JP6443381B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転者の運転特性に合わせた報知等の運転支援の可能な運転支援装置に関する。

従来、車両を運転する運転者に対し、運転者の嗜好、癖、能力などによる運転特性の傾向に合う運転支援を実行するために、各種の運転支援装置が開発されている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１４−１６７２７号公報

しかしながら、上述した従来技術では、例えば、運転者が自車の前方を走行する前方車に追従して減速停止する運転場面において、運転者が余裕を持った安全運転行動を取っているかどうかを測る運転特性の指標や、その運転特性の指標を算出する算出機能が考えられていない。

そのため、減速停止時における運転者の運転特性に合わせた運転支援が実現できないという問題があった。
本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、車両の減速停止時における運転者の運転特性に合わせた運転支援を行うことができる技術を提供することを目的とする。

前記目的を達成するためになされた本発明の車両支援装置は、減速検出部（５３、Ｓ２００）と情報算出部（５１、５３、Ｓ１１０、Ｓ２００、Ｓ４１０、Ｓ５００、Ｓ７１０、Ｓ８００）と指標算出部（５９、Ｓ２３０、Ｓ５３０、Ｓ８２０）とを備える。

減速検出部は、自車の前方を走行する前方車が減速してから停止するまでの期間において、自車の運転者の操作による減速開始を検出する。
情報算出部は、自車の減速開始の以降において、自車が前方車に衝突するまでの衝突予測時間、自車が前方車の位置に到るまでの車間時間、自車が停止した場合の自車と前方車との車間距離のうち、少なくとも１種の前方情報を求める。

指標算出部は、前方情報に基づいて、運転者の運転動作の特性である運転特性を示す指標を求める。
このような構成によれば、自車の減速開始の以降における、衝突予測時間と車間時間と車間距離とのうち少なくとも１種の前方情報に基づいて、運転者の運転動作の特性である運転特性を示す指標を求めることができる。従って、この指標に基づいて、運転者に対する警告やアドバイス等の適切な運転支援を行うことができる。

つまり、自車の運転者の操作による減速開始以降においては、衝突予測時間と衝突予測時間と車間時間とは（即ち前方情報とは）、運転者のブレーキ操作等の減速動作に関する運転特性と相関関係があると考えられるので、この前方情報に基づいて運転特性を示す指標を求めることができる。

従って、この指標に基づいて、運転者に対する警告やアドバイス等の適切な運転支援を行うことができる。
例えば、衝突予測時間、車間時間、及び車間距離のうち少なくとも１種が通常より短い運転者である場合には、衝突までの余裕が少ない傾向にあると考えられるので、例えば運転者の運転特性の傾向などを運転者に報知することにより、運転の際の安全性を高めることができる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

第１実施形態の運転支援システムを示すブロック図である。 運転支援装置の構成等を機能的に示すブロック図である。 前方車が減速停止する場合の衝突予測時間、相対速度、相対距離の径時変化を示すグラフである。 運転支援装置で実施される、衝突予測時間を算出する処理を示すフローチャートである。 運転支援装置で実施される、減速開始時ＴＴＣの平均とＴＴＣ下限ピークの平均とを算出する処理を示すフローチャートである。 運転者に対する運転支援を行うための処理を示すフローチャートである。 第２実施形態の運転支援装置の構成等を機能的に示すブロック図である。 前方車が減速停止する場合の衝突予測時間、相対速度、相対距離、車間時間の径時変化を示すグラフである。 運転支援装置で実施される、車間時間を算出する処理を示すフローチャートである。 運転支援装置で実施される、減速開始時ＴＨＷの平均とＴＨＷ下限ピークの平均とを算出する処理を示すフローチャートである。 運転者に対する運転支援を行うための処理を示すフローチャートである。 第３実施形態の運転支援装置の構成等を機能的に示すブロック図である。 前方車が減速停止する場合の衝突予測時間、相対速度、相対距離、車間時間の径時変化を示すグラフである。 運転支援装置で実施される、車間距離を算出する処理を示すフローチャートである。 運転支援装置で実施される、停止時の車間距離ＴＳを算出する処理を示すフローチャートである。 運転者に対する運転支援を行うための処理を示すフローチャートである。

以下に本発明の実施形態を図面とともに説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
まず、本第１実施形態の運転支援装置のシステム構成（即ち運転支援システム）について説明する。

図１に示すように、本第１実施形態における運転支援システム１は、運転者が車両（即ち自車）を運転する際に、その運転を支援するシステムであり、自車に搭載された各種の装置によって構成されている。

具体的には、運転支援システム１は、運転支援装置３、レーダ装置５、カメラ７、車速センサ９、加速度センサ１１、アクセル開度センサ１３、ブレーキスイッチ１５、ステアリングセンサ１７、ヨーレートセンサ１９、自車情報電子制御装置２１等を備えている。なお、以下では、レーダ装置５及びカメラ７を外界センサ類２３と称し、電子制御装置をＥＣＵ（即ち、Electronic Control Unit）と称する。

また、運転支援システム１は、スロットルアクチュエータ２５、ブレーキアクチュエータ２７、情報通知装置２９を備えている。
以下、各構成について説明する。

運転支援装置３は、周知のＣＰＵ３１、ＲＯＭ３３、ＲＡＭ３５、ＥＥＰＲＯＭ３７、自車情報インターフェース３９、車両制御インターフェース４１、情報通知インターフェース４３等を備えたマイクロコンピュータ等の電子制御装置である。なお、ＥＥＰＲＯＭ３７に代えて、フラッシュメモリ等の電源がオフされた場合でも情報を保持できる不揮発性メモリを採用できる。

このうち、自車情報インターフェース３９は、外界センサ類２３や自車情報ＥＣＵ２１からの情報を入力するインターフェースである。なお、以下では、インターフェースをＩ／Ｆと称する。

また、車両制御Ｉ／Ｆ４１は、スロットルアクチュエータ２５やブレーキアクチュエータ２７に対して、車両の動作を制御する各種の制御信号を出力するインターフェースである。情報通知Ｉ／Ｆ４３は、情報通知装置２９に対して、運転者に報知する情報を出力す
るためのインターフェースである。

なお、運転支援装置３の各種の機能は、ＣＰＵ３１が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行する実行することにより実現される。この例では、ＲＯＭ３３が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、プログラムの実行により、プログラムに対応する方法が実行される。なお、運転支援装置３を構成するマイクロコンピュータの数は１つでも複数でもよい。

レーダ装置５は、例えば周知のＦＭＣＷ（即ち、Frequency Modulated Continuous Wave）方式の装置である。このレーダ装置５は、周波数変調されたミリ波帯のレーダ波を自車の前方へ送信し、反射したレーダ波を受信することにより、レーダ波を反射した物体（以下、ターゲットという）までの距離と、ターゲットとの相対速度と、ターゲットが存在する方位を検出する。なお、ターゲット（例えば前方車）の車速は、周知のように、自車速に相対速度を加算することによって得られる。なお、レーダ装置５としては、周知のレーザレーダー等を採用してもよい。

また、レーダ装置５は、自車情報ＥＣＵ２１から受信する自車の車速情報およびカーブ曲率半径を示す操舵角情報と、検出されたターゲットの位置等に基づいて、検出されたターゲットが自車と同一車線上に存在する確率（即ち自車線確率）を算出する。そしてレーダ装置５は、ターゲットの位置、相対速度および自車線確率等を含むターゲット情報を運転支援装置３へ送信する。

カメラ７は、自車両の前方を撮影する例えばＣＣＤカメラ等の撮影装置であり、撮影した画像データを運転支援装置３へ送信する。このカメラ７からの画像データにより、周知のように、前方車を認識したり、自車が走行する車線を認識することができる。

車速センサ９は、自車の走行速度（即ち自車速）を検出するセンサであり、時車速を示す信号を自車情報ＥＣＵ２１に送信する。
加速度センサ１１は、自車の前後方向の加速度を検出するセンサであり、加速度を示す信号を自車情報ＥＣＵ２１に送信する。

アクセル開度センサ１３は、アクセルペダルの踏み込み量（即ちアクセル開度）を検出するセンサであり、アクセル開度を示す信号を自車情報ＥＣＵ２１に送信する。
ブレーキスイッチ１５は、運転者によりブレーキペダルが踏まれたこと、即ち制動動作が開始されたことを検出するスイッチであり、その制動動作の開始を示す信号を自車情報ＥＣＵ２１に送信する。

ステアリングセンサ１７は、ステアリングホイール（即ちハンドル）の操舵角を検出するセンサであり、操舵角を示す信号を自車情報ＥＣＵ２１に送信する。
ヨーレートセンサ１９は、ヨーレートを検出するセンサであり、ヨーレートを示す信号を自車情報ＥＣＵ２１に送信する。

自車情報ＥＣＵ２１は、車速センサ９、加速度センサ１１、アクセル開度センサ１３、ブレーキスイッチ１５、ステアリングセンサ１７、ヨーレートセンサ１９などからの自車両の動作を示す信号を受信し、その信号等を運転支援装置３に送信する。

つまり、自車情報ＥＣＵ２１は、自車の減速や停止を示す情報や、後述する衝突予測時間ＴＴＣを算出するために必要な情報などを取得して、その情報を運転支援装置３に送信するものである。

なお、衝突予測時間ＴＴＣとは、周知のように、「現在の前方車と自車との相対距離」を「現在の前方車と自車との相対速度」で割ったものであり、このままの状態で走行すると後どれほどの時間で自車が前方車と衝突するかを示すもの（即ち時間）である。

スロットルアクチュエータ２５としては、例えば電子スロットルが挙げられる。そして、この電子スロットルの動作を制御することによって、自車のエンジンの出力を調節して、加速度や車速等を制御することができる。

ブレーキアクチュエータ２７としては、例えばホイールシリンダ圧を制御するブレーキ回路が挙げられる。そして、このブレーキ回路の動作を制御してホイールシリンダ圧を調節することによって、制動力を制御することができる。
情報通知装置２９としては、表示装置やスピーカが挙げられる。この表示装置やスピーカを駆動して、運転者に対して警告やアドバイス等を報知することができる。

［１−２．運転支援装置の機能的な構成］
次に、運転支援装置３の構成を機能的に説明する。
図２に示すように、運転支援装置３は、ＣＰＵ３１がプログラムを実行することで実現される機能として、第１処理部５１、第２処理部５３、第３処理部５５、第４処理部５７、第５処理部５９、第６処理部６１、第７処理部６３を備えている。

なお、この第１〜第７処理部５１〜６３を実現する手法は、ソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素を、論理回路やアナログ回路等を組み合わせたハードウェアを用いて実現してもよい。

第１処理部５１は、自車情報Ｉ／Ｆ３９から得られた情報、詳しくは前方車と自車との距離（即ち相対距離）、前方車と自車との相対速度に基づいて、現在の衝突予測時間ＴＴＣを算出する。

なお、算出された衝突予測時間ＴＴＣは、例えばＲＡＭ３５やＥＥＰＲＯＭ３７のようなメモリ（例えばＲＡＭ３５）に記憶される。
また、この車両運転情報である衝突予測時間ＴＴＣ以外に、その他の車両運転情報、例えば前方車の車速、前方車の減速開始の時期、前方車の停車の時期、自車の減速開始の時期、自車の車速、相対速度、相対距離等の情報も同様にメモリに記憶される。

第２処理部５３は、自車情報Ｉ／Ｆ３９及び第１処理部５１からの情報、例えば車速センサ９やブレーキスイッチ１５からの情報に基づいて、自車の減速開始と停車とを把握し、自車が減速を開始してから停車を完了するまでの、衝突予測時間ＴＴＣを含む車両運転状態の時間的変化を抽出する。なお、後述する図３にこの車両運転状態の時間的変化を示す。

即ち、前記メモリに記憶された車両運転情報から、減速から停止までの車両運転情報を選び出す。
なお、自車の減速開始は、ブレーキスイッチ１５からの情報により、ブレーキが踏まれたことを示すブレーキスイッチ１５がオンとなったことから判断することができる。また、自車の停車は、車速センサ９からの情報により車速が０となったことから判断することができる。

なお、自車は、前方車が停車して場合に停車するので、自車が停車したときには、前方車も停止している（以下同様）。
第３処理部５５は、第２処理部５３からの情報に基づいて、自車が減速を開始した時点での衝突予測時間ＴＴＣ（即ち減速開始時ＴＴＣ）を抽出する。

第４処理部５７は、第２処理部５３からの情報に基づいて、自車が減速を開始してから停車を完了するまでの時間帯における衝突予測時間ＴＴＣの下限値である最小値（即ちＴＴＣ下限ピーク）を抽出する。

第５処理部５９は、第３処理部５５からの情報に基づいて、減速開始時ＴＴＣの平均（即ち平均値）を、安全運転に関する運転特性の指標（即ち第１の指標）として算出する。また、第４処理部５７からの情報に基づいて、ＴＴＣ下限ピークの平均を、安全運転に関する運転特性の指標（即ち第２の指標）として算出する。

なお、これらの平均は、後述するように、今までにメモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ３７）に蓄積された減速開始時ＴＴＣの平均やＴＴＣ下限ピークの平均に、それぞれ今回算出された減速開始時ＴＴＣやＴＴＣ下限ピークを加味して、最新の減速開始時ＴＴＣの平均やＴＴＣ下限ピークの平均としたものである。

第６処理部６１は、第５処理部５９からの情報に基づいて、減速開始時ＴＴＣの平均やＴＴＣ下限ピークの平均をメモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ３７）に蓄積し管理する。
第７処理部６３は、自車情報Ｉ／Ｆ３９、第２、第６処理部５３、６１からの情報に基づいて、運転支援判定を行う。具体的には、自車の運転状態や運転者の運転特性に基づいて、運転者の運転行動を改善させるための情報通知を行うか否かの判定を行う。

例えば、後述するように、運転特性を示す指標として算出した減速開始時ＴＴＣの平均やＴＴＣ下限ピークの平均を、基準となる値、例えば平均的な運転者の運転特性の値と比較する。そして、この比較結果に基づいて、例えばこの運転者の運転特性の指標が、基準となる値と大きく離れている場合には、警告やアドバイスを行うことができる。

［１−３．衝突予測時間の変化］
次に、衝突予測時間ＴＴＣの変化と、減速開始時ＴＴＣやＴＴＣ下限ピークの位置づけ等について説明する。

ここでは、例えば、「自車が前方車に追従して走行→前方車が赤信号や一時停止などで減速を開始→自車が前方車に追従して減速開始→自車が前方車に追従して停車」という典型的な例を挙げて説明する。

図３に示すように、自車が前方車に対して追従して等速走行している場合には、衝突予測時間ＴＴＣは無限大であり、相対速度は０（即ちゼロ）であり、相対距離も変化しない。

次に、前方車が時刻ｔ１にて減速を開始した場合に、自車の速度が変化しないときには、衝突予測時間ＴＴＣは徐々に低下する。また、相対速度は徐々に減少する。例えば、前方車が一定加速度（即ちＧ）に近い形で減速する場合は、相対速度は１次直線に近い形で減少する。さらに、この状態では、相対距離は、２次曲線に近い形で減少する。

次に、自車が時刻ｔ２にて減速を開始した場合には、前方車及び自車が減速するので、それに応じて衝突予測時間ＴＴＣが変化する。なお、時刻ｔ２における衝突予測時間ＴＴＣが減速開始時ＴＴＣである。

この時刻ｔ２から前方車の停車完了の時刻ｔ３までの期間では、通常、衝突予測時間ＴＴＣが下限ピークである最小値まで到達した後に上昇する。なお、下限ピークにおける衝突予測時間ＴＴＣがＴＴＣ下限ピークである。

また、自車と前方車が同程度の加速度で減速している場合は、相対速度は一定に近い値を保つ。さらに、相対速度が一定に近い場合は、相対距離は、１次直線的に減少する。
次に、前方車が時刻ｔ３にて停車を完了した場合には、通常、衝突を回避するために自車が大きく減速されるので、それに応じて衝突予測時間ＴＴＣが急激に上昇し、時刻ｔ４に近づくにつれて、衝突予測時間ＴＴＣが無限大に漸近する。

また、自車が一定の加速度で減速する場合は、相対速度は１次直線に近い形で増加して、時刻ｔ４にて０に戻る。さらに、この状態では、相対距離は、２次曲線に近い形で減少して、時刻ｔ４にて一定量の車間距離に収束する。

なお、時刻ｔ４は、自車が停車を完了した状態である。
上述したように、自車が前方車に追従して停車する場合には、衝突予測時間ＴＴＣが変化するが、この衝突予測時間ＴＴＣのうち、減速開始時ＴＴＣは、運転者が減速行動を開始したタイミングにおける衝突予測時間ＴＴＣである。

つまり、減速開始時ＴＴＣが所定の第１の基準値より小さい場合(即ち条件１を満たす場合)、例えば通常の運転者における平均値よりも小さい場合には、減速を開始した時点で衝突までにあまり余裕が無いので、運転者は十分な余裕を持たない状況で減速動作を開始したことが分かる。従って、減速開始時ＴＴＣの小さな運転者は、安全運転についてやや不安がある運転特性、例えば事故を起こしやすい運転特性を有すると判断することが可能である。

同様に、ＴＴＣ下限ピークは、衝突予測時間ＴＴＣの最小値を示している。
つまり、ＴＴＣ下限ピークが所定の第２の基準値よりも小さい場合(即ち条件２を満たす場合)、例えば通常の運転者における平均値よりも小さい場合には、衝突まで極めて余裕が少ない状態となっているので、運転者は余裕を持った減速動作をしていないことが分かる。従って、ＴＴＣ下限ピークの小さな運転者は、安全運転についてやや不安がある運転特性を有すると判断することが可能である。

［１−４．運転支援装置での処理内容］
次に、運転支援装置３で実施される制御処理について説明する。
ａ）まず、衝突予測時間ＴＴＣの算出処理について説明する。

なお、この処理は、例えば第１処理部５１における処理である。
図４に示すように、ステップ（以下Ｓと記す）１００では、衝突予測時間ＴＴＣの算出を開始するか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ１１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

例えば前方車を認識した場合には、衝突予測時間ＴＴＣの算出を開始する。ここで前方車とは、レーダ装置５によって検出された複数のターゲットのうち、自車の前方（即ち直前）で同じ車線を走行していると判断される車両、従って自車が追従している車両である。

なお、この自車が追従している前方車を認識する処理については周知の処理、例えば前方車と所定の車間距離を保って追従して走行する車間制御（即ちオートクルーズコントロール）等において実施される周知の処理であるので、その説明は省略する。

Ｓ１１０では、時間とともに変化する衝突予測時間ＴＴＣを、所定時間毎に上述した「相対距離／相対速度」の演算によって算出する。つまり、衝突予測時間ＴＴＣの時間変化を求める。

続くＳ１２０では、Ｓ１１０で算出した衝突予測時間ＴＴＣを、その時間情報、即ち各衝突予測時間ＴＴＣがどの時刻のデータかを示す情報とともにメモリ（例えばＲＡＭ３５）に記憶する。

続くＳ１３０では、衝突予測時間ＴＴＣの算出を終了するか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ１１０に戻り、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
例えば前方車が停止した場合には、衝突予測時間ＴＴＣの算出を終了する。なお、前方車が停止したことは、レーダ装置５等からの情報に基づいて、前方車の車速が０になったことから判定できる。

なお、メモリには、衝突予測時間ＴＴＣ以外に、上述した他の車両運転情報も時間情報とともに記憶する。
ｂ）次に、減速開始ＴＴＣの平均とＴＴＣ下限ピークの平均との算出処理について説明する。

この処理は、第２〜第６処理部５３〜６１にて実施される処理である。
図５に示すように、Ｓ２００では、自車の減速開始から停車までの車両運転情報の抽出を行う。

具体的には、前記図４に示す処理によってメモリに記憶された衝突予測時間ＴＴＣの情報のうち、自車の減速開始から停車までの衝突予測時間ＴＴＣを選び出す。なお、このとき、衝突予測時間ＴＴＣ以外の例えば前記時間情報や他の車両運転情報も抽出する。

続くＳ２１０では、今回の停車が、前方車への追従による停車であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ２２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

具体的には、上述したように、レーダ装置５等からの情報に基づいて、自車の前方（即ち直前）の車両であると認識された前方車が減速開始したときから、自車が同じ前方車に追従して減速して停車した場合には、「今回の停車が前方車への追従による停車である」と判断する。

なお、減速開始から停車するまでに追従する前方車は、同じ前方車である必要があるが、そのことは、周知の車間制御等で用いられているように、同じターゲットである前方車を連続して認識することにより把握することができる。

Ｓ２２０では、前記Ｓ２００にて抽出された衝突予測時間ＴＴＣのデータに基づいて、自車の減速開始時ＴＴＣとＴＴＣ下限ピークとを抽出する。
続くＳ２３０では、今回抽出された減速開始時ＴＴＣとＴＴＣ下限ピークのデータを加えて、自車の減速開始時ＴＴＣの平均とＴＴＣ下限ピークの平均とを算出する。

詳しくは、メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ３７）に記憶された前回までの減速開始時ＴＴＣの平均を用い、「（前回までの減速開始時ＴＴＣの平均×前回までのデータの数＋今回の減速開始時ＴＴＣ）／全てのデータの数」の演算によって、今回までの減速開始時ＴＴＣの平均を求める。

同様に、メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ３７）に記憶された前回までのＴＴＣ下限ピークの平均を用い、「（前回までのＴＴＣ下限ピークの平均×前回までのデータの数＋今回のＴＴＣ下限ピーク）／全てのデータの数」の演算によって、今回までのＴＴＣ下限ピークの平均を求める。

続くＳ２４０では、今回算出された自車の減速開始時ＴＴＣの平均とＴＴＣ下限ピークの平均とを、新たな減速開始時ＴＴＣの平均とＴＴＣ下限ピークの平均として、メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ３７）に記憶されている減速開始時ＴＴＣの平均とＴＴＣ下限ピークの平均とを更新し、一旦処理を終了する。

ｃ）次に、衝突予測時間ＴＴＣに基づいて、運転者に対する支援を行う処理について説明する。
この処理は、主として第７処理部６３にて実施される処理である。

図６に示すように、Ｓ３００では、今回得られた減速開始時ＴＴＣの平均を第１の基準値と比較する処理を行う。この第１の基準値とは、例えば、複数の運転者に対して、前記図５の処理と同様にして、減速開始時ＴＴＣの平均をそれぞれ求め、さらにそれぞれの平均に対する総合的な平均（即ち全運転者の平均）を求め、その総合的な平均を中心に、上限値及び下限値を有する所定の幅を設定したものである。

同様に、今回得られたＴＴＣ下限ピークの平均を第２の基準値と比較する処理を行う。この第２の基準値とは、例えば、複数の運転者に対して、前記図５の処理と同様にして、ＴＴＣ下限ピークの平均をそれぞれ求め、さらにそれぞれの平均に対する総合的な平均を求め、その総合的な平均を中心に、上限値及び下限値を有する所定の幅を設定したものである。

なお、上述した基準値（即ち基準となる指標）は、実験等によって求めることができる。
続くＳ３１０では、Ｓ３００による比較結果を、運転者に報知する処理を行い、一旦本処理を終了する。

例えば、減速開始時ＴＴＣの平均が所定幅の第１の基準値を下回る場合で、且つ、ＴＴＣ下限ピークの平均が所定幅の第２の基準値を下回る場合には、ブレーキの操作が一般的な操作より、遅い又は緩やかであると判断して、その旨（即ち運転特性）を報知するようにする。或いは、「安全運転に十分に注意しましょう」や「追突に十分に注意しましょう」等のアドバイスを行ってもよい。即ち、運転特性に関する情報の報知を行ってもよい。

また、減速開始時ＴＴＣの平均が第１の基準値を下回る場合、又は、ＴＴＣ下限ピークの平均が第２の基準値を下回る場合には、ブレーキの操作が一般的な操作より、やや遅い又はやや緩やかであると判断して、その旨を報知するようにする。或いは、「安全運転に注意しましょう」や「追突に注意しましょう」等のアドバイスを行ってもよい。

つまり、条件１及び条件２を満たす場合には、条件１又は条件２を満たす場合よりも、運転特性のレベルが好ましくない（即ち低い）可能性があるので、注意を喚起する程度、即ち警告やアドバイスの程度を強くしている。言い換えると、警告やアドバイスの強度を大きくしている。

［１−５．効果］
以上詳述した本第１実施形態によれば、下記の効果が得られる。
（１ａ）自車が減速開始した以降の衝突予測時間ＴＴＣに基づいて、具体的には、運転特性の指標である減速開始時ＴＴＣの平均とＴＴＣ下限ピークの平均とを用いて、それぞれの平均を各基準値と比較するので、その比較結果に基づいて、運転者に対して適切な警告やアドバイスを行うことができる。

これによって、運転者は安全運転により注意することができるので、車両の運転時の安全性が大きく向上するという効果がある。
（１ｂ）また、減速開始時ＴＴＣの平均やＴＴＣ下限ピークの平均の両方のデータに基づいて、運転者の運転特性を判定するので、運転特性を精度良く判定できる。よって、精度の高い判定に基づいて、適切な内容の警告やアドバイスを行うことができるという効果がある。

（１ｃ）さらに、減速開始時ＴＴＣの平均やＴＴＣ下限ピークの平均を求める場合には、今回の停車が、同じ前方車への追従による停車であることを確認するので、データの精度が向上するという利点がある。

［１−６．特許請求の範囲と第１実施形態との関係］
以上説明した第１実施形態において、第２処理部５３及びＳ２００の処理が本発明の減速検出部の一例に相当し、第１、第２処理部５１、５３及びＳ１１０、Ｓ２００の処理が本発明の情報算出部の一例に相当し、第５処理部５９及びＳ２３０の処理が本発明の指標算出部の一例に相当する。

また、Ｓ２１０の処理が本発明の停止判定部の一例に相当し、ＲＡＭ３５及び第６処理部６１及びＳ１２０の処理が本発明の記憶部の一例に相当する。
［２．第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明するが、第１実施形態と同様な内容の説明は省略する。なお、第１実施形態と同様な構成には同じ番号を付す。

本第２実施形態では、運転特性の指標として、第１実施形態の第１の指標や第２の指標ではなく、後述する第３の指標や第４の指標を用いて運転支援を行うものである。
つまり、本第２実施形態では、第３の指標として、自車の減速開始時の車間時間（即ち減速開始時ＴＨＷ）を用いる。さらに、第４の指標として、車間時間の最小値（即ちＴＨＷ下限ピーク）を用いる。

なお、車間時間ＴＨＷとは、周知のように、車間距離を自車の車速（自車速）で割ったものである。
［２−１．運転支援装置の機能的な構成］
本第２実施形態は、第１実施形態と同様な運転支援システム１を備えている。また、下記に示すような運転支援装置３を備えている。

図７に示すように、本第２実施形態の運転支援装置３は、ＣＰＵ３１がプログラムを実行することで実現される機能として、第１処理部５１、第２処理部５３、第３処理部５５、第４処理部５７、第５処理部５９、第６処理部６１、第７処理部６３を備えている。

なお、この第１〜第７処理部５１〜６３を実現する手法は、ソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素を、論理回路やアナログ回路等を組み合わせたハードウェアを用いて実現してもよい。

第１処理部５１は、自車情報Ｉ／Ｆ３９から得られた情報、詳しくは前方車と自車との距離（即ち相対距離である車間距離）、自車の速度に基づいて、現在の車間時間ＴＨＷを算出する。

なお、算出された車間時間ＴＨＷは、例えばＲＡＭ３５やＥＥＰＲＯＭ３７のようなメモリ（例えばＲＡＭ３５）に記憶される。
また、この車両運転情報である車間時間ＴＨＷ以外に、その他の車両運転情報、例えば前方車の車速、前方車の減速開始の時期、前方車の停車の時期、自車の減速開始の時期、自車の車速、相対速度、相対距離等の情報も同様にメモリに記憶される。

第２処理部５３は、自車情報Ｉ／Ｆ３９及び第１処理部５１からの情報、例えば車速センサ９やブレーキスイッチ１５からの情報に基づいて、自車の減速開始と停車とを把握し、自車が減速を開始してから停車を完了するまでの、車間時間ＴＨＷを含む車両運転状態の時間的変化を抽出する。なお、後述する図８にこの車両運転状態の時間的変化を示す。

即ち、前記メモリに記憶された車両運転情報から、減速から停止までの車両運転情報を選び出す。
第３処理部５５は、第２処理部５３からの情報に基づいて、自車が減速を開始した時点での車間時間ＴＨＷ（即ち減速開始時ＴＨＷ）を抽出する。

第４処理部５７は、第２処理部５３からの情報に基づいて、自車が減速を開始してから停車を完了するまでの時間帯における車間時間ＴＨＷの下限値である最小値（即ちＴＨＷ下限ピーク）を抽出する。

第５処理部５９は、第３処理部５５からの情報に基づいて、減速開始時ＴＨＷの平均（即ち平均値）を、安全運転に関する運転特性の指標（即ち第３の指標）として算出する。また、第４処理部５７からの情報に基づいて、ＴＨＷ下限ピークの平均を、安全運転に関する運転特性の指標（即ち第４の指標）として算出する。

なお、これらの平均は、後述するように、今までにメモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ３７）に蓄積された減速開始時ＴＨＷの平均やＴＨＷ下限ピークの平均に、それぞれ今回算出された減速開始時ＴＨＷやＴＨＷ下限ピークを加味して、最新の減速開始時ＴＨＷの平均やＴＨＷ下限ピークの平均としたものである。

第６処理部６１は、第５処理部５９からの情報に基づいて、減速開始時ＴＨＷの平均やＴＨＷ下限ピークの平均をメモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ３７）に蓄積し管理する。
第７処理部６３は、自車情報Ｉ／Ｆ３９、第２、第６処理部５３、６１からの情報に基づいて、運転支援判定を行う。具体的には、自車の運転状態や運転者の運転特性に基づいて、運転者の運転行動を改善させるための情報通知を行うか否かの判定を行う。

例えば、後述するように、運転特性を示す指標として算出した減速開始時ＴＨＷの平均やＴＨＷ下限ピークの平均を、基準となる値、例えば平均的な運転者の運転特性の値と比較する。そして、この比較結果に基づいて、例えばこの運転者の運転特性の指標が、基準となる値と大きく離れている場合には、警告やアドバイスを行うことができる。

［２−２．車間時間の変化］
次に、車間時間ＴＨＷの変化と、減速開始時ＴＨＷやＴＨＷ下限ピークの位置づけ等について説明する。

ここでは、第１実施形態と同様に、例えば、「自車が前方車に追従して走行→前方車が赤信号や一時停止などで減速を開始→自車が前方車に追従して減速開始→自車が前方車に追従して停車」という典型的な例を挙げて説明する。

なお、衝突予測時間ＴＴＣ、相対速度、相対距離に関しては、前記図３に示すように、第１実施形態と同様であるので、その説明は省略する。
図８の車間時間のグラフに示すように、自車が前方車に対して追従して等速走行している場合には、車間時間ＴＨＷは一定である。

次に、前方車が時刻ｔ１にて減速を開始した場合に、車間時間ＴＨＷは一定状態から減少する。
次に、自車が時刻ｔ２にて減速を開始した場合には、前方車及び自車が減速するので、それに応じて車間時間ＴＨＷが変化する。なお、時刻ｔ２における車間時間ＴＨＷはが減速開始時ＴＨＷである。

この時刻ｔ２から前方車の停車完了の時刻ｔ３までの期間では、通常、車間時間ＴＨＷはが下限ピークである最小値まで到達した後に上昇する。なお、下限ピークにおける車間時間ＴＨＷがＴＨＷ下限ピークである。

次に、前方車が時刻ｔ３にて停車を完了した場合には、通常、衝突を回避するために自車が大きく減速されるので、それに応じて車間時間ＴＨＷが急激に上昇し、自車が停止する時刻ｔ４に近づくにつれて、車間時間ＴＨＷが無限大に漸近する。

上述したように、自車が前方車に追従して停車する場合には、車間時間ＴＨＷが変化するが、この車間時間ＴＨＷのうち、減速開始時ＴＨＷは、運転者が減速行動を開始したタイミングにおける車間時間ＴＨＷである。

つまり、上述した衝突予測時間ＴＴＣと同様に、減速開始時ＴＨＷが所定の第３の基準値よりも小さい場合（即ち条件３を満たす場合）、例えば通常の運転者における平均値よりも小さい場合には、減速を開始した時点で衝突までにあまり余裕が無いので、運転者は十分な余裕を持たない状況で減速動作を開始したことが分かる。従って、減速開始時ＴＨＷの小さな運転者は、安全運転についてやや不安がある運転特性、例えば事故を起こしやすい運転特性を有すると判断することが可能である。

同様に、ＴＨＷ下限ピークは、車間時間ＴＨＷの最小値を示している。
つまり、ＴＨＷ下限ピークが所定の第４の基準値よりも小さい場合（即ち条件４を満たす場合）、例えば通常の運転者における平均値よりも小さい場合には、衝突まで極めて余裕が少ない状態となっているので、運転者は余裕を持った減速動作をしていないことが分かる。従って、ＴＨＷ下限ピークの小さな運転者は、安全運転についてやや不安がある運転特性を有すると判断することが可能である。

［２−３．制御内容］
次に、車間時間ＴＨＷに基づいて、運転者に対する支援を行う処理について説明する。
詳しくは、減速開始時ＴＨＷの平均が所定幅の第３の基準値を下回る場合（即ち条件３を満たす場合）、ＴＨＷ下限ピークの平均が所定幅の第４の基準値を下回る場合（即ち条件４を満たす場合）には、それらの条件が満たされる状況に応じて運転支援を行う。

ａ）まず、車間時間ＴＨＷの算出処理について説明する。
図９に示すように、ステップ４００では、車間時間ＴＨＷの算出を開始するか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ４１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

例えば前方車を認識した場合には、車間時間ＴＨＷの算出を開始する。
Ｓ４１０では、時間とともに変化する車間時間ＴＨＷを、所定時間毎に「相対距離（即ち車間距離）／自速度」の演算によって算出する。つまり、車間時間ＴＨＷの時間変化を求める。

続くＳ４２０では、Ｓ４１０で算出した車間時間ＴＨＷを、その時間情報、即ち各車間時間ＴＨＷがどの時刻のデータかを示す情報とともにメモリ（例えばＲＡＭ３５）に記憶する。

続くＳ４３０では、車間時間ＴＨＷの算出を終了するか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ４１０に戻り、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
例えば前方車が停止した場合には、車間時間ＴＨＷの算出を終了する。

なお、メモリには、車間時間ＴＨＷ以外に、上述した他の車両運転情報も時間情報とともに記憶する。
ｂ）次に、減速開始ＴＨＷの平均とＴＨＷ下限ピークの平均との算出処理について説明する。

図１０に示すように、Ｓ５００では、自車の減速開始から停車までの車両運転情報の抽出を行う。
具体的には、前記図９に示す処理によってメモリに記憶された車間時間ＴＨＷの情報のうち、自車の減速開始から停車までの車間時間ＴＨＷを選び出す。なお、このとき、車間時間ＴＨＷ以外の例えば前記時間情報や他の車両運転情報も抽出する。

続くＳ５１０では、今回の停車が、前方車への追従による停車であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ５２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

Ｓ５２０では、前記Ｓ５００にて抽出された車間時間ＴＨＷのデータに基づいて、自車の減速開始時ＴＨＷとＴＨＷ下限ピークとを抽出する。
続くＳ５３０では、今回抽出された減速開始時ＴＨＷとＴＨＷ下限ピークのデータを加えて、自車の減速開始時ＴＨＷの平均とＴＨＷ下限ピークの平均とを算出する。なお、データの平均値の求め方は、第１実施形態と同様である。

続くＳ５４０では、今回算出された自車の減速開始時ＴＨＷの平均とＴＨＷ下限ピークの平均とを、新たな減速開始時ＴＨＷの平均とＴＨＷ下限ピークの平均として、メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ３７）に記憶されている減速開始時ＴＨＷの平均とＴＨＷ下限ピークの平均とを更新し、一旦処理を終了する。

ｃ）次に、車間時間ＴＨＷに基づいて、運転者に対する支援を行う処理について説明する。
図１１に示すように、Ｓ６００では、今回得られた減速開始時ＴＨＷの平均を第３の基準値と比較する処理を行う。この第３の基準値とは、例えば、複数の運転者に対して、前記図１０の処理と同様にして、減速開始時ＴＨＷの平均をそれぞれ求め、さらにそれぞれの平均に対する総合的な平均（即ち全運転者の平均）を求め、その総合的な平均を中心に、上限値及び下限値を有する所定の幅を設定したものである。

同様に、今回得られたＴＨＷ下限ピークの平均を第４の基準値と比較する処理を行う。この第４の基準値とは、例えば、複数の運転者に対して、前記図１０の処理と同様にして、ＴＨＷ下限ピークの平均をそれぞれ求め、さらにそれぞれの平均に対する総合的な平均を求め、その総合的な平均を中心に、上限値及び下限値を有する所定の幅を設定したものである。

なお、上述した基準値（即ち基準となる指標）は、実験等によって求めることができる。
続くＳ６１０では、Ｓ６００による比較結果を、運転者に報知する処理を行い、一旦本処理を終了する。

例えば、減速開始時ＴＨＷの平均が所定幅の第３の基準値を下回る場合で、且つ、ＴＨＷ下限ピークの平均が所定幅の第４の基準値を下回る場合には、ブレーキの操作が一般的な操作より、遅い又は緩やかであると判断して、その内容（即ち運転特性）を報知するようにする。或いは、「安全運転に十分に注意しましょう」や「追突に十分に注意しましょう」等のアドバイスを行ってもよい。即ち、運転特性に関する情報の報知を行ってもよい。

また、減速開始時ＴＨＷの平均が第３の基準値を下回る場合、又は、ＴＨＷ下限ピークの平均が第４の基準値を下回る場合には、ブレーキの操作が一般的な操作より、やや遅い又はやや緩やかであると判断して、その旨を報知するようにする。或いは、「安全運転に注意しましょう」や「追突に注意しましょう」等のアドバイスを行ってもよい。

つまり、条件３及び条件４を満たす場合には、条件３又は条件４を満たす場合よりも、運転特性のレベルが好ましくない（即ち低い）可能性があるので、注意を喚起する程度、即ち警告やアドバイスの程度を強くしている。言い換えると、警告やアドバイスの強度を大きくしている。

［２−３．効果］
以上詳述した本第２実施形態によれば、下記の効果が得られる。
（２ａ）自車が減速開始した以降の車間時間ＴＨＷに基づいて、具体的には、運転特性の指標である減速開始時ＴＨＷの平均とＴＨＷ下限ピークの平均とを用いて、それぞれの平均を各基準値と比較するので、その比較結果に基づいて、運転者に対して適切な警告やアドバイスを行うことができる。

これによって、運転者は安全運転により注意することができるので、車両の運転時の安全性が大きく向上するという効果がある。
（２ｂ）また、減速開始時ＴＨＷの平均やＴＨＷ下限ピークの平均の両方のデータに基づいて、運転者の運転特性を判定するので、運転特性を精度良く判定できる。よって、精度の高い判定に基づいて、適切な内容の警告やアドバイスを行うことができるという効果がある。

（２ｃ）さらに、減速開始時ＴＨＷの平均やＴＨＷ下限ピークの平均を求める場合には、今回の停車が、同じ前方車への追従による停車であることを確認するので、データの精度が向上するという利点がある。

［２−４．特許請求の範囲と第２実施形態との関係］
以上説明した第２実施形態において、第２処理部５３及びＳ５００の処理が本発明の減速検出部の一例に相当し、第１、第２処理部５１、５３及びＳ４１０、Ｓ５００の処理が本発明の情報算出部の一例に相当し、第５処理部５９及びＳ５３０の処理が本発明の指標算出部の一例に相当する。

また、Ｓ５１０の処理が本発明の停止判定部の一例に相当し、ＲＡＭ３５及び第６処理部６１及びＳ４２０の処理が本発明の記憶部の一例に相当する。
［３．第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明するが、第１、第２実施形態と同様な内容の説明は省略する。なお、第１、第２実施形態と同様な構成には同じ番号を付す。

本第３実施形態では、運転特性の指標として、第１、第２実施形態の第１〜第４の指標ではなく、後述する第５の指標を用いて運転支援を行うものである。
つまり、本第３実施形態では、第５の指標として、自車の停止時（即ち停車時）の車間距離を用いる。

なお、車間距離とは、周知のように、前方車と自車との間隔（即ち距離）である。
［３−１．運転支援装置の機能的な構成］
本第３実施形態は、第１実施形態と同様な運転支援システム１を備えている。また、下記に示すような運転支援装置３を備えている。

図１２に示すように、本第３実施形態の運転支援装置３は、ＣＰＵ３１がプログラムを実行することで実現される機能として、第１処理部５１、第２処理部５３、第３処理部５５、第５処理部５９、第６処理部６１、第７処理部６３を備えている。

なお、この第１〜第３処理部５１〜５５及び第５〜第７処理部５９〜６３を実現する手法は、ソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素を、論理回路やアナログ回路等を組み合わせたハードウェアを用いて実現してもよい。

第１処理部５１は、自車情報Ｉ／Ｆ３９から得られた情報、詳しくは前方車と自車との距離（即ち相対距離：車間距離）ＳＫを算出する。
なお、算出された車間距離ＳＫは、例えばＲＡＭ３５やＥＥＰＲＯＭ３７のようなメモリ（例えばＲＡＭ３５）に記憶される。

また、この車両運転情報である車間距離ＳＫ以外に、その他の車両運転情報、例えば前方車の車速、前方車の減速開始の時期、前方車の停車の時期、自車の減速開始の時期、自車の車速、相対速度等の情報も同様にメモリに記憶される。

第２処理部５３は、自車情報Ｉ／Ｆ３９及び第１処理部５１からの情報、例えば車速センサ９やブレーキスイッチ１５からの情報に基づいて、自車の減速開始と停車とを把握し、自車が減速を開始してから停車を完了するまでの、車間距離ＳＫを含む車両運転状態の時間的変化を抽出する。なお、後述する図１３にこの車両運転状態の時間的変化を示す。

即ち、前記メモリに記憶された車両運転情報から、減速から停止までの車両運転情報を選び出す。
第３処理部５５は、第２処理部５３からの情報に基づいて、自車が停車した時点での車間距離ＳＫ（即ち停車時ＳＫ）を抽出する。

第５処理部５９は、第３処理部５５からの情報に基づいて、停車時ＳＫの平均（即ち平均値）を、安全運転に関する運転特性の指標（即ち第５の指標）として算出する。
なお、これらの平均は、後述するように、今までにメモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ３７）に蓄積された停車時ＳＫの平均に、それぞれ今回算出された停車時ＳＫを加味して、最新の停車時ＳＫの平均としたものである。

第６処理部６１は、第５処理部５９からの情報に基づいて、停車時ＳＫの平均をメモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ３７）に蓄積し管理する。
第７処理部６３は、自車情報Ｉ／Ｆ３９、第２、第６処理部５３、６１からの情報に基づいて、運転支援判定を行う。具体的には、自車の運転状態や運転者の運転特性に基づいて、運転者の運転行動を改善させるための情報通知を行うか否かの判定を行う。

例えば、後述するように、運転特性を示す指標として算出した停車時ＳＫの平均を、基準となる値、例えば平均的な運転者の運転特性の値と比較する。そして、この比較結果に基づいて、例えばこの運転者の運転特性の指標が、基準となる値と大きく離れている場合には、警告やアドバイスを行うことができる。

［３−２．車間時間の変化］
次に、車間距離ＳＫの変化と、停車時ＳＫの位置づけ等について説明する。
ここでは、第１実施形態と同様に、例えば、「自車が前方車に追従して走行→前方車が赤信号や一時停止などで減速を開始→自車が前方車に追従して減速開始→自車が前方車に追従して停車」という典型的な例を挙げて説明する。

なお、衝突予測時間ＴＴＣ、相対速度、車間時間に関しては、前記図１３に示すように、第２実施形態と同様であるので、その説明は省略する。
図１３の車間距離のグラフに示すように、自車が前方車に対して追従して等速走行している場合には、車間距離ＳＫは一定である。

次に、前方車が時刻ｔ１にて減速を開始した場合に、車間距離ＳＫは一定状態から減少する。
次に、自車が時刻ｔ２にて減速を開始した場合には、前方車及び自車が減速するので、それに応じて車間距離ＳＫが変化する。

この時刻ｔ２から前方車の停車完了の時刻ｔ３までの期間でも、通常、車間距離ＳＫは減少する。
次に、前方車が時刻ｔ３にて停車を完了した場合後も、自車が停止する時刻ｔ４に近づくにつれて、通常、車間時間ＳＫの減少は小さくなる。

そして、時刻ｔ４にて自車が停止すると、車間距離ＳＫは一定の停車時ＳＫとなる。
そして、上述した衝突予測時間ＴＴＣや車間時間ＴＨＷと同様に、停車時ＳＫが所定の第５の基準値よりも小さい場合（即ち条件５を満たす場合）、例えば通常の運転者における平均値よりも小さい場合には、運転者は前方車に近づきすぎる傾向にあることが分かる。従って、停車時ＳＫの小さな運転者は、安全運転についてやや不安がある運転特性、例えば事故を起こしやすい運転特性を有すると判断することが可能である。

［３−３．制御内容］
次に、車間距離ＳＫに基づいて、運転者に対する支援を行う処理について説明する。
詳しくは、停車時ＳＫの平均が所定幅の第５の基準値を下回る場合、即ち条件５を満たす場合には、その条件が満たされる状況に応じて運転支援を行う。

ａ）まず、車間距離ＳＫの算出処理について説明する。
図１４に示すように、Ｓ７００では、車間距離ＳＫの算出を開始するか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ７１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

例えば前方車を認識した場合には、車間距離ＳＫの算出を開始する。
Ｓ７１０では、時間とともに変化する車間距離ＳＫを、所定時間毎に算出する。つまり、車間距離ＳＫの時間変化を求める。

続くＳ７２０では、Ｓ７１０で算出した車間距離ＳＫを、その時間情報、即ち各車間距離ＳＫがどの時刻のデータかを示す情報とともにメモリ（例えばＲＡＭ３５）に記憶する。

続くＳ７３０では、車間距離ＳＫの算出を終了するか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ７１０に戻り、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
例えば前方車が停止した場合には、車間距離ＳＫの算出を終了する。

なお、メモリには、車間距離ＳＫ以外に、上述した他の車両運転情報も時間情報とともに記憶する。
ｂ）次に、車間距離ＳＫの平均の算出処理について説明する。

図１５に示すように、Ｓ８００では、自車の減速開始から停車までの車両運転情報の抽出を行う。
具体的には、前記図１４に示す処理によってメモリに記憶された車間距離ＳＫの情報のうち、停車時の車間距離ＳＫを選び出す。なお、このとき、車間距離ＳＫ以外の例えば前記時間情報や他の車両運転情報も抽出する。

続くＳ８１０では、今回の停車が、前方車への追従による停車であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ８２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

Ｓ８２０では、今回抽出された停車時ＳＫのデータを加えて、自車の停車時ＳＫの平均を算出する。なお、データの平均値の求め方は、第１実施形態と同様である。
続くＳ８３０では、今回算出された自車の停車時ＳＫの平均を、新たな停車時ＳＫの平均として、メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ３７）に記憶されている停車時ＳＫの平均を更新し、一旦処理を終了する。

ｃ）次に、車間距離ＳＫに基づいて、運転者に対する支援を行う処理について説明する。
図１６に示すように、Ｓ９００では、今回得られた停車時ＳＫの平均を第５の基準値と比較する処理を行う。

この第５の基準値とは、例えば、複数の運転者に対して、前記図１５の処理と同様にして、停車時ＳＫの平均をそれぞれ求め、さらにそれぞれの平均に対する総合的な平均（即ち全運転者の平均）を求め、その総合的な平均を中心に、上限値及び下限値を有する所定の幅を設定したものである。

なお、上述した基準値（即ち基準となる指標）は、実験等によって求めることができる。
続くＳ９１０では、Ｓ９００による比較結果を、運転者に報知する処理を行い、一旦本処理を終了する。

例えば、停車時ＳＫの平均が所定幅の第５の基準値を下回る場合には、ブレーキの操作が一般的な操作より、やや緩やかであると判断して、その旨を報知するようにする。或いは、「安全運転に注意しましょう」や「追突に注意しましょう」等のアドバイスを行ってもよい。

［３−３．効果］
以上詳述した本第３実施形態によれば、下記の効果が得られる。
（３ａ）自車が減速開始した以降の車間距離ＳＫに基づいて、具体的には、運転特性の指標である停車時ＳＫの平均を用いて、それの平均を基準値と比較するので、その比較結果に基づいて、運転者に対して適切な警告やアドバイスを行うことができる。

これによって、運転者は安全運転により注意することができるので、車両の運転時の安全性が大きく向上するという効果がある。
（３ｂ）また、停車時ＳＫの平均に基づいて、運転者の運転特性を判定するので、運転特性を精度良く判定できる。よって、精度の高い判定に基づいて、適切な内容の警告やアドバイスを行うことができるという効果がある。

（３ｃ）さらに、停車時ＳＫの平均を求める場合には、今回の停車が、同じ前方車への追従による停車であることを確認するので、データの精度が向上するという利点がある。
［３−４．特許請求の範囲と第３実施形態との関係］
以上説明した第２実施形態において、第２処理部５３及びＳ８００の処理が本発明の減速検出部の一例に相当し、第１、第２処理部５１、５３及びＳ７１０、Ｓ８００の処理が本発明の情報算出部の一例に相当し、第５処理部５９及びＳ８２の処理が本発明の指標算出部の一例に相当する。

また、Ｓ８１０の処理が本発明の停止判定部の一例に相当し、ＲＡＭ３５及び第６処理部６１及びＳ７２０の処理が本発明の記憶部の一例に相当する。
［４．第４実施形態］
次に、第４実施形態について説明するが、第１〜第３実施形態と同様な内容の説明は省略する。なお、第１実施形態と同様な構成には同じ番号を付す。

運転特性の指標として、前記第１実施形態では第１の指標及び／又は第２の指標を用い、前記第２実施形態では第３の指標及び／又は第４の指標を用い、第３実施形態では第５の指標を用いたが、本第４実施形態では、これらの第１〜第５の指標を組み合わせて用いる。

つまり、本第４実施形態では、衝突予測時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷと車間距離ＳＫとに基づいて、運転者に対する支援を行う。
詳しくは、減速開始時ＴＴＣの平均が所定幅の第１の基準値を下回る場合（即ち条件１）、ＴＴＣ下限ピークの平均が所定幅の第２の基準値を下回る場合（即ち条件２）、減速開始時ＴＨＷの平均が所定幅の第３の基準値を下回る場合（即ち条件３）、ＴＨＷ下限ピークの平均が所定幅の第４の基準値を下回る場合（即ち条件４）、停車時ＳＫの平均が所定幅の第５の基準値を下回る場合（即ち条件５）を考慮し、それらの条件１〜５のうちのいくつかが満たされる状況に応じて報知等の運転支援を行。

この条件１〜５の条件の組み合わせには各種あるが、本第４実施形態では、例えば全ての条件１〜５の組み合わせに対して、どのような運転支援を行うかを予め決めるおくことにより、判定された条件に基づいて、どのような運転支援を行うかを決定することができる。

なお、この場合には、運転特性に関する不安（即ち運転の安全性に対する不安）が大きいほど、運転の安全性を高める運転支援を行う。例えば安全性に対する不安が大きいほど、より強い警告やアドバイスを行う。即ち、運転支援の強度をアップする。

詳しくは、例えば、運転特性のレベル（即ち程度）を判定するためのカウンタ、従って運転支援の程度を決めるためのカウンタを設け、条件１、条件２、条件３、条件４、条件５が満たされた場合には、それぞれカウンタ値を１に設定する。

そして、カウンタ値の合計が大きいほど、運転支援の強度をアップする。即ち、運転者に対して注意を喚起するレベルを上げる。
なお、運転支援の強度をアップする方法としては、下記のように、各種の方法が挙げられる。

・例えば、警告やアドバイス等のような報知によって注意を喚起する場合には、その内容を変化させる。例えば、「運転にご注意下さい」→「運転に注意して下さい」→「運転に十分に注意して下さい」→「安全運転にやや不安がありますので、運転には十分に注意して下さい」→「安全運転に不安がありますので、運転には十分に注意してください」等のように、徐々に注意を喚起するレベルを上げる。

・報知の頻度を増加させる。
・報知を音声で行う場合には、音量を上げる。
・報知を文字で行う場合には、文字の大きさを大きくする及び／又は文字を目立つ色にする。

上述した構成によって、本第４実施形態は、第１実施形態と同様な効果を奏する。
また、本第４実施形態では、多くの条件１〜５を考慮しても運転支援を行うので、より精度の高い運転支援を行うことができる。

［５．他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採ることができる。

（５ａ）例えば第１実施形態では、運転特性の指標として、減速開始時ＴＴＣの平均とＴＴＣ下限ピークの平均とを算出し、両指標に基づいて運転特性を判定したが、どちらか一方の平均のみを算出して、運転特性を判定してもよい。

（５ｂ）第１実施形態では、減速開始時ＴＴＣの平均とＴＴＣ下限ピークの平均とを算出し、両指標に基づいて運転特性を判定したが、平均ではなく、減速開始時ＴＴＣ及びＴＴＣ下限ピークの少なくとも一方を指標として算出し、その指標に基づいて運転特性を判定してもよい。

（５ｃ）第１実施形態では、減速開始時ＴＴＣの平均やＴＴＣ下限ピークの平均のような平均ではなく、蓄積した過去のデータの衝突予測時間ＴＴＣの最小値などを用いてもよい。

（５ｄ）第１実施形態では、指標を求める際に、減速開始時ＴＴＣとＴＴＣ下限ピークとを抽出したが、それに代えて、減速開始以降における他の衝突予測時間ＴＴＣを抽出してもよい。例えば減速開始から停車までの期間の中央における衝突予測時間ＴＴＣなどを用いてもよい。その理由は、運転者の操作による減速開始以降の衝突予測時間ＴＴＣは、運転者の制動時の運転特性を表していると考えられるからである。

（５ｅ）第１実施形態では、例えば前方車の減速開始から衝突予測時間ＴＴＣを求めてメモリに記憶したが、前方車の減速開始後の自車の減速開始から衝突予測時間ＴＴＣを求めてメモリに記憶してもよい。なお、このメモリに記憶したデータに基づいて、減速開始時ＴＴＣとＴＴＣ下限ピークとを抽出することができる。

（５ｆ）また、第２実施形態では、運転特性の指標として、減速開始時ＴＨＷの平均とＴＨＷ下限ピークの平均とを算出し、両指標に基づいて運転特性を判定したが、どちらか一方の平均のみを算出して、運転特性を判定してもよい。

（５ｇ）第２実施形態では、減速開始時ＴＨＷの平均とＴＨＷ下限ピークの平均とを算出し、両指標に基づいて運転特性を判定したが、平均ではなく、減速開始時ＴＨＷ及びＴＨＷ下限ピークの少なくとも一方を指標として算出し、その指標に基づいて運転特性を判定してもよい。

（５ｈ）第２実施形態では、減速開始時ＴＨＷの平均やＴＨＷ下限ピークの平均のような平均ではなく、蓄積した過去のデータの車間時間ＴＨＷの最小値などを用いてもよい。
（５ｉ）第２実施形態では、指標を求める際に、減速開始時ＴＨＷとＴＨＷ下限ピークとを抽出したが、それに代えて、減速開始以降における他の車間時間ＴＨＷを抽出してもよい。例えば減速開始から停車までの期間の中央における車間時間ＴＨＷなどを用いてもよい。その理由は、運転者の操作による減速開始以降の車間時間ＴＨＷＣは、運転者の制動時の運転特性を表していると考えられるからである。

（５ｊ）第２実施形態では、例えば前方車の減速開始から車間時間ＴＨＷを求めてメモリに記憶したが、前方車の減速開始後の自車の減速開始から車間時間ＴＨＷを求めてメモリに記憶してもよい。なお、このメモリに記憶したデータに基づいて、減速開始時ＴＨＷとＴＨＷ下限ピークとを抽出することができる。

（５ｋ）さらに、第３実施形態では、停車時ＳＫの平均を算出し、その指標に基づいて運転特性を判定したが、平均ではなく、停車時ＳＫ自体を指標として算出し、その指標に基づいて運転特性を判定してもよい。

（５ｌ）第３実施形態では、停車時ＳＫの平均ではなく、蓄積した過去のデータの停車時ＳＫの最小値などを用いてもよい。
詳しくは、第３実施形態では、停車ＳＫの平均を第５の指標として用いたが、複数回の車間距離のデータの最小値（即ちＳＫ最小値）を第６の指標として用いてよい。

例えば第６の指標が所定の基準値（即ち第６の基準値）を下回る場合に、第５の指標の場合と同様な警告やアドバイスを行ってもよい。
さらに、第５の指標の指標が第５の基準値を下回り且つ第６の指標の指標が第６の基準値を下回る場合、即ち、条件５と条件６とが満たされた場合には、第５の指標の場合よりも強い警告やアドバイス、例えば条件１と条件２とは満たされた場合のような警告やアドバイスを行ってもよい。

（５ｍ）第３実施形態では、例えば前方車の減速開始から車間距離ＳＫを求めてメモリに記憶したが、前方車の減速開始後の自車の減速開始から車間距離ＳＫを求めてメモリに記憶してもよい。

（５ｎ）前記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、前記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、前記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、前記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の前記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

（５ｏ）上述した運転支援装置の他、当該運転支援装置を構成要素とするシステム、当該運転支援装置としてコンピュータを機能させるための１ないし複数のプログラム、このプログラムの少なくとも一部を記録した１ないし複数の媒体、運転支援を行う方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。

３…運転支援装置、５…レーダ装置、９…車速センサ、１５…ブレーキスイッチ、２９…情報通知装置、５１…第１処理部、５３…第２処理部、５９…第６処理部、６１…第７処理部

Claims (18)

1. 自車の前方を走行する前方車が減速してから停止するまでの期間において、当該自車の運転者の操作による減速開始を検出する減速検出部（５３、Ｓ２００）と、
   前記自車の減速開始の以降において、前記自車が前記前方車に衝突するまでの衝突予測時間、前記自車が前記前方車の位置に到るまでの車間時間、前記自車が停止した場合の当該自車と前記前方車との車間距離のうち、少なくとも１種の前方情報を求める情報算出部（５１、５３、Ｓ１１０、Ｓ２００、Ｓ４１０、Ｓ５００、Ｓ７１０、Ｓ８００）と、
   前記前方情報に基づいて、前記運転者の運転動作の特性である運転特性を示す指標を求める指標算出部（５９、Ｓ２３０、Ｓ５３０、Ｓ８２０）と、
   を備えた運転支援装置であって、
   さらに、前記自車が停止した場合に、当該自車の停止が前記前方車の停止に追従した停止であるか否かを、前記自車の減速開始から停止までの期間にわたり当該自車が前記前方車に追従していたか否かによって判定する停止判定部（Ｓ２１０、Ｓ５１０、Ｓ８１０）を備えた運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   さらに、前記自車の減速開始から停車までの、前記前方情報と前記前方車及び前記自車の挙動を示す車両運転情報と記憶する記憶部（３５、６１、Ｓ１２０、Ｓ４２０、Ｓ７２０）を備えた運転支援装置。
3. 請求項１又は２に記載の運転支援装置であって、
   前記自車の減速開始時の前記衝突予測時間を求め、当該減速開始時の前記衝突予測時間を前記運転特性の指標とする運転支援装置。
4. 請求項３に記載の運転支援装置であって、
   前記自車の複数回の減速開始後において、各回での前記自車の減速開始時の前記衝突予測時間を求めるとともに、当該自車の減速開始時の前記衝突予測時間の平均値を求め、当該衝突予測時間の平均値を前記運転特性の指標とする運転支援装置。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
   前記衝突予測時間の最小値を求め、当該衝突予測時間の最小値を前記運転特性の指標とする運転支援装置。
6. 請求項５に記載の運転支援装置であって、
   前記自車の複数回の減速開始後において、各回の前記衝突予測時間の最小値を求めるとともに、当該衝突予測時間の最小値の平均値を求め、当該衝突予測時間の平均値を前記運転特性の指標とする運転支援装置。
7. 請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
   前記自車の減速開始時の前記車間時間を求め、当該減速開始時の前記車間時間を前記運転特性の指標とする運転支援装置。
8. 請求項７に記載の運転支援装置であって、
   前記自車の複数回の減速開始後において、各回での前記自車の減速開始時の前記車間時間を求めるとともに、当該自車の減速開始時の前記車間時間の平均値を求め、当該衝突予測時間の平均値を前記運転特性の指標とする運転支援装置。
9. 請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
   前記車間時間の最小値を求め、当該車間時間の最小値を前記運転特性の指標とする運転支援装置。
10. 請求項９に記載の運転支援装置であって、
    前記自車の複数回の減速開始後において、各回の前記車間時間の最小値を求めるとともに、当該車間時間の最小値の平均値を求め、当該車間時間の平均値を前記運転特性の指標とする運転支援装置。
11. 請求項１から請求項１０までのいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
    前記自車が停止した場合の当該自車と前記前方車との車間距離を求め、当該停止時の前記車間距離を前記運転特性の指標とする運転支援装置。
12. 請求項１１に記載の運転支援装置であって、
    前記自車の複数回の減速開始後において、各回での前記自車の停止時の前記車間距離を求めるとともに、当該自車の停止時の前記車間距離の平均値を求め、当該車間距離の平均値を前記運転特性の指標とする運転支援装置。
13. 自車の前方を走行する前方車が減速してから停止するまでの期間において、当該自車の運転者の操作による減速開始を検出する減速検出部（５３、Ｓ２００）と、
    前記自車の減速開始の以降において、前記自車が前記前方車に衝突するまでの衝突予測時間、前記自車が前記前方車の位置に到るまでの車間時間、前記自車が停止した場合の当該自車と前記前方車との車間距離のうち、少なくとも１種の前方情報を求める情報算出部（５１、５３、Ｓ１１０、Ｓ２００、Ｓ４１０、Ｓ５００、Ｓ７１０、Ｓ８００）と、
    前記前方情報に基づいて、前記運転者の運転動作の特性である運転特性を示す指標を求める指標算出部（５９、Ｓ２３０、Ｓ５３０、Ｓ８２０）と、
    を備えた運転支援装置であって、
    前記車間時間の最小値を求め、当該車間時間の最小値を前記運転特性の指標とする運転支援装置。
14. 請求項１３に記載の運転支援装置であって、
    前記自車の複数回の減速開始後において、各回の前記車間時間の最小値を求めるとともに、当該車間時間の最小値の平均値を求め、当該車間時間の平均値を前記運転特性の指標とする運転支援装置。
15. 自車の前方を走行する前方車が減速してから停止するまでの期間において、当該自車の運転者の操作による減速開始を検出する減速検出部（５３、Ｓ２００）と、
    前記自車の減速開始の以降において、前記自車が前記前方車に衝突するまでの衝突予測時間、前記自車が前記前方車の位置に到るまでの車間時間、前記自車が停止した場合の当該自車と前記前方車との車間距離のうち、少なくとも１種の前方情報を求める情報算出部（５１、５３、Ｓ１１０、Ｓ２００、Ｓ４１０、Ｓ５００、Ｓ７１０、Ｓ８００）と、
    前記前方情報に基づいて、前記運転者の運転動作の特性である運転特性を示す指標を求める指標算出部（５９、Ｓ２３０、Ｓ５３０、Ｓ８２０）と、
    を備えた運転支援装置であって、
    前記自車が停止した場合の当該自車と前記前方車との車間距離を求め、当該停止時の前記車間距離を前記運転特性の指標とする運転支援装置。
16. 請求項１５に記載の運転支援装置であって、
    前記自車の複数回の減速開始後において、各回での前記自車の停止時の前記車間距離を求めるとともに、当該自車の停止時の前記車間距離の平均値を求め、当該車間距離の平均値を前記運転特性の指標とする運転支援装置。
17. 請求項１から請求項１６までのいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
    前記前方情報に基づいて得られた前記運転特性の指標を、基準となる指標と比較することによって、前記運転特性を判断する運転支援装置。
18. 請求項１から請求項１７までのいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
    前記運転特性又は当該運転特性に関する情報を、前記運転者に報知する運転支援装置。

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