JP6375744B2 - 車載レーダ装置および報知システム - Google Patents

Description

本発明は、車両周囲に存在する物体を検出する車載レーダ装置および報知システムに関する。

従来、車両周囲の所定角度に渡ってレーダ波を送信波として照射し、反射波を受信することによって、車両周囲の物体を検出する車載レーダ装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１０−４３９６０号公報

レーダ装置は、アンテナ面に向かってくる方向の速度成分を検出する。このため車載レーダ装置は、自車両の真横に位置する物体を検出した場合に、この物体の相対速度が０であると判断する。すなわち車載レーダ装置は、自車両の真横に位置する物体が、停止しているのか、自車両と同じ走行速度で併走している車両であるのかを判別することができないという問題があった。

本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、検出物体との相対速度が０である場合であっても、検出物体が走行中であるか否かを判断することができる技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた本発明の車載レーダ装置は、車両の前後方向に対して９０°の方向を検知範囲に含むように車両に取り付けられ、レーダ波を送受信することにより、検知範囲内に存在するレーダ波を反射した観測点との相対速度である観測点相対速度を検出する。そして本発明の車載レーダ装置は、強度分布作成手段と、走行車両検出手段とを備える。

強度分布作成手段は、複数の観測点について、観測点の相対速度に関連する相対速度パラメータと、観測点で反射したレーダ波の反射強度に関連する反射強度パラメータとの対応関係を示す強度分布を作成する。

走行車両検出手段は、強度分布において、第１検出条件、第２検出条件および第３検出条件の全てが成立したときに、走行車両を検出したと判断する。第１検出条件は、反射強度のピークに対応する相対速度パラメータである中心相対速度パラメータから相対速度パラメータが大きくなるほど反射強度パラメータが小さくなることである。第２検出条件は、中心相対速度パラメータから相対速度パラメータが小さくなるほど反射強度パラメータが小さくなることである。第３検出条件は、反射強度パラメータの分布が中心相対速度パラメータを中心として対称であることである。

このように構成された本発明の車載レーダ装置では、第１検出条件、第２検出条件および第３検出条件に基づいて、回転している車輪を検出している。すなわち、回転している車輪で反射したレーダ波についての上記強度分布は、第１検出条件、第２検出条件および第３検出条件の全ての条件を満たす。そして、本発明の車載レーダ装置は、回転している車輪を備えている物体は、走行中の車両であると判断することにより、走行車両を検出したと判断する。

このように本発明の車載レーダ装置によれば、回転している車輪を上記強度分布に基づいて検出することができるため、検出物体との相対速度が０である場合であっても、検出物体が走行中であるか否かを判断することができる。

車両警報システム１の構成を示すブロック図である。 受信アンテナ１３の取付位置を示す説明図である。 走行車両検出処理を示すフローチャートである。 接近する停止物で反射したレーダ波を受信する状況を説明する図である。 接近する停止物を検出したときのパワースペクトルを示す図である。 接近する走行車両で反射したレーダ波を受信する状況を説明する図である。 接近する走行車両を検出したときのパワースペクトルを示す図である。 電力閾値ＴＪの設定方法を説明する図である。

以下に本発明の実施形態を図面とともに説明する。
本実施形態の車両警報システム１は、車両に搭載され、図１に示すように、警報装置２と、車速センサ３と、レーダ装置４とを備える。

警報装置２は、車室内に設置された音声出力装置であり、車両の乗員に対して、警報を発する。
車速センサ３は、車両警報システム１を搭載した車両（以下、自車両という）の走行速度を検出する。

レーダ装置４は、周知の２周波ＣＷ（Two-Frequency Continuous Wave）方式を採用しており、送信回路１１と、送信アンテナ１２と、受信アンテナ１３と、受信回路１４と、信号処理部１５とを備える。

送信回路１１は、送信アンテナ１２に対して送信信号Ｓｓを供給するものであり、発振器２１と増幅器２２と分配器２３とを備える。発振器２１は、ミリ波帯の高周波信号を生成するものであり、短い時間間隔で交互に、第一周波数ｆ１の高周波信号と、第一周波数ｆ１とは僅かに周波数の異なる第二周波数ｆ２の高周波信号とを生成して出力する。増幅器２２は、発振器２１から出力される上記高周波信号を増幅する。分配器２３は、増幅器２２の出力信号を送信信号Ｓｓとローカル信号Ｌとに電力分配する。

送信アンテナ１２は、この送信回路１１から供給される送信信号Ｓｓに基づいて、送信信号Ｓｓに対応する周波数のレーダ波を照射する。これにより、第一周波数ｆ１のレーダ波と、第二周波数ｆ２のレーダ波とが交互に出力される。

受信アンテナ１３は、複数のアンテナ素子を一列に配列して構成されたアレーアンテナである。
受信回路１４は、受信スイッチ３１と、増幅器３２と、ミキサ３３と、フィルタ３４と、Ａ／Ｄ変換器３５とを備える。

受信スイッチ３１は、受信アンテナ１３を構成する複数のアンテナ素子の何れか一つを順次選択し、選択されたアンテナ素子からの受信信号Ｓｒを増幅器３２へ出力する。
増幅器３２は、受信スイッチ３１から入力した受信信号Ｓｒを増幅してミキサ３３へ出力する。

ミキサ３３は、増幅器３２にて増幅された受信信号Ｓｒとローカル信号Ｌとを混合してビート信号ＢＴを生成する。
フィルタ３４は、ミキサ３３が生成したビート信号ＢＴから不要な信号成分を除去する。

Ａ／Ｄ変換器３５は、フィルタ３４から出力されたビート信号ＢＴをサンプリングしてデジタルデータに変換し、このデジタルデータを信号処理部１５へ出力する。
信号処理部１５は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２およびＲＡＭ４３等を備えた周知のマイクロコンピュータを中心に構成された電子制御装置である。信号処理部１５は、ＲＯＭ４２が記憶するプログラムに基づく処理をＣＰＵ４１が実行することにより、信号解析を行ったり、レーダ装置４の動作の制御を行ったりする。

具体的には、信号処理部１５は、送信回路１１を制御して、第一周波数ｆ１および第二周波数ｆ２のレーダ波が送信アンテナ１２から変調周期Ｔｍで交互に発射されるようにする。また信号処理部１５は、受信アンテナ１３を構成する複数のアンテナ素子のそれぞれのビート信号ＢＴが受信回路１４においてサンプリングされるようにする。そして信号処理部１５は、ビート信号ＢＴのサンプリングデータを解析することにより、レーダ波を反射した地点（以下、観測点という）までの距離（以下、観測点距離という）と、観測点との相対速度（以下、観測点相対速度という）と、観測点が存在する方位（以下、観測点方位という）を計測する。

２周波ＣＷ方式では、ビート信号ＢＴとして、第１ビート信号および第２ビート信号が生成される。第１ビート信号は、第一周波数ｆ１の受信信号Ｓｒと第一周波数ｆ１のローカル信号Ｌとを混合することにより生成される。同様に第２ビート信号は、第二周波数ｆ２の受信信号Ｓｒと第二周波数ｆ２のローカル信号Ｌとを混合することにより生成される。

そして、第１ビート信号の周波数ｆｂ１および第２ビート信号の周波数ｆｂ２と、観測点相対速度ｖとの間には、下式（１），（２）の関係が成立する。なお、式（１），（２）において、ｃは光速である。

ｆｂ１ ＝ （２ｖ／ｃ）×ｆ１ ・・・（１）
ｆｂ２ ＝ （２ｖ／ｃ）×ｆ２ ・・・（２）
すなわち２周波ＣＷ方式では、生成したビート信号の周波数に基づいて、観測点相対速度を計測する。

さらに２周波ＣＷ方式では、周知のように、第１ビート信号と第２ビート信号との間の位相差に基づいて、観測点距離を算出する。
受信アンテナ１３は、自車両の後方の左右端にそれぞれ設けられ、図２に示すように、受信アンテナ１３の検知範囲の中心軸ＣＡが、車両の左右方向ＨＤに対して後方に取付角度φ傾いた方向（左端に位置するものは左側方、右端に位置するものは右側方）を向くように取り付けられている。また検知範囲は、車両の前後方向に対して９０°の方向を含むように設定されている。本実施例では、中心軸ＣＡを中心として±約９０°の範囲をカバーするものを用いている。

このように構成された車両警報システム１において、信号処理部１５は、自車両の付近で走行している車両を検出する走行車両検出処理を実行する。この走行車両検出処理は、信号処理部１５の動作中において変調周期Ｔｍ毎に実行される処理である。

この走行車両検出処理が実行されると、信号処理部１５は、図３に示すように、まずＳ１０にて、受信回路１４から入力したビート信号の周波数解析（本実施形態では、高速フーリエ変換（ＦＦＴ））を実行して、ビート信号ＢＴのパワースペクトルを求める。このパワースペクトルは、ビート信号の周波数と、各周波数におけるビート信号の強度（本実施形態では、電力）とを表したものである。

なお、ビート信号は実信号である。このため、ビート信号に対してフーリエ変換を行うと、ビート信号の周波数スペクトルは、周波数の絶対値が互いに等しい正の周波数成分と負の周波数成分を有する。

Ｓ１０では、ビート信号に対してＩＱ検波を行うことによりビート信号の位相を検出し、ビート信号の位相の時間変化に基づいて、ＩＱ平面上におけるビート信号の位相の回転方向を検出する。そしてＳ１０では、検出した回転方向に基づいて、ビート信号の周波数スペクトルの正の周波数成分と負の周波数成分のうち何れか一方の周波数成分を採用する。これにより、Ｓ１０では、パワースペクトルは、観測点が自車両に近付く場合にはビート信号の周波数が正となり、観測点が自車両に遠ざかる場合にはビート信号の周波数が負となるように作成される。

このパワースペクトルは、互いに異なる周波数が設定された複数の周波数ビンＦＢ（０），ＦＢ（１），ＦＢ（２），・・・，ＦＢ（ｍ）のそれぞれについて（ｍは正の整数）、対応する周波数の強度を示す。なお、周波数が小さい順に周波数ビンＦＢ（０），ＦＢ（１），ＦＢ（２），・・・，ＦＢ（ｍ）が設けられている。

ここで、レーダ波を反射した物体が停止物である場合のパワースペクトルと、レーダ波を反射した物体が走行車両である場合のパワースペクトルを説明する。
まず図４に示すように、走行中の自車両のレーダ装置４に向って接近する停止物Ｂｓでレーダ波が反射した場合には、レーダ装置４に向って接近する速度がレーダ装置４により検出される。すなわち、レーダ装置４により検出される相対速度は、レーダ装置４へ向う停止物Ｂｓにおける相対速度の大きさと方向とを示す相対速度ベクトル（図４の相対速度ベクトルＶｒを参照）について、停止物Ｂｓでレーダ波が反射した反射点Ｐｒからレーダ装置４のアンテナの中心Ｐａへ向かう方向の速度成分Ｖａとなる。

このため、停止物Ｂｓにおける反射点Ｐｒの高さがアンテナの中心Ｐａの高さと同じである場合に、速度成分Ｖａが最大となり、反射点Ｐｒの高さとアンテナの中心Ｐａの高さとの差が大きくなるほど速度成分Ｖａが小さくなる。

したがって、停止物Ｂｓを検出したときのパワースペクトルは、例えば図５に示すように、走行中の自車両と停止物Ｂｓとの相対速度（すなわち、相対速度ベクトルＶｒの大きさ）に対応するビート信号周波数Ｆｒ（以下、相対速度周波数Ｆｒという）の付近において、ビート信号周波数が相対速度周波数Ｆｒより小さい場合に電力が大きくなる。なお、相対速度周波数Ｆｒ付近において電力が大きくなる周波数範囲は、停止物Ｂｓが高くなるほど広くなる。一方、停止物Ｂｓを検出したときのパワースペクトルは、ビート信号周波数がビート信号周波数Ｆｒより高くなると、電力が急激に低下する。

次に、走行中の自車両のレーダ装置４に向って接近する走行車両でレーダ波が反射した場合には、走行車両の車輪の速度がレーダ装置４により検出される。
例えば、自車両の前方から接近する走行車両の進行方向が自車両の進行方向と同じである場合には、図６に示すように、走行車両の車輪Ｂｗにおいて、車輪Ｂｗの回転軸Ｐｗとアンテナの中心Ｐａとを結ぶ線Ｌｃより上方の反射点では、レーダ装置４から遠ざかる方向の速度が検出される。また、車輪Ｂｗの回転軸Ｐｗとアンテナの中心Ｐａとを結ぶ線Ｌｃより下方の反射点では、レーダ装置４に向って接近する方向の速度が検出される。

一方、自車両の前方から接近する走行車両の進行方向が自車両の進行方向と逆である場合には、走行車両の車輪Ｂｗにおいて、上記の線Ｌｃより上方の反射点では、レーダ装置４に向って接近する方向の速度が検出され、下方の反射点では、レーダ装置４から遠ざかる方向の速度が検出される（不図示）。

そして、レーダ装置４で検出される速度の大きさは、車輪Ｂｗの回転軸Ｐｗの高さと車輪Ｂｗの反射点の高さとの差が大きくなるほど大きくなる。
また、レーダ装置４で検出される反射レーダ波の強度は、車輪Ｂｗの回転軸Ｐｗの高さと車輪Ｂｗの反射点の高さとの差が大きくなるほど小さくなる。これは、回転軸Ｐｗの高さと反射点の高さとの差が大きくなるほど、アンテナの中心Ｐａと車輪Ｂｗの反射点との距離が長くなるためである。

さらに、車輪Ｂｗは、回転軸Ｐｗを中心として上下対称に形成されているため、反射レーダ波の強度の減衰は上下対称となる。
したがって、走行車両の車輪を検出したときのパワースペクトルは、例えば図７に示すように、走行中の自車両と走行車両の車輪との相対速度に対応するビート信号周波数Ｆｒ（相対速度周波数Ｆｒ）で電力が最大となる。そして、相対速度周波数Ｆｒとの差が大きくなるにつれて電力が小さくなる。さらに、相対速度周波数Ｆｒを中心として左右対称の電力分布となる。

そしてＳ１０の処理が終了すると、図３に示すように、Ｓ２０にて、ビン指示値Ｎを０に設定する。なおビン指示値Ｎは、周波数ビンを指示するためのものである。例えば、ビン指示値Ｎが１０に設定されている場合には、ビン指示値Ｎは、周波数ビンＦＢ（１０）を指示する。

さらにＳ３０にて、閾値超回数Ｃｔを０に設定する。その後Ｓ４０にて、自車両の走行速度を示す自車速情報を車速センサ３から取得し、自車速情報と、Ｓ１０で作成したパワースペクトルとに基づいて、図８に示すように、電力閾値ＴＪ（０）〜電力閾値ＴＪ（ｍ）を設定する。

まず、電力閾値ＴＪ（０）〜ＴＪ（ｉ−１）は、第１判定電力ｐｗ１に設定される。第１判定電力ｐｗ１は、「電力ＰＷ（Ｎ）＞電力閾値ＴＪ（Ｎ）」が成立しないように十分大きい値に設定される。また、周波数ビンＦＢ（ｉ）は、自車両の走行速度と同じ速度で遠ざかる相対速度に対応している。すなわち、周波数ビンＦＢ（ｉ）は、停止物の相対速度に対応している。

電力閾値ＴＪ（ｉ）〜ＴＪ（ｊ−１）は、第１判定電力ｐｗ１より小さい第２判定電力ｐｗ２に設定される（ｊ＞ｉ）。なお、第２判定電力ｐｗ２は、周波数ビンＦＢ（ｉ）〜ＦＢ（ｊ−１）の電力値に基づいて、「電力ＰＷ（Ｎ）＞電力閾値ＴＪ（Ｎ）」が成立しないように設定される。

電力閾値ＴＪ（ｊ）は第２判定電力ｐｗ２に設定されるとともに、ＴＪ（ｋ−２）は第３判定電力ｐｗ３に設定されている（ｋ−２＞ｊ）。第３判定電力ｐｗ３は、相対速度が０となる物体が自車両の周辺に存在する場合に「電力ＰＷ（Ｎ）＞電力閾値ＴＪ（Ｎ）」が成立し、相対速度が０となる物体が自車両の周辺に存在しない場合に「電力ＰＷ（Ｎ）＞電力閾値ＴＪ（Ｎ）」が成立しないように設定される。

電力閾値ＴＪ（ｊ＋１）〜ＴＪ（ｋ−３）は、第２判定電力ｐｗ２と第３判定電力ｐｗ３との間において、ビン指示値Ｎの増加に伴い、予め設定された傾斜率で単調に増加するように設定されている。

電力閾値ＴＪ（ｋ−１）〜ＴＪ（ｋ＋１）は、第３判定電力ｐｗ３に設定される。
ＴＪ（ｋ＋２）は第３判定電力ｐｗ３に設定されるとともに、ＴＪ（ｎ）は第４判定電力ｐｗ４に設定されている（ｎ＞ｋ＋２）。第４判定電力ｐｗ４は、周波数ビンＦＢ（ｋ）に対応する周波数より十分大きい周波数の周波数ビンの電力値に基づいて、「電力ＰＷ（Ｎ）＞電力閾値ＴＪ（Ｎ）」が成立しないように設定される。

電力閾値ＴＪ（ｋ＋３）〜ＴＪ（ｎ−１）は、第３判定電力ｐｗ３と第４判定電力ｐｗ４との間において、ビン指示値Ｎの増加に伴い、上記傾斜率で単調に減少するように設定されている。

電力閾値ＴＪ（ｎ＋１）〜ＴＪ（ｍ）は、第４判定電力ｐｗ４に設定される。なお第４判定電力ｐｗ４は、例えば、下式（３）により算出される。

式（３）は、周波数ビンＦＢ（ｍ−ｓ）〜ＦＢ（ｍ）までのｓビン分の電力ＰＷの平均値を求め、この平均値に一定量のオフセットαを加算したものを第４判定電力ｐｗ４とすることを示している。なお、（ｍ−ｓ）は、ｎより大きい値である。すなわち、ＦＢ（ｍ−ｓ）＞周波数ビンＦＢ（ｎ）である。

その後Ｓ５０にて、ビン指示値Ｎが指示する周波数ビン（以下、周波数ビンＦＢ（Ｎ）という）に対応する電力ＰＷ（Ｎ）が、周波数ビンＦＢ（Ｎ）に対して予め設定されている電力閾値ＴＪ（Ｎ）より大きいか否かを判断する。

ここで、電力ＰＷ（Ｎ）が電力閾値ＴＪ（Ｎ）以下である場合には（Ｓ５０：ＮＯ）、Ｓ７０に移行する。一方、電力ＰＷ（Ｎ）が電力閾値ＴＪ（Ｎ）より大きい場合には（Ｓ５０：ＹＥＳ）、Ｓ６０にて、閾値超回数Ｃｔをインクリメント（１加算）し、Ｓ７０に移行する。

そしてＳ７０に移行すると、ビン指示値Ｎをインクリメントし、Ｓ８０にて、ビン指示値Ｎが予め設定された判定終了値ｍより大きいか否かを判断する。ここで、ビン指示値Ｎが判定終了値ｍ以下である場合には（Ｓ８０：ＮＯ）、Ｓ５０に移行して、上述の処理を繰り返す。一方、ビン指示値Ｎが判定終了値ｍより大きい場合には（Ｓ８０：ＹＥＳ）、Ｓ９０にて、閾値超回数Ｃｔが予め設定された検出判定値より大きいか否かを判断する。

ここで、閾値超回数Ｃｔが検出判定値以下である場合には（Ｓ９０：ＮＯ）、Ｓ１００にて、検出フラグＦｄをクリアし、Ｓ１２０に移行する。一方、閾値超回数Ｃｔが検出判定値より大きい場合には（Ｓ９０：ＹＥＳ）、Ｓ１１０にて、検出フラグＦｄをセットし、Ｓ１２０に移行する。

そしてＳ１２０に移行すると、検出フラグＦｄがセットされているか否かを判断する。ここで、検出フラグＦｄがセットされている場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０にて、自車両の付近に走行車両が存在している旨の報知（以下、他車両存在報知という）を警報装置２が実行中であるか否かを判断する。

ここで、警報装置２が他車両存在報知を実行している場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、走行車両検出処理を一旦終了する。一方、警報装置２が他車両存在報知を実行していない場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、Ｓ１３０にて、警報装置２に他車両存在報知を開始させ、走行車両検出処理を一旦終了する。

またＳ１２０にて、検出フラグＦｄがセットされていない場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、Ｓ１５０にて、他車両存在報知を警報装置２が実行中であるか否かを判断する。ここで、警報装置２が他車両存在報知を実行していない場合には（Ｓ１５０：ＮＯ）、走行車両検出処理を一旦終了する。一方、警報装置２が他車両存在報知を実行している場合には（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、Ｓ１６０にて、警報装置２に他車両存在報知を終了させ、走行車両検出処理を一旦終了する。

このように構成された車両警報システム１のレーダ装置４は、車両の前後方向に対して９０°の方向を検知範囲に含むように車両に取り付けられ、レーダ波を送受信することにより、検知範囲内に存在するレーダ波を反射した観測点との相対速度を検出する。

そしてレーダ装置４は、複数の観測点について、ビート信号の周波数と、ビート信号の強度との対応関係を示すパワースペクトルを作成する（Ｓ１０）。
さらにレーダ装置４は、パワースペクトルにおいて、第１検出条件、第２検出条件および第３検出条件の全てが成立したときに、走行車両を検出したと判断する（Ｓ２０〜Ｓ１００）。第１検出条件は、相対速度周波数Ｆｒからビート信号の周波数が大きくなるほどビート信号の強度が小さくなることである。第２検出条件は、相対速度周波数Ｆｒからビート信号の周波数が小さくなるほどビート信号の強度が小さくなることである。第３検出条件は、ビート信号の強度の分布が相対速度周波数Ｆｒを中心として対称であることである。

このように構成されたレーダ装置４では、第１検出条件、第２検出条件および第３検出条件に基づいて、回転している車輪を検出している。そしてレーダ装置４は、回転している車輪を備えている物体は、走行中の車両であると判断することにより、走行車両を検出したと判断する。

このようにレーダ装置４によれば、回転している車輪を上記パワースペクトルに基づいて検出することができるため、検出物体との相対速度が０である場合であっても、検出物体が走行中であるか否かを判断することができる。

またレーダ装置４は、２周波ＣＷ方式によりレーダ波を送受信することにより観測点相対速度を検出している。そしてレーダ装置４は、ビート信号の周波数と、ビート信号の強度との対応関係を示すパワースペクトルを作成することにより、走行車両を検出する。これは、２周波ＣＷ方式において、生成したビート信号の周波数と観測点相対速度との間に比例関係が成立しているとともに、生成したビート信号の強度と、観測点で反射したレーダ波の反射強度との間に比例関係が成立しているからである。

このようにレーダ装置４は、走行車両を検出するために、２周波ＣＷ方式で一般的に作成されるパワースペクトルを利用することができるため、走行車両を検出するための演算処理負荷を低減することができる。

またレーダ装置４は、相対速度周波数Ｆｒ（周波数ビンＦＢ（ｋ））からビート信号の周波数が大きくなるほど予め設定された傾斜率で単調に減少するとともに、相対速度周波数Ｆｒからビート信号の周波数が小さくほど上記傾斜率で単調に減少するように予め設定された電力閾値ＴＪ（ｊ＋１）〜ＴＪ（ｋ−３），ＴＪ（ｋ＋３）〜ＴＪ（ｎ−１）と、ビート信号の強度とを比較することにより、走行車両を検出したか否かを判断する。

これにより、電力閾値ＴＪとビート信号の強度とを比較するという簡便な方法で走行車両を検出することができ、走行車両を検出するための演算処理負荷を低減することができる。

また車両警報システム１では、警報装置２は、走行車両を検出したレーダ装置４が判断した場合に、車両の乗員に対して、他車両存在報知を実行する。これにより、自車両の付近に走行車両が存在している場合に、その旨を車両の乗員に知らせることができる。

以上説明した実施形態において、レーダ装置４は本発明における車載レーダ装置、Ｓ１０の処理は本発明における強度分布作成手段、Ｓ２０〜Ｓ１００の処理は本発明における走行車両検出手段、警報装置２は本発明における報知装置、車両警報システム１は本発明における報知システムである。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採ることができる。
例えば上記実施形態では、２周波ＣＷ方式を採用して観測点との相対速度を検出するものを示したが、検出方式はこれに限定されるものではなく、例えばＦＭＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式を採用して相対速度を検出するようにしてもよい。

また上記実施形態では、受信アンテナ１３を自車両の後方に向けて取り付けるものを示したが、受信アンテナ１３を自車両の前方に向けて取り付けた場合でも本発明を適用可能である。

また上記実施形態では、相対速度周波数Ｆｒを特に限定していないものを示した。しかし、相対速度周波数Ｆｒを、０ｋｍ／ｈの観測点相対速度に対応する値（すなわち、相対速度周波数Ｆｒ＝０）に固定するようにしてもよい。これにより、観測点相対速度が０であることに起因して、観測点相対速度に基づいて検出物体が走行中であるか否かを判断することができない状況下においても、検出物体が走行中であるか否かを判断することができる。

また上記実施形態では、上記傾斜率を固定しているものを示した。しかし、車両サイズ（トラック、普通車、軽自動車および二輪車等）に応じて異なる複数の傾斜率を予め設定しておき、作成されたパワースペクトルにおける相対速度周波数Ｆｒ付近のピークの傾きに最も近い傾斜率を選択するようにしてもよい。

また上記実施形態では、Ｓ１０でパワースペクトルを作成する毎に、作成したパワースペクトルに基づいて、判定電力ｐｗ１〜ｐｗ４を算出するものを示した。しかし、パワースペクトルの形状は、短時間で大きく変動しないため、パワースペクトルを複数回作成する毎に、判定電力ｐｗ１〜ｐｗ４を算出するようにしてもよい。

また上記実施形態では、パワースペクトルの全周波数範囲について、電力閾値ＴＪとビート信号の強度とを比較するものを示した。しかし、相対速度周波数Ｆｒ付近の予め設定された周波数範囲において電力閾値ＴＪとビート信号の強度とを比較するようにしてもよい。

また、上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加または置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

１…車両警報システム、２…警報装置、４…レーダ装置

Claims (5)

1. 車両の前後方向に対して９０°の方向を検知範囲に含むように前記車両に取り付けられ、レーダ波を送受信することにより、前記検知範囲内に存在する前記レーダ波を反射した観測点との相対速度である観測点相対速度を検出する車載レーダ装置（４）であって、
   複数の前記観測点について、前記観測点相対速度に関連する相対速度パラメータと、前記観測点で反射した前記レーダ波の反射強度に関連する反射強度パラメータとの対応関係を示す強度分布を作成する強度分布作成手段（Ｓ１０）と、
   前記強度分布において、前記反射強度のピークに対応する前記相対速度パラメータである中心相対速度パラメータから前記相対速度パラメータが大きくなるほど前記反射強度パラメータが小さくなり、且つ、前記中心相対速度パラメータから前記相対速度パラメータが小さくなるほど前記反射強度パラメータが小さくなり、且つ、前記反射強度パラメータの分布が前記中心相対速度パラメータを中心として対称である場合に、走行車両を検出したと判断する走行車両検出手段（Ｓ２０〜Ｓ１００）とを備え、
   前記走行車両検出手段は、
   前記中心相対速度パラメータから前記相対速度パラメータが大きくなるほど予め設定された傾斜率で単調に減少するとともに、前記中心相対速度パラメータから前記相対速度パラメータが小さくなるほど前記傾斜率で単調に減少するように予め設定された走行車両判定値と、前記反射強度パラメータとを比較することにより、前記走行車両を検出したか否かを判断する
   ことを特徴とする車載レーダ装置。
2. 当該車載レーダ装置は、２周波ＣＷ方式により前記レーダ波を送受信することにより前記観測点相対速度を検出し、
   前記相対速度パラメータは、当該車載レーダ装置において２周波ＣＷ方式に基づいて生成されるビート信号の周波数であり、
   前記反射強度パラメータは、前記ビート信号の強度である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車載レーダ装置。
3. 前記中心相対速度パラメータは、０ｋｍ／ｈの前記観測点相対速度に対応する値である
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車載レーダ装置。
4. 前記走行車両検出手段は、
   前記強度分布作成手段が前記強度分布を複数回作成する毎に、作成した前記強度分布に基づいて、前記走行車両判定値を設定する
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車載レーダ装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車載レーダ装置と、
   前記走行車両を検出したと前記走行車両検出手段が判断した場合に、その旨を前記車両の乗員に報知する報知装置（２）とを備える
   ことを特徴とする報知システム（１）。

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