JP6471572B2 - 電動駐車制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられている電動駐車制動装置に関する。

特許文献１には、モータ制御装置の一例が記載されている。このモータ制御装置は、車両の電源であるバッテリの電圧を昇圧させる昇圧回路を備えている。そして、こうしたモータ制御装置では、モータの回転速度が規定速度未満であるときには、電源としてバッテリを選択し、同バッテリの電圧がモータに印加される。一方、回転速度が規定速度以上であるときには、電源として昇圧回路を選択し、同昇圧回路によって昇圧された電圧である昇圧電圧がモータに印加されるようになっている。

特開２００９−１３２３３２号公報

ところで、モータの出力軸の回転を加速させる際には、同モータに大きな電圧を印加することにより、出力軸の回転の加速度を大きくすることができる。そのため、上記のモータ制御装置を電動駐車制動装置に適用した場合、バッテリの電圧ではなく昇圧電圧をモータに印加することで同モータを駆動させることにより、車両への制動力の付与、及び車両への制動力の付与の解除を早期に完了させることができる。

ここで、モータの起動時には、図９に示すように、モータに非常に大きな電流である突入電流Ｉｉｃが流れる。この突入電流Ｉｉｃは、モータに印加されている電圧をモータの抵抗値で除算した商とほぼ等しくなる。そのため、モータの起動時に昇圧電圧を同モータに印加させることにより、突入電流Ｉｉｃが大きくなりすぎることがある。このように突入電流Ｉｉｃが大きすぎる場合、突入電流Ｉｉｃが大きすぎることに起因する不具合の発生を防止するための構成をモータの制御回路などに設ける必要が生じ、構成の複雑化を招くおそれがある。

本発明の目的は、モータの起動時に同モータに流れる電流が大きくなりすぎることを抑制しつつ、車両への制動力の付与及び車両への制動力の付与の解除を速やかに行うことができる電動駐車制動装置を提供することにある。

上記課題を解決するための電動駐車制動装置は、モータを有するアクチュエータと、複数の電源から１つの電源を選択し、同選択した電源の電圧をモータに印加することでアクチュエータを作動させる制御装置と、を備え、アクチュエータの作動によって、車両への制動力の付与、及び車両への制動力の付与の解除を行う装置を前提としている。そして、この装置において、制御装置は、アクチュエータの使用環境の温度が温度判定値以上であるときには、各電源のうち第１の電源を選択し、同第１の電源の電圧をモータに印加することで同モータを起動させる一方、使用環境の温度が温度判定値未満であるときには、各電源のうち、第１の電源よりも小さい電圧をモータに印加する第２の電源を選択し、同第２の電源の電圧をモータに印加することで同モータを起動させる。

アクチュエータの使用環境の温度が低いほど、モータの抵抗値が小さくなるため、モータの起動時に同モータに流れる電流値、すなわち上記の突入電流が大きくなりやすい。そこで、上記構成では、モータの起動時において、使用環境の温度が低いときには、小さい第２の電源の電圧を同モータに印加させるようにした。これにより、第１の電源の電圧をモータに印加することで同モータを起動させる場合と比較し、モータの起動時における突入電流が大きくなりすぎることが抑制される。また、上記構成では、使用環境の温度が高く、突入電流が大きくなりにくいときには、大きい第１の電源の電圧をモータに印加させるようにした。その結果、車両への制動力の付与及び車両への制動力の付与の解除を早期に完了させることができる。したがって、モータの起動時に同モータに流れる電流が大きくなりすぎることを抑制しつつ、車両への制動力の付与及び車両への制動力の付与の解除を速やかに行うことができるようになる。

なお、モータの起動によって同モータに大きな電流が流れる期間を初期期間としたとする。この場合、初期期間を経過した以降では、モータに極端に大きな電流が流れることがなくなる。

そこで、上記電動駐車制動装置において、制御装置は、アクチュエータの使用環境の温度が温度判定値未満である場合、モータの起動時には第２の電源を選択し、同第２の電源の電圧を印加することでモータを起動させ、その後、初期期間が経過したときには、各電源のうち、第２の電源よりも大きい電圧をモータに印加する電源を選択し、同選択した電源の電圧を印加することでモータを駆動させることが好ましい。この構成によれば、使用環境の温度が低い場合、小さい電圧がモータに印加された状態で同モータが起動されるため、同モータの起動時における突入電流が大きくなりすぎることを抑制することができる。その後、初期期間が経過した以降では、大きい電圧がモータに印加されるようになる。そのため、初期期間が経過した以降でも小さい電圧のモータへの印加が継続される場合と比較し、モータの出力軸の加速度を大きくすることが可能となる。したがって、使用環境の温度が低い場合であっても、モータの起動時における突入電流が大きくなりすぎることを抑制しつつも、車両への制動力の付与及び車両への制動力の付与の解除を早期に完了させることができるようになる。

また、車両に制動力を付与させる際のモータの駆動を正駆動とし、車両への制動力の付与を解除させる際のモータの駆動を逆駆動としたとする。この場合、モータの駆動方向を切り替えることで、車両に制動力を付与させたり、車両への制動力の付与を解除させたりすることができる。

また、上記電動駐車制動装置を構成するアクチュエータは、モータの回転運動を直線運動に変換する変換機構を有している。この変換機構は、モータの正駆動時には軸方向における一方に変位し、同モータの逆駆動時には軸方向における他方に変位する変位部材と、同変位部材が軸方向における他方に変位しているときに同変位部材が当接する規制部と、を有する構成であってもよい。この場合、制御装置は、車両への制動力の付与を解除させる場合、モータの逆駆動によって変位部材が規制部に当接したときに同モータの逆駆動を停止させることが好ましい。この構成では、車両への制動力の付与を解除させる際、モータが逆駆動される。そして、こうしたモータの逆駆動によって変位部材が規制部に当接すると、電動駐車制動装置による車両への制動力の付与が解除されたと判断することができるため、モータの逆駆動が停止される。

このように変位部材が規制部に当接する際、モータに印加されている電圧が大きいほど、変位部材の規制部への当接に起因する衝撃が大きくなりやすい。そこで、制御装置は、車両への制動力の付与を解除させるに際し、第２の電源よりも大きい電圧をモータに印加する電源を選択し、同選択した電源の電圧をモータに印加することで同モータを逆駆動させている場合、変位部材が規制部に当接する前に、当該電源よりも小さい電圧を同モータに印加する電源に変更し、同変更した電源の電圧をモータに印加することで同モータを逆駆動させることが好ましい。この構成によれば、変位部材が規制部に当接する前に、モータに印加される電圧が小さくされる。したがって、大きい電圧がモータに印加されている状態で変位部材が規制部に当接する場合と比較し、変位部材の規制部への当接に起因する衝撃を小さくすることができるようになる。

また、制御装置は、モータの逆駆動によって車両への制動力の付与を解除させる場合、アクチュエータの使用環境の温度に拘わらず、モータの起動時から同モータの逆駆動の停止時まで第２の電源を選択し、同第２の電源の電圧をモータに印加することで同モータを逆駆動させるようにしてもよい。この構成によれば、車両への制動力の付与を解除させる際には、大きい電圧がモータに印加されなくなる。そのため、変位部材が規制部に当接するときには小さい電圧がモータに印加されていることとなり、変位部材の規制部への当接に起因する衝撃を小さくすることができるようになる。

ところで、上記電動駐車制動装置において、第２の電源は、車両のバッテリであり、第１の電源は、バッテリの電圧を昇圧する昇圧回路であることが好ましい。この構成によれば、アクチュエータの使用環境の温度によって、モータに対する電源として、バッテリ又は昇圧回路が選択されるようになる。そして、選択された電源の電圧をモータに印加することで同モータを駆動させることができる。

ここで、車両のバッテリは、車両での電力の使用状況や自身の特性の経年変化によって電圧が小さくなっていることがある。そして、このようにバッテリの電圧が小さくなっている場合、バッテリの電圧をモータに印加することでアクチュエータを作動させても、車両への制動力の付与の完了や車両への制動力の付与の解除の完了が遅くなりやすい。

また、昇圧回路は、バッテリの電圧を昇圧する回路である。そのため、バッテリの電圧が元々小さいときには、昇圧回路の電圧もそれほど大きくならない。
そこで、上記電動駐車制動装置において、制御装置は、アクチュエータの使用環境の温度が温度判定値未満である場合、バッテリの電圧が規定電圧以上であるときには、同バッテリを選択し、同バッテリの電圧をモータに印加することで同モータを起動させる一方、バッテリの電圧が規定電圧未満であるときには、昇圧回路を選択し、同昇圧回路の電圧をモータに印加することで同モータを起動させることが好ましい。この構成によれば、バッテリの電圧が規定電圧未満であり、同電圧が小さいと判断できるときには、使用環境の温度が低い場合であっても、昇圧回路が電源として選択されるようになる。この場合、昇圧回路の電圧をモータに印加することにより、車両への制動力の付与の完了や車両への制動力の付与の解除の完了の遅延を抑制することができるようになる。また、昇圧回路の電圧をモータに印加することで同モータを起動させた場合であっても、バッテリの電圧が小さいため、昇圧回路の電圧もそれほど大きくなっておらず、モータの起動時における突入電流が大きくなりにくい。したがって、モータの起動時に同モータに流れる電流が大きくなりすぎることを抑制しつつ、車両への制動力の付与及び車両への制動力の付与の解除を速やかに行うことができるようになる。

電動駐車制動装置の一実施形態を備えるドラムブレーキを示す平面図。 同実施形態の電動駐車制動装置の概略構成を示す断面図。 同実施形態の電動駐車制動装置の概略構成を示すブロック図。 同実施形態の電動駐車制動装置において、車両に制動力を付与させる際に制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 同実施形態の電動駐車制動装置において、車両への制動力の付与を解除させる際に制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 同実施形態の電動駐車制動装置において、アクチュエータの作動によって車両に制動力を付与させる際のタイミングチャートであって、（ａ）はモータに流れる電流値の推移を示し、（ｂ）はモータに対する電源が変更される様子を示す。 同実施形態の電動駐車制動装置において、アクチュエータの作動によって車両への制動力の付与を解除させる際のタイミングチャートであって、（ａ）はモータに流れる電流値の推移を示し、（ｂ）はモータに対する電源が変更される様子を示す。 別の実施形態の電動駐車制動装置において、車両への制動力の付与を解除させる際に制御装置が実行する処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。 モータの起動時に非常に大きい電流が同モータに流れる様子を説明する図。

以下、電動駐車制動装置を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１には、電動駐車制動装置４０の一部を備えるドラムブレーキ１１が図示されている。図１に示すように、ドラムブレーキ１１は、車体に支持されている円盤状のバックプレート１２と、バックプレート１２に組み付けられている一対のブレーキシュー１３，１４とを備えている。すなわち、これら両ブレーキシュー１３，１４は、バックプレート１２の取付面に沿う方向に変位可能な状態でバックプレート１２に支持されている。また、両ブレーキシュー１３，１４には、車輪と一体回転するブレーキドラムに押し付けられる円弧状のライニング１５が設けられている。本明細書では、両ブレーキシュー１３，１４のうち、図中左側のブレーキシューを第１のブレーキシュー１３といい、図中右側のブレーキシューを第２のブレーキシュー１４というものとする。

また、ドラムブレーキ１１は、第１のブレーキシュー１３の上端と第２のブレーキシュー１４の上端とに連結されているホイールシリンダ１６と、第１のブレーキシュー１３の下端と第２のブレーキシュー１４の下端とに連結されているアンカーブロック１７とを備えている。そして、運転者による制動操作などによってホイールシリンダ１６内の液圧が増圧されると、同ホイールシリンダ１６によって、第１のブレーキシュー１３と第２のブレーキシュー１４との間隔が広げられる。こうした各ブレーキシュー１３，１４の変位によってライニング１５がブレーキドラムに押し付けられ、車両に制動力が付与される。

なお、ホイールシリンダ１６よりも図中下方には、アジャスタ機構付きの連結部材１８と、リターンスプリング１９とが設けられている。
また、ドラムブレーキ１１は、第１のブレーキシュー１３に傾動可能に支持されているパーキングレバー２０を備えている。このパーキングレバー２０の図中上部が、ピン２１及びクリップ２２を通じて第１のブレーキシュー１３に連結されている。すなわち、パーキングレバー２０は、ピン２１を中心に第１のブレーキシュー１３に対して傾動可能となっている。こうしたパーキングレバー２０の図中下部に、電動駐車制動装置４０のアクチュエータ５０が連結機構３０を通じて連結されている。

そして、車両に制動力を付与させるために電動駐車制動装置４０が作動されると、図１に示す復帰位置からパーキングレバー２０が作動位置に向けて傾動される。すると、こうしたパーキングレバー２０の傾動が連結部材１８を介して第２のブレーキシュー１４に伝達され、第２のブレーキシュー１４が変位する。また、このようにパーキングレバー２０が傾動されると、パーキングレバー２０を支持する第１のブレーキシュー１３が変位する。これにより、各ブレーキシュー１３，１４のライニング１５がブレーキドラムに押し付けられ、車両に制動力が付与される。

一方、車両への制動力の付与を解除させる際には、リターンスプリング１９の復元力などに基づいて作動位置から図１に示す復帰位置に向けてパーキングレバー２０が傾動される。この際、電動駐車制動装置４０が作動されることにより、パーキングレバー２０の傾動がアシストされる。その結果、各ブレーキシュー１３，１４のライニング１５がブレーキドラムから離間され、車両への制動力の付与が解除される。

次に、図２及び図３を参照して、本実施形態の電動駐車制動装置４０について説明する。なお、図２における左右方向を「軸方向」というものとする。
図２に示すように、電動駐車制動装置４０は、アクチュエータ５０と、アクチュエータ５０の作動を制御する制御装置１００とを備えている。

アクチュエータ５０は、モータ５１と、同モータ５１からの出力トルクを出力する出力機構６０とを有している。モータ５１は、その出力軸５１１を正方向及び逆方向に回転させることが可能に構成されている。本明細書では、車両に制動力を付与させるためのモータ５１の駆動を正駆動といい、車両への制動力の付与を解除させるためのモータ５１の駆動を逆駆動というものとする。そして、モータ５１の正駆動時における出力軸５１１の回転方向は、モータ５１の逆駆動時における出力軸５１１の回転方向の反対方向である。

また、アクチュエータ５０は、モータ５１を支持している第１のハウジング５２と、第１のハウジング５２を挟んでモータ５１の反対側に位置している第２のハウジング５３とを有している。そして、第１のハウジング５２と第２のハウジング５３とによって、出力機構６０の一部が収容されている収容スペース５４が形成されている。なお、この収容スペース５４内には温度センサＳＥ１が設けられており、この温度センサＳＥ１によって検出された収容スペース５４内の温度が、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰとして制御装置１００に入力される。

出力機構６０は、モータ５１の出力軸５１１と一体回転するピニオン６１と、ピニオン６１に歯合されている第１の中間ギヤ６２と、第１の中間ギヤ６２に歯合されている第２の中間ギヤ６３と、第２の中間ギヤ６３に歯合されている出力ギヤ６４とを有している。第１の中間ギヤ６２、第２の中間ギヤ６３及び出力ギヤ６４は、各ハウジング５２，５３に回転自在に支持されている。そして、モータ５１からの出力トルクがピニオン６１、第１の中間ギヤ６２、第２の中間ギヤ６３及び出力ギヤ６４に伝達される過程で、モータ５１の出力軸５１１の回転速度が減速されるようになっている。

出力ギヤ６４は、軸方向における一端及び他端の双方に開口する筒状部６４１と、筒状部６４１の軸方向における中途位置に位置するフランジ部６４２とを有している。そして、フランジ部６４２が第２の中間ギヤ６３に歯合している。また、筒状部６４１の内周面には雌ねじ加工が施されている。そのため、筒状部６４１の内周面が雌ねじ部６４３となっている。

なお、出力ギヤ６４は、ハウジング５２，５３に対して軸方向に移動可能に支持されている。そして、出力ギヤ６４のフランジ部６４２の軸方向における一端である図中左端と第１のハウジング５２との間には、パーキングレバー２０からの反力を受けるスラストベアリング６５が設けられている。また、筒状部６４１の軸方向における他端である図中右端と第２のハウジング５３との間には、皿ばね組み立て体６６が設けられている。この皿ばね組み立て体６６は、複数の皿ばね６６１と、スラストプレート６６２とを有している。そして、出力ギヤ６４が図中右方に移動しているときに出力ギヤ６４の図中右端がスラストプレート６６２に当接すると、同出力ギヤ６４の図中右方への移動が規制される。

また、出力機構６０には、出力ギヤ６４に対して軸方向に相対移動するロッド６７が設けられている。このロッド６７の周面には雄ねじ加工が施されている。そのため、ロッド６７の周面が、出力ギヤ６４の雌ねじ部６４３に螺合する雄ねじ部６７１となっている。そして、出力ギヤ６４の図中左方への移動がスラストベアリング６５によって規制されている状況下で、出力ギヤ６４が回転されると、ロッド６７が軸方向に移動するようになっている。こうしたロッド６７の図中左端である先端が、連結機構３０を通じてパーキングレバー２０に連結されている。したがって、本実施形態の電動駐車制動装置４０では、出力ギヤ６４及びロッド６７によって、モータ５１の回転運動を直線運動に変換する「変換機構」の一例が構成される。

なお、ロッド６７は、第１のハウジング５２の開口部５２１を通じて図中左方に突出している。こうしたロッド６７の突出部分については、伸縮可能なブーツ６８によって被覆されている。

連結機構３０は、ロッド６７の先端に支持されている第１の連結ピン３１と、パーキングレバー２０に支持されている第２の連結ピン３２とを備えている。また、連結機構３０には、第１の連結ピン３１及び第２の連結ピン３２の双方に支持されている一対の連結板３３が設けられている。

そして、車両に制動力を付与すべくモータ５１が正駆動されると、モータ５１からの出力トルクが出力ギヤ６４に入力され、出力ギヤ６４が回転する。このとき、出力ギヤ６４がスラストベアリング６５から離れているとき、出力ギヤ６４は、回転しつつもスラストベアリング６５に接近する方向に移動する。そして、出力ギヤ６４がスラストベアリング６５に当接すると、スラストベアリング６５によって図中左方への移動が規制された状態で出力ギヤ６４が回転するようになる。このように出力ギヤ６４の図中左方への移動が規制されるようになると、出力ギヤ６４の回転によってロッド６７が図中右方に移動する。すると、アクチュエータ５０からの出力トルクが連結機構３０を通じてパーキングレバー２０に伝達され、ドラムブレーキ１１によって車両に制動力が付与される。なお、このように出力ギヤ６４がスラストベアリング６５に当接している場合、同出力ギヤ６４は皿ばね組み立て体６６から離れている。

一方、車両への制動力の付与を解除すべくモータ５１が逆駆動されると、出力ギヤ６４は、スラストベアリング６５によって図中左方への移動が規制された状態で回転される。この際の出力ギヤ６４の回転方向は、モータ５１の正駆動時とは反対方向である。そのため、こうした出力ギヤ６４の回転運動が、雌ねじ部６４３及び雄ねじ部６７１を通じてロッド６７に伝達されると、ロッド６７が図中左方に移動する。すると、ドラムブレーキ１１によって車両に付与されている制動力が徐々に小さくなり、やがてドラムブレーキ１１による車両への制動力の付与が解除される。

このようにロッド６７が図中左方に移動していると、連結機構３０の第１の連結ピン３１がストッパ４１に当接し、ロッド６７の図中左方への移動が規制される。すると、出力ギヤ６４が、図中右方に移動するようになり、スラストベアリング６５から離間される。そして、図中右方に移動している出力ギヤ６４の筒状部６４１が皿ばね組み立て体６６に当接すると、出力ギヤ６４の移動が皿ばね組み立て体６６によって規制される。そして、出力ギヤ６４が皿ばね組み立て体６６に当接している状態が検出されると、ドラムブレーキ１１による車両への制動力の付与が解除されたと判断され、モータ５１の逆駆動が停止される。

したがって、本実施形態の電動駐車制動装置４０では、出力ギヤ６４により、モータ５１の正駆動時には軸方向における一方（すなわち、図中左方）に変位し、同モータ５１の逆駆動時には軸方向における他方（すななち、図中右方）に変位する「変位部材」の一例が構成される。また、皿ばね組み立て体６６により、出力ギヤ６４が軸方向における他方に変位しているときに出力ギヤ６４が当接する「規制部」の一例が構成される。すなわち、本実施形態の電動駐車制動装置４０を構成する変換機構は、出力ギヤ６４及びロッド６７に加え、皿ばね組み立て体６６を有しているということができる。

なお、モータ５１の逆駆動によって出力ギヤ６４が皿ばね組み立て体６６に当接しているか否かは、モータ５１に流れる電流値の変化を監視することにより検出することができる。すなわち、出力ギヤ６４が皿ばね組み立て体６６に当接すると、モータ５１に加わる負荷が増大され、モータ５１に流れる電流値Ｉｍが大きくなる。そのため、例えば電流値Ｉｍが判定電流値（詳しくは、後述するロック解除判定電流値ＩｍＴｈ２）以上になったときに、出力ギヤ６４が皿ばね組み立て体６６に当接していると判断することができるようになる。

図２に示すように、電動駐車制動装置４０を構成する制御装置１００には、運転者によって操作される操作部１１０が電気的に接続されている。そして、操作部１１０が運転者によってオン操作されると、制御装置１００は、モータ５１を正駆動させ、車両に制動力を付与させる。一方、操作部１１０が運転者によってオフ操作されると、制御装置１００は、モータ５１を逆駆動させ、車両への制動力の付与を解除させる。

図３に示すように、こうした制御装置１００は、マイクロコンピュータ１０１と、車両のバッテリ２００の電圧であるバッテリ電圧Ｖｂを昇圧する昇圧回路１０２と、昇圧回路１０２によって昇圧された電圧である昇圧電圧Ｖｃ又はバッテリ電圧Ｖｂをモータ５１に印加させる切替回路１０３とを有している。すなわち、バッテリ２００及び昇圧回路１０２が、モータ５１に対する電源として機能する。そして、昇圧電圧Ｖｃは、バッテリ電圧Ｖｂを昇圧回路１０２が昇圧した電圧であるため、同バッテリ電圧Ｖｂよりも大きい。したがって、本実施形態の電動駐車制動装置４０では、昇圧回路１０２が「第１の電源」に相当し、バッテリ２００が「第２の電源」に相当する。

マイクロコンピュータ１０１は、モータ５１に対する電源として、バッテリ２００又は昇圧回路１０２を状況に応じて選択し、同選択結果に基づいて切替回路１０３を制御する。そのため、マイクロコンピュータ１０１によってバッテリ２００が選択されているときには、バッテリ電圧Ｖｂがモータ５１に印加される。一方、マイクロコンピュータ１０１によって昇圧回路１０２が選択されているときには、昇圧電圧Ｖｃがモータ５１に印加される。

ところで、モータ５１の起動時には、モータ５１に非常に大きな電流である突入電流Ｉｉｃが流れる（図６及び図７参照）。この突入電流Ｉｉｃは、モータ５１に印加されている電圧をモータ５１の抵抗値で除算した商とほぼ等しくなる。すなわち、モータ５１の抵抗値が小さいときほど突入電流Ｉｉｃが大きくなる。

また、モータ５１の抵抗値は、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低いほど小さくなる。そのため、使用環境の温度ＴＭＰが低く、モータ５１の抵抗値が小さい状況下での同モータ５１の起動時には、突入電流Ｉｉｃが大きくなりやすい。

そこで、本実施形態の電動駐車制動装置４０では、モータ５１の起動時には、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低いほど小さい電圧をモータ５１に印加させるようにしている。具体的には、使用環境の温度ＴＭＰが低いか否かの判断基準として温度判定値ＴＭＰＴｈを予め設定し、使用環境の温度ＴＭＰが温度判定値ＴＭＰＴｈ未満であるときには、使用環境の温度ＴＭＰが低く、モータ５１の抵抗値が小さくなっていると判断し、バッテリ２００が選択される。これにより、バッテリ電圧Ｖｂをモータ５１に印加させることによりモータ５１が起動される。一方、使用環境の温度ＴＭＰが温度判定値ＴＭＰＴｈ以上であるときには、使用環境の温度ＴＭＰが高く、モータ５１の抵抗値が大きいと判断し、昇圧回路１０２が選択される。これにより、昇圧電圧Ｖｃをモータ５１に印加させることによりモータ５１が起動される。

ただし、車両のバッテリ２００は、電動駐車制動装置４０以外の他の車載装置の電源としても機能する。そのため、他の車載装置への電力供給によってバッテリ電圧Ｖｂが低くなっていることがある。また、バッテリ２００の経年変化によってもバッテリ電圧Ｖｂが小さくなっていることもある。そして、昇圧回路１０２はバッテリ電圧Ｖｂを昇圧させる回路であり、バッテリ電圧Ｖｂが元々小さいときには昇圧電圧Ｖｃもそれほど大きくならない。そのため、バッテリ電圧Ｖｂが小さい場合、昇圧電圧Ｖｃをモータ５１に印加させることで同モータ５１を起動させても突入電流Ｉｉｃはそれほど大きくならない。

そこで、本実施形態の電動駐車制動装置４０では、バッテリ電圧Ｖｂが規定電圧ＶｂＴｈ未満であるときには、バッテリ電圧Ｖｂが小さくなっていると判断される。そして、バッテリ電圧Ｖｂが小さいと判断できるときには、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰによらず、昇圧回路１０２が選択され、昇圧電圧Ｖｃをモータ５１に印加させることで同モータ５１が起動される。

また、モータ５１に印加する電圧が大きいほど、モータ５１に流れる電流値Ｉｍが早期に上昇しやすい。すなわち、車両への制動力の付与及び車両への制動力の付与の解除を早期に完了させるためには、大きい電圧をモータ５１に印加させることが望ましい。また、モータ５１の起動時には大きな電流、すなわち突入電流Ｉｉｃが流れるものの、それ以降では大きな電流が流れなくなる。

そこで、本実施形態の電動駐車制動装置４０では、モータ５１の起動によってモータ５１に大きな電流が流れる期間を初期期間ＦＴとした場合、初期期間ＦＴが経過した以降では、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰによらず、モータ５１に対する電源として昇圧回路１０２を選択し、昇圧電圧Ｖｃをモータ５１に印加させるようにしている。すなわち、バッテリ電圧Ｖｂが大きく、使用環境の温度ＴＭＰが低いときには、始めに、モータ５１に対する電源としてバッテリ２００が選択され、バッテリ電圧Ｖｂをモータ５１に印加することでモータ５１が起動される。その後、初期期間ＦＴが経過すると、モータ５１に対する電源がバッテリ２００から昇圧回路１０２に変更され、昇圧電圧Ｖｃをモータ５１に印加することでモータ５１が駆動される。

ただし、上述したように、車両への制動力の付与の解除時には、第１の連結ピン３１がストッパ４１に当接したり、出力ギヤ６４が皿ばね組み立て体６６に当接したりする。こうした当接の発生時にモータ５１に印加されている電圧が大きいほど、当接に伴う衝撃が大きくなりやすい。そこで、本実施形態の電動駐車制動装置４０では、車両への制動力の付与の解除時には、第１の連結ピン３１がストッパ４１に当接する前に、モータ５１に対する電源が昇圧回路１０２からバッテリ２００に変更される。そのため、第１の連結ピン３１がストッパ４１に当接したり、出力ギヤ６４が皿ばね組み立て体６６に当接したりするときには、昇圧電圧Ｖｃよりも小さいバッテリ電圧Ｖｂをモータ５１に印加することでモータ５１が駆動されているようになる。

次に、図４に示すフローチャートを参照し、車両への制動力の付与時に制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。
図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、温度センサＳＥ１によって検出されている最新の温度を、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰとして取得する（ステップＳ１１）。続いて、制御装置１００は、取得した使用環境の温度ＴＭＰが温度判定値ＴＭＰＴｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。使用環境の温度ＴＭＰが温度判定値ＴＭＰＴｈ以上である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、モータ５１の抵抗値が大きいと判断できるため、制御装置１００は、バッテリ２００及び昇圧回路１０２のうち昇圧回路１０２をモータ５１に対する電源として選択する（ステップＳ１３）。

そして、制御装置１００は、モータ５１に昇圧電圧Ｖｃを印加することでアクチュエータ５０を作動させる（ステップＳ１４）。続いて、制御装置１００は、モータ５１の正駆動を停止させるための条件である停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１５）。停止条件が未だ成立していない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ１４に移行し、昇圧電圧Ｖｃをモータ５１に印加させることでのアクチュエータ５０の作動を継続する。一方、停止条件が既に成立している場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制御装置１００は、アクチュエータ５０の作動、すなわちモータ５１の正駆動を停止させ（ステップＳ１６）、本処理ルーチンを終了する。

その一方で、ステップＳ１２において、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが温度判定値ＴＭＰＴｈ未満である場合（ＮＯ）、モータ５１の抵抗値が小さいと判断できるため、制御装置１００は、その処理を次のステップＳ１７に移行する。このステップＳ１７において、制御装置１００は、バッテリ２００の電圧であるバッテリ電圧Ｖｂを取得し、バッテリ電圧Ｖｂが規定電圧ＶｂＴｈ以上であるか否かを判定する。バッテリ電圧Ｖｂが規定電圧ＶｂＴｈ未満である場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、バッテリ電圧Ｖｂが小さいと判断できるため、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ１３に移行する。

一方、バッテリ電圧Ｖｂが規定電圧ＶｂＴｈ以上である場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、バッテリ電圧Ｖｂが大きいと判断できるため、制御装置１００は、バッテリ２００及び昇圧回路１０２のうちバッテリ２００をモータ５１に対する電源として選択する（ステップＳ１８）。そして、制御装置１００は、モータ５１にバッテリ電圧Ｖｂを印加することでアクチュエータ５０を作動させる（ステップＳ１９）。続いて、制御装置１００は、上記の初期期間ＦＴ内であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。例えば、制御装置１００は、バッテリ電圧Ｖｂのモータ５１への印加開始時点からの経過時間が初期経過判定時間以上になったときに、初期期間ＦＴが経過したと判断することができる。また、制御装置１００は、モータ５１に流れる電流値Ｉｍを監視し、電流値Ｉｍが小さくなっていることを検出したときに初期期間ＦＴが経過したと判断するようにしてもよい。

未だ初期期間ＦＴ内である場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ１９に移行し、バッテリ電圧Ｖｂをモータ５１に印加させることでのアクチュエータ５０の作動を継続する。一方、初期期間ＦＴを既に経過している場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、制御装置１００は、モータ５１に対する電源をバッテリ２００から昇圧回路１０２に変更し（ステップＳ２１）、その処理を前述したステップＳ１４に移行する。すなわち、初期期間ＦＴが経過した以降では、制御装置１００は、モータ５１に昇圧電圧Ｖｃを印加することでアクチュエータ５０を作動させる。

次に、図６に示すタイミングチャートを参照し、電動駐車制動装置４０の作動によって車両に制動力を付与させる際の作用について説明する。
図６（ａ），（ｂ）に示すように、モータ５１への電圧の印加の開始時点である第１のタイミングｔ１１で、モータ５１に対する電源が選択される。すなわち、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが温度判定値ＴＭＰＴｈ以上である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、及び、バッテリ電圧Ｖｂが規定電圧ＶｂＴｈ未満である場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、昇圧回路１０２が選択される（ステップＳ１３）。一方、使用環境の温度ＴＭＰが温度判定値ＴＭＰＴｈ未満であり（ステップＳ１２：ＮＯ）、且つバッテリ電圧Ｖｂが規定電圧ＶｂＴｈ以上である場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、バッテリ２００が選択される（ステップＳ１８）。そして、このように第１のタイミングｔ１１で選択された電源の電圧がモータ５１に印加されることにより、モータ５１が起動する。すると、こうしたモータ５１の正駆動に基づき、アクチュエータ５０が作動するようになる。

そして、モータ５１の起動時である初期期間ＦＴでは、モータ５１に大きな電流である突入電流Ｉｉｃが流れる。しかし、初期期間ＦＴが終わる第２のタイミングｔ１２では、モータ５１に流れる電流値Ｉｍが小さくなっている。

バッテリ電圧Ｖｂがモータ５１に印加されている場合、この第２のタイミングｔ１２で、モータ５１に対する電源が、バッテリ２００から昇圧回路１０２に変更される（ステップＳ２１）。そのため、第２のタイミングｔ１２以降では、バッテリ電圧Ｖｂよりも大きい昇圧電圧Ｖｃがモータ５１に印加されるようになる。そして、このようにモータ５１に印加する電圧を大きくすることにより、モータ５１の出力軸５１１の加速度が大きくなる。なお、モータ５１の起動時から昇圧電圧Ｖｃをモータ５１に印加しているときには、昇圧電圧Ｖｃのモータ５１への印加が継続される。

その後、各ブレーキシュー１３，１４のライニング１５がドラムブレーキに接触するようになると、モータ５１に対する負荷が徐々に大きくなる。すると、こうした負荷の増大に伴って、モータ５１に流れる電流値Ｉｍが徐々に大きくなる。そして、モータ５１に流れる電流値Ｉｍがロック判定電流値ＩｍＴｈ１に達すると、車両に対して適切な大きさの制動力が付与されていると判断することができる。そのため、電流値Ｉｍがロック判定電流値ＩｍＴｈ１以上である第３のタイミングｔ１３で、停止条件が成立し（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、モータ５１の正駆動が停止される（ステップＳ１６）。

次に、図５に示すフローチャートを参照し、車両への制動力の付与の解除時に制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。
図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、温度センサＳＥ１によって検出されている最新の温度を、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰとして取得する（ステップＳ３１）。続いて、制御装置１００は、取得した使用環境の温度ＴＭＰが温度判定値ＴＭＰＴｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。使用環境の温度ＴＭＰが温度判定値ＴＭＰＴｈ以上である場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、モータ５１の抵抗値が大きいと判断できるため、制御装置１００は、バッテリ２００及び昇圧回路１０２のうち昇圧回路１０２をモータ５１に対する電源として選択する（ステップＳ３３）。

そして、制御装置１００は、モータ５１に昇圧電圧Ｖｃを印加することでアクチュエータ５０を作動させる（ステップＳ３４）。続いて、制御装置１００は、モータ５１の起動時点でもあるアクチュエータ５０の作動開始からの経過時間Ｔ１を取得し、この経過時間Ｔ１が規定時間Ｔ１Ｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。

規定時間Ｔ１Ｔｈは、第１の連結ピン３１がストッパ４１に当接する直前であるか否かを時間で判断するための判定値であり、上記の初期経過判定時間よりも長い。モータ５１の逆駆動の開始時点から第１の連結ピン３１がストッパ４１に当接する時点までの長さは、ある程度ばらつきを有している。そのため、当該長さが最も短い場合であっても、第１の連結ピン３１がストッパ４１に当接していない時点を検出できるように、規定時間Ｔ１Ｔｈが予め設定されている。つまり、上記の経過時間Ｔ１が規定時間Ｔ１Ｔｈに達しているときには、第１の連結ピン３１がストッパ４１に当接する直前であると判断することができる。

上記の経過時間Ｔ１が規定時間Ｔ１Ｔｈ未満である場合（ステップＳ３５：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ３４に移行し、昇圧電圧Ｖｃをモータ５１に印加することでのアクチュエータ５０の作動を継続する。一方、上記の経過時間Ｔ１が規定時間Ｔ１Ｔｈ以上である場合（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、制御装置１００は、モータ５１に対する電源を昇圧回路１０２からバッテリ２００に変更する（ステップＳ３６）。そして、制御装置１００は、バッテリ電圧Ｖｂをモータ５１に印加することでアクチュエータ５０を作動させる（ステップＳ３７）。

続いて、制御装置１００は、モータ５１の逆駆動を停止させるための条件である停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３８）。停止条件が未だ成立していない場合（ステップＳ３８：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ３７に移行し、バッテリ電圧Ｖｂをモータ５１に印加させることでのアクチュエータ５０の作動を継続する。一方、停止条件が既に成立している場合（ステップＳ３８：ＹＥＳ）、制御装置１００は、アクチュエータ５０の作動、すなわちモータ５１の逆駆動を停止させ（ステップＳ３９）、本処理ルーチンを終了する。

その一方で、ステップＳ３２において、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが温度判定値ＴＭＰＴｈ未満である場合（ＮＯ）、モータ５１の抵抗値が小さいと判断できるため、制御装置１００は、その処理を次のステップＳ４０に移行する。このステップＳ４０において、制御装置１００は、バッテリ電圧Ｖｂを取得し、バッテリ電圧Ｖｂが規定電圧ＶｂＴｈ以上であるか否かを判定する。バッテリ電圧Ｖｂが規定電圧ＶｂＴｈ未満である場合（ステップＳ４０：ＮＯ）、バッテリ電圧Ｖｂが小さいと判断できるため、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ３３に移行する。

一方、バッテリ電圧Ｖｂが規定電圧ＶｂＴｈ以上である場合（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、バッテリ電圧Ｖｂが大きいと判断できるため、制御装置１００は、バッテリ２００及び昇圧回路１０２のうちバッテリ２００をモータ５１に対する電源として選択する（ステップＳ４１）。そして、制御装置１００は、モータ５１にバッテリ電圧Ｖｂを印加することでアクチュエータ５０を作動させる（ステップＳ４２）。続いて、制御装置１００は、上記の初期期間ＦＴ内であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。

未だ初期期間ＦＴ内である場合（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ４２に移行し、バッテリ電圧Ｖｂをモータ５１に印加することでのアクチュエータ５０の作動を継続する。一方、初期期間ＦＴを既に経過している場合（ステップＳ４３：ＮＯ）、制御装置１００は、モータ５１に対する電源をバッテリ２００から昇圧回路１０２に変更し（ステップＳ４４）、その処理を前述したステップＳ３４に移行する。すなわち、初期期間ＦＴが経過した以降では、制御装置１００は、モータ５１に昇圧電圧Ｖｃを印加することでアクチュエータ５０を作動させる。

次に、図７に示すタイミングチャートを参照し、電動駐車制動装置４０の作動によって車両への制動力の付与を解除させる際の作用について説明する。
図７（ａ），（ｂ）に示すように、モータ５１への電圧の印加の開始時点である第１のタイミングｔ２１で、モータ５１に対する電源が選択される。すなわち、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが温度判定値ＴＭＰＴｈ以上である場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、及び、バッテリ電圧Ｖｂが規定電圧ＶｂＴｈ未満である場合（ステップＳ４０：ＮＯ）、昇圧回路１０２が選択される（ステップＳ３３）。一方、使用環境の温度ＴＭＰが温度判定値ＴＭＰＴｈ未満であり（ステップＳ３２：ＮＯ）、且つバッテリ電圧Ｖｂが規定電圧ＶｂＴｈ以上である場合（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、バッテリ２００が選択される（ステップＳ４１）。そして、このように第１のタイミングｔ２１で選択された電源の電圧がモータ５１に印加されることにより、モータ５１が起動する。すると、こうしたモータ５１の逆駆動に基づき、アクチュエータ５０が作動するようになる。

そして、モータ５１の起動時である初期期間ＦＴでは、モータ５１に大きな電流である突入電流Ｉｉｃが流れる。しかし、初期期間ＦＴが終わる第２のタイミングｔ２２では、モータ５１に流れる電流値Ｉｍが小さくなっている。

バッテリ電圧Ｖｂがモータ５１に印加されている場合、この第２のタイミングｔ２２で、モータ５１に対する電源が、バッテリ２００から昇圧回路１０２に変更される（ステップＳ４４）。そのため、第２のタイミングｔ２２以降では、バッテリ電圧Ｖｂよりも大きい昇圧電圧Ｖｃがモータ５１に印加されるようになる。そして、このようにモータ５１に印加する電圧を大きくすることにより、モータ５１の出力軸５１１の加速度が大きくなる。なお、モータ５１の起動時から昇圧電圧Ｖｃをモータ５１に印加しているときには、昇圧電圧Ｖｃのモータ５１への印加が継続される。

その後、第１のタイミングｔ２１からの経過時間Ｔ１が規定時間Ｔ１Ｔｈに達する第３のタイミングｔ２３で、モータ５１に対する電源が、昇圧回路１０２からバッテリ２００に変更される（ステップＳ３６）。すなわち、バッテリ電圧Ｖｂよりも大きい昇圧電圧Ｖｃをモータ５１に印加することでモータ５１が逆駆動している場合、第１の連結ピン３１がストッパ４１に当接したり、出力ギヤ６４が皿ばね組み立て体６６に当接したりする前に、モータ５１に対する電圧が昇圧回路１０２からバッテリ２００に変更される。これにより、第１の連結ピン３１がストッパ４１に当接したり、出力ギヤ６４が皿ばね組み立て体６６に当接したりするときには、昇圧電圧Ｖｃよりも小さいバッテリ電圧Ｖｂがモータ５１に印加されているようになる。そのため、第３のタイミングｔ２３以降でも昇圧電圧Ｖｃがモータ５１に印加されている場合よりも、第１の連結ピン３１とストッパ４１との当接、及び、出力ギヤ６４と皿ばね組み立て体６６との当接に起因する衝撃が小さくなりやすい。

第１の連結ピン３１がストッパ４１に当接したり、出力ギヤ６４が皿ばね組み立て体６６に当接したりするようになると、モータ５１に対する負荷が徐々に大きくなる。すると、こうした負荷の増大に伴って、モータ５１に流れる電流値Ｉｍが徐々に大きくなる。そして、モータ５１に流れる電流値Ｉｍがロック解除判定電流値ＩｍＴｈ２に達すると、車両への制動力の付与が完全に解除されていると判断することができる。そのため、電流値Ｉｍがロック解除判定電流値ＩｍＴｈ２以上である第４のタイミングｔ２４で、停止条件が成立し（ステップＳ３８：ＹＥＳ）、モータ５１の逆駆動が停止される（ステップＳ３９）。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低いほど、モータ５１の抵抗値が小さくなるため、モータ５１の起動時における突入電流Ｉｉｃが大きくなりやすい。そこで、モータ５１の起動時において使用環境の温度ＴＭＰが低いときには、小さいバッテリ電圧Ｖｂがモータ５１に印加される。これにより、モータ５１の起動時における突入電流Ｉｉｃが大きくなりすぎることが抑制される。また、本実施形態の電動駐車制動装置４０では、モータ５１の起動時であっても、使用環境の温度ＴＭＰが高く、突入電流Ｉｉｃが大きくなりにくいときには、大きい昇圧電圧Ｖｃがモータ５１に印加される。その結果、車両への制動力の付与及び車両への制動力の付与の解除を早期に完了させることができる。したがって、モータ５１の起動時における突入電流Ｉｉｃが大きくなりすぎることを抑制しつつ、車両への制動力の付与及び車両への制動力の付与の解除を速やかに行うことができる。

（２）アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低い場合、初期期間ＦＴではバッテリ電圧Ｖｂがモータ５１に印加されるため、突入電流Ｉｉｃが大きくなりすぎることを抑制することができる。その後、初期期間ＦＴが経過した以降では、昇圧電圧Ｖｃがモータ５１に印加されるようになる。そのため、初期期間ＦＴが経過した以降でもバッテリ電圧Ｖｂのモータ５１への印加が継続される場合と比較し、モータ５１の出力軸の加速度を大きくすることが可能となる。したがって、使用環境の温度ＴＭＰが低いときであっても、突入電流Ｉｉｃが大きくなりすぎることを抑制しつつも、車両への制動力の付与及び車両への制動力の付与の解除を早期に完了させることができる。

（３）ただし、車両への制動力の付与の解除時には、第１の連結ピン３１がストッパ４１に当接したり、出力ギヤ６４が皿ばね組み立て体６６に当接したりする前に、モータ５１に対する電源が、昇圧回路１０２からバッテリ２００に変更される。すなわち、バッテリ電圧Ｖｂがモータ５１に印加されている状態で、第１の連結ピン３１をストッパ４１に当接させたり、出力ギヤ６４を皿ばね組み立て体６６に当接させたりすることができる。そのため、昇圧電圧Ｖｃがモータ５１に印加されている状態で、第１の連結ピン３１をストッパ４１に当接させたり、出力ギヤ６４を皿ばね組み立て体６６に当接させたりする場合と比較し、当該当接に起因する衝撃を小さくすることができる。したがって、車両への制動力の付与の解除時における振動を小さくすることができる。

（４）また、本実施形態の電動駐車制動装置４０では、バッテリ電圧Ｖｂが小さいと判断できるときには、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低い場合であっても、モータ５１に対する電源として昇圧回路１０２が選択される。この場合、昇圧電圧Ｖｃをモータ５１に印加することにより、車両への制動力の付与の完了や車両への制動力の付与の解除の完了の遅延を抑制することができる。また、バッテリ電圧Ｖｂが小さいため、昇圧電圧Ｖｃをモータ５１に印加することでモータ５１を起動させた場合であっても、モータ５１の起動時における突入電流Ｉｉｃが大きくなりにくい。したがって、バッテリ電圧Ｖｂが小さい場合であっても、突入電流Ｉｉｃが大きくなりすぎることを抑制しつつ、車両への制動力の付与及び車両への制動力の付与の解除を速やかに行うことができる。

（５）また、このようにバッテリ電圧Ｖｂよりも大きい昇圧電圧Ｖｃをモータ５１に印加することで、モータ５１を駆動させる際の電流の目標値である目標電流値を、バッテリ電圧Ｖｂをモータ５１に印加する場合よりも大きい値に設定することが可能となる。その結果、モータ５１からの出力を大きくすることが可能となる。また、出力は同等でも小型のモータを電動駐車制動装置４０に適用することが可能となる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・車両への制動力の付与を解除させる場合、バッテリ電圧Ｖｂが大きいか否かに拘わらず、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低いときにはモータ５１に対する電源としてバッテリ２００を選択し、バッテリ電圧Ｖｂのモータ５１への印加によって同モータ５１を起動させるようにしてもよい。そして、この場合、初期期間ＦＴが経過したときには、モータ５１に対する電源をバッテリ２００から昇圧回路１０２に変更し、昇圧電圧Ｖｃをモータ５１に印加することでアクチュエータ５０を作動させるようにしてもよい。

・車両への制動力の付与を解除させる場合、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰに拘わらず、モータ５１に対する電源としてバッテリ２００を選択し、バッテリ電圧Ｖｂをモータ５１に印加することで同モータ５１を起動させるようにしてもよい。そして、この場合、車両への制動力の付与の解除が完了するまで、バッテリ電圧Ｖｂをモータ５１に印加させるようにしてもよい。

すなわち、図８に示すように、まず始めに、バッテリ電圧Ｖｂが規定電圧ＶｂＴｈ以上であるか否かが判定される（ステップＳ５１）。バッテリ電圧Ｖｂが規定電圧ＶｂＴｈ以上である場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、モータ５１に対する電源としてバッテリ２００が選択され（ステップＳ５２）、その処理が前述したステップＳ３７に移行される（図５参照）。

ただし、バッテリ電圧Ｖｂが規定電圧ＶｂＴｈ未満である場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、その処理を前述したステップＳ３３に移行させるようにしてもよい。すなわち、バッテリ電圧Ｖｂが小さいと判断できるときには、昇圧電圧Ｖｃのモータ５１への印加によってモータ５１を起動させるようにしてもよい。もちろん、バッテリ電圧Ｖｂが小さいと判断できるときであっても、バッテリ電圧Ｖｂのモータ５１への印加によってモータ５１を起動させるようにしてもよい。

・第１の連結ピン３１のストッパ４１への当接や出力ギヤ６４の皿ばね組み立て体６６への当接に起因する衝撃を許容範囲内に抑えることができるのであれば、車両への制動力の付与を解除させる場合であっても、昇圧電圧Ｖｃのモータ５１への印加を継続させるようにしてもよい。

なお、この場合、電動駐車制動装置４０を、車両への制動力の付与の解除時に第１の連結ピン３１に当接するストッパ４１や出力ギヤ６４に当接する皿ばね組み立て体６６を備えない構成としてもよい。

・モータ５１に対する電源としてバッテリ２００を選択し、バッテリ電圧Ｖｂをモータ５１に印加することでモータ５１を起動させた場合には、モータ５１の駆動の停止条件が成立するまでバッテリ電圧Ｖｂのモータ５１への印加を継続させるようにしてもよい。

・実施形態では、収容スペース５４内に温度センサＳＥ１を設け、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰを実際に計測しているが、使用環境の温度を推定し、この推定値を使用環境の温度ＴＭＰとして採用するようにしてもよい。なお、このような温度の推定方法としては、車両の運動エネルギ、電動駐車制動装置４０の作動による仕事量、ホイールシリンダ１６内の液圧の増圧に伴うドラムブレーキ１１の作動による仕事量などを考慮することによりアクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰを推定する方法を挙げることができる。

・モータ５１に対する電源として、バッテリ２００及び昇圧回路１０２以外の他の電源を用意してもよい。例えば、制御装置１００は、バッテリ電圧Ｖｂを降圧させる降圧回路を備えた構成であってもよい。この場合、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低く、モータ５１の抵抗値が小さくなっているときには、モータ５１の電源として降圧回路を選択し、同降圧回路の電圧である降圧電圧をモータ５１に印加することで同モータ５１を起動させるようにしてもよい。これにより、モータ５１の起動時における突入電流Ｉｉｃがさらに大きくなりにくくなる。また、こうした場合であっても、初期期間ＦＴが経過した以降では、モータ５１に対する電源としてバッテリ２００や昇圧回路１０２を選択し、同選択した電源の電圧（すなわち、バッテリ電圧Ｖｂや昇圧電圧Ｖｃ）をモータ５１に印加させるようにしてもよい。

また、モータ５１は、バッテリ電圧Ｖｂの昇圧率の異なる複数の昇圧回路を備えるようにしてもよい。この場合、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低く、モータ５１の抵抗値が小さいほど、昇圧率の低い昇圧回路をモータ５１に対する電源として選択し、同選択した昇圧回路の昇圧電圧をモータ５１に印加させることで同モータ５１を起動させるようにしてもよい。

・電動駐車制動装置は、モータ５１と変換機構とを備えるのであれば、任意の構成の装置に具体化してもよい。例えば、電動駐車制動装置を、ドラムブレーキ１１ではなくディスクブレーキを作動させる装置に具体化してもよい。また、電動駐車制動装置を、出力機構６０からの出力をコントロールケーブルを通じてブレーキに伝達する装置に具体化してもよい。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）制御装置は、モータの正駆動によって車両に制動力を付与させるに際し、アクチュエータの使用環境の温度が温度判定値未満である場合、第２の電源を選択し、同第２の電源の電圧をモータに印加することで同モータを起動させ、その後、初期期間が経過した以降では、第１の電源を選択し、同第１の電源の電圧をモータに印加することで同モータを正駆動させるようにしてもよい。

４０…電動駐車制動装置、５０…アクチュエータ、５１…モータ、６４…変換機構の一例を構成する出力ギヤ（変位部材の一例）、６６…規制部の一例である皿ばね組み立て体、６７…変換機構の一例を構成するロッド、１００…制御装置、１０２…第１の電源の一例である昇圧回路、２００…第２の電源の一例であるバッテリ、ＦＴ…初期期間、ＴＭＰ…アクチュエータの使用環境の温度、ＴＭＰＴｈ…温度判定値、Ｖｂ…バッテリ電圧、ＶｂＴｈ…規定電圧、Ｖｃ…昇圧電圧。

Claims (6)

1. モータを有するアクチュエータと、
   複数の電源から１つの電源を選択し、同選択した電源の電圧を前記モータに印加することで前記アクチュエータを作動させる制御装置と、を備え、
   前記アクチュエータの作動によって、車両への制動力の付与、及び車両への制動力の付与の解除を行う電動駐車制動装置において、
   前記制御装置は、
   前記アクチュエータの使用環境の温度が温度判定値以上であるときには、前記各電源のうち第１の電源を選択し、同第１の電源の電圧を前記モータに印加することで同モータを起動させる一方、
   前記使用環境の温度が前記温度判定値未満であるときには、前記各電源のうち、前記第１の電源よりも小さい電圧を前記モータに印加する第２の電源を選択し、同第２の電源の電圧を前記モータに印加することで同モータを起動させる
   ことを特徴とする電動駐車制動装置。
2. 前記モータの起動によって同モータに大きな電流が流れる期間を初期期間とした場合、
   前記制御装置は、
   前記アクチュエータの使用環境の温度が前記温度判定値未満である場合、
   前記モータの起動時には前記第２の電源を選択し、同第２の電源の電圧を印加することで前記モータを起動させ、
   その後、前記初期期間が経過したときには、前記各電源のうち、前記第２の電源よりも大きい電圧を前記モータに印加する電源を選択し、同選択した電源の電圧を印加することで前記モータを駆動させる
   請求項１に記載の電動駐車制動装置。
3. 車両に制動力を付与させる際の前記モータの駆動を正駆動とし、車両への制動力の付与を解除させる際の前記モータの駆動を逆駆動とした場合、
   前記アクチュエータは、前記モータの回転運動を直線運動に変換する変換機構を有し、
   同変換機構は、前記モータの正駆動時には軸方向における一方に変位し、同モータの逆駆動時には前記軸方向における他方に変位する変位部材と、同変位部材が前記軸方向における他方に変位しているときに同変位部材が当接する規制部と、を有し、
   前記制御装置は、車両への制動力の付与を解除させる場合、前記モータの逆駆動によって前記変位部材が前記規制部に当接したときに同モータの逆駆動を停止させるようになっており、
   前記制御装置は、
   車両への制動力の付与を解除させるに際し、前記第２の電源よりも大きい電圧を前記モータに印加する電源を選択し、同選択した電源の電圧を前記モータに印加することで同モータを逆駆動させている場合、
   前記変位部材が前記規制部に当接する前に、当該電源よりも小さい電圧を同モータに印加する電源に変更し、同変更した電源の電圧を前記モータに印加することで同モータを逆駆動させる
   請求項１又は請求項２に記載の電動駐車制動装置。
4. 車両に制動力を付与させる際の前記モータの駆動を正駆動とし、車両への制動力の付与を解除させる際の前記モータの駆動を逆駆動とした場合、
   前記アクチュエータは、前記モータの回転運動を直線運動に変換する変換機構を有し、
   同変換機構は、前記モータの正駆動時には軸方向における一方に変位し、同モータの逆駆動時には前記軸方向における他方に変位する変位部材と、同変位部材が前記軸方向における他方に変位しているときに同変位部材が当接する規制部と、を有し、
   前記制御装置は、車両への制動力の付与を解除させる場合、前記モータの逆駆動によって前記変位部材が前記規制部に当接したときに同モータの逆駆動を停止させるようになっており、
   前記制御装置は、前記モータの逆駆動によって車両への制動力の付与を解除させる場合、前記アクチュエータの使用環境の温度に拘わらず、前記モータの起動時から同モータの逆駆動の停止時まで前記第２の電源を選択し、同第２の電源の電圧を前記モータに印加することで同モータを逆駆動させる
   請求項１又は請求項２に記載の電動駐車制動装置。
5. 前記第２の電源は、車両のバッテリであり、
   前記第１の電源は、前記バッテリの電圧を昇圧する昇圧回路である
   請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の電動駐車制動装置。
6. 前記制御装置は、
   前記アクチュエータの使用環境の温度が前記温度判定値未満である場合、
   前記バッテリの電圧が規定電圧以上であるときには、同バッテリを選択し、同バッテリの電圧を前記モータに印加することで同モータを起動させる一方、
   前記バッテリの電圧が前記規定電圧未満であるときには、前記昇圧回路を選択し、同昇圧回路の電圧を前記モータに印加することで同モータを起動させる
   請求項５に記載の電動駐車制動装置。