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JP6454197B2 - Pneumatic tire - Google Patents

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JP6454197B2 JP2015060599A JP2015060599A JP6454197B2 JP 6454197 B2 JP6454197 B2 JP 6454197B2 JP 2015060599 A JP2015060599 A JP 2015060599A JP 2015060599 A JP2015060599 A JP 2015060599A JP 6454197 B2 JP6454197 B2 JP 6454197B2
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Description

本発明は、外観及びグリップ力を高めるのに役立つ空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire that is useful for enhancing appearance and gripping power.

下記特許文献1は、トレッド部に、複数本の傾斜溝と、傾斜溝間に区分された縦長の陸部分とが設けられた空気入りタイヤを提案している。陸部分には、この陸部分を完全に横断する分断溝と、この分断溝で区分された複数のブロックとが形成されている。   The following Patent Document 1 proposes a pneumatic tire in which a plurality of inclined grooves and a vertically long land portion divided between the inclined grooves are provided in the tread portion. In the land portion, a dividing groove that completely crosses the land portion and a plurality of blocks divided by the dividing groove are formed.

特開平8−164712号公報JP-A-8-164712

一般に、タイヤ周方向に長い縦長ブロックには、その剛性を調節するために浅溝が設けられることがある。これまでの浅溝は、通常、深さ及び幅が、いずれも2.0mm以下であり、縦長ブロックを完全に横切るように設けられていた。   Generally, a vertically long block that is long in the tire circumferential direction may be provided with a shallow groove in order to adjust its rigidity. Conventionally, the shallow grooves are usually 2.0 mm or less in depth and width, and are provided so as to completely cross the vertically long block.

前記浅溝は、通常、金型のブレード(凸部)によって形成される。このブレードは、加硫成形の過程の中で、縦長ブロックの踏面と金型との間の空気がタイヤ周方向に沿って移動するのを妨げる。このため、上述のような浅溝が設けられた縦長ブロックを形成する金型には、ブレードにより分割された各ブロック形成面の少なくとも2つ、好ましくは、4つ全てのコーナー部に、ベントホールが設けられていた。   The shallow groove is usually formed by a mold blade (convex portion). This blade prevents air between the tread of the vertically long block and the mold from moving along the tire circumferential direction during the vulcanization molding process. For this reason, in the mold for forming the vertically long block provided with the shallow grooves as described above, vent holes are formed in at least two, preferably all four corners of each block forming surface divided by the blade. Was provided.

周知のように、ベントホールを通して金型内の空気が排出された後、ベントホール内には、可塑化した未加硫のゴムの一部が流れ込む。図5には、上述のような浅溝aが設けられたブロックbの斜視図が示されている。図5に示されるように、浅溝aにより2分割された各踏面b1、b1それぞれのコーナー部に、いわゆるスピューcとして残る。スピューcは、タイヤの外観を損ねるため、通常、出荷前に切除される。しかし、スピューcを切除したスピュー痕は、通常、ブロックの踏面よりもわずかに突出している。このため、スピュー痕は、ブロックの踏面の有効接地面積を減少させる。特に、シビアなグリップ性能が要求されるレース用タイヤ等においては、スピュー痕によって損なわれるグリップ力の低下は、大きな問題となっている。   As is well known, after the air in the mold is discharged through the vent hole, a part of the plasticized unvulcanized rubber flows into the vent hole. FIG. 5 shows a perspective view of the block b provided with the shallow groove a as described above. As shown in FIG. 5, so-called spew c remains at the corners of the treads b1 and b1 divided into two by the shallow groove a. The spew c is usually cut off before shipping because it impairs the appearance of the tire. However, the spew marks obtained by excising the spew c usually protrude slightly from the tread surface of the block. For this reason, spew marks reduce the effective ground contact area of the tread surface of the block. In particular, in race tires and the like that require severe grip performance, a reduction in grip force that is damaged by spew marks is a major problem.

本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、スピュー乃至スピュー痕を抑制することを基本として、外観性能及びグリップ力を高めるのに役立つ空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its main object to provide a pneumatic tire that is useful for enhancing the appearance performance and gripping power on the basis of suppressing spew or spew marks. .

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝の間を継ぐことにより複数のブロックを区分する複数本の横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記ブロックは、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の長さの1.5倍以上の縦長ブロックを含み、前記縦長ブロックには、タイヤ軸方向にのびるとともに、両端部が前記主溝に連通することなく前記ブロック内で終端する浅溝が設けられていることを特徴とする。   The present invention provides a pneumatic tire in which a tread portion is provided with a plurality of main grooves extending continuously in a tire circumferential direction, and a plurality of lateral grooves for separating a plurality of blocks by connecting between the main grooves. The block includes a longitudinal block whose length in the tire circumferential direction is 1.5 times or more of the length in the tire axial direction, and the longitudinal block extends in the tire axial direction, and both end portions thereof are A shallow groove that terminates in the block without communicating with the main groove is provided.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記縦長ブロックは、踏面が四角形状であり、かつ、いずれか一方の対角線上の各コーナー部にのみ、前記踏面から突出するスピュー又は前記スピューを取り除いたスピュー痕が形成されているのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, the vertically long block has a square tread surface, and a spew protruding from the tread surface or the spew only at each corner portion on one of the diagonal lines. It is desirable that a mark is formed.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記浅溝は、溝底と、前記溝底の長手方向の各端部から前記縦長ブロックの踏面にのびる端部壁面とを含み、前記端部壁面は、前記踏面と前記主溝の稜線から2.0mm以内の範囲で前記踏面に接続されているのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, the shallow groove includes a groove bottom and an end wall surface extending from each end portion in the longitudinal direction of the groove bottom to the tread surface of the vertically long block, It is desirable that the tread is connected to the tread within a range of 2.0 mm from the ridgeline of the tread and the main groove.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記端部壁面は、前記溝底と前記踏面との間を直線状、又は、円弧状にのびるのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the end wall surface extends in a straight line shape or an arc shape between the groove bottom and the tread surface.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記浅溝は、0.5〜2.0mmの範囲の溝深さと、0.5〜2.0mmの範囲の溝幅とを有するのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the shallow groove has a groove depth in the range of 0.5 to 2.0 mm and a groove width in the range of 0.5 to 2.0 mm.

本発明の空気入りタイヤの縦長ブロックには、タイヤ軸方向にのびるとともに、両端部が主溝に連通することなくブロック内で終端する浅溝が設けられている。このような浅溝は、縦長ブロックの剛性を適度に緩和し、その踏面の接地性を改善する。即ち、縦長ブロックに、タイヤ周方向の大きな駆動力又は制動力が作用したときに、縦長ブロックは浅溝を起点として柔軟に路面に追従変形し、路面に対する大きな滑りを抑制することができる。これにより、本発明の空気入りタイヤは、高いグリップ力を発揮することができる。   The vertically long block of the pneumatic tire of the present invention is provided with shallow grooves extending in the tire axial direction and terminating in the block without both ends communicating with the main groove. Such a shallow groove moderately relaxes the rigidity of the vertically long block and improves the ground contact property of the tread. That is, when a large driving force or braking force in the tire circumferential direction is applied to the vertically long block, the vertically long block can flexibly follow the road surface starting from the shallow groove and suppress a large slip on the road surface. Thereby, the pneumatic tire of the present invention can exhibit high grip.

また、浅溝の両端部は、主溝に連通することなくブロック内で終端している。即ち、浅溝は、ブロックの踏面と主溝との間の稜線を分断しない。従って、このようなタイヤの加硫成形時、ブロックの踏面と金型との間の空気は、前記稜線に沿って移動することができ、例えば、ブロック踏面の4隅のいずれかに対応する金型側の位置に設けられたベントホールから排出され得る。換言すれば、本発明の空気入りタイヤでは、浅溝と主溝とがなすコーナー部にスピューを設ける必要がない。従って、本発明の空気入りタイヤは、ブロックの剛性を緩和しつつ、ブロックの踏面に形成されるスピューの増加を防止し、タイヤの外観を損ねず、かつ、グリップ力を高めることができる。   Further, both ends of the shallow groove are terminated in the block without communicating with the main groove. That is, the shallow groove does not divide the ridge line between the tread surface of the block and the main groove. Accordingly, during the vulcanization molding of such a tire, the air between the tread of the block and the mold can move along the ridgeline, for example, a metal corresponding to any one of the four corners of the block tread. It can be discharged from a vent hole provided at a position on the mold side. In other words, in the pneumatic tire of the present invention, it is not necessary to provide a spew at the corner portion formed by the shallow groove and the main groove. Therefore, the pneumatic tire of the present invention can prevent an increase in spew formed on the tread surface of the block while reducing the rigidity of the block, and can improve the grip force without impairing the appearance of the tire.

本発明の一実施形態のトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part of one Embodiment of this invention. 図1のブロックの拡大図である。It is an enlarged view of the block of FIG. 図2のA−A断面図である。It is AA sectional drawing of FIG. (a)は、他の態様の浅溝の長手方向に沿った断面図であり、(b)は、さらに他の態様の浅溝の長手方向に沿った断面図である。(A) is sectional drawing along the longitudinal direction of the shallow groove of another aspect, (b) is sectional drawing along the longitudinal direction of the shallow groove of another aspect. 従来の縦長ブロックの斜視図である。It is a perspective view of the conventional vertically long block.

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図1には、本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある。)のトレッド部2の展開図が示されている。本実施形態の空気入りタイヤは、ウエットコンディションのサーキットを走行するのに適したレース用として好適に利用され得る。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a development view of the tread portion 2 of the pneumatic tire of the present embodiment (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”). The pneumatic tire of the present embodiment can be suitably used as a race suitable for running on a wet condition circuit.

図1に示されるように、トレッド部2には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝3と、主溝3の間を継ぐ複数本の横溝4とが設けられている。これにより、トレッド部2には、複数のブロック5が区分されている。   As shown in FIG. 1, the tread portion 2 is provided with a plurality of main grooves 3 extending continuously in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves 4 connecting between the main grooves 3. Thereby, the tread portion 2 is divided into a plurality of blocks 5.

本実施形態のトレッド部2には、タイヤ赤道C上に1本、タイヤ赤道Cの各側に3本の主溝3が設けられている。各主溝3は、タイヤ周方向への排水性を向上させるため、例えば、直線状に形成されるのが望ましい。   The tread portion 2 of the present embodiment is provided with one main groove 3 on the tire equator C and three main grooves 3 on each side of the tire equator C. Each main groove 3 is preferably formed in a straight line, for example, in order to improve drainage performance in the tire circumferential direction.

横溝4は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。本実施形態では、トレッド端Te側に位置する横溝4のタイヤ軸方向に対する傾斜角度よりも、タイヤ赤道C側に位置する横溝4のタイヤ軸方向に対する傾斜角度が大きく形成されている。   For example, the lateral grooves 4 are inclined with respect to the tire axial direction. In the present embodiment, the inclination angle of the lateral groove 4 positioned on the tire equator C side with respect to the tire axial direction is formed larger than the inclination angle of the lateral groove 4 positioned on the tread end Te side with respect to the tire axial direction.

また、本実施形態の横溝4は、タイヤ赤道Cからトレッド端Teに向かって、主溝3を介して互いに滑らかに連続するように略V字状に配されている。このような横溝4は、例えば、横溝4のタイヤ赤道C側が先着側となるように、タイヤの回転方向が指定された場合、タイヤ赤道C側からトレッド端Te側へと優れた排水性が発揮される。このような排水性を向上させるために、横溝4は、例えば、直線状に形成されるのが望ましい。また、前記排水性をより一層向上させるため、最もトレッド端Te側の横溝4は、例えば、トレッド端Teよりもタイヤ軸方向外側で終端するのが望ましい。   Further, the lateral grooves 4 of the present embodiment are arranged in a substantially V shape so as to be smoothly connected to each other via the main groove 3 from the tire equator C toward the tread end Te. Such a lateral groove 4 exhibits excellent drainage from the tire equator C side to the tread end Te side when the rotation direction of the tire is specified so that the tire equator C side of the lateral groove 4 is the first arrival side, for example. Is done. In order to improve such drainage, it is desirable that the lateral groove 4 be formed in a straight line, for example. In order to further improve the drainage, it is desirable that the lateral groove 4 closest to the tread end Te is terminated, for example, on the outer side in the tire axial direction than the tread end Te.

本明細書において、前記「トレッド端」は、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角0°で平面に接地させたときのトレッド部2の接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置である。   In the present specification, the “tread end” is a position on the outermost side in the tire axial direction of the contact surface of the tread portion 2 when a normal tire is loaded with a normal load and brought into contact with a plane with a camber angle of 0 °. It is.

前記「正規状態」とは、タイヤが、正規リム(図示省略)にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書及び特許請求の範囲において、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法は、正規状態での値である。   The “normal state” is a no-load state in which a tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure. In the present specification and claims, unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire are values in a normal state.

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。   The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, For ETRTO, "Measuring Rim".

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。   “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “maximum air pressure” for JATMA, “TIRE” for TRA The maximum value described in “LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” in the case of ETRTO.

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。   “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “maximum load capacity” for JATMA, “table for TRA” The maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, or “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.

本実施形態のようなレース用タイヤは、適用規格がない場合があり得る。この場合、上記「正規リム」、「正規内圧」及び「正規荷重」には、メーカーにより推奨されるリム、空気圧及び荷重がそれぞれ適用される。   Race tires like this embodiment may not have applicable standards. In this case, the rim, air pressure, and load recommended by the manufacturer are applied to the “regular rim”, “regular internal pressure”, and “regular load”, respectively.

図2には、図1のブロック5の拡大図が示されている。ブロック5は、タイヤ周方向の長さ(最大長さ)Lbがタイヤ軸方向の長さWbの1.5倍以上、より好ましくは2.0倍以上、さらに好ましくは2.2倍以上の縦長ブロック6を含んでいる。本実施形態では、全てのブロック5が縦長ブロック6として形成されている。このような縦長ブロック6は、高い周方向剛性を有し、駆動時に優れたトラクションを発揮しうる。なお、排水性の観点より、ブロック5のタイヤ周方向の長さLbは、ブロック5のタイヤ軸方向の長さWbの3.0倍以下とされるのが望ましい。   FIG. 2 shows an enlarged view of the block 5 of FIG. The length of the block 5 in the tire circumferential direction (maximum length) Lb is 1.5 times or more, more preferably 2.0 times or more, more preferably 2.2 times or more of the length Wb in the tire axial direction. Block 6 is included. In the present embodiment, all the blocks 5 are formed as the vertically long blocks 6. Such a vertically long block 6 has high circumferential rigidity and can exhibit excellent traction during driving. From the viewpoint of drainability, it is desirable that the length Lb of the block 5 in the tire circumferential direction is 3.0 times or less the length Wb of the block 5 in the tire axial direction.

各縦長ブロック6は、例えば、踏面6Sが四角形状に形成され、本実施形態では平行四辺形状に形成されている。さらに好ましい態様では、踏面6Sの鋭角をなすコーナー部9には、踏面6Sからタイヤ半径方向内側へ傾斜した斜めの面からなる面取部12が形成されるのが望ましい。面取部12は、縦長ブロック6の接地時、タイヤ周方向端部に応力が集中するのを抑制し、そこにブロック欠け等が生じるのを防止するのに役立つ。   Each of the vertically long blocks 6 has, for example, a tread surface 6S formed in a quadrangular shape, and is formed in a parallelogram shape in the present embodiment. In a more preferred aspect, it is desirable that a corner portion 9 forming an acute angle of the tread surface 6S is formed with a chamfered portion 12 formed of an inclined surface inclined inward in the tire radial direction from the tread surface 6S. The chamfered portion 12 prevents the stress from concentrating on the end portion in the tire circumferential direction when the vertically long block 6 is grounded, and helps prevent the occurrence of block chipping or the like there.

また、縦長ブロック6の少なくとも1つ(本実施形態では、全ての縦長ブロック6)には、タイヤ軸方向にのびる浅溝7が設けられている。本実施形態の浅溝7は、縦長ブロック6のタイヤ周方向の中央部に設けられている。好ましい態様では、浅溝7は、横溝4と略平行にのびている。このような浅溝7は、縦長ブロック6の剛性を適度に緩和し、その踏面6Sの接地性を改善する。即ち、縦長ブロック6に、タイヤ周方向の大きな駆動力又は制動力が作用したときに、縦長ブロック6は浅溝7を起点として柔軟に路面に追従変形し、路面に対する大きな滑りを抑制して高いグリップ力を発揮しうる。   Further, at least one of the vertically long blocks 6 (in this embodiment, all the vertically long blocks 6) is provided with a shallow groove 7 extending in the tire axial direction. The shallow groove 7 of the present embodiment is provided at the center of the longitudinal block 6 in the tire circumferential direction. In a preferred embodiment, the shallow groove 7 extends substantially parallel to the lateral groove 4. Such a shallow groove 7 moderately reduces the rigidity of the vertically long block 6 and improves the ground contact of the tread surface 6S. That is, when a large driving force or braking force in the tire circumferential direction is applied to the vertically long block 6, the vertically long block 6 flexibly follows the road surface starting from the shallow groove 7 and suppresses a large slip on the road surface. Grip power can be demonstrated.

主溝3を介してタイヤ軸方向で互いに隣り合う浅溝7は、タイヤ軸方向で互いに連続するように形成されるのが望ましい。本実施形態では、主溝3を介してタイヤ軸方向で互いに隣り合う浅溝7は、タイヤ赤道Cとトレッド端Teとの間で互いに連続するように形成されている。   The shallow grooves 7 adjacent to each other in the tire axial direction through the main groove 3 are preferably formed so as to be continuous with each other in the tire axial direction. In the present embodiment, the shallow grooves 7 adjacent to each other in the tire axial direction via the main groove 3 are formed so as to be continuous with each other between the tire equator C and the tread end Te.

浅溝7は、その両端部が主溝3に連通することなく縦長ブロック6内で終端している。即ち、浅溝7は、縦長ブロック6の踏面6Sと主溝3との間の稜線8を分断しない。   Both ends of the shallow groove 7 terminate in the vertically long block 6 without communicating with the main groove 3. That is, the shallow groove 7 does not divide the ridgeline 8 between the tread surface 6S of the vertically long block 6 and the main groove 3.

稜線8が分断されていないため、タイヤの加硫成形時、踏面6Sと金型との間の空気は、例えば、稜線8に沿って移動することができる。従って、上記空気は、例えば、踏面6Sの4隅のいずれかに対応する金型側の位置に設けられたベントホールから排出され得る。換言すれば、本実施形態のタイヤでは、浅溝7と主溝3とがなすコーナー部9aには、ベントホール、ひいてはスピューの形成が不要になる。   Since the ridge line 8 is not divided, the air between the tread surface 6S and the mold can move along the ridge line 8, for example, at the time of vulcanization molding of the tire. Accordingly, the air can be discharged from a vent hole provided at a mold side position corresponding to any of the four corners of the tread surface 6S, for example. In other words, in the tire according to the present embodiment, it is not necessary to form a vent hole or a spew at the corner portion 9a formed by the shallow groove 7 and the main groove 3.

本実施形態の縦長ブロック6には、いずれか一方の対角線上の各コーナー部9にのみ、縦長ブロック6の踏面6Sから突出するスピュー、又は、スピューを取り除いたスピュー痕11が形成される。好ましい態様では、踏面6Sの鋭角側のコーナー部9の剛性バランスを維持するために、スピュー又はスピュー痕11は、踏面6Sの鈍角側のコーナー部9に形成されるのが望ましい。以上のように、本実施形態のタイヤでは、スピュー痕11による縦長ブロック6の踏面6Sの有効接地面積の減少が抑制でき、タイヤの外観を損ねずに、グリップ力をさらに高めることができる。   In the vertically long block 6 of this embodiment, a spew protruding from the tread surface 6S of the vertically long block 6 or a spew mark 11 from which the spew is removed is formed only at each corner portion 9 on one of the diagonal lines. In a preferred embodiment, in order to maintain the rigidity balance of the corner portion 9 on the acute angle side of the tread surface 6S, it is desirable that the spew or spew mark 11 is formed in the corner portion 9 on the obtuse angle side of the tread surface 6S. As described above, in the tire according to the present embodiment, it is possible to suppress the decrease in the effective ground contact area of the tread surface 6S of the vertically long block 6 due to the spew marks 11, and it is possible to further increase the grip force without deteriorating the appearance of the tire.

図3には、図2のA−A断面図が示されている。図3に示されるように、浅溝7は、例えば、溝底15と、溝底15の長手方向に沿ってのびる側部壁面16と、溝底15の長手方向の端部15eから縦長ブロック6の踏面6Sにのびる端部壁面17とを含んでいる。   FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. As shown in FIG. 3, the shallow groove 7 includes, for example, a vertically long block 6 from a groove bottom 15, a side wall surface 16 extending along the longitudinal direction of the groove bottom 15, and an end 15 e in the longitudinal direction of the groove bottom 15. And an end wall surface 17 extending on the tread surface 6S.

浅溝7の深さDは、例えば、0.5〜2.0mmの範囲に形成されている。深さDが0.5mm未満の場合、浅溝7を起点とした縦長ブロック6の路面に対する追従変形が困難となるおそれがある。逆に、深さDが2.0mmより大きい場合、縦長ブロック6の剛性を過度に低下させるおそれがある。同様の観点から、浅溝7の幅W(図2に示す。)は、例えば、0.5〜2.0mmの範囲に形成されるのが望ましい。   The depth D of the shallow groove 7 is formed in a range of 0.5 to 2.0 mm, for example. When the depth D is less than 0.5 mm, the follow-up deformation of the vertically long block 6 starting from the shallow groove 7 with respect to the road surface may be difficult. Conversely, when the depth D is greater than 2.0 mm, the rigidity of the vertically long block 6 may be excessively reduced. From the same viewpoint, it is desirable that the width W (shown in FIG. 2) of the shallow groove 7 is, for example, in the range of 0.5 to 2.0 mm.

端部壁面17は、例えば、溝底15の長手方向の端部15eからのび、踏面6Sと主溝3の稜線8に接続されるのが望ましい。このような端部壁面17は、浅溝7の溝容積を十分に確保しながら、縦長ブロック6の路面に対する追従変形をより一層容易にしうる。本実施形態では、浅溝7の両側の端部壁面17が、稜線8に接続されている。   The end wall surface 17 preferably extends from the end 15e in the longitudinal direction of the groove bottom 15 and is connected to the tread surface 6S and the ridgeline 8 of the main groove 3, for example. Such an end wall surface 17 can further facilitate the follow-up deformation of the vertically long block 6 with respect to the road surface while sufficiently securing the groove volume of the shallow groove 7. In the present embodiment, the end wall surfaces 17 on both sides of the shallow groove 7 are connected to the ridge line 8.

本実施形態の端部壁面17は、例えば、溝底15の端部15eと稜線8との間を直線状にのびている。このような端部壁面17は、浅溝7と主溝3との間の強度を維持しつつ、浅溝7の溝容積を拡大させるのに役立つ。   For example, the end wall surface 17 of the present embodiment extends linearly between the end 15 e of the groove bottom 15 and the ridgeline 8. Such an end wall surface 17 is useful for increasing the groove volume of the shallow groove 7 while maintaining the strength between the shallow groove 7 and the main groove 3.

本実施形態の溝底15の端部15eは、稜線8よりもブロック中心側に設けられるのが望ましい。これにより稜線8付近でのブロック強度を維持することができる。   The end 15e of the groove bottom 15 of the present embodiment is desirably provided closer to the block center than the ridgeline 8. Thereby, the block intensity | strength in the vicinity of the ridgeline 8 is maintainable.

図4(a)には、浅溝7の他の態様が示されている。この態様では、端部壁面17は、踏面6Sと主溝3の稜線8から離れている点で異なっている。好ましくは、端部壁面17と稜線8との最短距離Lは、2.0mm以内が望ましい。このような態様の浅溝7は、タイヤの加硫成形時、例えば、踏面6Sと金型との間の空気の稜線8に沿った移動を保証し、浅溝7付近での空気溜まりを確実に防止しうる。   FIG. 4A shows another embodiment of the shallow groove 7. In this embodiment, the end wall surface 17 is different in that it is away from the tread surface 6S and the ridgeline 8 of the main groove 3. Preferably, the shortest distance L between the end wall surface 17 and the ridge line 8 is preferably within 2.0 mm. The shallow groove 7 having such an aspect ensures, for example, movement along the ridge line 8 of air between the tread surface 6S and the mold at the time of vulcanization molding of the tire, and ensures an air pool in the vicinity of the shallow groove 7. Can be prevented.

図4(b)には、浅溝7の他の態様が示されている。この態様では、端部壁面17は、溝底15と踏面6Sとの間を、例えば、円弧状にのびている点で異なっている。このような態様の浅溝7は、その溝容積を拡大でき、縦長ブロック6の路面に対する追従性をさらに高め得る。浅溝7の溝容積をさらに拡大させるために、円弧状の端部壁面17は、例えば、溝底15の端部15eからのび、稜線8に接続される態様であっても良い。なお、溝容積の拡大しつつ、ブロック強度を維持するために、円弧状の端部壁面17の曲率半径Rは、例えば、0.5〜5.0mmの範囲であるのが望ましい。   FIG. 4B shows another embodiment of the shallow groove 7. In this embodiment, the end wall surface 17 is different in that it extends between the groove bottom 15 and the tread surface 6S, for example, in an arc shape. The shallow groove 7 having such a configuration can enlarge the groove volume, and can further improve the followability of the vertically long block 6 to the road surface. In order to further expand the groove volume of the shallow groove 7, the arcuate end wall surface 17 may extend from the end 15 e of the groove bottom 15 and be connected to the ridge line 8, for example. In order to maintain the block strength while increasing the groove volume, the radius of curvature R of the arcuate end wall surface 17 is preferably in the range of 0.5 to 5.0 mm, for example.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。   As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to these embodiment, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図1のトレッドパターンを有するタイヤ(サイズ:280/655R18)が、表1の仕様に基づき試作され、それらの性能がテストされた。比較例のタイヤは、図5に示したように、浅溝の両端が主溝に連通しており、主溝と横溝の鈍角となるコーナー部、及び、主溝と浅溝の鈍角となるコーナー部に、それぞれスピュー痕が形成されている。浅溝は、いずれも、幅及び深さが2.0mmとされた。
テスト方法は、以下の通りである。
Tires having the tread pattern of FIG. 1 (size: 280 / 655R18) were prototyped based on the specifications in Table 1 and their performance was tested. In the tire of the comparative example, as shown in FIG. 5, both ends of the shallow groove communicate with the main groove, a corner portion having an obtuse angle between the main groove and the lateral groove, and a corner having an obtuse angle between the main groove and the shallow groove. Spew marks are formed in each part. All the shallow grooves had a width and a depth of 2.0 mm.
The test method is as follows.

<グリップ性能>
各試供タイヤが、テスト用車両の全輪に装着され、雨天時(降水量1mm)のアスファルト路面にて、370mの走行に要した時間が測定された。評価は、測定された時間を指数化したもので、比較例を100とする指数で示される。数値が大きいほどグリップ性能に優れていることを意味している。
<Grip performance>
Each sample tire was mounted on all the wheels of the test vehicle, and the time required to travel 370m was measured on the asphalt road surface in rainy weather (rainfall 1mm). The evaluation is obtained by indexing the measured time, and is indicated by an index with the comparative example being 100. The larger the value, the better the grip performance.

<操縦安定性能>
上記車両にて、雨天時のアスファルト路面のテストコースをプロのテストドライバー1名乗車で走行し、旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きいほど操縦安定性能に優れていることを意味している。
<Steering stability performance>
In the above-mentioned vehicle, the test course on the asphalt road surface in the rainy weather was run by one professional test driver, and the characteristics related to steering wheel response, rigidity, grip, etc. during turning were evaluated based on the driver's sensuality. A result is a score which makes a comparative example 100, and it means that it is excellent in steering stability performance, so that a numerical value is large.

Figure 0006454197
Figure 0006454197

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べてグリップ力及び操縦安定性能が向上していることが確認できる。   As a result of the test, it can be confirmed that the tires of the examples have improved grip strength and steering stability performance as compared with the comparative examples.

2 トレッド部
3 主溝
4 横溝
5 ブロック
6 縦長ブロック
7 浅溝
2 Tread 3 Main groove 4 Horizontal groove 5 Block 6 Vertical block 7 Shallow groove

Claims (5)

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝の間を継ぐことにより複数のブロックを区分する複数本の横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
前記ブロックは、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の長さの1.5倍以上の縦長ブロックを含み、
前記縦長ブロックには、タイヤ軸方向にのびるとともに、両端部が前記主溝に連通することなく前記ブロック内で終端する浅溝が設けられ
前記縦長ブロックは、踏面が四角形状であり、かつ、いずれか一方の対角線上の各コーナー部にのみ、前記踏面から突出するスピュー又は前記スピューを取り除いたスピュー痕が形成されている空気入りタイヤ。
A pneumatic tire provided with a plurality of main grooves extending continuously in the tire circumferential direction in the tread portion and a plurality of lateral grooves that divide a plurality of blocks by connecting between the main grooves,
The block includes a vertically long block whose length in the tire circumferential direction is 1.5 times or more of the length in the tire axial direction,
The vertically long block is provided with a shallow groove extending in the tire axial direction and terminating in the block without both ends communicating with the main groove .
The vertically long block is a pneumatic tire in which a tread has a quadrangular shape, and a spew protruding from the tread or a spew mark formed by removing the spew is formed only at each corner portion on one of the diagonal lines .
前記トレッド部は、正規状態において、正規荷重を負荷してキャンバー角0°で平面に接地させたときに接地するトレッド端を含む請求項1に記載の空気入りタイヤ。 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the tread portion includes a tread end that comes into contact with a normal load when a normal load is applied and contacted with a flat surface with a camber angle of 0 ° . 前記浅溝は、溝底と、前記溝底の長手方向の各端部から前記縦長ブロックの踏面にのびる端部壁面とを含み、
前記端部壁面は、前記踏面と前記主溝の稜線から2.0mm以内の範囲で前記踏面に接続されている請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
The shallow groove includes a groove bottom and an end wall surface extending from each longitudinal end of the groove bottom to the tread of the vertically long block,
3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the end wall surface is connected to the tread within a range of 2.0 mm from a ridgeline of the tread and the main groove.
前記端部壁面は、前記溝底と前記踏面との間を直線状、又は、円弧状にのびる請求項3に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 3, wherein the end wall surface extends linearly or arcuately between the groove bottom and the tread surface. 前記浅溝は、0.5〜2.0mmの範囲の溝深さと、0.5〜2.0mmの範囲の溝幅とを有する請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the shallow groove has a groove depth in a range of 0.5 to 2.0 mm and a groove width in a range of 0.5 to 2.0 mm.
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