JP6364186B2

JP6364186B2 - Steering device

Info

Publication number: JP6364186B2
Application number: JP2013255186A
Authority: JP
Inventors: 章浩小暮
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 2013-12-10
Filing date: 2013-12-10
Publication date: 2018-07-25
Anticipated expiration: 2033-12-10
Also published as: JP2015112960A

Description

本発明は、操舵装置に関する。 The present invention relates to a steering apparatus.

四輪車の車輪を操舵する操舵装置の機構として、ラックピニオン式、ボールナット式等が知られている。例えば、ラックピニオン式の操舵装置は、ピニオン歯が形成されたピニオン軸と、ピニオン歯に噛合するラック歯が形成され車幅方向に延びるラックバー（操舵軸）と、ラックバーの各端に螺合された金属製のラックエンド（ストッパー部材）と、ラックバーを収容する筒状のハウジングと、ラックエンド及びハウジングの間に設けられラックエンドが衝突する際の衝撃（衝突荷重）を緩衝するゴム製の弾性体（緩衝体）と、を備えて構成される（特許文献１〜２参照）。 As a mechanism of a steering device that steers the wheels of a four-wheel vehicle, a rack and pinion type, a ball nut type, and the like are known. For example, a rack and pinion type steering device includes a pinion shaft formed with pinion teeth, a rack bar (steering shaft) formed with rack teeth meshing with the pinion teeth and extending in the vehicle width direction, and screwed at each end of the rack bar. A combined metal rack end (stopper member), a cylindrical housing that accommodates the rack bar, and a rubber that is provided between the rack end and the housing and cushions an impact (collision load) when the rack end collides. And made of an elastic body (buffer body) (see Patent Documents 1 and 2).

特開２００４−２３２７１４号公報JP 2004-232714 A 特開２０１３−３５４８１号公報JP 2013-35481 A

しかしながら、ラックエンドがゴム製のエンドストッパの一部に衝突する構成である場合、エンドストッパの一部が欠損し易く、エンドストッパの寿命が短くなり易い。また、大きな衝撃荷重を吸収する場合、ゴム製のエンドストッパを大きくする必要がある。 However, when the rack end is configured to collide with a part of the rubber end stopper, a part of the end stopper tends to be lost, and the life of the end stopper tends to be shortened. Further, when absorbing a large impact load, it is necessary to enlarge the rubber end stopper.

そこで、本発明は、衝突音の小さい小型の操舵装置を提供することを課題とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a small steering device with a small collision sound.

前記課題を解決するための手段として、本発明は、車輪を操舵させるために車幅方向に移動する操舵軸と、前記操舵軸に設けられたストッパー部材と、前記操舵軸を収容するハウジングと、前記ハウジングに設けられ弾性変形可能である第１弾性部と、前記第１弾性部の前記ストッパー部材側面と接触するように配置され、前記操舵軸が移動した場合に前記ストッパー部材が衝突し、前記ストッパー部材からの衝突荷重を前記第１弾性部に伝達する伝達部材と、前記伝達部材の前記ストッパー部材側に配置され、前記操舵軸が移動した場合に前記ストッパー部材が前記伝達部材よりも前に衝突し、弾性変形可能である第２弾性部と、を備え、前記第１弾性部と前記第２弾性部とを連結し、前記ストッパー部材の前記伝達部材への衝突前であって前記ストッパー部材の前記第２弾性部への衝突中、前記第２弾性部に入力された荷重の一部を前記第１弾性部に伝達する連結部を備えることを特徴とする操舵装置である。 As means for solving the above problems, the present invention provides a steering shaft that moves in a vehicle width direction to steer a wheel, a stopper member provided on the steering shaft, a housing that houses the steering shaft, A first elastic portion provided in the housing and elastically deformable; and disposed so as to contact a side surface of the stopper member of the first elastic portion; when the steering shaft moves, the stopper member collides, and transfer our member you transfer a collision load from the stopper member to the first resilient portion, the disposed on the stopper member side of the transmission member, than the stopper member is the transmission member when the steering shaft is moved collides with the front, comprising a second elastic portion is elastically deformable, and by connecting the second elastic part and the first elastic part, a prior collision of the said transmission member of the stopper member Wherein during a crash to the second resilient portion of the stopper member, a steering device, characterized in that it comprises a connecting portion for transmitting a portion of the load input to the second elastic portion to said first elastic portion.

このような構成によれば、車輪を操舵させるために操舵軸が車幅方向に移動すると、操舵軸に設けられたストッパー部材も一体となって車幅方向に移動する。
そして、ストッパー部材が伝達部材よりも前に第２弾性部に衝突し、ストッパー部材から第２弾性部に衝突荷重が入力されると、第２弾性部が弾性変形し、前記衝突荷重が第２弾性部で吸収され、ストッパー部材及び操舵軸の移動速度が減衰、つまり、小さくなる。 According to such a configuration, when the steering shaft moves in the vehicle width direction in order to steer the wheels, the stopper member provided on the steering shaft also moves integrally in the vehicle width direction.
When the stopper member collides with the second elastic portion before the transmission member and a collision load is input from the stopper member to the second elastic portion, the second elastic portion is elastically deformed, and the collision load is second. Absorbed by the elastic portion, the moving speeds of the stopper member and the steering shaft are attenuated, that is, reduced.

次いで、ストッパー部材及び操舵軸が車幅方向において移動すると、ストッパー部材が伝達部材に衝突する。この場合において、前記したように、第２弾性部が弾性変形することで、ストッパー部材の移動速度は小さくなっているので、ストッパー部材と伝達部材との衝突音が小さくなる。 Next, when the stopper member and the steering shaft move in the vehicle width direction, the stopper member collides with the transmission member. In this case, as described above, since the second elastic portion is elastically deformed, the moving speed of the stopper member is reduced, so that the collision noise between the stopper member and the transmission member is reduced.

次いで、ストッパー部材から伝達部材に衝突荷重が入力され、この衝突荷重は伝達部材から第１弾性部に伝達する。この場合において、伝達部材は、第１弾性部のストッパー部材側面と接触するように配置されているので、衝突荷重は、伝達部材から第１弾性部に入力される。すなわち、衝突荷重が第１弾性部の一部に入力される構成ではないので、第１弾性部は欠損等し難くなる。なお、伝達部材は第１弾性部のストッパー部材側面全体と接触するように配置されることが好ましい。 Next, a collision load is input from the stopper member to the transmission member, and this collision load is transmitted from the transmission member to the first elastic portion. In this case, since the transmission member is disposed so as to contact the side surface of the stopper member of the first elastic portion, the collision load is input from the transmission member to the first elastic portion. That is, since the collision load is not input to a part of the first elastic portion, the first elastic portion is not easily damaged. In addition, it is preferable that the transmission member is disposed so as to contact the entire side surface of the stopper member of the first elastic portion.

そして、第１弾性部が弾性変形することで、伝達部材（ストッパー部材）からの衝突荷重を吸収できる。この場合において、衝突荷重は第１弾性部全体に入力されるので、第１弾性部全体で大きな衝突荷重も吸収できる。すなわち、小型の第１弾性部で大きな衝突荷重も吸収できる。 And the impact load from a transmission member (stopper member) can be absorbed because a 1st elastic part elastically deforms. In this case, since the collision load is input to the entire first elastic portion, a large collision load can be absorbed by the entire first elastic portion. That is, a large collision load can be absorbed by the small first elastic portion.

このような構成によれば、ストッパー部材の伝達部材への衝突前であってストッパー部材の第２弾性部への衝突中、第２弾性部に入力された荷重の一部は連結部を介して第１弾性部に伝達する。そして、第１弾性部が弾性変形することで、これに伝達した荷重が吸収され、ストッパー部材及び操舵軸の移動速度が減衰、つまり、小さくなる。よって、ストッパー部材と伝達部材との衝突音がさらに小さくなる。 According to such a configuration, a part of the load input to the second elastic portion is interposed via the connecting portion before the stopper member collides with the transmission member and during the collision of the stopper member with the second elastic portion. It transmits to a 1st elastic part. The first elastic portion is elastically deformed, so that the load transmitted to the first elastic portion is absorbed, and the moving speeds of the stopper member and the steering shaft are attenuated, that is, reduced. Therefore, the collision sound between the stopper member and the transmission member is further reduced.

また、第１弾性部及び第２弾性部が連結部を介して連結されているので、部品点数が少なくなる。 Moreover, since the 1st elastic part and the 2nd elastic part are connected via the connection part, the number of parts decreases.

本発明によれば、衝突音の小さい小型の操舵装置を提供する。 According to the present invention, a small steering device with a small collision noise is provided.

第１実施形態に係る操舵装置の構成図である。It is a block diagram of the steering device which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態に係る操舵装置の要部拡大図であり、弾性体の非圧縮時（通常時）を示している。It is a principal part enlarged view of the steering device which concerns on 1st Embodiment, and has shown the non-compression (normal time) of an elastic body. 第１実施形態に係る操舵装置の要部拡大図であり、ラックエンドと第１伝達プレート及び第２伝達プレートと衝突前を示している。It is a principal part enlarged view of the steering device which concerns on 1st Embodiment, and has shown the rack end, the 1st transmission plate, and the 2nd transmission plate before a collision. 第１実施形態に係る操舵装置の要部拡大図であり、ラックエンドと第１伝達プレート及び第２伝達プレートと衝突後を示している。It is a principal part enlarged view of the steering device which concerns on 1st Embodiment, and has shown the rack end, the 1st transmission plate, and the 2nd transmission plate after a collision. 第１実施形態に係る操舵装置の側断面図であり、図２のＸ１−Ｘ１線断面に対応している。It is a sectional side view of the steering device concerning a 1st embodiment, and corresponds to the X1-X1 line section of Drawing 2. 第１実施形態に係る操舵装置の一動作例を示すグラフである。It is a graph which shows one operation example of the steering device concerning a 1st embodiment. 第２実施形態に係る操舵装置の側断面図であり、図２のＸ１−Ｘ１線断面に対応している。It is a sectional side view of the steering device which concerns on 2nd Embodiment, and respond | corresponds to the X1-X1 line cross section of FIG. 第３実施形態に係る操舵装置の要部拡大図であり、通常時（非操舵時）を示している。It is a principal part enlarged view of the steering device which concerns on 3rd Embodiment, and has shown the normal time (at the time of non-steering). 第４実施形態に係る操舵装置の要部拡大図であり、通常時（非操舵時）を示している。It is a principal part enlarged view of the steering device which concerns on 4th Embodiment, and has shown the normal time (at the time of non-steering).

≪第１実施形態≫
本発明の第１実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
なお、以下の説明において、軸方向はラックバー２０５（操舵軸）の軸方向（長手方向）を意味し、径方向は細長で円柱状のラックバー２０５の径方向を意味する。車幅方向外側は車幅方向（左右方向）において車外に近づく側を意味し、車幅方向内側は車幅方向において車両中央に近づく側を意味する。 << First Embodiment >>
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
In the following description, the axial direction means the axial direction (longitudinal direction) of the rack bar 205 (steering shaft), and the radial direction means the radial direction of the elongated and cylindrical rack bar 205. The vehicle width direction outer side means the side approaching the outside of the vehicle in the vehicle width direction (left-right direction), and the vehicle width direction inner side means the side approaching the vehicle center in the vehicle width direction.

≪操舵装置の構成≫
操舵装置２００は、ラックピニオン式の電動パワーステアリング装置であって、電動モータの発生するアシスト力がピニオン軸２０４に入力されるピニオンアシスト型である。ただし、コラムアシスト型、ラックアシスト型でもよい。また、油圧モータでアシスト力を発生させる油圧パワーステアリング装置でもよい。 ≪Configuration of steering device≫
The steering device 200 is a rack and pinion type electric power steering device, and is a pinion assist type in which an assist force generated by the electric motor is input to the pinion shaft 204. However, a column assist type or a rack assist type may be used. Also, a hydraulic power steering device that generates assist force with a hydraulic motor may be used.

操舵装置２００は、運転者が操作するステアリングホイール２０１と、ステアリングホイール２０１と一体で回転するステアリング軸２０２（ステアリングコラム）と、ステアリング軸２０２の下端に連結されたトーションバー２０３と、トーションバー２０３の下端に連結されたピニオン軸２０４と、ラックバー２０５（操舵軸）と、を備えている。 The steering device 200 includes a steering wheel 201 operated by a driver, a steering shaft 202 (steering column) that rotates integrally with the steering wheel 201, a torsion bar 203 coupled to the lower end of the steering shaft 202, and a torsion bar 203 A pinion shaft 204 connected to the lower end and a rack bar 205 (steering shaft) are provided.

ピニオン軸２０４には、ウォームホイール２０６が同軸で固定されている。そして、トーションバー２０３で発生した捩れトルクに応じて、電動モータ（図示しない）からウォームホイール２０６（ピニオン軸２０４）にアシスト力が入力されるようになっている。 A worm wheel 206 is coaxially fixed to the pinion shaft 204. An assist force is input to the worm wheel 206 (pinion shaft 204) from an electric motor (not shown) according to the torsion torque generated in the torsion bar 203.

ピニオン軸２０４のピニオン歯２０４ａは、ラックバー２０５のラック歯２０５ａに噛合している。そして、ピニオン軸２０４が回転すると、ラックバー２０５が車幅方向において移動し、タイロッド２０７を介して連結された操舵輪２０８（車輪）が操舵されるようなっている。 The pinion teeth 204 a of the pinion shaft 204 mesh with the rack teeth 205 a of the rack bar 205. When the pinion shaft 204 rotates, the rack bar 205 moves in the vehicle width direction, and the steered wheels 208 (wheels) connected via the tie rods 207 are steered.

また、操舵装置２００は、ラックバー２０５の両端にそれぞれ固定されたラックエンド２１０（ストッパー部材）と、ラックバー２０５を収容するハウジング２２０と、ハウジング２２０に取り付けられた弾性体１０Ａと、弾性体１０Ａ及びラックエンド２１０の間に配置された第１伝達プレート１１０（伝達部材）及び第２伝達プレート１２０（伝達部材）と、を備えている。 Further, the steering apparatus 200 includes a rack end 210 (stopper member) fixed to both ends of the rack bar 205, a housing 220 that houses the rack bar 205, an elastic body 10A attached to the housing 220, and an elastic body 10A. And a first transmission plate 110 (transmission member) and a second transmission plate 120 (transmission member) disposed between the rack ends 210.

＜ラックバー＞
ラックバー２０５は、軸線Ｏ１を中心として、操舵輪２０８を操舵するために車幅方向（左右方向）に移動する棒状の部品である。ラックバー２０５は、軸受（図示しない）等を介して、ハウジング２２０内にスライド自在で収容されている。 <Rack bar>
The rack bar 205 is a bar-like component that moves in the vehicle width direction (left-right direction) around the axis O1 to steer the steering wheel 208. The rack bar 205 is slidably accommodated in the housing 220 via a bearing (not shown) or the like.

＜ラックエンド＞
ラックエンド２１０は、ラックバー２０５の両端部にそれぞれ固定されたストッパー部材である。ラックエンド２１０は、例えば、ラックバー２０５に螺合されることで固定されている。 <Rack end>
The rack end 210 is a stopper member fixed to each end of the rack bar 205. The rack end 210 is fixed by being screwed to the rack bar 205, for example.

ラックエンド２１０は、車幅方向内側が閉じた有底円筒状のラックエンド本体２１１と、ラックエンド本体２１１の車幅方向内側に大径で形成されたストッパー部２１２と、を備えている。 The rack end 210 includes a bottomed cylindrical rack end main body 211 whose inner side in the vehicle width direction is closed, and a stopper portion 212 formed with a large diameter on the inner side in the vehicle width direction of the rack end main body 211.

ラックエンド本体２１１の内面は球面であり、ラックエンド本体２１１はタイロッド２０７の球状頭部２０７ａを首振り自在で収容している。すなわち、ラックエンド本体２１１とタイロッド２０７とでボールジョイントが構成されている。 The inner surface of the rack end main body 211 is a spherical surface, and the rack end main body 211 accommodates the spherical head 207a of the tie rod 207 so as to freely swing. That is, the rack end body 211 and the tie rod 207 constitute a ball joint.

ストッパー部２１２は、弾性体１０Ａ、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０に衝突（当接）することで、ラックバー２０５等の車幅方向内側への移動を規制するものである。ストッパー部２１２の車幅方向内側には、弾性体１０Ａ、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０に衝突する衝突面２１２ａが形成されている。 The stopper 212 restricts the movement of the rack bar 205 and the like inward in the vehicle width direction by colliding (contacting) the elastic body 10A, the first transmission plate 110, and the second transmission plate 120. A collision surface 212a that collides with the elastic body 10A, the first transmission plate 110, and the second transmission plate 120 is formed on the inner side in the vehicle width direction of the stopper portion 212.

＜ハウジング＞
ハウジング２２０は、ラックバー２０５をその内部に収容し、車幅方向に延びる筒状の容器である。ハウジング２２０は、図示しないボルト等によって車体に固定されている。 <Housing>
The housing 220 is a cylindrical container that accommodates the rack bar 205 therein and extends in the vehicle width direction. The housing 220 is fixed to the vehicle body by bolts or the like (not shown).

ハウジング２２０は、肉厚の円筒体であるハウジング本体２２１と、ハウジング本体２２１の各端部から車幅方向外側に向かって延びる肉薄のラックエンド収容部２２２と、を備えている。すなわち、ラックエンド収容部２２２の内径は、ハウジング本体２２１の内径よりも大きい。そして、ラックエンド収容部２２２内に、ラックエンド２１０が収容されている。 The housing 220 includes a housing main body 221 that is a thick cylindrical body, and a thin rack end accommodating portion 222 that extends from each end of the housing main body 221 toward the outside in the vehicle width direction. That is, the inner diameter of the rack end accommodating portion 222 is larger than the inner diameter of the housing body 221. The rack end 210 is accommodated in the rack end accommodating portion 222.

ハウジング本体２２１の車幅方向外側には、弾性体１０Ａを収容する環状の収容溝２２３が形成されている。収容溝２２３の深さは、後記する台座部１１の厚さ（軸方向長さ）の略１／２である。 An annular housing groove 223 that houses the elastic body 10 </ b> A is formed outside the housing body 221 in the vehicle width direction. The depth of the accommodation groove 223 is approximately ½ of the thickness (axial length) of the pedestal portion 11 described later.

収容溝２２３の径方向内側には円筒状の止め部２２４が形成されている。止め部２２４は、これに第２伝達プレート１２０が当接することで、第２伝達プレート１２０及びラックバー２０５等の軸方向移動を止める（規制する）部分である。すなわち、軸方向において、止め部２２４と第２伝達プレート１２０との間に隙間Ｓ１が形成されており、隙間Ｓ１の軸方向長さが、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０への衝突後におけるラックエンド２１０のストローク量を規定している。 A cylindrical stopper 224 is formed on the radially inner side of the receiving groove 223. The stop portion 224 is a portion that stops (regulates) the axial movement of the second transmission plate 120, the rack bar 205, and the like when the second transmission plate 120 comes into contact therewith. That is, in the axial direction, a gap S1 is formed between the stopper 224 and the second transmission plate 120, and the axial length of the gap S1 is a collision with the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120. The stroke amount of the rack end 210 is defined later.

止め部２２４は例えば金属製である。また、止め部２２４が収容溝２２３の径方向内側に形成されているので、弾性変形する台座部１１がハウジング本体２２１とラックバー２０５との間に噛み込みに難くなっている。 The stopper 224 is made of metal, for example. Further, since the stopper 224 is formed on the inner side in the radial direction of the receiving groove 223, the base 11 that is elastically deformed is difficult to be caught between the housing body 221 and the rack bar 205.

なお、止め部２２４は、ハウジング２２０に一体で形成された構成でもよいし、カラー等の別部品である構成でもよい。また、止め部２２４は、収容溝２２３の径方向外側に形成された構成でもよい。 The stopper 224 may be formed integrally with the housing 220 or may be a separate part such as a collar. Moreover, the structure formed in the radial direction outer side of the accommodation groove | channel 223 may be sufficient as the stop part 224. FIG.

収容溝２２３の径方向外側の溝側面は、やや拡径して逃げ部２２５が形成されている。すなわち、収容溝２２３の溝幅は、台座部１１の径方向長さよりも大きい。これにより、弾性体１０Ａに荷重が入力された場合、台座部１１の一部が逃げ部２２５に逃げ（図４参照）、台座部１１が軸方向において圧縮され易くなっている。なお、逃げ部２２５を備えない構成としてもよいし、収容溝２２３の径方向内側の溝側面にも逃げ部を形成する構成としてもよい。 The groove side surface on the outer side in the radial direction of the housing groove 223 is slightly expanded in diameter to form a relief portion 225. That is, the groove width of the housing groove 223 is larger than the radial length of the pedestal portion 11. Thereby, when a load is input to the elastic body 10A, a part of the pedestal portion 11 escapes to the escape portion 225 (see FIG. 4), and the pedestal portion 11 is easily compressed in the axial direction. In addition, it is good also as a structure which does not provide the escape part 225, and it is good also as a structure which forms an escape part also in the groove side surface inside the radial direction of the accommodation groove 223. FIG.

＜弾性体＞
弾性体１０Ａは、ゴム等の弾性材料で一体成型された部材であって、弾性変形することによって、ラックエンド２１０から入力される衝突荷重を吸収し、衝突荷重を減衰させる部材である。弾性体１０Ａは、軸線Ｏ１上にラックバー２０５が遊挿する中空部を有する環状の部材であって、リング状の台座部１１（第１弾性部）と、台座部１１のラックエンド２１０側（車幅方向外側）からラックエンド２１０に向かって延びる円筒部１２（凸部）と、を備えている。ただし、台座部１１と円筒部１２とが別部材である構成でもよい。この構成の場合、円筒部１２が接触しない台座部１１のラックエンド側面１１ａ全体に、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０が接触することになり、本発明の技術的範囲に属することになる。 <Elastic body>
The elastic body 10A is a member integrally formed of an elastic material such as rubber, and is a member that absorbs a collision load input from the rack end 210 and attenuates the collision load by elastic deformation. The elastic body 10A is an annular member having a hollow portion into which the rack bar 205 is loosely inserted on the axis O1, and includes a ring-shaped pedestal portion 11 (first elastic portion) and the rack end 210 side of the pedestal portion 11 ( And a cylindrical portion 12 (convex portion) extending from the outer side in the vehicle width direction toward the rack end 210. However, the base part 11 and the cylindrical part 12 may be configured as separate members. In the case of this configuration, the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 are in contact with the entire rack end side surface 11a of the pedestal portion 11 to which the cylindrical portion 12 does not contact, and belong to the technical scope of the present invention. Become.

＜弾性体−台座部＞
台座部１１は、収容溝２２３に収容されると共に、軸方向においてハウジング本体２２１と第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０とで挟まれている。すなわち、弾性体１０Ａの非圧縮時（通常時）、台座部１１の略１／２は収容溝２２３に収容されており、収容溝２２３から突出した台座部１１に、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０が当接している。 <Elastic body-base part>
The pedestal portion 11 is housed in the housing groove 223 and is sandwiched between the housing body 221, the first transmission plate 110, and the second transmission plate 120 in the axial direction. That is, when the elastic body 10A is not compressed (normal time), approximately half of the pedestal portion 11 is accommodated in the accommodation groove 223, and the first transmission plate 110 and the 2 The transmission plate 120 is in contact.

＜弾性体−円筒部＞
円筒部１２は、台座部１１から第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０の間の環状の隙間Ｓ２を通って、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０から突出しラックエンド２１０に向かって延びている。すなわち、軸方向において、円筒部１２の長さは、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０の厚さよりも大きい。 <Elastic body-cylindrical part>
The cylindrical portion 12 protrudes from the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 toward the rack end 210 through the annular gap S2 between the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 from the pedestal portion 11. It extends. That is, in the axial direction, the length of the cylindrical portion 12 is larger than the thickness of the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120.

円筒部１２は、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０から突出した先端側（ラックエンド２１０側）の先端部１３（第２弾性部）と、先端部１３及び台座部１１を連結する基端側の連結部１４と、を備えている。すなわち、先端部１３は連結部１４を介して台座部１１と連結され、先端部１３は台座部１１と一体である。 The cylindrical portion 12 is a base that connects the distal end portion 13 (second elastic portion) on the distal end side (rack end 210 side) protruding from the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 and the distal end portion 13 and the pedestal portion 11. An end-side connecting portion 14. That is, the tip portion 13 is connected to the pedestal portion 11 via the connecting portion 14, and the tip portion 13 is integral with the pedestal portion 11.

これにより、例えば、先端部１３に入力された衝突荷重（圧縮応力）は、ラックエンド２１０が第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０に当接する前も、連結部１４を介して台座部１１に伝達するようなっている。そして、円筒部１２と共に台座部１１が変形することで、前記衝突荷重が吸収されるようになっている。 Thereby, for example, the collision load (compressive stress) input to the tip portion 13 is applied to the pedestal portion 11 via the connecting portion 14 even before the rack end 210 contacts the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120. To communicate. And when the base part 11 deform | transforms with the cylindrical part 12, the said collision load is absorbed.

円筒部１２の外径は、先端側に向かうにつれて徐々に小さくなっており、円筒部１２の内径は先端側に向かうにつれて徐々に大きくなっており、円筒部１２の周壁厚さは、先端側に向かうにつれて徐々に小さくなっている。すなわち、円筒部１２の外周面及び内周面はテーパ面（傾斜面）である。また、円筒部１２の周壁厚さは、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０の間に形成される隙間Ｓ２よりも小さい。 The outer diameter of the cylindrical portion 12 is gradually decreased toward the distal end side, the inner diameter of the cylindrical portion 12 is gradually increased toward the distal end side, and the peripheral wall thickness of the cylindrical portion 12 is increased toward the distal end side. It is getting smaller gradually as you go. That is, the outer peripheral surface and the inner peripheral surface of the cylindrical portion 12 are tapered surfaces (inclined surfaces). Further, the peripheral wall thickness of the cylindrical portion 12 is smaller than the gap S <b> 2 formed between the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120.

これにより、ラックエンド２１０から円筒部１２に車幅方向内向きの衝突荷重が入力された場合、円筒部１２は隙間Ｓ２内で良好に弾性変形し、衝突荷重が良好に吸収されるようになっている（図３参照）。また、円筒部１２は、隙間Ｓ２で、軸方向において第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０でガイドされながら圧縮／復元するので、円筒部１２の耐久性は高められている。 Accordingly, when a collision load inward in the vehicle width direction is input from the rack end 210 to the cylindrical portion 12, the cylindrical portion 12 is elastically deformed well in the gap S2, and the collision load is absorbed well. (See FIG. 3). Further, since the cylindrical portion 12 is compressed / restored while being guided by the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 in the axial direction in the gap S2, the durability of the cylindrical portion 12 is enhanced.

先端部１３は、通常時において、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０からラックエンド２１０側に突出している。すなわち、先端部１３は、通常時において、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０と、ラックエンド２１０との間に配置されている。これにより、ラックエンド２１０は、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０に衝突する前に、先端部１３に衝突するようになっている。 The tip portion 13 protrudes from the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 toward the rack end 210 in a normal state. That is, the distal end portion 13 is disposed between the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 and the rack end 210 in a normal state. Accordingly, the rack end 210 collides with the tip portion 13 before colliding with the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120.

連結部１４は、軸方向において、先端部１３及び台座部１１を連結する部分であって、先端部１３に入力された荷重を台座部１１に伝達する部分である。なお、ここでは、先端部１３、連結部１４及び台座部１１が、一体成型され、同一の材質である構成を例示しているが、その他に例えば、連結部１４が別部品であって、剛体ある構成でもよい。ただし、連結部１４がゴム等の弾性材料で形成され弾性変形可能である場合、連結部１４が圧縮変形することで、衝突荷重の一部を吸収可能となる。 The connecting portion 14 is a portion that connects the distal end portion 13 and the pedestal portion 11 in the axial direction, and is a portion that transmits the load input to the distal end portion 13 to the pedestal portion 11. Here, the tip portion 13, the connecting portion 14, and the pedestal portion 11 are illustrated as being integrally formed and made of the same material. However, for example, the connecting portion 14 is a separate part, and is a rigid body. A certain configuration may be used. However, when the connecting portion 14 is formed of an elastic material such as rubber and can be elastically deformed, the connecting portion 14 is compressively deformed so that a part of the collision load can be absorbed.

＜第１伝達プレート、第２伝達プレート＞
第１伝達プレート１１０、第２伝達プレート１２０は、台座部１１のラックエンド２１０側に配置され、ラックバー２０５が移動した場合にラックエンド２１０が衝突し（図４参照）、ラックエンド２１０からの衝突荷重を台座部１１に伝達するものである。 <First transmission plate, second transmission plate>
The first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 are arranged on the rack end 210 side of the pedestal 11, and the rack end 210 collides when the rack bar 205 moves (see FIG. 4), and the The collision load is transmitted to the base part 11.

第１伝達プレート１１０、第２伝達プレート１２０は、金属製であって弾性体１０Ａよりも剛性の高い部品である。第１伝達プレート１１０、第２伝達プレート１２０は、リング状を呈しており、軸線Ｏ１を中心として同軸で配置されている。第２伝達プレート１２０は、第１伝達プレート１１０よりも小径であり、第１伝達プレート１１０の径方向内側に、隙間Ｓ２をあけて配置されている。 The first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 are made of metal and have higher rigidity than the elastic body 10A. The first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 have a ring shape and are arranged coaxially about the axis O1. The second transmission plate 120 has a smaller diameter than the first transmission plate 110, and is disposed with a gap S <b> 2 inside the first transmission plate 110 in the radial direction.

第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０で構成される伝達プレートは、ラックエンド２１０のストッパー部２１２よりも大径であり、台座部１１のラックエンド側面１１ａ（ストッパー部材側面）全体と接触している。すなわち、台座部１１に対して、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０で構成される伝達プレートの接触面積は、仮に第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０を備えない場合におけるストッパー部２１２の接触面積よりも大きい。 The transmission plate composed of the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 is larger in diameter than the stopper portion 212 of the rack end 210 and contacts the entire rack end side surface 11a (side surface of the stopper member) of the pedestal portion 11. ing. That is, the contact area of the transmission plate constituted by the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 with respect to the pedestal portion 11 is a stopper portion when the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 are not provided. It is larger than the contact area of 212.

これにより、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０から台座部１１全体に衝突荷重が入力され、台座部１１全体が弾性変形し衝突荷重を吸収するようになっている。すなわち、台座部１１の全容量を有効に利用して、衝突荷重を吸収することができ、台座部１１を小型化することも容易となっている。
これに対して、台座部１１の一部に衝突荷重が入力され、台座部１１の一部が弾性変形し衝突荷重を吸収する場合、大きな衝突荷重を吸収するには台座部１１を大型化する必要がある。 Thereby, a collision load is input to the entire pedestal portion 11 from the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120, and the entire pedestal portion 11 is elastically deformed to absorb the collision load. That is, the entire capacity of the pedestal portion 11 can be effectively utilized to absorb the collision load, and the pedestal portion 11 can be easily downsized.
On the other hand, when a collision load is input to a part of the pedestal part 11 and a part of the pedestal part 11 is elastically deformed to absorb the collision load, the pedestal part 11 is enlarged to absorb a large collision load. There is a need.

また、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０から台座部１１全体に衝突荷重が入力され、台座部１１の一部に荷重が入力される構成でないので、台座部１１が欠損・劣化等し難くなる。 Further, since the collision load is input to the entire pedestal portion 11 from the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 and the load is not input to a part of the pedestal portion 11, the pedestal portion 11 is lost or deteriorated. It becomes difficult.

ここで、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０で構成される伝達プレートについて、台座部１１のラックエンド側面１１ａに接触する接触面積（つまり、伝達プレートの弾性体１０Ａ側の面積）は、ラックエンド側面１１ａの面積の７０％以上、更に好ましくは８０％以上、最も好ましくは９０％以上であって、１００％以下であることが好ましい。１００％を超えると、つまり、径方向において伝達プレートが台座部１１よりも大きいと、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０で構成される伝達プレートが径方向において台座部１１から突出し、デッドスペースが形成されるからである。その他、台座部１１のラックエンド側面１１ａに接触する接触面積は、ラックエンド側面１１ａの面積と同一である構成でもよい。 Here, regarding the transmission plate constituted by the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120, the contact area that contacts the rack end side surface 11a of the pedestal portion 11 (that is, the area of the transmission plate on the elastic body 10A side) is as follows. 70% or more of the area of the rack end side surface 11a, more preferably 80% or more, most preferably 90% or more, and preferably 100% or less. If it exceeds 100%, that is, if the transmission plate is larger than the pedestal portion 11 in the radial direction, the transmission plate constituted by the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 protrudes from the pedestal portion 11 in the radial direction, and dead This is because a space is formed. In addition, the contact area which contacts the rack end side surface 11a of the base part 11 may be the same as the area of the rack end side surface 11a.

第２伝達プレート１２０の径方向内側には、隙間Ｓ３をあけて、ラックバー２０５が配置されている。これにより、ラックバー２０５は、第２伝達プレート１２０と接触せずに移動自在である。 On the radially inner side of the second transmission plate 120, a rack bar 205 is disposed with a gap S3. Thereby, the rack bar 205 is movable without contacting the second transmission plate 120.

≪操舵装置≫
このような操舵装置２００によれば、次の作用効果を得る。
ステアリングホイール２０１が操作され、ステアリング軸２０２及びピニオン軸２０４が回転すると、ラックバー２０５、ラックエンド２１０及びタイロッド２０７が車幅方向において移動し、操舵輪２０８が操舵される。 ≪Steering device≫
According to such a steering apparatus 200, the following effects are obtained.
When the steering wheel 201 is operated and the steering shaft 202 and the pinion shaft 204 rotate, the rack bar 205, the rack end 210, and the tie rod 207 move in the vehicle width direction, and the steering wheel 208 is steered.

そして、ラックエンド２１０が先端部１３に衝突すると、ラックエンド２１０から先端部１３に車幅方向内向きの衝突荷重が入力される（図３、図６参照）。そうすると、先端部１３及び連結部１４が弾性変形し、つまり、先端部１３及び連結部１４が車幅方向において圧縮変形し、衝突荷重が徐々に吸収される。また、衝突荷重の一部は、先端部１３から連結部１４を介して台座部１１に伝達し、台座部１１が圧縮変形（弾性変形）することで吸収される。 When the rack end 210 collides with the front end portion 13, a collision load inward in the vehicle width direction is input from the rack end 210 to the front end portion 13 (see FIGS. 3 and 6). If it does so, the front-end | tip part 13 and the connection part 14 will elastically deform, ie, the front-end | tip part 13 and the connection part 14 will compress-deform in a vehicle width direction, and a collision load will be absorbed gradually. Moreover, a part of collision load is transmitted to the base part 11 from the front-end | tip part 13 via the connection part 14, and is absorbed when the base part 11 carries out a compressive deformation (elastic deformation).

このようにして、ラックエンド２１０から弾性体１０Ａに入力された衝突荷重が徐々に吸収されるので、ラックエンド２１０の移動速度が徐々に小さくなる。また、ラックエンド２１０は、先端部１３（第２弾性部）と接触するため、衝突時の金属打音発生を抑制できる。 In this manner, the collision load input from the rack end 210 to the elastic body 10A is gradually absorbed, so that the moving speed of the rack end 210 gradually decreases. Moreover, since the rack end 210 is in contact with the front end portion 13 (second elastic portion), it is possible to suppress the occurrence of metal hitting sound at the time of collision.

その後、ラックバー２０５がさらに移動すると、ラックエンド２１０が第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０に衝突する。この場合において、ラックエンド２１０の移動速度は小さくなっているので、ラックエンド２１０と第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０との衝突音が小さくなる。また、ラックエンド２１０から第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０に入力される衝突荷重が急に立ち上がらず、ラックエンド２１０、第１伝達プレート１１０、第２伝達プレート１２０の欠けや、ラック歯２０５ａの歪み等が防止される。 Thereafter, when the rack bar 205 further moves, the rack end 210 collides with the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120. In this case, since the moving speed of the rack end 210 is small, the collision sound between the rack end 210 and the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 is small. In addition, the collision load input from the rack end 210 to the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 does not suddenly rise, and the rack end 210, the first transmission plate 110, the second transmission plate 120 are missing, the rack teeth. The distortion of 205a is prevented.

その後、ラックバー２０５がさらに移動すると、ラックエンド２１０と第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０が密着し一体のまま車幅方向内側に移動し、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０がハウジング本体２２１とで台座部１１を車幅方向において圧縮する（図４、図６参照）。すなわち、ラックエンド２１０の衝突荷重が、第１伝達プレート１１０、第２伝達プレート１２０を介して、台座部１１全体に伝達する。 Thereafter, when the rack bar 205 further moves, the rack end 210, the first transmission plate 110, and the second transmission plate 120 are in close contact with each other and move inward in the vehicle width direction, and the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 are moved together. Compresses the base 11 in the vehicle width direction with the housing body 221 (see FIGS. 4 and 6). That is, the collision load of the rack end 210 is transmitted to the entire pedestal portion 11 via the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120.

そうすると、台座部１１全体が弾性変形し、つまり、台座部１１が車幅方向において圧縮変形し、衝突荷重が徐々に吸収される。 Then, the entire pedestal portion 11 is elastically deformed, that is, the pedestal portion 11 is compressively deformed in the vehicle width direction, and the collision load is gradually absorbed.

このようにして、ラックエンド２１０から台座部１１（弾性体１０Ａ）に入力された衝突荷重が徐々に吸収されるので、ラックエンド２１０、第２伝達プレート１２０等の移動速度が徐々に小さくなる。 In this way, the collision load input from the rack end 210 to the pedestal 11 (elastic body 10A) is gradually absorbed, so that the moving speed of the rack end 210, the second transmission plate 120, etc. gradually decreases.

その後、ラックバー２０５がさらに移動すると、第２伝達プレート１２０が止め部２２４に衝突し、ラックバー２０５の移動が規制される。この場合において、第２伝達プレート１２０は減速しているので、第２伝達プレート１２０と止め部２２４との衝突音が小さくなり、また、止め部２２４が欠け等によって損傷することもない。 Thereafter, when the rack bar 205 further moves, the second transmission plate 120 collides with the stopper 224, and the movement of the rack bar 205 is restricted. In this case, since the second transmission plate 120 is decelerated, the collision sound between the second transmission plate 120 and the stopper 224 is reduced, and the stopper 224 is not damaged due to chipping or the like.

このようにして、ラックバー２０５が徐々に減速した後、第２伝達プレート１２０が止め部２２４に当接し、操舵限界に到達するので、良好な操舵フィーリングとなる。 Thus, after the rack bar 205 is gradually decelerated, the second transmission plate 120 comes into contact with the stopper 224 and reaches the steering limit, so that a good steering feeling is obtained.

また、ラックエンド２１０と第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０の衝突前、主に円筒部１２が弾性変形することで衝撃荷重を吸収し（図３、図６参照）、ラックエンド２１０と第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０の衝突後、主に台座部１１が弾性変形することで衝撃荷重を吸収するので（図４、図６参照）、つまり、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０との衝突前後において、別の部分で衝突荷重を吸収するので、大きな荷重も吸収できる。 Further, before the collision between the rack end 210 and the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120, the cylindrical portion 12 absorbs an impact load mainly by elastic deformation (see FIGS. 3 and 6), and the rack end 210 and After the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120 collide, the base 11 is elastically deformed to absorb the impact load (see FIGS. 4 and 6), that is, the first transmission plate 110 and the first transmission plate 110 2 Since the collision load is absorbed by another portion before and after the collision with the transmission plate 120, a large load can be absorbed.

この場合において、例えば、円筒部１２は通常操舵時（または最大推力時）に変形する構成とし、縁石等に操舵輪２０８が衝突し異常荷重が入力された場合に台座１１部が変形する構成とすることもできる。 In this case, for example, the cylindrical portion 12 is configured to deform during normal steering (or during maximum thrust), and the pedestal 11 is deformed when the steering wheel 208 collides with a curb or the like and an abnormal load is input. You can also

さらに、第２伝達プレート１２０が止め部２２４に急に衝突しないので、ピニオン歯２０４ａ及びラック歯２０５ａが変形等し難くなり、補助力を発生するモータ等に荷重が急に作用することはない。 Further, since the second transmission plate 120 does not suddenly collide with the stopper 224, the pinion teeth 204a and the rack teeth 205a are not easily deformed, and the load does not suddenly act on a motor or the like that generates auxiliary force.

≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。 ≪Modification≫
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention is not limited to this, For example, you may change as follows.

前記した実施形態では、操舵装置２００がラックピニオン式である構成を例示したが、その他の方式、ボールナット式でもよい。操舵装置２００がボールナット式である場合、車輪を操舵させるために車幅方向に移動する操舵軸は、車幅方向に延びるステアリグシャフトで構成される。 In the above-described embodiment, the configuration in which the steering device 200 is a rack and pinion type is illustrated, but another type or a ball nut type may be used. When the steering device 200 is a ball nut type, the steering shaft that moves in the vehicle width direction to steer the wheels is configured by a steering shaft that extends in the vehicle width direction.

前記した実施形態では、ステアリング軸２０２とピニオン軸２０４とがトーションバー２０３を介して機械的に接続された操舵装置２００を例示したが、ステアリングホイール２０１等の入力装置と操舵軸とが機械的に接続されないステアバイワイヤ式の操舵装置でもよい。 In the above-described embodiment, the steering device 200 in which the steering shaft 202 and the pinion shaft 204 are mechanically connected via the torsion bar 203 is illustrated, but the input device such as the steering wheel 201 and the steering shaft are mechanically connected. A steer-by-wire steering device that is not connected may be used.

≪第２実施形態≫
本発明の第２実施形態について、図７を参照して説明する。なお、第１実施形態と異なる部分を主に説明する。 << Second Embodiment >>
A second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. Note that differences from the first embodiment will be mainly described.

第２実施形態に係る操舵装置は、円筒部１２（図２参照）に代えて、台座部１１からラックエンド２１０に向かって延びる６本の円柱部１５を備えている。６本の円柱部１５は周方向において等間隔で配置されている。ただし、円柱部１５は６本に限定されず、その他の本数（３本、８本等）でもよい。また、円柱に限定されず、角柱（三角柱等）でもよい。 The steering apparatus according to the second embodiment includes six cylindrical portions 15 extending from the pedestal portion 11 toward the rack end 210 instead of the cylindrical portion 12 (see FIG. 2). The six cylindrical portions 15 are arranged at equal intervals in the circumferential direction. However, the number of the cylindrical portions 15 is not limited to six, and may be other numbers (three, eight, etc.). Moreover, it is not limited to a cylinder, A prism (such as a triangular prism) may be used.

操舵装置は、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０に代えて、伝達プレート１３０を備えている。伝達プレート１３０は、第１伝達プレート１１０及び第２伝達プレート１２０と同様に、台座部１１のラックエンド２１０側に配置されている。 The steering device includes a transmission plate 130 instead of the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120. Similar to the first transmission plate 110 and the second transmission plate 120, the transmission plate 130 is disposed on the rack end 210 side of the base portion 11.

各円柱部１５は、伝達プレート１３０に形成された貫通孔１３１を通って、伝達プレート１３０からラックエンド２１０側に突出している。すなわち、円柱部１５の長さは、伝達プレート１３０の厚さよりも大きい。 Each cylindrical portion 15 protrudes from the transmission plate 130 toward the rack end 210 through a through hole 131 formed in the transmission plate 130. That is, the length of the cylindrical portion 15 is larger than the thickness of the transmission plate 130.

そして、各円柱部１５は、伝達プレート１３０から突出した先端部（第２弾性部）と、先端部と台座部とを連結する連結部と、を備えている。 Each cylindrical portion 15 includes a tip portion (second elastic portion) protruding from the transmission plate 130 and a connecting portion that connects the tip portion and the pedestal portion.

≪第３実施形態≫
本発明の第３実施形態について、図８を参照して説明する。なお、第１実施形態と異なる部分を主に説明する。 «Third embodiment»
A third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. Note that differences from the first embodiment will be mainly described.

第３実施形態に係る操舵装置は、止め部２２４（図２参照）を備えていない。この構成の場合、台座部１１の軸方向における圧縮限界に到達すると、ラックエンド２１０が停止し、操舵限界となる。 The steering apparatus according to the third embodiment does not include the stop portion 224 (see FIG. 2). In the case of this configuration, when the compression limit in the axial direction of the pedestal 11 is reached, the rack end 210 stops and becomes the steering limit.

≪第４実施形態≫
本発明の第４実施形態について、図９を参照して説明する。なお、第１実施形態と異なる部分を主に説明する。 << Fourth Embodiment >>
A fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. Note that differences from the first embodiment will be mainly described.

第４実施形態に係る操舵装置は、台座部１１のみで構成された第１弾性体１０Ｂ（第１弾性部）と、第１弾性体１０Ｂのラックエンド２１０側に配置された伝達プレート１４０（伝達部材）と、伝達プレート１４０のラックエンド２１０側に配置された第２弾性体１６（第２弾性部）と、を備えている。すなわち、第４実施形態に係る操舵装置は、別部品である第１弾性体１０Ｂと、第２弾性体１６とを備えている。 The steering device according to the fourth embodiment includes a first elastic body 10B (first elastic part) configured by only the pedestal portion 11, and a transmission plate 140 (transmission) disposed on the rack end 210 side of the first elastic body 10B. Member) and a second elastic body 16 (second elastic portion) disposed on the rack end 210 side of the transmission plate 140. That is, the steering device according to the fourth embodiment includes the first elastic body 10B and the second elastic body 16 which are separate parts.

伝達プレート１４０は、リング板状を呈しており、その中空部をラックバー２０５が貫通している。伝達プレート１４０は、第１弾性体１０Ｂのラックエンド側面１１ｂ全体と接触するように配置され、ラックエンド２１０からの衝突荷重を第１弾性体１０Ｂ全体に伝達するプレートである。 The transmission plate 140 has a ring plate shape, and the rack bar 205 passes through the hollow portion. The transmission plate 140 is a plate that is disposed so as to be in contact with the entire rack end side surface 11b of the first elastic body 10B, and transmits a collision load from the rack end 210 to the entire first elastic body 10B.

第２弾性体１６は、リング板状を呈しており、その中空部をラックバー２０５が貫通している。第２弾性体１６は、伝達プレート１４０のラックエンド２１０側に配置され、ラックエンド２１０が伝達プレート１４０よりも前に衝突する部材である。なお、第２弾性体１６は、例えば、伝達プレート１４０に接着固定される。また、第１弾性体１０Ｂ、伝達プレート１４０、第２弾性体１６は、同一の外形（大きさ）であってもよい。 The second elastic body 16 has a ring plate shape, and the rack bar 205 passes through the hollow portion. The second elastic body 16 is a member that is disposed on the rack end 210 side of the transmission plate 140 and that the rack end 210 collides with before the transmission plate 140. The second elastic body 16 is bonded and fixed to the transmission plate 140, for example. The first elastic body 10B, the transmission plate 140, and the second elastic body 16 may have the same outer shape (size).

そして、ラックエンド２１０が第２弾性体１６に衝突すると、第２弾性体１６が弾性変形し押し潰される。第２弾性体１６が押し潰された後、ラックエンド２１０からの衝突荷重は、第２弾性体１６、伝達プレート１４０を介して、第１弾性体１０Ｂに伝達し、第１弾性体１０Ｂが弾性変形する。 When the rack end 210 collides with the second elastic body 16, the second elastic body 16 is elastically deformed and crushed. After the second elastic body 16 is crushed, the collision load from the rack end 210 is transmitted to the first elastic body 10B via the second elastic body 16 and the transmission plate 140, and the first elastic body 10B is elastic. Deform.

１０Ａ弾性体
１０Ｂ第１弾性体（第１弾性部）
１１台座部（第１弾性体）
１１ａ、１１ｂラックエンド側面（ストッパー部材側面）
１２円筒部
１３先端部（第２弾性部）
１４連結部
１５円柱部（第２弾性部）
１６第２弾性体（第２弾性部）
１１０第１伝達プレート（伝達部材）
１２０第２伝達プレート（伝達部材）
１３０伝達プレート（伝達部材）
１４０伝達プレート（伝達部材）
２００操舵装置
２０５ラックバー（操舵軸）
２０８操舵輪（車輪）
２１０ラックエンド（ストッパー部材）
２２０ハウジング
２２１ハウジング本体
２２２ラックエンド収容部 10A Elastic body 10B 1st elastic body (1st elastic part)
11 pedestal (first elastic body)
11a, 11b Rack end side surface (stopper member side surface)
12 cylindrical part 13 tip part (second elastic part)
14 connecting part 15 cylindrical part (second elastic part)
16 2nd elastic body (2nd elastic part)
110 First transmission plate (transmission member)
120 Second transmission plate (transmission member)
130 Transmission plate (transmission member)
140 Transmission plate (transmission member)
200 Steering device 205 Rack bar (steering shaft)
208 Steering wheel (wheel)
210 Rack end (stopper member)
220 Housing 221 Housing body 222 Rack end accommodating portion

Claims

A steering shaft that moves in the vehicle width direction to steer the wheels;
A stopper member provided on the steering shaft;
A housing that houses the steering shaft;
A first elastic portion provided in the housing and elastically deformable;
Transmission that is arranged so as to contact the side surface of the stopper member of the first elastic part, and the stopper member collides when the steering shaft moves, and transmits the collision load from the stopper member to the first elastic part. Members,
A second elastic part that is disposed on the stopper member side of the transmission member, and when the steering shaft moves, the stopper member collides before the transmission member and is elastically deformable;
With
The first elastic portion and the second elastic portion are connected to each other before the collision of the stopper member with the transmission member and during the collision of the stopper member with the second elastic portion. A steering apparatus comprising: a connecting portion that transmits a part of an input load to the first elastic portion.