、吸入路２４を介してリザーバタンク１４に貯留された作動液を吸入して、第４液路２５に吐出し、吐出された作動液は、第４液路２５、第５液路２７及び配管３３を介してブレーキキャリパ３２に伝えられる。

・ＡＢＳ（保持モード）：ＡＢＳ制御時にブレーキ液圧を保持すべき場合には、制御装置１００は、入口制御弁１５と出口制御弁１６を共に閉じたままで、ソレノイドポンプ１４を停止する。作動液が、第４液路２５、第５液路２７、配管３３、第６液路２８及び第３液路２３に封じ込められ、ブレーキキャリパ３２に作用するブレーキ液圧が保たれる。

図２に示すように、車両用ブレーキ制御装置１０は、上部にリザーバタンク１３を一体的に備えるブロック状の基体１８と、この基体１８の前面を覆うカバー状のハウジング３６とを備えている。リザーバタンク１３の上面を塞ぐリザーバリッド（リザーバキャップ）３７を外すことで、リザーバタンク１３に作動液を補充することができる。ハウジング３６はビス３８、３８を外すことで基体１８から分離することができる。なお、実施例では、「上下」、「左右」、「前後」は、バーハンドル車両のハンドルバーに取り付けた状態を基準とする。

図３に示すように、基体１８の前面に相当するハウジング取付面３９には、入口制御弁１５の一部と出口制御弁１６の一部とソレノイドポンプ１４の一部が前方へ突出している。入口制御弁１５の軸線１５ａと、出口制御弁１６の軸線１６ａと、ソレノイドポンプ１４の軸線１４ａが互いに平行（略平行を含む。）である。

なお、入口制御弁１５の軸線１５ａは、入口制御弁１５を装着する入口弁装着穴４１の中心軸（軸線）を兼ねる。
同様に、出口制御弁１６の軸線１６ａは、出口制御弁１６を装着する出口弁装着穴４２の中心軸（軸線）を兼ね、ソレノイドポンプ１４の軸線１４ａは、ソレノイドポンプ１４を装着するポンプ装着穴４３の中心軸（軸線）を兼ねている。

図４に示すように、ブロック状の基体１８の上部にリザーバタンク１３が設けられ、前面のハウジング取付面３９に、入口制御弁１５を装着する入口弁装着穴４１と、出口制御弁１６を装着する出口弁装着穴４２と、ソレノイドポンプ１４を装着するポンプ装着穴４３とが、同一面に開口するように形成されている。よって、矢印（１）のように切削工具を移動することで、３つの穴４１、４２、４３を同一方向から加工することができる。

次に、基体１８の内部に形成される液路２０について説明する。
図５に示すように、入口弁装着穴４１と出口弁装着穴４２が左右に配置され、これらの下方にポンプ装着穴４３が配置されている。

図５及び図６に示すように、入口弁装着穴４１と出口弁装着穴４２より後方に、且つポンプ装着穴４３より上に、ピストンを装着するシリンダ孔４４が配置されている。シリンダ孔４４の中心軸（軸線４４ａ）はポンプ装着穴４３の中心軸（軸線１４ａ）と交差しており、この例では直交している。
そして、入口弁装着穴４１の中心軸線（軸線１５ａ）と出口弁装着穴４２の中心軸線（軸線１６ａ）は、想像線で示すリザーバタンク１３と重なっている。同様に、ポンプ装着穴４３の中心軸線（軸線１４ａ）も、リザーバタンク１３と重なっている。

さらに、第１液路２１は、リザーバタンク１３の底面からシリンダ孔４４に向かって穿設された縦穴から成る。第２液路２２は、シリンダ孔４４の底部側において前後方向に穿設された孔（横孔）２２ａと、シリンダ孔４４よりも前方側で左右方向に穿設された孔（横孔）２２ｂと、基体１８の下方から入口弁装着穴４２に向かって穿設された孔（縦孔）２２ｃとで構成される。
第３液路２３は入口弁装着穴４１と出口弁装着穴４２を繋いでいる。第３液路２３の軸上に第５液路２７が形成されている。第３液路２３と第５液路２７の境界に、極く短いが第６液路２８が形成されている。第３液路２３及び第５液路２７は、基体１８の左側面から出口弁装着穴４２及び入口弁装着穴４１に向かって穿設された横孔から成る。
吸入路２４は、リザーバタンク１３の底面からポンプ装着穴４３に向かって穿設された縦孔から成る。
第４液路２５は、基体１８の左側面からポンプ装着穴４３に向かって穿設された孔（横孔）２５ａと、基体１８の下方から上下方向に穿設された孔（縦孔）２５ｂと、基体１８の後方から第５液路２７に向かって穿設された孔２５ｃとで構成される。

図７に示すように、基体１８は、シリンダ孔４４や入口弁装着穴４１を備える本体部４７と、この本体部４７から車両後方へ延びるハンドルバー取付部４８とを備える。ハンドルバー取付部４８とキャップ４９とで、バーハンドル車両のハンドルバー５１を挟むことで、ハンドルバー５１に基体１８が取り外し可能に取付けられる。

バーハンドル車両のハンドルバー５１に取付けられる車両用ブレーキ制御装置１０（「バーハンドル車両用ブレーキ制御装置」ともいう）は、ハンドルバー５１よりも、基体１８は車両前方に取付けられる。

本体部４７とハンドルバー取付部４８との間からブレーキスイッチ５２を見ることができる。このブレーキスイッチ５２の取付構造については後述する。
また、基体１８の上部に一体形成されているリザーバタンク１３の底面から吸入路２４が鉛直に下へ延びて、基体１８の下部に一体形成されているポンプ装着穴４３の底部４５に繋がっている。

ソレノイドポンプ１４は、ポンプ装着穴４３の奥にシールリング５３、５４を介して挿入されるポンプ本体５５と、このポンプ本体５５を抑えるようにしてポンプ装着穴４３に挿入されサークリップ５６で抜け止めが図られる固定コア５７と、この固定コア５７の後部に配置される可動コア５８と、この可動コア５８及び固定コア５７を囲うようにポンプ装着穴４３に挿入されるボビン５９とを備えている。

ポンプ本体５５は、ポンプ装着穴４３の底部４５側に設けられたフィルタ６１と、軸方向に貫通形成されるポンプ室６２と、このポンプ室６２のフィルタ６１側に設けられる吸入弁６３と、ポンプ室６２から軸直角方向に延びる吐出口に設けられる吐出弁６４とを備える。吸入弁６３及び吐出弁６４は、何れも逆流を防止する弁であり、吸入弁６３は球状の弁体６５ａとこの弁体６５ａを弁閉じ方向へ付勢する弁ばね６６ａとからなり、吐出弁６４は球状の弁体６５ｂとこの弁体６５ｂを弁閉じ方向へ付勢する弁ばね６６ｂとからなる。

固定コア５７には、軸方向に移動自在に保持されるプランジャ６７と、このプランジャ６７をポンプ室６２から離れる方向へ付勢するプランジャスプリング６８を備えている。
固定コア５７の可動コア５８側に有底の筒６９が取付けられ、この筒６９に可動コア５８が軸方向に移動可能に収納されている。ボビン５９にはコイル組立体７１が収納されている。

コイル組立体７１が励磁されると、磁気回路が形成され、可動コア５８がポンプ室６２側へ引き寄せられる。可動コア５８に押し圧され、プランジャ６７が、ポンプ室６２側に移動する。ポンプ室６２の容積が縮小するとともにポンプ室６２が増圧され、吐出弁６４の弁体６５ｂが外方に移動し、吐出弁６４が開く。ポンプ室６２内の作動液は、吐出弁６４に流れ、さらに第４液路２５（図１参照）へ流出する。

続いて、コイル組立体７１が消磁されると、プランジャスプリング６８の付勢力によりプランジャ６７及び可動コア５８がポンプ室６２から後退する。ポンプ室６２の容積が増大するとともにポンプ室６２が減圧され、吐出弁６４の弁体６５ｂがポンプ室６２側へ移動し、吐出弁６４が閉じる。ポンプ室６２がさらに減圧されると、吸入弁６３の弁体６５ａがポンプ室６２側へ移動し、吸入弁６３が開く。作動液が吸入路２４（図１参照）から吸入弁６３に流れ、さらにポンプ室６２に吸入される。続いて、吸入弁６３の弁体６５ａがフィルタ６１側に移動し、吸入弁６３が閉じる。このような動作を繰り返すことで、作動液の吸入・吐出が連続して行われる。

ソレノイドポンプ１４は、軸方向の移動により作動するポンプであり、回転モータを駆動源とする従来のポンプより、径を十分に小さくすることができる。

カップ状のハウジング３６は、入口制御弁１５を収納する入口バルブ収納凹部７２と、ソレノイドポンプ１４を収納するポンプ収納凹部７３を有している。

図７にて、入口制御弁１５は、軸線が水平（含むほぼ水平）になるように配置されているため、弁の作動方向は車両前後方向となる。出口制御弁１６も同様である。よって、車両走行時の上下方向の振動が、入口制御弁１５と出口制御弁１６の作動方向と異なる方向に作用するので、制御弁の作動においても、その影響を抑えることができる。

また、ハウジング取付面３９が前方に向くため、必然的にハウジング３６は最も前に配置される。ハウジング３６は樹脂成形品又は金属のプレス品の形態で提供され形状の自由度が高く且つ外観性が高い。よって、本発明によれば、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０の外観性を高めることができ、デザイン上の観点からも好ましい。

また、シリンダ孔４４に着目すると、シリンダ孔４４は、リザーバタンク１３とポンプ装着穴４３との間で、且つ、ポンプ装着穴４３と直交する方向（すなわち、左右方向）に設けられている。そして、シリンダ孔４４を挟んで前方側に弁装着穴４１が配置され、後方側に縦孔（吸入路２４）が配置されている。すなわち、シリンダ孔４４に干渉することなく、縦孔（吸入路２４）を効率よく配置することができる。これによって、基体１８内の無駄なスペースを無くし、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０の小型化が図れる。

図８は図７の８−８矢視図であり、リザーバタンク１３は矩形体であり、底面に、第１液路２１と吸入路２４の入口と環流路２９の出口が開口している。吸入路２４は、図面表側から図面裏側へ（上下方向に）直線的に延びている。すなわち、エンドミルでリザーバタンク１３の底面から上下方向に穿孔することで、簡単に吸入路２４を形成することができる。

図７にて、吸入路２４は単純な縦孔であり、吸入路２４の入口２４ａがリザーバタンク１３の底面に開口し、出口２４ｂがポンプ装着穴４３の底部４５に繋がっている。すなわち、図８の平面図で、吸入路２４の入口２４ａと出口２４ｂがリザーバタンク１３に重なる位置に形成されている。図７に示すように、リザーバタンク１３からポンプ装着穴４３までの吸入路２４を簡単に形成することができ、ソレノイドポンプ１４回りの液路が取り回し易くなる。結果として、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０のコンパクト化が達成できる。

図９に示すように、リザーバタンク１３の底面に下方へ窪む凹部７５が局部的に形成され、環流路２９は、出口弁装着穴４２と凹部７５とを連結する直線状の横孔とされる。
直線状の横孔であるから、出口弁装着穴４２側から挿入したエンドミルで、簡単に穿孔することができる。

また、基体１８は、鋳造で形成することが好ましい。鋳造であれば、中子を用いて凹部７５を鋳造時にリザーバタンク１３と一括して形成することができる。製造コストの削減が可能となる。

想像線で示す吸入路２４は、出口弁装着穴４２及び環流路２９から十分に離れた位置に設けられる。すなわち、縦孔（吸入路２４）が出口弁装着穴４２及び環流路２９に干渉する心配がない。結果、ポンプ装着穴４３は出口弁装着穴４２の下方に容易にレイアウトすることができる。

また、図８に示したように、出口弁装着穴４２の中心線はリザーバタンク１３に重なっている。そのため、環流路２９を直線状にすることができる。
また、凹部７５と吸入路２４の入口２４ａとは、十分に離れた位置に設けることができ、リザーバタンク１３の設計が容易になる。

図７に示した入口制御弁１５と、図９に示した出口制御弁１６は電磁作用で駆動される部品であり、ソレノイドポンプ１４も電磁作用で駆動される部品である。これらは、一括して複数の電磁部品と呼ぶことができる。次に、複数の電磁部品のレイアウト（配置）に注目しながら基体１８の構造を説明する。

図１０に示すように、車両用ブレーキ制御装置１０は、ブレーキ液圧を制御するための複数の電磁部品１４、１５と、これらの電磁部品１４、１５を装着する装着穴４２、４３及び作動液を流す液路が形成された基体１８と、複数の電磁部品１４、１５のそれぞれに外嵌される複数のコイル組立体７１、７６と、装着穴４２、４３に装着された複数の電磁部品１４、１５及び複数のコイル組立体７１、７６を収容するハウジング３６を備えている。その上で、複数のコイル組立体７１、７６のうち、少なくも一つコイル組立体７１は他のコイル組立体７６と比べて軸方向の長さが異なっており、軸方向の長さが長いコイル組立体７１が装着される第１装着穴（装着穴４３）には、開口側に、コイル組立体７１の少なくとも一部が収容される収容凹部７７が形成されている。コイル組立体７１の軸方向中央部が、収容凹部７７内に配置されるようになっている。

コイル組立体７１とコイル組立体７６の外端面がほぼ揃っている。よって、ハウジング３６をコイル組立体７１とコイル組立体７６の外端面に十分に接近させることができ、車両用ブレーキ制御装置１０のコンパクト化が図れる。

更に、図１０に示すように、車両用ブレーキ制御装置１０は、バーハンドル車両のハンドルバー５１に取付けられる。そして、基体１８には、液圧マスタシリンダのシリンダ孔４４が一体形成され、このシリンダ孔４４は、軸方向の長さが短いコイル組立体７６が装着される第２装着穴４２の底面よりも後方側で且つ第１装着穴４３よりも上方側の領域（図１０の点線領域）内に、第２装着穴４２に直交して延びるように設けられている。結果、バーハンドル車両用のブレーキ制御装置１０において、基体１８のスペースを有効に利用することができ、基体１８のスペースを無駄にすることなく、基体１８の大きさを最小限に抑えることができる。

次に、ブレーキスイッチ５２の取付構造について説明する。
図１１（ｃ）が図２の底面図である。図１１（ｃ）の理解を促すために、図１１（ａ）に基づいて比較例を説明する。
図１１（ａ）に示すように、ブレーキスイッチ５２はブレーキレバー１１の近傍に配置される。従来の例に倣えば、シリンダ孔の中心軸４４ａに、端子５２ａが平行になるようにして、ブレーキスイッチ５２が配置される。ブレーキスイッチ５２を固定する取付ビス５２ｂは、ほぼシリンダ孔の中心軸４４ａ上にある。
図１１（ｂ）に示すように、ブレーキレバー１１に設けられる当接面７９で、ブレーキスイッチ５２を作動させるが、当接面７９は、ほぼシリンダ孔の中心軸４４ａに平行に形成される。

図７で説明したように、基体１８の下部にソレノイドポンプ１４が装着されるため、図１１（ａ）では、基体１８の底面から半円筒部８１が下方（図面では奥から手前へ）に突出する。端子５２ａの延長線が半円筒部８１に干渉する。

一方、図１１（ｃ）に示すように、端子５２ａの延長線が窪み部８２を通るように、ブレーキスイッチ５２を角度θだけ回転させると、コネクタが基体１８に干渉することなく、容易に取付けることができる。

すなわち、基体１８は、弁装着穴（図１０、符号４２）が設けられた本体部４７と、この本体部４７から車両後方に突出してハンドルバー（図１０、符号５１）に取付けられるハンドルバー取付部４８と、を備え、ブレーキスイッチ５２は、図１１（ｃ）に示すように、端子５２ａの突出方向が、本体部４７とハンドルバー取付部４８との間（窪み部８２）を通るように、シリンダ孔の中心軸４４ａに対して傾いた状態で取付けられている。これにより、ブレーキスイッチ５２は、特型スイッチではなく、汎用で安価なスイッチが使用可能となる。

図１１（ｄ）に示すように、ブレーキレバー１１に形成されブレーキスイッチ５２に当接する当接面７９は、ブレーキスイッチ５２の端子５２ａの突出方向と平行になるように形成されている。ブレーキレバー１１は、当接面７９及びその回りの形状を変更する必要があるものの、この変更は極めて容易である。この手当を施すことで、汎用で安価なブレーキスイッチ５２が使用可能となる。

ブレーキスイッチ５２の配置構造を、側面図で再度確認する。
図１２に示すように、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０は、基体１８と、この前面に被せるハウジング３６とを要部とし、基体１８はさらに、本体部４７とこの本体部４７から車両後方に突出するハンドルバー取付部４８とを備えている。このような基体１８の下にブレーキスイッチ５２が取付けられ、本体部４７とハンドルバー取付部４８との間にある窪み部８２を通して端子５２ａが見える。容易にコネクタを端子５２ａに嵌めることができる。

尚、車両用ブレーキ制御装置１０は、ハンドルバーを有する車両に好適であるが、ハンドルバーを備えていない車両にも適用できる。また、車両用ブレーキ制御装置１０は、足で操作するブレーキペダルと一緒に使用するものであってもよい。
また、リザーバタンクは、基体に一体に形成する他、基体と別体に設けることもできる。

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に好適である。

１０…車両ブレーキ制御装置、１２…液圧マスタシリンダ、１３…リザーバタンク、１４…ソレノイドポンプ、１４Ｂ、１５Ｂ…電磁部品、１８…基体、３６…ハウジング、４２Ｂ…第２装着穴、４３Ｂ…第１装着穴、４４…マスタシリンダ用のシリンダ孔、５９…ボビン、７１…コイル組立体（長いコイル組立体）、７６…コイル組立体（短いコイル組立体）、７７…収納凹部。

Claims (4)

1. ブレーキ液圧を制御するための複数の電磁部品と、これらの電磁部品を装着する装着穴及び作動液を流す液路が形成された基体と、前記複数の電磁部品のそれぞれに外嵌される複数のコイル組立体と、前記装着穴に装着された前記複数の電磁部品及び前記複数のコイル組立体を収納するハウジングと、を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記コイル組立体は、ボビンに収納されており、
   前記複数のコイル組立体のうち、少なくも一つは他のコイル組立体と比べて軸方向の長さが異なっており、軸方向の長さが長いコイル組立体が装着される第１装着穴には、開口側に、前記長いコイル組立体の少なくとも一部が収納される収納凹部が形成されている、ことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
   
2. 請求項１記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記電磁部品は、短いコイル組立体を有する制御弁と、前記長いコイル組立体を有し前記作動液を吸入及び吐出するソレノイドポンプとである、ことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記車両用ブレーキ制御装置は、バーハンドル車両に用いられ、
   前記基体には、液圧マスタシリンダのシリンダ孔が一体に形成され、
   このシリンダ孔は、前記短いコイル組立体が装着される第２装着穴の底部よりも、電磁部品が装着される一側面とは反対の他側面側で、且つ、第１装着穴よりも鉛直方向上方にある領域に、前記第２装着穴と直交するように配置されている、ことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
4. 請求項３記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記バーハンドル車両に取付けられた状態で、前記領域において、前記シリンダ孔より上方にリザーバタンクが一体形成されている、ことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。

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