JP6217723B2 - 駆動力制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、駆動力源の出力および自動変速機の変速比を変化させることにより車両の駆動力を制御する駆動力制御装置に関するものである。

特許文献１には、運転者のアクセル操作に依存せずに制御することが可能なエンジンおよび自動変速機を備えた車両の制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された制御装置では、発進または加速のためのアクセル踏み込み操作時に、車両の加速度が立ち上がった後における目標加速度が設定され、その目標加速度に実際の加速度が追従するようにエンジンの出力が制御される。目標加速度は、実際の加速度の立ち上がり時における加速度データの履歴および運転者の走行に対する意図（運転志向）に基づいて求められる。また、目標加速度は、運転志向に応じて変化するように設定されている。運転志向は、スイッチの切り替え操作や運転者のアクセル操作に基づいて、ノーマルモードとパワーモードとに切り替えられる。パワーモードでは、ノーマルモードと比較して、より大きな目標加速度がより長い期間に亘って設定される。

なお、特許文献２には、運転者の運転志向をより精度良く判定することを目的とした運転者志向判定装置が記載されている。この特許文献２に記載された装置では、運転者の運転志向がスポーツ走行志向であるときに、その運転志向が運転操作または車両の状況に反映され難い特定の状況として、“現在の道路状況が車両の旋回判定が不成立の道路であること”が予め設定されている。そして、この特許文献２に記載された装置は、前回判定までの運転志向がスポーツ走行志向であり、現在の運転志向がスポーツ走行志向から通常走行志向に変わって判定されたとしても、“現在の道路状況が車両の旋回判定が不成立の道路である”と判定された場合には、現在の運転志向はスポーツ走行志向のまま変更しないように構成されている。

特開２００９−２６２８３８号公報 特開２００７−１６８２６号公報

上記の特許文献１に記載された制御装置は、加速走行の際に、加速ピーク後の加速度を制御することにより、運転者の走行に対する意図を反映させることを目的としている。すなわち、上記の特許文献１に記載された制御装置では、加速走行後半の加速状態を改善するために、加速度の立ち上がり時における加速度データの履歴を用いて目標加速度が設定される。そして、その目標加速度および推定した運転者の意図に基づいて、車両の駆動力が制御される。

しかしながら、上記の特許文献１に記載された制御装置による制御では、加速走行前半の加速状態を改善する方策については考慮されていない。加速走行前半の加速を改善するためには、加速走行開始前に、その加速走行を考慮した適切な変速比を自動変速機で設定するための変速を完了しておく必要がある。また、そのような変速を実行して車両の駆動力を制御する場合に、上記の特許文献１に記載された制御装置のように、過去の加速度データの履歴から目標加速度を決めるとすると、運転者が意図していない加速走行時、あるいは運転者の運転志向を反映していない加速走行時の加速度データを含んだ履歴から目標加速度が決められてしまう場合がある。例えば、前方車両との車間距離が短い場合の加速走行時や、コーナーが連続するいわゆるワインディングロードでの加速走行時には、車両が加速状態で連続して走行する距離（加速距離）が短くなる。そのような加速距離が短い加速走行時には、その加速走行に臨んで運転者が想定した加速度を実現できていない可能性がある。すなわち、加速距離が短いことから、運転者が想定した加速度に到達する前に加速走行が終了されてしまう場合がある。そのような加速距離が短い加速走行時に取得したデータを用いて目標加速度が決められると、運転者の意図や運転志向を適切に反映した変速制御を実行することができないおそれがある。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、自動変速機を搭載した車両を対象にして、車両が減速走行した後に再加速走行する場面において、運転者の意図や運転志向を適切に反映した駆動力で車両を再加速走行させることができる駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、駆動輪と、前記エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機とを備えた車両の駆動力を、車速およびアクセル開度に基づいて制御する駆動力制御装置において、前記駆動力を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記車両が減速走行する以前の加速走行時における前記車両の車速および加速度を記憶した走行データの相関関係を用いて加速履歴線を算出すると共に、前記加速走行が行われる度に前記加速履歴線を更新し、前記減速走行した後に再加速走行をする際の目標車速として、前記加速履歴線に基づいて、前記再加速走行する際に運転者が所望すると推定される期待車速を設定し、現在の前記車速および前記期待車速に基づいて、前記再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度を求め、前記再加速走行を開始する前に、前記再加速時加速度に基づき前記再加速時加速度を実現可能な前記自動変速機の変速比を設定するように構成されており、前記期待車速は、最新の前記走行データにおける前記車速および前記加速度がいずれも前回の前記加速履歴線よりも小さい場合は、前記加速走行時に前記車両が走行する加速距離が予め定めた第１所定距離よりも長いことを条件に、最新の前記走行データを用いて算出された前記加速履歴線に基づいて更新され、最新の前記走行データにおける前記車速および前記加速度がいずれも前回の前記加速履歴線よりも大きい場合は、最新の前記走行データを用いて算出された前記加速履歴線に基づいて更新されることを特徴とするものである。

また、この発明は、前記期待車速が、最新の前記走行データにおける前記車速および前記加速度がいずれも前回の前記加速履歴線よりも大きく、かつ、前記加速距離が前記第１所定距離よりも短い予め定めた第２所定距離以下である場合は、最新の前記走行データを用いて算出される前記加速履歴線に基づく更新が禁止されることを特徴としている。

この発明の駆動力制御装置では、減速走行後の再加速走行時に、その再加速走行が開始されるまでに、上記のような再加速時加速度で車両を加速させることが可能な自動変速機の変速段（もしくは変速比）が設定される。再加速時加速度は、減速走行後の再加速走行時に運転者が期待する加速度であって、再加速走行時の駆動力制御における制御指標となるものである。この再加速時加速度は、再加速走行時に運転者が所望する車速として推定される期待車速に基づいて求められる。期待車速は、以前の加速走行時における走行データに基づいて、再加速時加速度と車速との相関線もしくは近似線を算出することによって求められる。したがって、期待車速は、運転者の意図や運転志向を反映した推定値として算出される。

再加速時加速度が上記のような期待車速に基づいて求められることにより、その再加速時加速度を、運転者の意図や運転志向等を反映した変速制御の制御指標とすることができる。そのため、減速走行後の再加速走行の開始時点では、既に、再加速のために必要な駆動力を得ることが可能な変速比を自動変速機で設定しておくことができる。また、その際に設定される変速比は、運転者が意図する加速度、あるいは運転者が要求する加速度で車両を加速させることが可能であると推定される変速比となっている。

したがって、この発明の駆動力制御装置によれば、例えば、減速走行時のダウンシフトが不十分なために、その減速走行後の再加速走行時に駆動力の不足を補うために更にダウンシフトが行われてしまうようなことを回避して、適切に車両を加速走行させることができる。そのため、運転者に違和感やショックを与えてしまうようなことを抑制し、車両の加速性能および加速フィーリングを向上させることができる。

この発明の駆動力制御装置を適用する車両において、最新の走行データにおける車速および加速度がいずれも前回の加速履歴線よりも小さくなる場合は、運転者の運転志向が燃費走行志向側へ低下したと推定できる。また、運転志向が燃費走行志向側へ低下する状況では、加速距離が短いと、期待車速を推定する際の誤差が大きくなる。それに対して、この発明の駆動力制御装置では、最新の走行データにおける車速および加速度がいずれも前回の加速履歴線よりも小さい場合、すなわち、運転志向が燃費走行志向側へ低下したと推定される場合は、加速距離が第１所定距離よりも長い場合にのみ、最新の走行データに基づいて期待車速が更新される。したがって、特に誤差が大きくなると想定される運転志向の低下時で、かつ、加速距離の短い加速走行時には、期待車速は更新されない。そのため、この発明の駆動力制御装置によれば、誤差を多く含んでいる可能性が高い走行データが用いられて期待車速が推定されてしまうことを回避し、期待車速の推定精度を向上させることできる。

一方、最新の走行データにおける車速および加速度がいずれも前回の加速履歴線よりも大きくなる場合は、運転者の運転志向がスポーツ走行志向側へ上昇したと推定できる。また、運転志向がスポーツ走行志向側へ上昇する状況では、加速距離が短くとも、期待車速を推定する際の誤差は小さい。そのような特徴を利用して、この発明の駆動力制御装置では、最新の走行データにおける車速および加速度がいずれも前回の加速履歴線よりも大きい場合、すなわち、運転志向がスポーツ走行志向側へ上昇したと推定される場合は、加速距離にかかわらず、最新の加速履歴線に基づいて期待車速が更新される。そのため、この発明の駆動力制御装置によれば、上記のように期待車速の推定精度を向上させることができると共に、期待車速を推定するために用いる走行データの取得頻度を増やすことができ、その結果、期待車速を推定するのに要する時間を短縮することができる。

この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す図である。 この発明の駆動力制御装置による基本的な駆動力制御の一例を説明するためのフローチャートである。 この発明の駆動力制御において「期待車速」および「再加速時加速度」を算出するために求められる「再加速時加速度」と車速との相関関係を説明するための図である。 図３で示す相関関係における相関線（近似線）を説明するための図である。 この発明の駆動力制御において「再加速時加速度」を求めるための制御マップの一例を説明するための図である。 この発明の駆動力制御において「出力可能加速度」およびその出力可能加速度を出力可能な変速段（変速比）を求める制御を説明するための図である。 この発明の駆動力制御を実行するコントローラの構成を説明するためのブロック図である。 無段変速機を搭載した車両を対象にしてこの発明の駆動力制御を実行した場合の車両の挙動（車速、加速度、エンジン回転数等）を説明するための図である。 「期待車速」および「再加速時加速度」を求めるための走行データに対して重み付けを行う制御に関して、走行データの近似線の算出方法を説明するための図である。 上記の走行データに対する重み付けの効果について説明するための図である。 この発明の駆動力制御装置による特徴的な駆動力制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図１１のフローチャートで示す制御を実行する際に、運転者の運転志向の変化、および、加速履歴線の変化等を説明するための図である。 この発明の駆動力制御装置による特徴的な駆動力制御の他の例を説明するためのフローチャートである。

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。この発明を適用することのできる車両は、エンジンが出力する動力を変速して駆動輪に伝達することが可能な自動変速機を搭載した車両である。この発明における自動変速機は、例えばベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機のように、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機であってもよい。また、エンジンおよびモータが出力する動力を合成・分割する動力分割機構を備えたハイブリッド車両にもこの発明を適用することができる。すなわち、そのようなハイブリッド車両における動力分割機構は、いわゆる電気式無段変速機構として機能するため、そのような電気式無段変速機構もこの発明における自動変速機に含めることができる。

この発明を適用することのできる車両の一例として、エンジンの出力側に自動変速機を搭載した車両の構成および制御系統を図１に示してある。この図１に示す車両Ｖｅは、前輪１および後輪２を有している。この図１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）３が出力する動力を自動変速機（ＡＴ）４およびデファレンシャルギヤ５を介して後輪２に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車として構成されている。なお、この発明を適用することのできる車両Ｖｅは、エンジン３が出力する動力を前輪２に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、エンジン３が出力する動力を前輪１および後輪２にそれぞれ伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。

エンジン３には、例えば電子制御式のスロットルバルブあるいは電子制御式の燃料噴射装置、および、吸入空気の流量を検出するエアフローセンサが備えられている。この図１に示す例では、電子スロットルバルブ６およびエアフローセンサ７が備えられている。したがって、例えば後述のアクセルセンサ９の検出データを基に電子スロットルバルブ６の動作を電気的に制御することにより、エンジン３の出力を自動制御することができる。

エンジン３の出力側に、エンジン３の出力トルクを変速して駆動輪側へ伝達する自動変速機４が設けられている。自動変速機４は、例えば、遊星歯車機構およびクラッチ・ブレーキ機構から構成される従来一般的な有段式の自動変速機であり、クラッチ機構やブレーキ機構の動作を制御することにより、自動変速機４で設定する変速段（もしくは変速比）を自動制御することができるように構成されている。

エンジン３の出力および自動変速機４の変速動作を制御するためのコントローラ（ＥＣＵ）８が備えられている。コントローラ８は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。このコントローラ８に、制御のための通信が可能なように、エンジン１が接続されている。また、このコントローラ８に、制御のための通信が可能なように、油圧制御装置（図示せず）を介して自動変速機４が接続されている。なお、図１では１つのコントローラ８が設けられた例を示しているが、コントローラ８は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。

上記のコントローラ８には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号などが入力されるように構成されている。例えば、前述のエアフローセンサ７、アクセル開度を検出するアクセルセンサ９、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）１０、エンジン３の出力軸３ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１１、自動変速機４の出力軸４ａの回転数を検出するアウトプット回転数センサ１２、および、各車輪１，２の回転速度をそれぞれ検出して車速を求める車速センサ１３などからの検出信号がコントローラ８に入力されるように構成されている。そして、それら入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。

上記のよう構成された車両Ｖｅでは、前述したように、車両Ｖｅが減速走行した後に再加速走行する際に、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによってダウンシフトが行われる場合がある。減速走行時に実施されるダウンシフトが適切でないと、再加速走行時に駆動力が不足し、再加速走行を開始する際に更に変速段を下げる（変速比を大きくする）ダウンシフトが行われることになる。その結果、運転者が違和感を覚えたり、加速フィーリングがよくないと感じてしまったりする場合がある。また、運転者の意図や運転志向は、運転者の個人差や走行環境などによっても変化する。それに対して上記のような減速走行時のダウンシフトが一律に実行されると、再加速走行を開始する際に、運転者が意図する駆動力や加速度を得られない可能性がある。

そこで、コントローラ８は、運転者の意図や運転志向を制御に反映させて車両Ｖｅの駆動力制御を実行することにより、適切に車両Ｖｅを再加速走行させることができるように構成されている。具体的には、コントローラ８は、車両Ｖｅが減速走行した後に再加速走行する際の制御指標とする「再加速時加速度」を求め、再加速走行を開始する前に、求めた「再加速時加速度」を実現可能な自動変速機４の変速比を設定するように構成されている。「再加速時加速度」は、減速走行後の再加速走行時に制御指標となるものであって、再加速走行時に運転者が所望する加速度、あるいは運転者が期待する加速度を推定したものである。この「再加速時加速度」は、加速特性、および、車両Ｖｅの走行データに基づいて求められる。加速特性は、「再加速時加速度」と車速との関係性を定めたものであって、例えば演算式やマップなどの形で予め記憶されている。車両Ｖｅの走行データは、例えば、車速、加速度、自動変速機４の変速比、あるいはエンジン回転数など、車両Ｖｅの走行状態を表す物理量であって、現在の減速走行以前の走行履歴から抽出される。現在の減速走行以前の走行履歴とは、例えば、コントローラ８が、イグニションスイッチ（もしくは、メインスイッチ）がＯＦＦにされる際に走行データをクリアする構成であれば、現在の走行のために最後に車両ＶｅのイグニションスイッチがＯＮにされ、以下の図２に説明する制御が最初に開始された時点から、現在に至るまでに取得された走行データの履歴である。

コントローラ８によって実行されるより具体的な制御内容を以下に示してある。図２は、基本となる制御の一例を説明するためのフローチャートである。先ず、車両Ｖｅの加速走行が終了したか否かが判断される（ステップＳ１）。例えば、車速センサ１３あるいは前後加速度センサ（図示せず）の検出値を基に、加速走行が終了したか否かを判断することができる。なお、このステップＳ１で「車両Ｖｅの加速走行が終了した」と判断されるのは、一旦、車両Ｖｅが加速走行していると判定された後に、車両Ｖｅの加速度が０になった場合、もしくは、車両Ｖｅの加速度が０以下となる減速走行へ以降した場合である。あるいは、ブレーキスイッチ１０がＯＮになった場合などである。したがって、それら以外の場合は、全て、このステップＳ１で否定的に判断される。例えば、この制御の開始以降に未だ車両Ｖｅの加速走行が行われていない場合、車両Ｖｅが減速走行中である場合、車両Ｖｅが加速走行中である場合、あるいは、車両Ｖｅが定常走行中である場合には、このステップＳ１で否定的に判断される。

車両Ｖｅの加速走行が終了したことにより、このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが算出されて更新される。具体的には、ステップＳ１で終了が判定された加速走行中に記憶された車両Ｖｅの走行データ（例えば、加速開始時の車速、加速走行中の最大加速度等）が読み込まれ、その走行データに基づいて、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新される。運転者が車両Ｖｅを運転操作する際には、運転者は常に所定の車速を狙いながら運転していると仮定できる。このコントローラ８による制御では、上記のような運転者が目標とする車速、あるいは運転者が所望すると推定される車速を「期待車速」と定義している。一般に、同一の走行環境の下では、運転者の運転志向が、通常よりも動力性能や運動性能を重視する走行志向（スポーツ走行志向）になれば、「期待車速」は高くなる。反対に、運転者の運転志向が、通常よりも燃費や効率を重視する走行志向（燃費走行志向）になれば、「期待車速」は低くなる。この期待車速Ｖexpは、例えば、車速、前後加速度、横加速度、操舵角、路面勾配、車両姿勢などのデータを記録した車両Ｖｅの走行履歴を基に求めることができる。勾配係数Ｋは、後述するように、「期待車速」を求める際に用いる相関線の傾きを表している。これら期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの詳細については後述する。

一方、上記のステップＳ１で否定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持される。すなわち、前回の加速走行が終了した際に算出されて記憶されている期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが、それぞれ、今回の加速走行が終了するまで保持される。なお、この制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、例えば、イグニションスイッチがＯＮにされ、今回の制御が最初に開始された時点に記憶されている期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが、引き続き保持される。イグニションスイッチがＯＦＦにされる際に期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋがクリアされる構成では、予め設定されたそれぞれの初期値がイグニションスイッチがＯＮにされる際に読み込まれ、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋとして記憶される。したがって、上記のようにこの制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋのそれぞれの初期値が保持される。また、イグニションスイッチがＯＦＦにされる際にその時点の期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが記憶される構成では、上記のようにこの制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、最後にイグニションスイッチがＯＦＦにされた際に記憶された期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが読み込まれ、引き続き保持される。

上記のステップＳ２で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新されると、もしくは、上記のステップＳ３で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持されると、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、再加速時加速度Ｇexpが求められる。車両Ｖｅが停止することなく減速走行する場合は、その減速走行を終えた後に再加速走行する状態に移行する。例えば、車両Ｖｅがコーナーを旋回走行する場合、一般に、車両Ｖｅは、コーナー手前から減速走行しながらコーナーに進入する。コーナー内では減速しながら、あるいは一定速度で、旋回走行する。そして、コーナーを脱出する際に再加速走行する。このように車両Ｖｅが減速走行後に再加速走行する場合、運転者は、期待車速Ｖexpに向けて車両Ｖｅを加速させると仮定できる。したがって、期待車速Ｖexpと現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶ（ΔＶ＝Ｖexp−Ｖcur）が大きければ、運転者は、その車速差ΔＶを縮めるために大きな加速度を要求して車両Ｖｅを再加速走行させるものと推測できる。

上記のような仮定により、このステップＳ４では、期待車速Ｖexpと現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶから、再加速走行時に運転者が期待する加速度として、再加速時加速度Ｇexpが求められる。例えば、図３，図４に示すように、走行実験やシミュレーション等の結果から、上記のような「再加速時加速度」と車速との間には負の相関があることが分かっている。再加速走行を開始する時点の車速をｘ軸にし、その際の加速度（最大対地加速度）をｙ軸にすると、図４において「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」で示すような一次関数の相関線（近似線）を求めることができる。この相関線は、図３に破線ｆ_１，ｆ_２，ｆ_３で示すように、運転者の運転志向毎に求めておくこともできる。

上述したように、「期待車速」は、加速走行時に運転者が目標とする車速として定義されたものである。そのため、車速がこの「期待車速」に到達した場合は、それ以上車両Ｖｅを加速させる必要がなくなり、その結果、加速度は０になると推測できる。したがって、図４に示すような一次関数の相関線において、ｙ軸の加速度が０になるｘ切片（−ａ／ｂ）を算出することにより、「期待車速」を求めることができる。

なお、上記の対地加速度は、例えばアウトプット回転数センサ１２あるいは車速センサ１３の検出データの微分値として求めることのできる加速度である。車両Ｖｅに搭載した加速度センサによって加速度を求めることもできるが、その場合は、車両Ｖｅの姿勢や路面勾配の影響を受けて加速度の検出データにノイズが入る可能性がある。そのため、この制御では、上記のような回転数センサから求めた対地加速度を用いている。

上記のような「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて、予め「再加速時加速度」と車速との関係性を車両Ｖｅの加速特性として定め、コントローラ８に記憶しておくことができる。そのような加速特性を車速の関数として定めておくことにより、上記のような「期待車速」および「現在車速」に対応する「再加速時加速度」を算出することができる。

また、「期待車速」および「現在車速」に対応する「再加速時加速度」は、例えば図５に示すような制御マップから求めることができる。すなわち、以前の加速走行時の走行履歴あるいは走行情報から求めた上記のような「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて、予め「再加速時加速度」と車速との関係性を車両Ｖｅの加速特性として定め、それを図５に示すような制御マップとしてコントローラ８に記憶しておくことができる。

図５で、直線ｆは、上述の相関線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」に相当していて、「再加速時加速度」と車速との関係性を定めた加速特性を示している。この直線ｆの傾きが、勾配係数Ｋを示している。直線ｆにおいて、対地加速度が０になる車速、すなわち直線ｆのｘ切片が「期待車速」である。したがって、図５において、前述のステップＳ２で求めた期待車速Ｖexpを通る直線ｆに対して、その直線ｆおよび勾配係数Ｋで示される関係式に現在車速Ｖcurを当てはめることにより、再加速時加速度Ｇexpを求めることができる。

また、直線ｆは、例えば図５において直線ｆｓおよび直線ｆｍで示すように、上記のような「期待車速」毎に、あるいは、運転志向に応じて、複数設定しておくこともできる。その場合、以前の加速走行時における走行履歴から、その相関線として、複数設定された中から所定の直線ｆが決定される。それと共に、その直線ｆのｘ切片として「期待車速」が求められる。このようにして以前の加速走行時の履歴に基づいて求められる「期待車速」は、以前の加速走行時に現れていた運転志向が反映されたものとなっている。そして、上記のようにして求められた「期待車速」、および、例えば車速センサ１３の検出値として求められた「現在車速」に基づいて、「再加速時加速度」が求められる。図５に示すように、「期待車速」と「現在車速」との差が大きいほど、「再加速時加速度」は大きくなる。また、運転志向としてスポーツ走行志向が強いほど、「期待車速」が大きい直線ｆｓが選択され、それによって求められる「再加速時加速度」も大きくなる。反対に、運転志向として燃費走行志向が強いほど、「期待車速」が小さい直線ｆｍが選択され、それによって求められる「再加速時加速度」も小さくなる。

上記のようにして、ステップＳ４で再加速時加速度Ｇexpが求められると、その再加速時加速度Ｇexpを実現可能な自動変速機４の変速段が求められる（ステップＳ５）。すなわち、車両Ｖｅが再加速時加速度Ｇexpで加速走行するために自動変速機４で設定する最適な変速段が求められる。そのような変速段を求める手法の一例を図６に示してある。先ず、出力可能加速度Ｇablが設定される。出力可能加速度Ｇablは、エンジン３の出力トルクの最大値をＴe_max、走行抵抗をＲ、車両重量をＷ、ギヤ比をｇとすると、
Ｇabl＝（Ｔe_max・ｇ−Ｒ）／Ｗ
の計算式から算出することができる。図６に示すように、出力可能加速度Ｇablは、自動変速機４の各変速段毎に算出されている。

図６には、自動変速機４が前進８速の有段変速機である例を示してある。この図６に示す例では、「期待車速」および「現在車速」から求められた「再加速時加速度」に対して、その「再加速時加速度」を達成することが可能な変速段（この図６の例では、第２速、第３速、第４速、第５速）の内の最も高速段（この図６の例では、第５速）が選択される。すなわち、図６において、期待車速Ｖexpを通る相関線と現在車速Ｖcurを示す直線との交点として、再加速時加速度Ｇexpが表されている。この再加速時加速度Ｇexpを示す点は、第５速の出力可能加速度Ｇablと第６速の出力可能加速度Ｇablとの間に位置している。これは、エンジン３で最大トルクを出力した場合に、自動変速機４で第６速以上の変速段（第６速，第７速，第８速）が設定されていると、再加速時加速度Ｇexpを達成できないことを表している。したがって、この図６に示す例では、再加速時加速度Ｇexpを達成可能な自動変速機４の第５速以下の変速段（第５速から第１速）の中の最高速段である第５速が選択される。

ステップＳ５で再加速時加速度Ｇexpを実現可能な自動変速機４の変速段（変速比）が算出されると、車両Ｖｅが減速走行中であるか否かが判断される（ステップＳ６）。例えば、車速センサ１３あるいは前後加速度センサ（図示せず）の検出値や、ブレーキスイッチ１０の動作信号などを基に、車両Ｖｅが減速走行中である否かを判断することができる。車両Ｖｅが減速走行中でないことにより、このステップＳ６で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

それに対して、車両Ｖｅが減速走行中であることにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、現在、自動変速機４で設定されている変速段が、上記のステップＳ５で算出された変速段よりも高速段であるか否か、すなわち、現在の変速段の変速比が算出された変速段の変速比よりも小さいか否かが判断される。現在の変速段が算出された変速段よりも低速段であることにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

それに対して、現在の変速段が算出された変速段よりも高速段であることにより、ステップＳ７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ８へ進み、算出された変速段に向けて自動変速機４でダウンシフトが実施される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記のような減速走行時の制御を実行するコントローラ８の具体的な構成を、図７のブロック図に示してある。このコントローラ８は、一例として、加速度算出部Ｂ１、期待車速算出部Ｂ２、再加速時加速度算出部Ｂ３、出力可能加速度算出部Ｂ４、目標変速段算出部Ｂ５、および、変速出力判断部Ｂ６から構成されている。

加速度算出部Ｂ１は、アウトプット回転数センサ１２の検出データを基に車両Ｖｅの加速度を算出する。車速センサ１３の検出データから車両Ｖｅの加速度を算出することもできる。期待車速算出部Ｂ２は、上記の加速度算出部Ｂ１で算出された加速度データおよび車速センサ１３の検出データを基に期待車速Ｖexpを算出する。再加速時加速度算出部Ｂ３は、上記の期待車速算出部Ｂ２で算出された期待車速Ｖexpと車速センサ１３の検出データから求まる現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶを基に再加速時加速度Ｇexpを算出する。一方、出力可能加速度算出部Ｂ４は、エアフローセンサ７の検出データを基に自動変速機４の各変速段（もしくは、変速比）毎の出力可能加速度Ｇablを算出する。目標変速段算出部Ｂ５は、上記の再加速時加速度算出部Ｂ３で算出された再加速時加速度Ｇexpおよび出力可能加速度算出部Ｂ４で算出された出力可能加速度Ｇablを基に自動変速機４に対する目標変速段（もしくは、目標変速比）を算出する。そして、変速出力判断部Ｂ６は、上記の目標変速段算出部Ｂ５で算出された目標変速段ならびにアクセルセンサ９の検出データおよびブレーキスイッチ１０の検出データを基に自動変速機４に対する変速指令に関する判断を行う。具体的には、自動変速機４に対するダウンシフトの実行の要否を判断する。

前述の図６では、自動変速機４が前進８速の有段変速機である例を示しているが、この発明の自動変速機４は、ベルト式やトロイダル式の無段変速機、あるいはハイブリッド車両における電気式の無段変速機構を対象にすることもできる。自動変速機４が上記のような無段変速機あるいはハイブリッド車両の電気式無段変速機構である場合には、「再加速時加速度」を実現可能な自動変速機４の変速比が算出され、その算出された変速比に基づいて自動変速機４が制御される。例えば、図８の（ａ）に示すように、「現在車速」および「期待車速」から「再加速時加速度」を実現可能な変速比γが求められ、その変速比γに基づいて自動変速機４が制御される。その場合のエンジン回転数の挙動を図８の（ｂ）に示してある。

上述した実施例では、例えば図４に示すような相関線、あるいは図５に示すような制御マップから「期待車速」が求められる。それら図４に示す相関線や図５に示す制御マップは、過去の加速走行時の走行データを基に設定される。その場合に使用する過去の走行データを単純に蓄積していくと、データ量が膨大になってしまう。また、過去の走行データを過度に重視すると、走行環境や運転志向が変化した場合であっても、その変化以前の走行データが適用されてしまい、その結果、「期待車速」や「再加速時加速度」の推定精度が低下してしまう場合がある。そこで、このコントローラ８による駆動力制御では、「期待車速」を求めるために使用される走行データに対して重み付けが行われる。

上記のような走行データの重み付けは、過去の走行データに対して所定の重み係数を乗じることにより実施される。あるいは、全ての走行データの履歴の中から所定の走行データを選択して「期待車速」の算出に用いることにより実施される。例えば、図４に示す相関線や図５に示す制御マップを設定するために用いられる過去の走行データに対して重み係数ｗ（ｗ＜１）を乗じることにより、走行データの重み付けを行うことができる。あるいは、最新から所定の回数分遡った直近の走行データのみを用いて、図４に示す相関線を設定することにより、走行データの重み付けを行うことができる。

例えば、図９のグラフに示すように、所定の走行データをグラフ上にプロットしたデータを点（ｘ_０，ｙ_０）とし、走行データの履歴から得られる近似線を「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」とすると、点（ｘ_０，ｙ_０）の誤差ｄは、
ｄ＝（ｙ_０−ａ・ｘ_０−ｂ）
となる。これに重み付けのための重み係数ｗを考慮した二乗誤差（ｗ）・ｄ^２は、
（ｗ）・ｄ^２＝（ｗ）・（ｙ_０−ａ・ｘ_０−ｂ）^２
となる。したがって、この二乗誤差（ｗ）・ｄ^２が最小となる係数ａおよび係数ｂを算出することにより、近似線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を求めることができる。そのような二乗誤差（ｗ）・ｄ^２が最小となる係数ａおよび係数ｂは、それぞれ、次の（１）式および（２）式で示す漸化式によって算出される。

上記の（１）式および（２）式において、ｘ^２の総和の項をＡ_ｎとすると、Ａ_ｎ−１およびＡ_ｎは、それぞれ、次の（３）式および（４）式のような漸化式で表される。

上記の（１）式および（２）式の漸化式におけるｘ^２の総和の項に関して、総和の前回値（Ａ_ｎ−１）にｘ^２の今回値（ｘ_ｎ ^２）を加え、その和に重み係数ｗを乗じることにより、総和の今回値（Ａ_ｎ）を求めることができる。このことは、上記の（１）式および（２）式の漸化式における他の総和の項についても同様に当てはまる。そのため、上記の（１）式および（２）式で表される係数ａおよび係数ｂについては、総和の前回値が分かっていれば、今回値も求めることができる。したがって、過去の走行データの履歴が全て記憶されていなくとも、総和の前回値が記憶されていれば、その総和の前回値と今回値とから、重み係数ｗによって重み付けされた近似線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を求めることができる。

上記のような重み係数ｗを、例えば「ｗ＝０．７」として走行データの重み付けを行った場合、図１０に示すように、直近の４回分のデータだけで全体の約７５％の情報量を占めることになる。このように、上記のような重み付けを行うことにより、直近のデータに対する重要度を高めることができ、例えば、重要度が低くなった過去のデータをクリアすることもできる。また、重み係数ｗを一定値とすることにより、上記のような漸化式における１回毎の変化が一定となり、その結果、上記のような漸化式の計算によって近似線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を容易に求めることができる。したがって、上記のように走行データに対して重み付けを行うことにより、「期待車速」や「再加速時加速度」の一定の推定精度を確保しつつ、データを記憶するメモリの負荷および演算処理の際の負荷を軽減することができる。

このように、コントローラ８による駆動力制御では、減速走行後の再加速走行時に、その再加速走行が開始される以前に、「再加速時加速度」で加速走行することが可能な変速比を設定する自動変速機４の変速制御を完了させておくことができる。また、上記のような「期待車速」に基づいて「再加速時加速度」を求めることにより、その「再加速時加速度」を、運転者の意図や運転志向等を反映した変速制御の制御指標とすることができる。そのため、減速走行後の再加速走行の開始時点では、事前に、再加速のために必要な駆動力を得ることが可能な変速比を自動変速機４で設定しておくことができる。また、その際に設定されている変速比は、運転者が意図する加速度、あるいは運転者が要求する加速度で車両を加速させることが可能であると推定される変速比となっている。

例えば、車両Ｖｅがコーナーを旋回走行する場合には、コーナーへの進入段階からコーナー内での旋回走行段階における車両Ｖｅの減速走行中に、予め、コーナーからの脱出段階における車両Ｖｅの再加速走行時に適した変速比、すなわち「再加速時加速度」を実現可能な変速比へ、自動変速機４をダウンシフトさせておくことができる。したがって、車両Ｖｅがコーナーに進入して旋回走行する場合に、大きな駆動力を得ることが可能な状態を維持しつつ、車両Ｖｅを適切に減速させて安定した旋回走行を行うことができる。そして、車両Ｖｅがコーナーから脱出して再加速走行を開始する際には、上記のように、既に、十分な駆動力を得ることが可能な状態にまでダウンシフトが完了されている。

したがって、コントローラ８による駆動力制御によれば、減速走行時のダウンシフトが不十分なために、その減速走行後の再加速走行時に駆動力の不足を補うために更にダウンシフトが行われるようなことを回避して、適切に車両を加速走行させることができる。そのため、運転者に違和感やショックを与えてしまうようなことを抑制し、車両Ｖｅの加速性能および加速フィーリングを向上させることができる。

また、コントローラ８による駆動力制御において、「期待車速」は、加速走行が行われる度に更新される。そのように「期待車速」が更新されることにより、運転者の最新の運転志向を制御に反映させることができる。例えば、運転者の運転志向が燃費走行志向からスポーツ走行志向へ変化した場合には、「期待車速」が増大する側に更新され、その結果、自動変速機４では、より低速段側の大きな変速比が設定され易い状態になる。そのため、その後の再加速走行の際には、より大きな駆動力を発生させて力強い加速走行が可能になり、上記のようなスポーツ走行志向への運転志向の変化を反映させて、車両Ｖｅを適切に加速走行させることができる。

ところで、このコントローラ８による駆動力制御では、上述のように、運転者の運転志向を反映させるために、過去の加速走行時の走行履歴、特に加速走行時の走行データを用いて「期待車速」を推定している。ただし、その場合の走行データは、運転者が意図した通りの、あるいは運転者の狙い通りの加速走行が実施された場合に得られたデータであることを前提としている。そのため、走行データの中に運転者の意図や狙いと違う加速走行時のデータが含まれていた場合には、「期待車速」の推定精度が低下してしまう可能性がある。例えば、車両Ｖｅを加速走行させる際に、車両Ｖｅの前方を走行する他の車両との車間距離が短い場合や、車両Ｖｅの前方に障害物があった場合、あるいは、ワインディングロードのようなコーナーが連続する道路を走行する場合などでは、車両Ｖｅが加速状態で走行する距離が短くなり、運転者が意図する加速度を十分に出力できない場合がある。そのような状況の下での加速走行時に得られた走行データを用いて「期待車速」を求めると、「期待車速」を精度良く推定することができなくなってしまう。

そこで、このコントローラ８は、上記のように車両Ｖｅが加速状態で走行する距離が短い加速走行を行う場合であっても、「期待車速」を精度良く推定し、運転者の意図や運転志向を適切に反映した駆動力制御を実行することができるように構成されている。

上記のように加速走行時の走行距離が短い状況に対応するために、このコントローラ８で実行される制御の一例を、図１１に示してある。この図１１のフローチャートに示す制御は、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ１で肯定的に判断された場合に、図２のフローチャートにおけるステップＳ２に替えて実行される。先ず、加速距離が算出される（ステップＳ１０１）。このコントローラ８による駆動力制御では、車両Ｖｅが１回の加速走行の際に走行する距離を加速距離と定義している。１回の加速走行とは、車両Ｖｅが減速走行もしくは定速走行から加速走行に移行して正の加速度が生じた時点から、加速度が０もしくはほぼ０になる定速走行、または、負の加速度（減速度）が生じる減速走行へ移行するまでの間の加速走行である。

続いて、運転者の運転志向が上昇する側であるか否かが判断される（ステップＳ１０２）。具体的には、加速履歴線を上昇させる側であるか否かが判断される。加速履歴線は、例えば、車両Ｖｅのイグニションスイッチ（もしくは、メインスイッチ）がＯＮにされてから現在に至るまでの間の加速走行時に取得された走行データを用いて算出された近似線（すなわち、前述の相関線）である。このコントローラ８による駆動力制御では、この加速履歴線を用いて期待車速Ｖexpが算出される。期待車速Ｖexpの詳細な算出方法は前述した通りである。

上記のように、加速履歴線は走行データに基づいて算出されている。そのため、加速履歴線は、運転者の運転志向を反映したものになっている。例えば図１２に示すように、加速履歴線が、車速および加速度がいずれも大きくなる側に移動すれば、運転志向は通常走行志向からスポーツ走行志向側へ上昇したと推定できる。反対に、加速履歴線が、車速および加速度がいずれも小さくなる側に移動すれば、運転志向は通常走行志向から燃費走行志向側へ低下したと推定できる。

したがって、このステップＳ１０２では、前回までの従前の走行データを基に算出された前回の加速履歴線と、今回新たに取得された最新の走行データとを比較することにより、運転志向が上昇側であるか否かを判断することができる。具体的には、最新の走行データにおける車速および加速度がいずれも前回の加速履歴線よりも大きい場合は、運転志向はスポーツ走行志向側へ上昇したと判断することができる。反対に、最新の走行データにおける車速および加速度がいずれも前回の加速履歴線よりも小さい場合は、運転志向は燃費走行志向側へ低下したと判断することができる。

運転志向が燃費走行志向側へ低下したと推定されたことにより、このステップＳ１０２で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０３へ進む。ステップＳ１０３では、上記のステップＳ１０１で求められた加速距離が、第１所定距離αよりも長いか否かが判断される。ここで第１所定距離αは、上記のような期待車速Ｖexpを精度良く求めることができる加速走行の状態を判断するための閾値として予め定められている。この第１所定距離αは、例えば、走行実験やシミュレーションの結果に基づいて設定することができる。また、例えば、所定の車速および所定のアクセル開度での加速走行時に理論上得られる加速度を加速度Ｇとすると、その加速度Ｇの８０％程度の加速度しか得られなくなってしまう加速距離を、第１所定距離αとして設定することもできる。

上記のように、加速距離が短い加速走行時には、運転者の意図に反して加速度を十分に発生することができないまま、その加速走行が終了してしまう場合がある。そのような加速距離が短い加速走行時に取得された走行データを用いて加速履歴線を求めると、期待車速Ｖexpの推定精度が低下してしまうおそれがある。例えば、図１２のグラフ上で、十分な加速距離での加速走行時に取得した走行データ群の領域を領域Ａとすると、加速距離が第１所定距離α以下となるような加速走行時に取得された走行データ群の領域は、領域Ｂのようになる。そのような領域Ｂの走行データを用いて算出された加速履歴線は、領域Ａの走行データを用いて算出された真の加速履歴線に対して、車速および加速度がいずれも小さくなる側に移動してしまう。その結果、加速履歴線の図１２のグラフにおける横軸の切片である期待車速Ｖexpが、本来よりも低く算出されてしまう。

上記のことから、加速距離が第１所定距離αよりも長い場合に、その加速走行時のデータを用いて期待車速Ｖexpを精度良く求めることができると判断することができる。反対に、加速距離が第１所定距離α以下である場合には、その加速走行時のデータを用いると期待車速Ｖexpの推定精度が低下してしまうと判断することができる。

したがって、ステップＳ１０１で求められた加速距離が第１所定距離αよりも長いことにより、このステップＳ１０３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０４へ進む。ステップＳ１０４では、最新の走行データを反映させて期待車速Ｖexpが更新される。具体的には、加速距離が第１所定距離αよりも長い加速走行時に取得された最新の走行データを用いて、最新の加速履歴線が算出される。そして、その最新の加速履歴線に基づいて期待車速Ｖexpが更新される。そのため、この場合は、加速距離が十分に長い加速走行時に取得された走行データを用いて加速履歴線および期待車速Ｖexpを精度良く算出することができる。

上記のようにして、このステップＳ１０４で、最新の走行データを反映させて期待車速Ｖexpが更新されると、その後、図２のフローチャートにおけるステップＳ４へ進み、前述した内容と同様の制御が実行される。

これに対して、加速距離が第１所定距離α以下であることにより、ステップＳ１０３で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０５へ進む。ステップＳ１０５では、期待車速Ｖexpの更新が禁止される。すなわち、最新の走行データを反映させた期待車速Ｖexpの更新が禁止される。具体的には、加速距離が短いことから精度が低下すると推測される最新の走行データを含まない従前の走行データを用いて算出された加速履歴線に基づいて期待車速Ｖexpが更新される。加速距離が短い加速走行時に取得された走行データを用いて加速履歴線を算出すると、加速履歴線および期待車速Ｖexpの推定精度が低下してしまうおそれがあるが、この場合は、上記のように加速距離が短い最新の走行データを排除することにより、加速履歴線および期待車速Ｖexpの推定精度の低下を回避することができる。

上記のようにして、このステップＳ１０５で、最新の走行データを反映させた期待車速Ｖexpの更新が禁止されると、その後、図２のフローチャートにおけるステップＳ４へ進み、前述した内容と同様の制御が実行される。

一方、運転志向がスポーツ走行志向側へ上昇したと推定したことにより、前述のステップＳ１０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０６へ進む。ステップＳ１０６では、最新の走行データを反映させて期待車速Ｖexpが更新される。すなわち、加速距離にかかわらず、最新を含む全ての走行データに基づいて期待車速Ｖexpが更新される。具体的には、加速距離が第１所定距離αよりも長い加速走行時に取得された最新の走行データを用いて、最新の加速履歴線が算出される。そして、その最新の加速履歴線に基づいて期待車速Ｖexpが更新される。

図１２に示すように、例えば、車両Ｖｅが市街地を走行している場合に取得される走行データ群の領域は、車速および加速度が相対的に小さい領域Ｃのようになる。そして、その走行状態における運転者の運転志向は、通常走行志向もしくは燃費走行志向であると推定できる。そのような走行状態から、例えば、車両Ｖｅがワインディングロードを走行するような走行状態に移行した場合には、車両Ｖｅの加速および減速の頻度が高くなり、また、要求駆動力も相対的に大きくなる。そのため、その場合に取得される走行データ群の領域は、車速および加速度が相対的に大きい領域Ａもしくは領域Ｂのようになる。そして、その走行状態における運転志向は、スポーツ走行志向であると推定できる。

前述したように、領域Ｂは、加速距離が第１所定距離α以下となるような、加速距離が短い加速走行時に取得された走行データ群の領域である。したがって、この領域Ｂの走行データは、一定の推定誤差を含んでいる可能性がある。ただし、上記のように、運転志向が通常走行志向もしくは燃費走行志向側からスポーツ走行志向側へ上昇する場合には、得られる走行データが領域Ｂのものであって、一定の推定誤差を含んでいる可能性があるとしても、運転志向がスポーツ走行志向側へ上昇するといった推定内容には変わりがない。そのため、推定誤差の影響は小さいと判断される。したがって、上記のように運転志向がスポーツ走行志向側へ上昇したと推定された場合は、加速距離にかかわらず、すなわち、加速距離が短かったとしても、その加速距離が短い加速走行時に取得された走行データに基づいて期待車速Ｖexpを更新することができる。

なお、運転志向がスポーツ走行志向側から通常走行志向もしくは燃費走行志向側へ低下する場合、すなわち、図１２において、取得された走行データの領域が領域Ａから領域Ｂへ移行する場合には、領域Ｂで得られる加速距離が短い走行データは、推定誤差の影響が大きいと判断される。そのため、運転志向が燃費走行志向側へ低下したと推定され、かつ、加速距離が短い場合は、最新の走行データは期待車速Ｖexpの更新には使用できないと判断される。したがって、この場合は、前述のステップＳ１０３で否定的に判断された場合のように、最新の走行データは推定誤差が大きいと判断され、その最新の走行データを反映させた期待車速Ｖexpの更新が禁止される。

上記のようにして、このステップＳ１０６で、最新の走行データを反映させて期待車速Ｖexpが更新されると、その後、図２のフローチャートにおけるステップＳ４へ進み、前述した内容と同様の制御が実行される。

上記のように、図１１のフローチャートで示した制御例では、運転志向がスポーツ走行志向側へ上昇したと推定された場合には、加速距離にかかわらず、最新の走行データを反映させて期待車速Ｖexpが更新される。それにより、期待車速Ｖexpを推定するために用いられる走行データの取得頻度が多くなり、期待車速Ｖexpを推定するのに要する時間を短縮することができる。ただし、加速距離が過度に短い場合には、運転志向がスポーツ走行志向側へ上昇する状況であったとしても、推定誤差の影響が大きくなってしまう可能性がある。そのため、このコントローラ８による駆動力制御では、図１３のフローチャートに示すように、運転志向がスポーツ走行志向側へ上昇したと推定された場合にも、加速距離に応じて期待車速Ｖexp更新するか否かを判断するように制御することもできる。

図１３のフローチャートで示す制御例において、ステップＳ２０１からステップＳ２０５は、それぞれ、上記の図１１のフローチャートにおけるステップＳ１０１からステップＳ１０５と同様の制御内容である。ステップＳ２０２で、運転志向がスポーツ走行志向側へ上昇したと推定されたことにより、肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０６へ進む。

ステップＳ２０６では、ステップＳ２０１で求められた加速距離が、第２所定距離βよりも長いか否かが判断される。第２所定距離βは、前述の第１所定距離αと同様に、期待車速Ｖexpを精度良く求めることができる加速走行の状態を判断するための閾値であって、例えば、走行実験やシミュレーションの結果に基づいて予め設定することができる。ただし、この第２所定距離βは、第１所定距離αよりも短い値に設定されている。例えば、前述したように、第１所定距離αが加速度Ｇの８０％程度の加速度しか得られなくなってしまう加速距離であるとすれば、その半分程度の、加速度Ｇの４０から５０％程度の加速度しか得られなくなってしまう加速距離を、この第２所定距離βとして設定することができる。

上記のことから、加速距離が第２所定距離βよりも長い場合は、加速距離が第１所定距離αよりも短くとも、その加速走行時のデータを用いて期待車速Ｖexpを推定しても、誤差の影響は少ないと判断することができる。反対に、加速距離が第２所定距離β以下である場合には、その加速走行時のデータを用いて期待車速Ｖexpを推定すると、誤差の影響が大きく、期待車速Ｖexpの推定精度が低下してしまうと判断することができる。

したがって、加速距離が第２所定距離βよりも長いことにより、このステップＳ２０６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２０７へ進む。ステップＳ２０７では、最新の走行データを反映させて期待車速Ｖexpが更新される。すなわち、最新の走行データを用いて、最新の加速履歴線が算出される。そして、その最新の加速履歴線に基づいて期待車速Ｖexpが更新される。そのため、この場合は、期待車速Ｖexpの一定の推定精度を確保しつつ、走行データの取得頻度を増加させることができる。

上記のようにして、このステップＳ２０７で、最新の走行データを反映させて期待車速Ｖexpが更新されると、その後、図２のフローチャートにおけるステップＳ４へ進み、前述した内容と同様の制御が実行される。

これに対して、加速距離が第２所定距離β以下であることにより、ステップＳ２０６で否定的に判断された場合には、ステップＳ２０８へ進む。ステップＳ２０８では、期待車速Ｖexpの更新が禁止される。すなわち、最新の走行データを反映させた期待車速Ｖexpの更新が禁止され、最新の走行データを含まない従前の走行データを用いて算出された加速履歴線に基づいて期待車速Ｖexpが更新される。そのため、この場合は、上記のように加速距離が過度に短い最新の走行データを排除することにより、加速履歴線および期待車速Ｖexpの推定精度の低下を回避することができる。

上記のようにして、このステップＳ２０８で、最新の走行データを反映させた期待車速Ｖexpの更新が禁止されると、その後、図２のフローチャートにおけるステップＳ４へ進み、前述した内容と同様の制御が実行される。

なお、上述した具体例では、「加速履歴線」が直線である例を示しているが、「加速履歴線」は、曲線であってもよい。例えば、「加速履歴線」は、過去の走行データの近似曲線として求めることもできる。さらに、上述した具体例では、「加速履歴線」を、グラフ上に示された線図として説明しているが、「加速履歴線」、および、車速と加速度との相関線（直線ｆ）等は、線図を表す関数、方程式、あるいは、相関式などの形で用いることもできる。

１…前輪、 ２…後輪（駆動輪）、 ３…エンジン、 ４…自動変速機、 ６…電子スロットルバルブ、 ７…エアフローセンサ、 ８…コントローラ（ＥＣＵ）、 ９…アクセルセンサ、 １０…ブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）、 １１…エンジン回転数センサ、 １２…アウトプット回転数センサ、 １３…車速センサ、 Ｖｅ…車両。

Claims (2)

1. エンジンと、駆動輪と、前記エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機とを備えた車両の駆動力を、車速およびアクセル開度に基づいて制御する駆動力制御装置において、
   前記駆動力を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記車両が減速走行する以前の加速走行時における前記車両の車速および加速度を記憶した走行データの相関関係を用いて加速履歴線を算出すると共に、前記加速走行が行われる度に前記加速履歴線を更新し、
   前記減速走行した後に再加速走行をする際の目標車速として、前記加速履歴線に基づいて、前記再加速走行する際に運転者が所望すると推定される期待車速を設定し、
   現在の前記車速および前記期待車速に基づいて、前記再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度を求め、
   前記再加速走行を開始する前に、前記再加速時加速度に基づき前記再加速時加速度を実現可能な前記自動変速機の変速比を設定するように構成されており、
   前記期待車速は、
   最新の前記走行データにおける前記車速および前記加速度がいずれも前回の前記加速履歴線よりも小さい場合は、前記加速走行時に前記車両が走行する加速距離が予め定めた第１所定距離よりも長いことを条件に、最新の前記走行データを用いて算出された前記加速履歴線に基づいて更新され、
   最新の前記走行データにおける前記車速および前記加速度がいずれも前回の前記加速履歴線よりも大きい場合は、最新の前記走行データを用いて算出された前記加速履歴線に基づいて更新される
   ことを特徴とする駆動力制御装置。
   
2. 請求項１に記載の駆動力制御装置において、
   前記期待車速は、
   最新の前記走行データにおける前記車速および前記加速度がいずれも前回の前記加速履歴線よりも大きく、かつ、前記加速距離が前記第１所定距離よりも短い予め定めた第２所定距離以下である場合は、最新の前記走行データを用いて算出される最新の前記加速履歴線に基づく更新が禁止される
   ことを特徴とする駆動力制御装置。

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