JP6358230B2 - 車両の後部構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、開閉自在なリヤウインドウを有する車両において、リヤウインドウを開いた際、座席よりも車両後方から巻き込むように車室内へ流入する走行風を整流する整流板を備えたような車両の後部構造に関する。

乗員が乗り込む車室部の上部に開閉自在な開閉ルーフを有する車両、所謂、オープンカーにおいて、開閉ルーフが閉じた状態（クローズ状態）では、車両前方からの走行風が車体表面に沿って車両後方へ流動する。

一方、開閉ルーフが開いた状態（オープン状態）では、車両上部の開口によって走行風が車両後方へ安定して流れ難く、かつ車外に比べて車室内が負圧になるため、開閉ルーフが閉じた状態に比べて、車両上部を流れる走行風の流れが変化し易い。

例えば、開閉ルーフが開いた状態において、フロントウインドウを超えて座席よりも車両後方へ流れた走行風の一部が、車室内の負圧によって車両前方へと巻き込むように偏向することが知られている。

そして、車両後方から車両前方へ巻き込むように車室内へ流入した巻込み風は、乗員に対して車両後方から当たることになる。このため、開閉自在の開閉ルーフを有する車両は、巻込み風が乗員に当たる風当りや、風当りによる騒音によって、乗員に不快感を与えるおそれがあった。
そこで、開閉ルーフを開いた状態における風当りや、該風当りによって生じる騒音を抑制する様々な技術が提案されている。

例えば、特許文献１では、開閉ルーフが開いた状態において、座席よりも車両後方側から車室内へ巻き込むように流動する巻込み風を整流するため、左右一対の座席の間における車両後方側にウィンドデフレクタ装置を備えている。さらに、特許文献１では、ウィンドデフレクタ装置のデフレクタ板（整流板）を複数の孔部を有する形状に形成している。

これにより、特許文献１のデフレクタ板は、複数の孔部によって後方視界を確保するとともに、車両前方へ流動する巻込み風の流量を制限することができるとされている。

ところで、より良好な後方視界を確保するために、多孔式のデフレクタ板にかえて、例えば、透明性を有する合成樹脂製の無孔式デフレクタ板とした場合、車両後方からの巻込み風が、デフレクタ板によって車両前方への流動が遮られて、車幅方向外側へ偏向して流動することになる。

この際、特許文献１のように、車室の上部を構成する部分が開放されるオープンカー場合、車幅方向外側へ偏向した巻込み風が、車両の側方を車両後方へ流下する走行風と合流することで、巻込み風を車外へ容易に排出することができる。

しかしながら、例えば、乗員の頭上に位置するルーフ部分と、リヤウインドウとが、開閉自在な開閉部材として一体的に開閉するオープンカーの場合、ルーフ部分及びリヤウインドウが開いても、車室上部の後方を構成するＢピラーなどの側壁部が格納されることがない。

このため、車幅方向外側へ偏向した巻込み風が、側壁部によって車両前方へさらに偏向して、座席と側壁部との間から乗員に当たるおそれがあった。このように、側壁部が格納されないオープンカーの場合、良好な後方視認性と、乗員に対する快適性とを両立し難いという問題があった。

特開２００６−２２４９０７号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、良好な後方視認性と、乗員に対する快適性とを両立できる車両の後部構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両に乗車した乗員が着座する左右一対の座席と、該座席よりも車両後方における車室の上部を構成する後部ルーフとを備えた車両の後部構造であって、前記後部ルーフに、前記座席の車幅方向外側に位置するとともに、前記座席よりも車両後方に延びる左右一対の側壁部と、該左右一対の側壁部で構成されたウインドウ開口を閉塞する開閉自在なリヤウインドウとを備え、前記座席の間における車両後方側の車体に、車両上方へ起立するとともに、透明性を有する整流板を備え、該整流板を、車幅方向両端に位置する左右一対の外側受風部と、該外側受風部を連結する中央受風部とで一体形成し、前記外側受風部が、前記座席の車両後方に配設されたシートバックバーの上端よりも車両下方に上端を有する形状に形成され、前記中央受風部が、前記外側受風部における車両上下方向の長さよりも短い車両上下方向の長さと、前記外側受風部における車幅方向の長さよりも長い車幅方向の長さとを有する形状に形成され、前記シートバックバーの上端よりも車両下方に、左右の前記外側受風部と前記中央受風部とで形成されるとともに、車両上下方向の長さに対して車幅方向の長さが長い流動空間を備えたことを特徴とする。

上記透明性を有する整流板の材料は、光を透過可能な無色透明であって、例えば、透明なアクリル樹脂、透明なポリカーボネート樹脂、透明なガラスなどとすることができる。
上記整流板は、例えば、正面視略凹状、正面視略門型、あるいは正面視略ロ字状とすることができる。

上記中央受風部における車両上下方向の長さ、及び外側受風部における車両上下方向の長さとは、外気を受風する面の部分の長さをいう。このため、例えば、中央受風部の略中央に開口を設けた場合、中央受風部の上端から開口の上縁までの車両上下方向長さと、開口の下縁から中央受風部の下端までの車両上下方向長さの合計を、中央受風部における車両上下方向の長さとする。

この発明により、良好な後方視認性と、乗員に対する快適性とを両立することができる。
具体的には、透明性を有する整流板により、車両の後部構造は、整流板によって車両後方の視認性が阻害されることを抑制できる。

このため、例えば、乗員が直接あるいは、ルームミラーを介して車両後方を確認した際、乗員の視界に整流板が入った場合であっても、車両の後部構造は、良好な後方視認性を確保することができる。

そして、中央受風部における車両上下方向の長さを、外側受風部における車両上下方向の長さよりも短く形成しているため、整流板は、車両後方から車室内へ流入する巻込み風の一部が、整流板よりも車両前方へ流動できる流動空間を、左右一対の外側受風部と中央受風部とで構成することができる。

例えば、左右一対の外側受風部の下部に中央受風部を一体形成して正面視略凹状に形成した場合、整流板は、車幅方向略中央における上部に、巻込み風が流動する流動空間を容易に構成することができる。

このため、車両の後部構造は、車両後方から流入した巻込み風の一部を、流動空間を介して、整流板よりも車両前方へ流動させることができる。さらに、流動空間の車幅方向両側には左右一対の外側受風部が位置するため、整流板は、車幅方向内側における乗員の頭部近傍へ流れる巻込み風を、外側受風部によって偏向することができる。

つまり、車両の後部構造は、車両後方から流入した巻込み風を、流動空間を介して車両前方へ流動する巻込み風と、車幅方向外側へ流動する巻込み風とに分流することができる。

これにより、車両の後部構造は、車幅方向外側へ流動する巻込み風が座席と側壁部の間を介して車両前方へ流動した場合であっても、車両前方へ流動する巻込み風の流量分だけ、車幅方向外側から乗員の頭部近傍へ向けて流れる巻込み風の流量を抑制することができる。

このため、車両の後部構造は、車幅方向の外側からの風当たり、及び車幅方向の内側からの風当たりを、車幅方向のそれぞれで制御することができるとともに、該風当りによって生じる騒音を抑制することができる。例えば、車両の後部構造は、車幅方向外側からの風当り量と、車幅方向内側からの風当り量とが異なるように制御することができる。
従って、車両の後部構造は、格納されない側壁部を有する場合であっても、良好な後方視認性と、乗員に対する快適性とを両立することができる。

この発明の態様として、前記車体に、前記整流板の下部を支持する下部支持部と、前記整流板における前記外側受風部の上部を支持する上部支持部とを備えることができる。
上記整流板の下部を支持するとは、整流板の下部を直接的に支持する、あるいは間接的に支持することをいう。

この発明により、車両の後部構造は、巻込み風をより安定して整流でき、乗員に対する快適性を安定して確保することができる。
具体的には、例えば、正面視略凹状の整流板を下部支持部だけで支持した場合、外側受風部の上部が、巻込み風の風圧によって揺動し易くなる。このため、下部だけが支持される構成の整流板は、巻込み風を安定して整流できないおそれがあった。

そこで、外側受風部の上部を支持する上部支持部を車体に設けたことにより、車両の後部構造は、整流板を下部支持部だけで支持した場合に比べて、整流板の支持剛性を向上することができる。

これにより、車両の後部構造は、巻込み風の風圧によって外側受風部の上部が揺動することを防止できる。
従って、車両の後部構造は、整流板の下部を支持する下部支持部と、整流板の上部を支持する上部支持部とを車体に備えたことにより、巻込み風をより安定して整流でき、乗員に対する快適性を安定して確保することができる。

またこの発明の態様として、前記後部ルーフに、前記リヤウインドウで閉塞される前記ウインドウ開口よりも車両後方へ延設した左右一対のルーフ延設部を備え、該左右一対のルーフ延設部における車幅方向の間隔を、車両前方側に対して車両後方側が幅広になるよう構成することができる。

この発明により、車両の後部構造は、後部ルーフがウインドウ開口に巻込み風を導風し易い構成であっても、乗員に対する快適性を安定して確保することができる。

具体的には、車幅方向の間隔が車両前方側に対して車両後方側が幅広になるよう左右一対のルーフ延設部を構成しているため、車両の後部構造は、ウインドウ開口を超えて車両後方へ流れた走行風を、ルーフ延設部で捉え易くなる。

このため、車両の後部構造は、後部ルーフを備えていない場合に比べて、ルーフ延設部で捉えた走行風を車室内へより一層引き込み易くなる。つまり、車両の後部構造は、後部ルーフを備えていない場合に比べて、車両後方から車室内へ流入する巻込み風が生じ易くなる。

このように巻込み風が生じ易い後部ルーフであっても、車両の後部構造は、流動空間を有する整流板によって、巻込み風を整流して車両前方へ流動させることができる。これにより、車両の後部構造は、巻込み風の流量が増加した場合であっても、乗員の頭部に巻込み風が当たる風当りを抑制することができる。

さらに、ウインドウ開口よりも車両後方へ延設したルーフ延設部を備えたことにより、車両の後部構造は、後部ルーフにおけるデザインの自由度を向上させることができる。このため、車両の後部構造は、例えば、乗員への風当たりを抑制しながら、スポーティな外観を得ることができ、車両の商品性を向上することができる。

従って、車両の後部構造は、後部ルーフがウインドウ開口に巻込み風を導風し易い構成であっても、整流板によって巻込み風を安定して整流することができ、乗員に対する快適性を安定して確保することができる。

本発明により、良好な後方視認性と、乗員に対する快適性とを両立できる車両の後部構造を提供することができる。

開閉ルーフを閉じた状態における車両の外観を示す外観斜視図。 開閉ルーフを開いた状態における車両の外観を示す外観斜視図。 デッキカバーを開いた状態における車両内側から見た開閉機構の側面視を示す側面図。 開閉ルーフを開いた状態における車両の外観を示す平面図。 車室内から見たフロントデフレクタ装置の外観を示す背面図。 車室内から見たリヤデフレクタの外観を示す正面図。 車両前後方向に沿ったリヤデフレクタの断面を示す断面図。 リヤウインドウ開口を介したリヤデフレクタの外観を示す背面図。 車体に対するリヤデフレクタの相対位置を示す断面図。 側面視における走行風の流れを説明する説明図。 車両後方視における走行風の流れを説明する説明図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態における車両１について、図１から図９を用いて詳しく説明する。
なお、図１は開閉ルーフ６を閉じた状態における車両１の外観斜視図を示し、図２は開閉ルーフ６を開いた状態における車両１の外観斜視図を示し、図３はデッキカバー１３を開いた状態における車両内側から見た開閉機構の側面図を示し、図４は開閉ルーフ６を開いた状態における車両１の平面図を示している。

さらに、図５は車室内から見たフロントデフレクタ装置４０の外観の背面図を示し、図６は車室内から見たリヤデフレクタ５０の外観の正面図を示し、図７は車両前後方向に沿ったリヤデフレクタ５０の断面図を示し、図８はリヤウインドウ開口１３４を介したリヤデフレクタ５０の背面図を示し、図９は車体に対するリヤデフレクタ５０の相対位置の断面図を示している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。加えて、図１中の上方を車両上方とし、図１中の下方を車両下方とする。

まず、本実施形態における車両１は、図１に示すように、左右一対の前輪２、左右一対のフロントフェンダー３、及びボンネット４などが配設された車両前部５と、車両上部の開閉ルーフ６、及び左右一対のドア７などが配設されるとともに、乗員が乗り込む車室部８と、左右一対の後輪９、左右一対のリヤフェンダー１０、及びトランクリッド１１が配設された車両後部１２とを、車両前方からこの順番で配置して構成している。

さらに、車両後部１２は、図２及び図３に示すように、左右一対のリヤフェンダー１０の間における車両前方側において、車両上方が開口した格納区画Ｓと、格納区画Ｓの開口を閉塞するデッキカバー１３とで構成した格納部分（図示省略）を備えている。

そして、車両１は、図１から図３に示すように、デッキカバー１３が車両上方後方へ移動することで開口した格納区画Ｓに対して、開閉ルーフ６を分割して折り畳むように格納するとともに、開閉ルーフ６の格納に連動してリヤウインドウ１４を格納可能に構成した、所謂、オープンカーである。

より詳しくは、格納区画Ｓは、折り畳まれた状態の開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４を収容可能な内部空間を有する大きさで構成している。
一方、格納区画Ｓの開口を覆うデッキカバー１３は、図２から図４に示すように、ドア７のドアガラス７ａの後端よりも車両上方後方の車室部分を構成している。より詳しくは、デッキカバー１３は、ドア７のドア本体７ｂよりも車両上方、かつドアガラス７ａの後端よりも車両後方部分を覆うように構成している。

このデッキカバー１３は、車幅方向で対向する左右一対のカバー側部１３１と、カバー側部１３１の下部を連結するカバーベース部１３２と、カバー側部１３１の上部を連結するカバーヘッダ部１３３とで構成している。

さらに、デッキカバー１３は、左右一対のカバー側部１３１、カバーベース部１３２、及びカバーヘッダ部１３３で構成した開口を、リヤウインドウ１４が取外し可能に装着されるリヤウインドウ開口１３４として形成している。

左右一対のカバー側部１３１は、車両後方側において車両上方へ正面視略山形状に隆起した左右一対の隆起部分１３１ａと、隆起部分１３１ａから車両前方へ延設した左右一対の側壁部分１３１ｂとで一体形成している。

左右一対の隆起部分１３１ａは、トランクリッド１１の前端よりも車両後方の位置から車両前方へ延設するとともに、リヤフェンダー１０から連続するように、車両上方へ向けて隆起した形状に形成している。

この左右一対の隆起部分１３１ａは、車両上端よりも車両下端が緩やかに幅広となる正面視略山形状にそれぞれ形成するとともに、平面視において、車両前方側の車幅方向間隔に対して、車両後方側の車幅方向間隔が幅広となるように形成している。

なお、隆起部分１３１ａの前端は、側面視において、車両上端に対して車両下端が車両後方側に位置するように傾斜した形状に形成している。
側壁部分１３１ｂは、隆起部分１３１ａの車幅方向外側の面を、ドアガラス７ａに近接する位置まで車両前方へ延設して形成している。

カバーベース部１３２は、格納区画Ｓの車両後方部分を覆う大きさで、隆起部分１３１ａにおける車両内側の下端同士を車幅方向に連結する略平板状に形成している。このカバーベース部１３２は、トランクリッド１１の上面と略連続する平面となる形状に形成している。

カバーヘッダ部１３３は、側壁部分１３１ｂの上端同士を車幅方向に連結している。
リヤウインドウ開口１３４は、左右一対のカバー側部１３１における隆起部分１３１ａの前端と、カバーベース部１３２の前端と、カバーヘッダ部１３３の後端とで背面視逆台形に構成されている。

このような構成のため、デッキカバー１３は、左右一対の隆起部分１３１ａで囲われた部分が、車両後方からリヤウインドウ開口１３４に向けて先細りするような形状に形成されている。
なお、デッキカバー１３の内側は、車室内における意匠面となるデッキカバートリム１３５によって覆われている。

そして、車両１は、車両上方へのデッキカバー１３の移動による格納区画Ｓの開口と、車両下方へのデッキカバー１３の移動による格納区画Ｓの閉塞とを、左右一対のカバー開閉機構２０によって実現可能に構成している。

カバー開閉機構２０は、図３に示すように、デッキカバー１３を支持する左右一対の前方カバーリンク部材２１、及び左右一対の後方カバーリンク部材２２と、前方カバーリンク部材２１を回動させる左右一対のカバーリンク駆動部２３とで構成している。

前方カバーリンク部材２１は、車両上下方向に延びる側面視略帯状であって、デッキカバー１３の下部に設けたカバーブラケット１４ｄの前端に、上端を回転自在に連結し、カバーリンク駆動部２３に下端を連結している。

後方カバーリンク部材２２は、車両上下方向に延びる側面視略帯状であって、前方カバーリンク部材２１よりも車両後方において、デッキカバー１３のカバーブラケット１４ｄに上端を回転自在に連結し、カバーリンク駆動部２３に下端を回転自在に連結している。

カバーリンク駆動部２３は、リヤフェンダー１０の車両内側部分を構成するフェンダーインナパネル１０ａに締結固定している。
このカバーリンク駆動部２３は、前方カバーリンク部材２１が連結されるとともに、回転自在に軸支された大径ギヤ（図示省略）と、大径ギヤに歯合するとともに、回転自在に軸支された複数の駆動ギヤ対（図示省略）と、これらを収容保持するハウジングと、駆動ギヤ対を回転駆動させる電気モーター（図示省略）などで構成している。

さらに、カバーリンク駆動部２３の上部後端には、後方カバーリンク部材２２の下端を回転自在に連結している。つまり、カバー開閉機構２０は、前方カバーリンク部材２１を駆動リンクとし、後方カバーリンク部材２２を従属リンクとした四節リンク構造を構成している。

また、開閉ルーフ６は、図１から図３に示すように、車室部８におけるフロントウインドウ１６とデッキカバー１３のカバーヘッダ部１３３との間を覆う大きさであって、車両前方に位置するフロントルーフ６ａと、フロントルーフ６ａの後方に位置するリヤルーフ６ｂとで構成している。なお、フロントルーフ６ａの前端が、フロントウインドウ１６の上部に対して着脱自在に構成し、リヤルーフ６ｂの後端がカバーヘッダ部１３３と当接可能に構成している。

また、リヤウインドウ１４は、図３に示すように、透過性を有するリヤガラス１４ａと、リヤガラス１４ａを支持するリヤウインドウ枠材１４ｂと、リヤウインドウ枠材１４ｂの外周縁に沿って装着されたウインドウシール部材１４ｃとで構成している。さらに、リヤウインドウ枠材１４ｂの前面側には、車幅方向に並置するとともに、後述するルーフ開閉機構３０が連結する左右一対のブラケット１４ｄを装着固定している。

そして、車両１は、格納区画Ｓへの開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４の格納と、格納状態の開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４の展開とを、左右一対のルーフ開閉機構３０によって実現可能に構成している。

ルーフ開閉機構３０は、図３に示すように、開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４を支持する複数のルーフリンク部材と、複数のルーフリンク部材を回動させる左右一対のルーフリンク駆動部３１とで構成している。
なお、複数のルーフリンク部材は、開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４を格納区画Ｓに格納可能な構成であれば適宜の構成でよく、本実施例では一例として例示する。

複数のルーフリンク部材は、一例として、開閉ルーフ６のリヤルーフ６ｂとルーフリンク駆動部３１とを連結する左右一対の第１ルーフリンク３２、第１ルーフリンク３２の後端とリヤウインドウ１４とを連結する左右一対の第２ルーフリンク３３、及び第１ルーフリンク３２の前端と開閉ルーフ６のフロントルーフ６ａとを連結する左右一対の第３ルーフリンク（図示省略）とで構成している。

第１ルーフリンク３２は、側面視略Ｔ字状のリンク部材であって、車両前後方向に延びる部分をリヤルーフ６ｂの車両外側端部に締結固定し、車両上下方向に延びる部分の下端をルーフリンク駆動部３１に連結している。

第２ルーフリンク３３は、側面視略帯状のリンク部材であって、前端を第１ルーフリンク３２の後端に回転自在に連結し、後端をリヤウインドウ１４のブラケット１４ｄに回転自在に連結している。

第３ルーフリンクは、一端を第１ルーフリンク３２に上部に回転自在に連結し、他端をフロントルーフ６ａに締結固定している。
ルーフリンク駆動部３１は、車室部８の車両内側において、ドア７の開口縁を構成するピラーインナパネル１７の前端上部に、締結ボルト３４を用いて締結固定している。

このルーフリンク駆動部３１は、第１ルーフリンク３２が連結されるとともに、回転自在に軸支された大径ギヤ（図示省略）、及び大径ギヤに歯合するとともに、回転自在に軸支された複数の駆動ギヤ対（図示省略）などを、ハウジングに収容して構成している。

さらに、ハウジングの車幅方向外側には、駆動ギヤ対を回転駆動させる電気モーター（図示省略）を配置している。
なお、左右一対のルーフリンク駆動部３１は、車両右側と、車両左側とで同期して駆動するように、電気モーターが制御されているものとする。

加えて、ルーフリンク駆動部３１には、図３に示すように、車幅方向内側におけるハウジングの前部上端を車両上方へ延設したハウジング延設部３５を備えている。このハウジング延設部３５には、ドアガラス７ａとデッキカバー１３との間に介在するピラー部材１８を、締結ボルト３６を用いて締結固定している。

ピラー部材１８は、図１及び図３に示すように、ドアガラス７ａの後端に沿うように車両上方へ延設した柱状体であって、ルーフリンク駆動部３１を介してピラーインナパネル１７に連結している。

このピラー部材１８は、図３に示すように、ハウジング延設部３５に締結固定されるピラー芯材１８１と、ピラー芯材１８１に装着するとともに、ドアガラス７ａ及びデッキカバー１３との隙間を閉塞する合成ゴム製のピラーシール部材１８２とで構成している。

なお、ピラー芯材１８１には、図３に示すように、ルーフ開閉機構３０のハウジング延設部３５を締結する締結ボルト３６が螺合するネジ孔（図示省略）を２つ開口形成している。

上述した構成のカバー開閉機構２０、及びルーフ開閉機構３０を備えた車両１は、デッキカバー１３を移動させて格納区画Ｓを開口し、開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４を折り畳むように変位させて、格納区画Ｓに格納する。
詳しくは、開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４を格納区画Ｓに格納する乗員の操作に受付けると、カバー開閉機構２０は、カバーリンク駆動部２３が、前方カバーリンク部材２１を車両後方上方へ回動開始させる。この際、後方カバーリンク部材２２が前方カバーリンク部材２１に追従することで、カバー開閉機構２０は、デッキカバー１３を車両上方後方へ略平行移動させて、格納区画Ｓを開口する。

その後、ルーフ開閉機構３０は、ルーフリンク駆動部３１が、第１ルーフリンク３２を車両後方へ回動開始させる。この際、第２ルーフリンク３３、及び第３ルーフリンクは、第１ルーフリンク３２の回動に連動して回動開始する。

そして、ルーフ開閉機構３０は、フロントルーフ６ａの下面とリヤルーフ６ｂの下面とが車両上下方向で対向するように、リヤルーフ６ｂを車両前方下方に回動させる。さらに、ルーフ開閉機構３０は、前面側が車両上方を向くように、リヤウインドウ１４を回動させて、折り畳まれたリヤルーフ６ｂの下側に移動させる。

このようにして開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４を折り畳みながら、ルーフ開閉機構３０は、開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４を格納区画Ｓへ移動させる。

このような車両１には、図２に示すように、開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４が格納区画Ｓに格納された際、車両前方からの走行風を整流する整流手段として、フロントウインドウ１６の上部に配置した左右一対のフロントデフレクタ装置４０と、座席１５よりも車両後方に配置したリヤデフレクタ５０とを備えている。

フロントデフレクタ装置４０は、図４及び図５に示すように、透過性を有するフロントガラス１６ａを支持する正面視略門型のフロントウインドウ枠材１６ｂの上部に対して、乗員が着座する座席１５と車両前方側で対向する位置に配置している。

このフロントデフレクタ装置４０は、開閉ルーフ６がフロントウインドウ１６の上部から離間すると、走行風を受風するデフレクタ本体４１が内蔵した付勢手段によって、二点鎖線で示した格納位置からフロントウインドウ枠材１６ｂよりも車両上方へ突出するように構成している。

そして、フロントデフレクタ装置４０は、車両前方からの走行風を整流して、デッキカバー１３のカバーヘッダ部１３３よりも車両後方へ流動させる機能を有している。

リヤデフレクタ５０は、デッキカバー１３のリヤウインドウ開口１３４から車室内へ流入する走行風を整流可能に構成している。
具体的には、リヤデフレクタ５０は、図２及び図６に示すように、座席１５におけるヘッドレスト部分の車両後方に位置するとともに、格納区画Ｓ及び車室を隔てるバックトリム６０と一体的に構成された左右一対のシートバックバー６１の間に配置している。

シートバックバー６１は、図６及び図９に示すように、座席１５の上端と略同位置に上端が位置するとともに、上辺に対して下辺が長い正面視略台形状であって、側面視において、車両上下方向に対して僅かに前倒した形状に形成している。

このシートバックバー６１は、リヤフェンダー１０を車幅方向に連結する高剛性部材（図示省略）に連結された正面視略逆Ｕ字状の高剛性部材に対して、ガーニッシュを装着して構成している。

なお、シートバックバー６１のガーニッシュは、車両前後方向で分割可能に構成されている。このガーニッシュの分割線は、側面視において、シートバックバー６１の前倒角度と略同角度で前倒している（図９参照）。

さらに、シートバックバー６１における車幅方向内側の上部には、車幅方向内側へ向けて突出するとともに、リヤデフレクタ５０の上部を支持する上方支持部６２を備えている。
この上方支持部６２は、シートバックバー６１におけるガーニッシュの分割線に沿うように配置されるとともに、分割線に沿ったスリットを有する形状に形成している。

リヤデフレクタ５０は、図６に示すように、シートバックバー６１の間を覆うシートバックトリム６０に着脱自在に装着された下方支持部５１と、下方支持部５１に下部が支持された正面視略凹状のリヤデフレクタ本体５２とで構成している。なお、リヤデフレクタ５０は、車幅方向におけるシートバックバー６１の間隔と略同等の車幅方向の長さを有する大きさで構成している。

下方支持部５１は、図７に示すように、リヤデフレクタ本体５２の下部を支持可能に構成した略ボックス状に構成している。この下方支持部５１の下面には、バックトリム６０に設けた嵌合孔（図示省略）に嵌合する金属製クリップ５３を、車幅方向に所定間隔を隔てて２つ備えている。

リヤデフレクタ本体５２は、図６に示すように、無色透明のアクリル樹脂製で、車幅方向の両端に位置する左右一対の外側受風部５２１と、車両上下方向における外側受風部５２１の略中央よりも車両下方部分を車幅方向に連結する中央受風部５２２とで一体形成している。

さらに、リヤデフレクタ本体５２は、左右一対の外側受風部５２１の間、かつ中央受風部５２２の上方の空間を、走行風が流動可能な流動空間５２３として構成している。
なお、外側受風部５２１と中央受風部５２２とは、図７に示すように、略同一の肉厚で形成しているものとする。

外側受風部５２１は、図６及び図７に示すように、車両前後方向に所定の厚みを有する平板状で、車両上下方向に長い正面視略平行四辺形に形成している。この外側受風部５２１における車幅方向両側の縁辺は、正面視において、上端に対して下端が車幅方向内側に位置するように傾斜している。

より詳しくは、この外側受風部５２１における車幅方向両側の縁辺は、図６及び図８に示すように、背面視において、シートバックバー６１における車幅方向内側の外周縁に沿うとともに、リヤウインドウ開口１３４における車幅方向の縁辺に沿うように、上端に対して下端が車幅方向内側に位置するように傾斜している。

この外側受風部５２１は、図７及び図９に示すように、シートバックバー６１におけるガーニッシュの分割線に沿うように傾斜させた状態で、下方支持部５１に支持されている。具体的には、外側受風部５２１は、上端に対して下端が車両後方へ位置するように、車両上下方向に対して所定角度θ１で前倒させた状態で、下方支持部５１に支持されている。

中央受風部５２２は、図６に示すように、外側受風部５２１における車幅方向の長さよりも長い車幅方向の長さを有する正面視略矩形に形成している。さらに、中央受風部５２２には、図６及び図７に示すように、車幅方向両側の縁辺が外側受風部５２１における車幅方向両側の縁辺と略平行で、上辺に対して下辺が短い正面視略逆台形の凹設部分５２２ａを凹設している。

この凹設部分５２２ａは、図７に示すように、中央受風部５２２の上端と一致する上辺を回転中心として、外側受風部５２１を連結する略平板の下辺を車両後方へ回動させたような形状に凹設して形成している。

具体的には、中央受風部５２２は、上端に対して下端が車両後方に位置するように、車両上下方向に対して、外側受風部５２１の所定角度θ１よりも大きい前倒角度θ２で前倒した形状に形成している。

引き続き、上述した構成のリヤデフレクタ５０を備えた車両１において、フロントウインドウ１６から座席１５の車両上方を超えて車両後方へ流動した走行風Ｗについて、図１０及び図１１を用いて説明する。

なお、図１０は側面視における走行風Ｗの流れを説明する説明図を示し、図１１は車両後方視における走行風Ｗの流れを説明する説明図を示している。

開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４を格納した状態において、車両１が走行すると、車両前方からの走行風Ｗは、図１０に示すように、フロントウインドウ１６に沿って車両後方上方へ流動したのち、フロントデフレクタ装置４０によって、座席１５の車両上方を飛び越えるようにして、車両後方へ向けて流動する。

デッキカバー１３のカバーヘッダ部１３３に到達した走行風Ｗは、車室内の負圧によって、車両後方から車両前方へ巻き込むようにその向きを変えて、車両後方側からリヤウインドウ開口１３４を介して車室内へ流入する。

この際、リヤウインドウ開口１３４を介して車室内へ流入した走行風Ｗの一部は、図１１に示すように、外側受風部５２１の間に構成した流動空間５２３を介して車両前方へ流動する。一方、リヤデフレクタ５０と衝突した走行風Ｗは、例えば、外側受風部５２１によって偏向して、車幅方向外側へ向けて流動する。

つまり、リヤウインドウ開口１３４を介して車室内へ流入した走行風Ｗを、リヤデフレクタ５０によって、流動空間５２３を介して車両前方へ流動する走行風Ｗ１と、車幅方向外側へ向けて流動する走行風Ｗ２とに分流する。

以上のように車両後方から流入した走行風Ｗを整流する車両１の後部構造は、良好な後方視認性と、乗員に対する快適性とを両立することができる。
具体的には、透明性を有する合成樹脂でリヤデフレクタ本体５２を形成しているため、車両１の後部構造は、リヤデフレクタ本体５２によって車両後方の視認性が阻害されることを抑制できる。

このため、例えば、乗員が直接あるいは、ルームミラー７０を介して車両後方を確認した際、乗員の視界にリヤデフレクタ本体５２が入った場合であっても、車両１の後部構造は、良好な後方視認性を確保することができる。

そして、中央受風部５２２における車両上下方向の長さを、外側受風部５２１における車両上下方向の長さよりも短く形成しているため、リヤデフレクタ本体５２は、車両後方から車室内へ流入する走行風Ｗの一部が、リヤデフレクタ本体５２よりも車両前方へ流動できる流動空間５２３を、左右一対の外側受風部５２１と中央受風部５２２とで構成することができる。

このため、車両１の後部構造は、車両後方から流入した走行風Ｗの一部を、流動空間５２３を介して、リヤデフレクタ本体５２よりも車両前方へ流動させることができる。さらに、流動空間５２３の車幅方向両側には左右一対の外側受風部５２１が位置するため、リヤデフレクタ本体５２は、車幅方向内側における乗員の頭部近傍、特に乗員の耳周りへ流れる走行風Ｗを、外側受風部５２１によって偏向することができる。

つまり、車両１の後部構造は、車両後方から流入した走行風Ｗを、流動空間５２３を介して車両前方へ流動する走行風Ｗ１と、車幅方向外側へ流動する走行風Ｗ２とに分流することができる。

これにより、車両１の後部構造は、車幅方向外側へ流動する走行風Ｗ２が座席１５とカバー側部１３１の間を介して車両前方へ流動した場合であっても、車両前方へ流動する走行風Ｗ１の流量分だけ、車幅方向外側から乗員の頭部近傍、特に乗員の耳周りへ向けて流れる走行風Ｗ２の流量を抑制することができる。

このため、車両１の後部構造は、車幅方向の外側からの風当たり、及び車幅方向の内側からの風当たりを、車幅方向のそれぞれで制御する（例えば、車幅方向の外側、及び内側からの風当り量のバランスをとる）ことができるとともに、該風当りによって生じる騒音を抑制することができる。
従って、車両１の後部構造は、格納されないカバー側部１３１を有する場合であっても、良好な後方視認性と、乗員に対する快適性とを両立することができる。

また、下方支持部５１を介してシートバックトリム６０でリヤデフレクタ本体５２の下部を支持し、シートバックバー６１の上方支持部６２で、リヤデフレクタ本体５２における外側受風部５２１の上部を支持する構成としたことにより、車両１の後部構造は、車両後方から流入した走行風Ｗをより安定して整流でき、乗員に対する快適性を安定して確保することができる。

具体的には、例えば、正面視略凹状のリヤデフレクタ本体５２をシートバックトリム６０だけで支持した場合、外側受風部５２１の上部が、車両後方から流入した走行風Ｗの風圧によって揺動し易くなる。このため、下部だけが支持される構成のリヤデフレクタ本体５２は、車両後方から流入した走行風Ｗを安定して整流できないおそれがあった。

そこで、外側受風部５２１の上部を支持する上方支持部６２をシートバックバー６１に設けたことにより、車両１の後部構造は、リヤデフレクタ本体５２をシートバックトリム６０だけで支持した場合に比べて、リヤデフレクタ本体５２の支持剛性を向上することができる。

これにより、車両１の後部構造は、車両後方から流入した走行風Ｗの風圧によって外側受風部５２１の上部が揺動することを防止できる。
従って、車両１の後部構造は、リヤデフレクタ本体５２の下部を支持するシートバックトリム６０と、リヤデフレクタ本体５２の上部を支持する上方支持部６２とを備えたことにより、車両後方から流入した走行風Ｗをより安定して整流でき、乗員に対する快適性を安定して確保することができる。

また、デッキカバー１３の隆起部分１３１ａにおける車幅方向の間隔を、車両前方側に対して車両後方側が幅広になるよう構成した場合であっても、車両１の後部構造は、乗員に対する快適性を安定して確保することができる。

具体的には、車幅方向の間隔が車両前方側に対して車両後方側が幅広になるよう左右一対の隆起部分１３１ａを構成しているため、車両１の後部構造は、リヤウインドウ開口１３４を超えて車両後方へ流れた走行風を、隆起部分１３１ａで捉え易くなる。

このため、車両１の後部構造は、デッキカバー１３を備えていない場合に比べて、隆起部分１３１ａで捉えた走行風Ｗを車室内へより一層引き込み易くなる。つまり、車両１の後部構造は、デッキカバー１３を備えていない場合に比べて、車両後方から車室内へ流入する走行風Ｗの流量が多くなり易い。

このように車両後方から流入する走行風Ｗの流量が多くなり易いデッキカバー１３であっても、車両１の後部構造は、流動空間５２３を有するリヤデフレクタ本体５２によって、車両後方から流入した走行風Ｗを整流して車両前方へ流動させることができる。これにより、車両１の後部構造は、車室内へ流入する走行風Ｗの流量が増加した場合であっても、乗員の頭部に走行風Ｗが当たる風当りを抑制することができる。

さらに、リヤウインドウ開口１３４よりも車両後方へ延設した隆起部分１３１ａを備えたことにより、車両１の後部構造は、デッキカバー１３におけるデザインの自由度を向上させることができる。このため、車両１の後部構造は、例えば、乗員への風当たりを抑制しながら、スポーティな外観を得ることができ、車両１の商品性を向上することができる。

従って、車両１の後部構造は、デッキカバー１３がリヤウインドウ開口１３４に走行風Ｗを導風し易い構成であっても、乗員に対する快適性を安定して確保することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の後部ルーフは、実施形態のデッキカバー１３に対応し、
以下同様に、
左右一対の側壁部は、カバー側部１３１に対応し、
ウインドウ開口は、リヤリヤウインドウ開口１３４に対応し、
座席の間における車両後方側の車体は、バックトリム６０に対応し、
整流板は、リヤデフレクタ本体５２に対応し、
下部支持部は、下方支持部５１、及びバックトリム６０に対応し、
上部支持部は、シートバックバー６１、及び上方支持部６２に対応し、
ルーフ延設部は、デッキカバー１３の隆起部分１３１ａに対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、無色透明なアクリル樹脂製のリヤデフレクタ本体５２としたが、これに限定せず、光を透過可能な透明性を有する合成樹脂であれば、例えば、ポリカーボネート樹脂製のデフレクタ本体としてもよい。

また、正面視略凹状のリヤデフレクタ本体５２としたが、これに限定せず、流動空間５２３を形成可能な形状であれば、正面視略門型のリヤデフレクタ本体、あるいは正面視略ロ字状のリヤデフレクタ本体であってもよい。

下方支持部５１を介してリヤデフレクタ本体５２の下部をシートバックトリム６０で支持する構成としたが、これに限定せず、リヤデフレクタ本体５２の下部を支持できる構成であれば、適宜の構成としてもよい。例えば、シートバックバー６１の下部に車幅方向内側へ突出する下方支持部を設けて、下方支持部でリヤデフレクタ本体５２の下部を支持する構成としてもよい。

１…車両
１３…デッキカバー
１４…リヤウインドウ
１５…座席
５１…下方支持部
５２…リヤデフレクタ本体
６０…バックトリム
６１…シートバックバー
６２…上方支持部
１３１…カバー側部
１３１ａ…隆起部分
１３４…リヤリヤウインドウ開口
５２１…外側受風部
５２２…中央受風部

Claims (3)

1. 車両に乗車した乗員が着座する左右一対の座席と、
   該座席よりも車両後方における車室の上部を構成する後部ルーフとを備えた車両の後部構造であって、
   前記後部ルーフに、
   前記座席の車幅方向外側に位置するとともに、前記座席よりも車両後方に延びる左右一対の側壁部と、
   該左右一対の側壁部で構成されたウインドウ開口を閉塞する開閉自在なリヤウインドウとを備え、
   前記座席の間における車両後方側の車体に、
   車両上方へ起立するとともに、透明性を有する整流板を備え、
   該整流板を、
   車幅方向両端に位置する左右一対の外側受風部と、
   該外側受風部を連結する中央受風部とで一体形成し、
   前記外側受風部が、
   前記座席の車両後方に配設されたシートバックバーの上端よりも車両下方に上端を有する形状に形成され、
   前記中央受風部が、
   前記外側受風部における車両上下方向の長さよりも短い車両上下方向の長さと、前記外側受風部における車幅方向の長さよりも長い車幅方向の長さとを有する形状に形成され、
   前記シートバックバーの上端よりも車両下方に、左右の前記外側受風部と前記中央受風部とで形成されるとともに、車両上下方向の長さに対して車幅方向の長さが長い流動空間を備えた
   車両の後部構造。
2. 前記車体に、
   前記整流板の下部を支持する下部支持部と、
   前記整流板における前記外側受風部の上部を支持する上部支持部とを備えた
   請求項１に記載の車両の後部構造。
3. 前記後部ルーフに、
   前記リヤウインドウで閉塞される前記ウインドウ開口よりも車両後方へ延設した左右一対のルーフ延設部を備え、
   該左右一対のルーフ延設部における車幅方向の間隔を、
   車両前方側に対して車両後方側が幅広になるよう構成した
   請求項１または請求項２に記載の車両の後部構造。

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