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JP6420547B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ

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JP6420547B2 JP2014012640A JP2014012640A JP6420547B2 JP 6420547 B2 JP6420547 B2 JP 6420547B2 JP 2014012640 A JP2014012640 A JP 2014012640A JP 2014012640 A JP2014012640 A JP 2014012640A JP 6420547 B2 JP6420547 B2 JP 6420547B2
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Description

本発明は、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性能を高めることができる空気入りタイヤに関する。
従来から、直線状の主溝によって、排水性能を高めた空気入りタイヤが知られている。
例えば、特許文献1では、排水性能及びノイズ性能を高めるために、3本の主溝と、車両外側の陸部に配された細溝とがトレッド部に設けられた空気入りタイヤが提案されている。
特開2013−78984号公報
しかしながら、上記特許文献1に記載された空気入りタイヤにあっては、細溝によって車両外側の陸部の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性能を高次元で両立可能な空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向の両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、及び前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝が設けられることにより、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー陸部と、前記センター主溝と前記各ショルダー主溝との間をのびる一対のセンター陸部とが区分され、前記ショルダー主溝の幅と、前記センター主溝の幅との総和が、トレッド接地幅の24%〜28%であり、前記センター陸部は、幅が2mm以上の溝で全幅に亘って横切られていないが、幅が2mm未満の複数のセンターサイプが設けられ、前記センターサイプは、タイヤ軸方向と平行にのびる横方向部と前記横方向部に対して傾斜する傾斜部とを有する第1サイプを含み、前記横方向部の長さLyの総和ΣLyと、前記センターサイプの長さLsの総和ΣLsとの比ΣLy/ΣLsは、0.15以下であることを特徴とする。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー主溝及び前記センター主溝は、直線状に形成されていることが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、車両への装着の向きが指定されることにより、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有する非対称のトレッドパターンを備え、前記一対のショルダー主溝は、前記外側トレッド端側の外側ショルダー主溝と、前記内側トレッド端側の内側ショルダー主溝とからなり、前記一対のセンター陸部は、前記センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間をのびる外側センター陸部と、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間をのびる内側センター陸部とからなり、前記第1サイプは、前記内側センター陸部に設けられていることが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側ショルダー主溝の幅は、前記内側ショルダー主溝の幅よりも小さく、かつ、前記センター主溝の幅よりも小さいことが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記一対のショルダー陸部は、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間をのびる外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間をのびる内側ショルダー陸部とからなり、前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端と前記内側ショルダー主溝との間をつないでのびる内側ショルダー横溝が設けられていることが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、前記外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーラグ溝が設けられていることが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センターサイプは、前記外側センター陸部に設けられる第2サイプ及び第3サイプを含み、前記第2サイプは、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間をつないでのび、前記第3サイプは、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、前記外側センター陸部内で終端することが望ましい。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に一対のショルダー主溝及びセンター主溝が設けられることにより、トレッド部が、一対のショルダー陸部と、一対のセンター陸部とに区分される。ショルダー主溝の幅と、センター主溝の幅との総和は、トレッド接地幅の24%〜28%に定められる。これにより、本実施形態の空気入りタイヤは、十分な排水性能と、陸部の剛性が得られ、ウエット路面とドライ路面の両方で、優れた操縦安定性能を得ることができる。
センター陸部は、幅が2mm以上の溝で全幅に亘って横切られていないが、幅が2mm未満の複数のセンターサイプが設けられる。これにより、接地圧の高いセンター陸部の剛性が高められ、ドライ路面での優れた操縦安定性能を得ることができる。
センターサイプは、タイヤ軸方向と平行にのびる横方向部と横方向部に対して傾斜する傾斜部とを有する第1サイプを含み、横方向部の長さLyの総和ΣLyと、センターサイプの長さLsの総和ΣLsとの比ΣLy/ΣLsは、0.15以下である。これにより、センターサイプにおける傾斜部の比率が大きくなり、センター陸部のタイヤ軸方向の剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。
本発明の空気入りタイヤの一実施形態のトレッド部の展開図である。 図1のトレッド部のA−A線断面図である。 図1のトレッド部の内側センター陸部の拡大展開図である。 図1のトレッド部の外側センター陸部の拡大展開図である。 図1のトレッド部の内側ショルダー陸部の拡大展開図である。 図1のトレッド部の外側ショルダー陸部の拡大展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ(全体不図示)のトレッド部2の展開図である。図2は、図1のトレッド部2のA−A線断面図である。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、例えば、乗用車用空気入りタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部(図示せず)に、文字等で表示される。
本実施形態のタイヤのトレッド部2には、タイヤ赤道Cよりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝3、タイヤ赤道Cよりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝4、及び外側ショルダー主溝3と内側ショルダー主溝4との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝5が設けられる。
これにより、トレッド部2には、外側ショルダー主溝3と外側トレッド端Toとの間の外側ショルダー陸部6、内側ショルダー主溝4と内側トレッド端Tiとの間の内側ショルダー陸部7、センター主溝5と外側ショルダー主溝3との間の外側センター陸部8、及び、センター主溝5と内側ショルダー主溝4との間の内側センター陸部9が区分される。
上記トレッド端To,Tiは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷し、かつ、キャンバー角0゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。外側トレッド端Toは、車両外側に位置する。内側トレッド端Tiは、車両内側に位置する。
「正規状態」とは、タイヤを正規リム(図示省略)にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。正規状態での各トレッド端To、Ti間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅TWとして定められる。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合には上記荷重の88%に相当する荷重とする。
外側ショルダー主溝3、内側ショルダー主溝4及びセンター主溝5は、それぞれ直線状に形成されている。このような主溝3,4,5は、排水性に優れ、空気入りタイヤのウエット性能を高める。
外側ショルダー主溝3の幅W1、内側ショルダー主溝4の幅W2及びセンター主溝5の幅W3の総和W1+W2+W3は、トレッド接地幅TWの24%〜28%が望ましい。
上記総和W1+W2+W3が、トレッド接地幅TWの24%未満の場合、排水性が低下し、ウエット性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記総和W1+W2+W3が、トレッド接地幅TWの28%を超える場合、トレッド部2の実接地面積が不足し、操縦安定性能が低下するおそれがある。さらには、トレッド部2の剛性が低下し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。
外側ショルダー主溝3の幅W1は、内側ショルダー主溝4の幅W2よりも小さく、かつ、センター主溝5の幅W3よりも小さいのが望ましい。このような外側ショルダー主溝3は、旋回走行時にとりわけ大きな横力が作用するトレッド部2の車両外側の剛性を高め、ドライ路面での操縦安定性能を高める。
外側ショルダー主溝3の幅W1と、内側ショルダー主溝4の幅W2とは、等しく設定されていてもよい。この場合、ショルダー主溝3,4及びセンター主溝5が、タイヤ赤道Cに対して対称に配置されていてもよい。
一方、センター主溝5の幅W3は、内側ショルダー主溝4の幅W2よりも大きいのが望ましい。このようなセンター主溝5は、接地圧が高くなるトレッド部2のタイヤ赤道C近傍における排水性を高め、ウエット性能を向上させる。
図2に示される外側ショルダー主溝3、内側ショルダー主溝4及びセンター主溝5の深さD1、D2及びD3は、慣例に従って種々定めることができる。各主溝3乃至5の深さD1乃至D3は、例えば、本実施形態の乗用車用タイヤの場合、5〜10mmが望ましい。
各主溝3乃至5の深さD1乃至D3が5mm未満の場合、排水性が低下し、ウエット性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、各主溝3乃至5の深さD1乃至D3が10mmを超える場合、トレッド部2の剛性が低下し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。
外側センター陸部8及び内側センター陸部9は、幅が2mm以上の溝で、全幅に亘って横切られていない。これにより、接地圧の高い外側センター陸部8及び内側センター陸部9の剛性が高められ、ドライ路面での優れた操縦安定性能を得ることができる。
外側センター陸部8及び内側センター陸部9には、複数本のセンターサイプ10が設けられている。センターサイプ10は、エッジ効果を発生し、空気入りタイヤのウエット性能が高められる。さらには、センターサイプ10によって外側センター陸部8及び内側センター陸部9の剛性が最適化され、上述したドライ路面での優れた操縦安定性能を維持しながら、乗り心地性能を高めることが可能となる。
図3は、内側センター陸部9を示している。内側センター陸部9には、内側ショルダー主溝4とセンター主溝5とをつなぐ複数本の第1サイプ11が設けられている。すなわち、上記センターサイプ10は、第1サイプ11を含む。内側センター陸部9は、第1サイプ11によって、複数の内側センターブロック状部9Bに区分される。
第1サイプ11の幅Wsaは、例えば、2mm未満が望ましい。このような第1サイプ11は、ドライ路面での優れた操縦安定性能を維持しながら、乗り心地性能を高める。
第1サイプ11は、外側センター陸部8に設けられていてもよい。この場合、第1サイプ11は、外側ショルダー主溝3とセンター主溝5とをつなぐ。
図3に示されるように、第1サイプ11は、タイヤ軸方向と平行にのびる一対の横方向部11a、横方向部11aに対して傾斜する第1傾斜部11b、及び、横方向部11aと第1傾斜部11bとの間に設けられた一対の第1曲部11cを有する。
横方向部11aは、第1サイプ11のタイヤ軸方向両端に設けられている。各横方向部11aは、内側ショルダー主溝4又はセンター主溝5のいずれかに連通している。第1サイプ11に横方向部11aが設けられることにより、第1サイプ11と内側ショルダー主溝4又はセンター主溝5とが直交する。このような第1サイプ11は、内側センターブロック状部9Bの頂部での応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。
第1傾斜部11bは、第1曲部11cを介して一対の横方向部11aをつなぐ。第1サイプ11に設けられている第1傾斜部11bは、内側センター陸部9に大きな横力が発生するコーナリング時に閉じる。これにより、タイヤ周方向に隣り合う内側センターブロック状部9Bが互いに支え合って、内側センター陸部9ひいてはトレッド部2の横剛性が高められる。さらに、第1傾斜部11bは、内側センター陸部9に大きな前後力が発生するブレーキング時にも閉じ、上記と同様に、タイヤ周方向に隣り合う内側センターブロック状部9Bが互いに支え合って、内側センター陸部9の前後剛性が高められる。これにより、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。
横方向部11aの長さLyの総和ΣLyと、センターサイプ10の長さLsの総和ΣLsとの比ΣLy/ΣLsは、0.15以下が望ましい。上記比ΣLy/ΣLsが0.15を超える場合、センターサイプ10に占める第1傾斜部11bの長さが不足し、コーナリング時に、トレッド部2の横剛性を高める効果が限定的となる。
図2に示されるように、第1サイプ11の第1傾斜部11bの深さD5は、センター主溝5の深さD3の50%〜90%が望ましい。第1傾斜部11bの深さD5がセンター主溝5の深さD3の50%未満の場合、内側センター陸部9の剛性が過度に高まり、乗り心地性能が低下するおそれがある。第1傾斜部11bの深さD5がセンター主溝5の深さD3の90%を超える場合、内側センター陸部9の剛性が低下し、ドライ路面での優れた操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。
第1サイプ11は、その両端部11d,11dで深さが小さくなるように形成されている。換言すると、図3に示される横方向部11aの深さは、第1傾斜部11bの深さよりも小さい。このような第1サイプ11によって、内側センター陸部9内での剛性分布が最適化され、操縦安定性能と乗り心地性能とがバランスよく高められる。
図3に示されるように、第1サイプ11の両端近傍には、面取り部11eが形成されている。面取り部11eは、第1サイプ11のタイヤ周方向の一方側の端縁に形成されている。
内側センター陸部9に面取り部11eが形成されることにより、内側センター陸部9の実接地面積が低下し、内側センター陸部9の接地圧が高まる。これにより、いわゆるハイドロプレーニング現象が抑制され、特に高速走行時でのウエット性能が高められる。さらに、面取り部11eは、内側センターブロック状部9Bの頂部での応力集中を緩和しチッピング等の損傷を抑制する。
面取り部11eが設けられる箇所は、第1サイプ11の両端近傍に限定され、面取り部11eが内側センター陸部9の全幅に亘って横切らない。従って、上述した操縦安定性能と乗り心地性能とのバランスが良好に維持される。
図4は、外側センター陸部8を示している。外側センター陸部8には、外側ショルダー主溝3とセンター主溝5とをつなぐ複数本の第2サイプ12と、外側ショルダー主溝3からタイヤ軸方向内側にのび、外側センター陸部8内で終端する複数本の第3サイプ13とが設けられている。すなわち、上記センターサイプ10は、第2サイプ12及び第3サイプ13を含む。外側センター陸部8は、第2サイプ12によって、複数の外側センターブロック状部8Bに区分される。
第2サイプ12の幅Wsbは、例えば、2mm未満が望ましく、第3サイプ13の幅Wscも、例えば、2mm未満が望ましい。このような第2サイプ12及び第3サイプ13は、ドライ路面での優れた操縦安定性能を維持しながら、乗り心地性能を高める。
第2サイプ12及び第3サイプ13は、適宜内側センター陸部9に設けられていてもよい。
第2サイプ12は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第2傾斜部12a、第2傾斜部12aと逆方向に傾斜する第3傾斜部12b、及び、第2傾斜部12aと第3傾斜部12bとの間に設けられた第2曲部12cを有する。
第2傾斜部12aは、外側ショルダー主溝3に連通している。第2傾斜部12aは、本実施形態では、第1傾斜部11baと同方向に傾斜している。第3傾斜部12bは、センター主溝5に連通している。第2曲部12cは、第2傾斜部12aと第3傾斜部12bとをつなぐ。
第2サイプ12に設けられている第2傾斜部12a及び第3傾斜部12bは、外側センター陸部8に大きな横力が発生するコーナリング時に閉じる。これにより、タイヤ周方向に隣り合う外側センターブロック状部8Bが互いに支え合って、外側センター陸部8ひいてはトレッド部2の横剛性が高められる。特に、本実施形態では、上述した横方向部11aが、コーナリング時に荷重が移動する車両外側の外側センター陸部8に設けられていないので、外側センター陸部8の横剛性がより一層高められる。さらに、第2傾斜部12a及び第3傾斜部12bは、外側センター陸部8に大きな前後力が発生するブレーキング時にも閉じ、上記と同様に、タイヤ周方向に隣り合う外側センターブロック状部8Bが互いに支え合って、外側センター陸部8の前後剛性が高められる。これにより、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。
図2に示されるように、第2サイプ12の第3傾斜部12bの深さD4は、センター主溝5の深さD3の50%〜90%が望ましい。第3傾斜部12bの深さD5がセンター主溝5の深さD3の50%未満の場合、外側センター陸部8の剛性が過度に高まり、乗り心地性能が低下するおそれがある。第3傾斜部12bの深さD5がセンター主溝5の深さD3の90%を超える場合、外側センター陸部8の剛性が低下し、ドライ路面での優れた操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。
第2サイプ12は、車両外側で深さが小さくなるように形成されている。すなわち、第2傾斜部12aの深さは、第3傾斜部12bの深さよりも小さい。このような第2サイプ12によって、外側センター陸部8の車両外側での剛性の低下が抑制され、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。
さらに、第2サイプ12は、その両端部12dで深さが小さくなるように形成されている。このような第2サイプ12によって、外側センター陸部8内での剛性分布が最適化され、操縦安定性能と乗り心地性能とがバランスよく高められる。
図4に示されるように、第2サイプ12の両端近傍には、面取り部12e,12fが形成されている。面取り部12e,12fは、第2サイプ12のタイヤ周方向の一方側の端縁、すなわち外側センターブロック状部8Bの鋭角な頂部に形成されている。外側センター陸部8に面取り部12e,12fが形成されることにより、外側センター陸部8の実接地面積が低下し、外側センター陸部8の接地圧が高まる。これにより、いわゆるハイドロプレーニング現象が抑制され、特に高速走行時でのウエット性能が高められる。さらに、面取り部12e,12fは、外側センターブロック状部8Bの頂部での応力集中を緩和しチッピング等の損傷を抑制する。
第3サイプ13は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第4傾斜部13a、第4傾斜部13aと逆方向に傾斜する第5傾斜部13b、及び、第4傾斜部13aと第5傾斜部13bとの間に設けられた第3曲部13cを有する。
第4傾斜部13aは、外側ショルダー主溝3に連通している。第5傾斜部13bは、外側センター陸部8内で終端している。第3曲部13cは、第4傾斜部13aと第5傾斜部13bとをつなぐ。
第3サイプ13に設けられている第4傾斜部13a及び第5傾斜部13bは、外側センター陸部8に大きな横力が発生するコーナリング時に閉じる。これにより、上記第2サイプ12と相まって、外側センター陸部8ひいてはトレッド部2の横剛性が高められる。さらに第4傾斜部13a及び第5傾斜部13bは、外側センター陸部8に大きな前後力が発生するブレーキング時にも閉じ、外側センター陸部8の前後剛性が高められる。これにより、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。
第2サイプ12と同様に、第3サイプ13の第5傾斜部13bの深さ(不図示)は、センター主溝5の深さD3の50%〜90%が望ましい。第5傾斜部13bの深さがセンター主溝5の深さD3の50%未満の場合、外側センター陸部8の剛性が過度に高まり、乗り心地性能が低下するおそれがある。第5傾斜部13bの深さがセンター主溝5の深さD3の90%を超える場合、外側センター陸部8の剛性が低下し、ドライ路面での優れた操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。
第3サイプ13は、車両外側の端部(不図示)で深さが小さくなるように形成されている。このような第3サイプ13によって、外側センター陸部8内での剛性分布が最適化され、操縦安定性能と乗り心地性能とがバランスよく高められる。
図4に示されるように、第3サイプ13の車両外側端の近傍には、面取り部13eが形成されている。面取り部13eは、第3サイプ13のタイヤ周方向の一方側の端縁、すなわち外側センターブロック状部8Bの鋭角な頂部に形成されている。外側センター陸部8に面取り部13eが形成されることにより、外側センター陸部8の実接地面積が一層低下し、外側センター陸部8の接地圧が高まる。これにより、いわゆるハイドロプレーニング現象が抑制され、特に高速走行時でのウエット性能が高められる。さらに、面取り部13eは、第4傾斜部13aの近傍での応力集中を緩和しチッピング等の損傷を抑制する。
図5は、内側ショルダー陸部7を示している。内側ショルダー陸部7には、内側ショルダー横溝22と、内側ショルダーサイプ23とが設けられている。
内側ショルダー横溝22は、内側トレッド端Tiと内側ショルダー主溝4との間をつないで、タイヤ軸方向にのびている。内側ショルダー横溝22の幅W5は、例えば、トレッド接地幅TWの4%〜8%である。内側ショルダー主溝4と連通する内側ショルダー横溝22によって、内側ショルダー陸部7の排水性能が高められ、ウエット性能が向上する。
図2に示されるように、内側ショルダー横溝22の深さD7は、例えば、内側ショルダー主溝4の深さD4の100%以下が望ましい。内側ショルダー横溝22は、車両外側の端部22dで深さが小さくなるように形成されている。このような内側ショルダー横溝22によって、内側ショルダー陸部7のタイヤ軸方向内側の剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。
内側ショルダーサイプ23は、内側トレッド端Tiと内側ショルダー主溝4との間をつないで、タイヤ軸方向にのびている。内側ショルダーサイプ23の幅Wseは、例えば、2mm未満が望ましい。このような内側ショルダーサイプ23は、エッジ効果を発生し、空気入りタイヤのウエット性能を高める。さらに、内側ショルダーサイプ23によって内側ショルダー陸部7の剛性分布が最適化され、乗り心地性能が高められる。
図5に示されるように、内側ショルダーサイプ23の車両外側端の近傍には、面取り部23eが形成されている。面取り部23eは、内側ショルダーサイプ23のタイヤ周方向の一方側の端縁に形成されている。内側ショルダー陸部7に面取り部23eが形成されることにより、内側ショルダー陸部7の実接地面積が一層低下し、内側ショルダー陸部7の接地圧が高まる。これにより、いわゆるハイドロプレーニング現象が抑制され、特に高速走行時でのウエット性能が高められる。
図6は、外側ショルダー陸部6を示している。外側ショルダー陸部6には、外側ショルダーラグ溝20と、外側ショルダーサイプ21とが設けられている。
外側ショルダーラグ溝20は、外側トレッド端Toからタイヤ軸方向内側にのび、外側ショルダー陸部6内で終端する。外側ショルダーラグ溝20の幅W4は、例えば、トレッド接地幅TWの4%〜8%が望ましい。外側ショルダーラグ溝20によって外側ショルダー陸部6の排水性能が高められ、ウエット性能が向上する。さらに、外側ショルダーラグ溝20は、外側ショルダー陸部6内で終端するので、外側ショルダー陸部6がタイヤ周方向に連続して形成される。これにより、コーナリング時に大きな横力が発生する外側ショルダー陸部6の剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。
外側ショルダーサイプ21は、外側ショルダー主溝3からタイヤ軸方向外側にのび、外側ショルダー陸部6内で終端する。外側ショルダーサイプ21の幅Wsdは、例えば、2mm未満が望ましい。外側ショルダーサイプ21によって外側ショルダー陸部6の剛性分布が最適化され、乗り心地性能が高められる。さらに、外側ショルダーサイプ21は、外側ショルダー陸部6内で終端するので、外側ショルダー陸部6がタイヤ周方向に連続して形成される。これにより、コーナリング時に大きな横力が発生する外側ショルダー陸部6の剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。
以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
図1の基本トレッドパターンを有するサイズ175/65R14の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づきハンドカットにより試作され、ウエット路面での排水性能及びドライ路面での操縦安定性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。
<排水性能>
リム14×5Jに装着された試供タイヤが、一般乗用車の全輪に装着され、ウエット路面のテストコースの旋回路にて横加速度が測定され、耐ラテラルハイドロプレーニング性能が評価された。また、直線路にて前後加速度が測定され、耐ハイドロプレーニング性能が評価された。結果は、比較例1を100とする指数であり、数値が大きい程、排水性能が優れていることを示す。
<操縦安定性能>
上記車両が、ドライアスファルト路面のテストコースに持ち込まれ、ステアリングの手応え、応答性、グリップに関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、実施例1を100とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。
Figure 0006420547
表1から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて排水性能及び操縦安定性能が有意に向上していることが確認できた。
2 トレッド部
3 外側ショルダー主溝
4 内側ショルダー主溝
5 センター主溝
6 外側ショルダー陸部
7 内側ショルダー陸部
8 外側センター陸部
9 内側センター陸部
10 センターサイプ
11 第1サイプ
11a 横方向部
11b 傾斜部
12 第2サイプ
13 第3サイプ

Claims (6)

  1. トレッド部に、
    タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向の両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、及び
    前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝が設けられることにより、
    前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー陸部と、
    前記センター主溝と前記各ショルダー主溝との間をのびる一対のセンター陸部とが区分され、
    前記ショルダー主溝の幅と、前記センター主溝の幅との総和が、トレッド接地幅の24%〜28%であり、
    前記センター陸部は、幅が2mm以上の溝で全幅に亘って横切られていないが、幅が2mm未満の複数のセンターサイプが設けられ、
    前記センターサイプは、少なくともタイヤ軸方向に対して傾斜する傾斜部を含み
    前記センターサイプのタイヤ軸方向と平行にのびる横方向部の長さLyの総和ΣLyと、前記センターサイプの長さLsの総和ΣLsとの比ΣLy/ΣLsは、0.15以下であり、
    前記センターサイプは、前記傾斜部と前記横方向部とを有する第1サイプを含み、
    前記ショルダー主溝及び前記センター主溝は、直線状に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. トレッド部に、
    タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向の両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、及び
    前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝が設けられることにより、
    前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー陸部と、
    前記センター主溝と前記各ショルダー主溝との間をのびる一対のセンター陸部とが区分され、
    前記ショルダー主溝の幅と、前記センター主溝の幅との総和が、トレッド接地幅の24%〜28%であり、
    前記各センター陸部は、幅が2mm以上の溝で全幅に亘って横切られていないが、幅が2mm未満の複数のセンターサイプが設けられ、
    前記センターサイプは、少なくともタイヤ軸方向に対して傾斜する傾斜部を含み
    前記センターサイプのタイヤ軸方向と平行にのびる横方向部の長さLyの総和ΣLyと、前記センターサイプの長さLsの総和ΣLsとの比ΣLy/ΣLsは、0.15以下であり、
    車両への装着の向きが指定されることにより、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有する非対称のトレッドパターンを備え、
    前記一対のショルダー主溝は、前記外側トレッド端側の外側ショルダー主溝と、前記内側トレッド端側の内側ショルダー主溝とからなり、
    前記一対のセンター陸部は、前記センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間をのびる外側センター陸部と、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間をのびる内側センター陸部とからなり、
    前記センターサイプは、前記傾斜部と前記横方向部とを有する第1サイプを含み、
    前記第1サイプは、前記内側センター陸部に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  3. 前記外側ショルダー主溝の幅は、前記内側ショルダー主溝の幅よりも小さく、かつ、前記センター主溝の幅よりも小さい請求項2記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記一対のショルダー陸部は、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間をのびる外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間をのびる内側ショルダー陸部とからなり、
    前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端と前記内側ショルダー主溝との間をつないでのびる内側ショルダー横溝が設けられている請求項2又は3に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、前記外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーラグ溝が設けられている請求項4記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記センターサイプは、前記外側センター陸部に設けられる第2サイプ及び第3サイプを含み、前記第2サイプは、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間をつないでのび、前記第3サイプは、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、前記外側センター陸部内で終端する請求項2乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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