JP6213399B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置、詳しくは、アイドルストップ制御が行われる車両に搭載される自動変速機の制御装置に関する。

従来、所定の停止条件成立時にエンジンを自動停止させ、エンジン自動停止状態で所定の再始動条件成立時にエンジンを再始動させるアイドルストップ制御が行われる車両（アイドルストップ車両）において、エンジン再始動時の摩擦要素の締結遅れや締結ショック等を抑制するために、エンジン自動停止中は、エンジン再始動時に締結される摩擦要素に電動オイルポンプで油圧を供給しておくことが知られている。

例えば、特許文献１には、ＤレンジだけでなくＮレンジにおいても、エンジン自動停止中は、発進段で締結される摩擦要素に油圧を供給することが開示されている。詳しくは、Ｄレンジで車両が停車し、エンジン自動停止後にレンジがＤレンジからＮレンジに切り換えられた後も、前進発進段（前進１速）で締結される摩擦要素に油圧を供給し、この状態で、運転者がＮ→Ｄセレクト操作を行ったときにエンジンを再始動させることが開示されている。

特開２０１２−３０７７９号公報（特に、段落００７３〜００７７、図６）

しかし、上記技術は、エンジン再始動後は車両がＤレンジで前進走行することを想定して、Ｎレンジでも前進発進段で締結される摩擦要素に油圧を供給しているため、運転者が後退しようとしてＮ→Ｒセレクト操作を行ったときは、それまで油圧を供給していた前進発進段で締結される摩擦要素から油圧を排出してその摩擦要素の解放を待ってから後退発進段（後退速）で締結される摩擦要素に油圧を供給してその摩擦要素を締結する必要があり、後退発進段への切り換え応答性が低下するという問題がある。

本発明は、アイドルストップ車両に搭載される自動変速機における上記問題に対処するもので、Ｎレンジでエンジン自動停止中に、Ｎ→Ｄセレクト操作が行われたときの摩擦要素の締結遅れや締結ショック等の抑制と、Ｎ→Ｒセレクト操作が行われたときの後退発進段への切り換え応答性の確保とを両立できる自動変速機の制御装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、所定の停止条件成立時にエンジンを自動停止させ、エンジン自動停止状態で所定の再始動条件成立時にエンジンを再始動させるアイドルストップ手段を有する車両に搭載される自動変速機の制御装置であって、上記自動変速機の前進発進段で締結され後退発進段で解放される第１摩擦要素と、上記自動変速機の前進発進段で解放され後退発進段で締結される第２摩擦要素と、上記第１摩擦要素及び第２摩擦要素を締結するための油圧の制御を行う油圧制御手段とを有し、上記油圧制御手段は、上記アイドルストップ手段によるエンジン自動停止中は、上記第１摩擦要素に当該第１摩擦要素を締結状態とする締結油圧以下であって、０より大きい所定の待機油圧を供給し、非走行レンジから前進走行レンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、上記第１摩擦要素に供給する油圧を上記待機油圧から上記締結油圧まで増圧し、非走行レンジから後退走行レンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、上記第１摩擦要素から上記待機油圧を排出し、その後に上記第２摩擦要素に当該第２摩擦要素を締結状態とする締結油圧を供給するものであり、上記待機油圧は、上記自動変速機のレンジが非走行レンジであるときは前進走行レンジであるときに比べて低い値に設定されていることを特徴とする。

本発明によれば、非走行レンジでエンジン自動停止中にレンジが前進走行レンジにセレクト操作されたときは、エンジンが再始動されると共に、第１摩擦要素に供給される油圧が待機油圧から締結油圧まで増圧されて、第１摩擦要素が締結状態となる。このとき、エンジン自動停止中は、第１摩擦要素に所定の待機油圧が供給されているので、第１摩擦要素にそのような油圧が供給されていない場合と比べて、第１摩擦要素に供給される油圧が短時間のうちに締結油圧まで増圧される。そのため、第１摩擦要素が速やかに締結状態となり、エンジン再始動時の第１摩擦要素の締結遅れや締結ショック等が抑制される。

一方、非走行レンジでエンジン自動停止中にレンジが後退走行レンジにセレクト操作されたときは、エンジンが再始動されると共に、第１摩擦要素から待機油圧が排出され、第２摩擦要素に締結油圧が供給されて、第２摩擦要素が締結状態となる。このとき、エンジン自動停止中に第１摩擦要素に供給される待機油圧は、前進走行レンジのときに供給される待機油圧よりも低いので、第１摩擦要素から待機油圧が比較的短時間のうちに排出される。そのため、第２摩擦要素への締結油圧の供給が比較的早期に開始されて、第２摩擦要素が速やかに締結状態となり、後退発進段への切り換え応答性が確保される。

本発明においては、上記自動変速機の前進発進段及び後退発進段の双方で締結される第３摩擦要素が備えられ、上記第３摩擦要素は、摩擦板と、摩擦板を押圧する押圧用ピストンと、押圧用ピストンを相対移動可能に支持するクリアランス調整用ピストンとを有し、上記クリアランス調整用ピストンに第１油圧が供給されたときに上記クリアランス調整用ピストンがストロークすることにより上記押圧用ピストンが摩擦板に接して摩擦板のクリアランスがゼロとなり、この状態から上記押圧用ピストンに第２油圧が供給されたときに上記押圧用ピストンが上記摩擦板を押圧することにより締結状態となるように構成され、上記油圧制御手段は、上記第３摩擦要素を締結するための油圧の制御も行うと共に、上記アイドルストップ手段によるエンジン自動停止中は、上記第１摩擦要素への上記待機油圧の供給に加えて、上記クリアランス調整用ピストンに上記第１油圧を供給し、非走行レンジから前進走行レンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、上記押圧用ピストンに上記第２油圧を供給し、当該押圧ピストンの油圧室の圧力が上記第２油圧に達したタイミングで、上記第１摩擦要素に供給する油圧の上記締結油圧まで増圧し、非走行レンジから後退走行レンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、上記第１摩擦要素からの上記待機油圧の排出し、それ以降に上記押圧用ピストンに上記第２油圧を供給し、当該押圧用ピストンの油圧室の圧力が上記第２油圧に達したタイミングで、上記第２摩擦要素に上記締結油圧を供給することが好ましい。

この構成によれば、非走行レンジでエンジン自動停止中にレンジが前進走行レンジにセレクト操作されたときは、さらに、第３摩擦要素の押圧用ピストンに第２油圧が供給される。このとき、エンジン自動停止中は、第３摩擦要素のクリアランス調整用ピストンに第１油圧が供給されているので、押圧用ピストンは摩擦板のクリアランスがゼロの位置（ゼロクリアランス位置）から短時間のうちに摩擦板を押圧する。そのため、第３摩擦要素が速やかに締結状態となり、エンジン再始動時の第３摩擦要素の締結遅れや締結ショック等が抑制される。

一方、非走行レンジでエンジン自動停止中にレンジが後退走行レンジにセレクト操作されたときも、同様に、第３摩擦要素の押圧用ピストンに第２油圧が供給され、押圧用ピストンがゼロクリアランス位置から短時間のうちに摩擦板を押圧する。そのため、第３摩擦要素が速やかに締結状態となり、後退発進段への切り換え応答性が確保される。

本発明においては、上記油圧制御手段は、非走行レンジから後退走行レンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、上記第１摩擦要素からの上記待機油圧の排出と、上記押圧用ピストンへの上記第２油圧の供給とを同時に行うことが好ましい。

この構成によれば、上記第１摩擦要素からの上記待機油圧の排出と、上記押圧用ピストンへの上記第２油圧の供給とを順に行う場合と比べて、後退発進段への切り換えがより一層速やかに行われる。

本発明においては、上記第１摩擦要素及び第２摩擦要素は、当該第１摩擦要素及び第２摩擦要素のピストンを解放側に付勢するリターンスプリングを備え、上記油圧制御手段は、非走行レンジから前進走行レンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、当該エンジンの再始動開始のタイミングで上記押圧用ピストンに上記第２油圧の供給を開始し、当該押圧用ピストンの油圧室の圧力が上記第２油圧に達したタイミングで、上記第１摩擦要素に対する油圧を上記締結油圧まで増圧し、非走行レンジから後退走行レンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、当該エンジンの再始動開始のタイミングで上記押圧用ピストンに上記第２油圧の供給を開始し、当該押圧用ピストンの油圧室の圧力が上記第２油圧に達したタイミングで、上記第２摩擦要素に上記締結油圧を供給することが好ましい。

この構成によれば、第１摩擦要素及び第２摩擦要素にリターンスプリングが備えられていても、非走行レンジから前進走行レンジへのセレクト操作時における第１摩擦要素の締結遅れや締結ショック等が抑制され、非走行レンジから後退走行レンジへのセレクト操作時における後退発進段への切り換え応答性が確保される。すなわち、リターンスプリングの付勢力に抗して第１摩擦要素及び第２摩擦要素のピストンを締結側にストロークさせるには比較的高い油圧が必要である。一方、エンジン再始動直後はエンジンに駆動される機械式オイルポンプが生成する油圧はまだ低目である。そこで、この構成は、エンジン再始動時は、先に押圧用ピストンに第２油圧を供給し、その後、機械式オイルポンプの生成油圧が高くなってから第１摩擦要素又は第２摩擦要素に締結油圧を供給することにより、リターンスプリングが備えられていても、第１摩擦要素又は第２摩擦要素を速やかに締結状態とするものである。

本発明は、Ｎレンジでエンジン自動停止中に、Ｎ→Ｄセレクト操作が行われたときの摩擦要素の締結遅れや締結ショック等の抑制と、Ｎ→Ｒセレクト操作が行われたときの後退発進段への切り換え応答性の確保とを両立できる自動変速機の制御装置を提供するので、アイドルストップ車両に搭載される自動変速機に好ましく適用可能である。

本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 上記自動変速機の締結表である。 上記自動変速機に備えられたローリバースブレーキの断面図であり、Ａ室及びＢ室の双方に油圧を供給した状態を示すものである。 同じく、Ｂ室のみに油圧を供給した状態を示すものである。 同じく、Ａ室及びＢ室の双方から油圧を排出した状態を示すものである。 上記自動変速機に備えられた油圧回路の要部を示す図である。 上記自動変速機を備えた車両の制御システム図である。 上記自動変速機のレンジがＤ→Ｎ→Ｄと切り換えられる場合の制御動作の一例を示すタイムチャートである。 上記自動変速機のレンジがＤ→Ｎ→Ｒと切り換えられる場合の制御動作の一例を示すタイムチャートである。 上記図８及び図９の制御動作のフローチャートである。

（１）構成
図１は、本実施形態に係る自動変速機１の骨子図である。この自動変速機１は、所定の停止条件成立時にエンジン（図示せず）を自動停止させ、エンジン自動停止状態で所定の再始動条件成立時にエンジンを再始動させるアイドルストップ制御が行われる車両（アイドルストップ車両）に搭載されている。

上記停止条件としては、例えば、基本的条件として、車速が略ゼロの状態でブレーキペダルが踏み込まれていること等が挙げられ、さらに付加的条件として、バッテリの残容量が所定量以上あることや、エアコンの設定温度と車室内の温度との差が所定値以下であること等が挙げられる。上記再始動条件としては、例えば、Ｄレンジ（前進走行レンジ）においては、ブレーキペダルの踏み込みがなくなったこと等が挙げられ、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）やＰレンジ（パーキングレンジ）等の非走行レンジにおいては、Ｎ→Ｄセレクト操作やＰ→Ｄセレクト操作が行われたこと又はＮ→Ｒセレクト操作やＰ→Ｒセレクト操作が行われたこと等が挙げられる。

自動変速機１は、エンジンの出力トルクが図外のトルクコンバータを介して入力される入力軸２を有する。入力軸２上に、エンジン側（図の右側）から、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下「プラネタリギヤセット」を単に「ギヤセット」という）１０，２０，３０が配置されている。これらのギヤセット１０，２０，３０で形成される動力伝達経路を切り換えるための摩擦要素として、ロークラッチ（本発明の「第１摩擦要素」に相当する）４０、ハイクラッチ５０、ローリバースブレーキ（ＬＲブレーキ）（本発明の「第３摩擦要素」に相当する）６０、２速・６速ブレーキ（２６ブレーキ）７０、及び後退速・３速・５速ブレーキ（Ｒ３５ブレーキ）（本発明の「第２摩擦要素」に相当する）８０が備えられている。これらの摩擦要素４０，５０，６０，７０，８０は油圧式である。ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０は、上記入力軸２からの動力をギヤセット１０，２０，３０へ選択的に伝達する。ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０、及びＲ３５ブレーキ８０は、ギヤセット１０，２０，３０の所定の回転要素を変速機ケース３に固定する。

ギヤセット１０，２０，３０は、いずれも、サンギヤ１１，２１，３１と、サンギヤ１１，２１，３１と噛み合うピニオン１２，２２，３２と、ピニオン１２，２２，３２を支持するキャリヤ１３，２３，３３と、ピニオン１２，２２，３２と噛み合うリングギヤ１４，２４，３４とで構成される。

第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とが結合されてロークラッチ４０の出力部材４１に連結されている。第２ギヤセット２０のキャリヤ２３がハイクラッチ５０の出力部材５１に連結されている。第３ギヤセット３０のサンギヤ３１が入力軸２に連結されている。第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に出力ギヤ４が連結されている。出力ギヤ４は、自動変速機１の出力トルクを図外の駆動輪側へ出力する。

第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３とが結合され、これらと変速機ケース３との間にＬＲブレーキ６０が介設されている。第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３とが結合され、これらと変速機ケース３との間に２６ブレーキ７０が介設されている。第３ギヤセット３０のリングギヤ３４と変速機ケース３との間にＲ３５ブレーキ８０が介設されている。

以上の構成により、この自動変速機１は、５つの摩擦要素４０，５０，６０，７０，８０の締結状態の組み合わせにより、図２に示すように、Ｄレンジでの前進１〜６速と、Ｒレンジ（後退走行レンジ）での後退速とが達成される。図２から明らかなように、本実施形態では、前進１速（前進発進段）でロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０とが締結され、後退速（後退発進段）でＬＲブレーキ６０とＲ３５ブレーキ８０とが締結される。すなわち、ロークラッチ４０は、Ｄレンジの発進段で締結されＲレンジの発進段で解放される。Ｒ３５ブレーキ８０は、Ｄレンジの発進段で解放されＲレンジの発進段で締結される。ＬＲブレーキ６０は、Ｄレンジの発進段及びＲレンジの発進段の双方で締結される。

図３〜図５に示すように、上記ＬＲブレーキ６０は、制御性向上のため、クリアランス調整機能を備えた複動式の摩擦要素である。ＬＲブレーキ６０は、クリアランス調整用ピストン（Ｂピストン）６２と押圧用ピストン（Ａピストン）６３とを有する。Ｂピストン６２は、組付性向上のため、第１ピストン部材６２ａと第２ピストン部材６２ｂとに分割され、組付後に、皿バネ６０ａ、スナップリング６０ｂ、及び環状固定プレート６０ｃにより一体化されている。

Ｂピストン６２は、変速機ケース３に形成されたシリンダ３ａ内に軸方向にストローク可能に嵌合されている。Ｂピストン６２と変速機ケース３との間にＢピストン６２の油圧室（Ｂ室）６４が形成されている。Ｂ室６４には、変速機ケース３に形成されたＢ室ライン１１８（図６参照）を介して油圧（Ｂ室圧）が供給される。

Ａピストン６３は、Ｂピストン６２の内側に軸方向に相対移動可能に嵌合されている。Ａピストン６３とＢピストン６２との間にＡピストン６３の油圧室（Ａ室）６５が形成されている。Ａ室６５には、変速機ケース３に形成されたＡ室ライン１１９（図６参照）及び第２ピストン部材６２ｂに形成された連通孔６２ｃを介して油圧（Ａ室圧）が供給される。

Ｂ室６４に所定の第１油圧（例えば数１００ｋＰａ）を供給し、Ａ室６５に所定の第２油圧（例えば数１００ｋＰａ）を供給すると、図３（図中の着色部分は油圧が供給されていることを示す。図４において同じ）に示すように、Ｂピストン６２が第１油圧によりリターンスプリング６６の付勢力に抗してストッパ６７に当接するまで図の左側にストロークすると共に、Ａピストン６３も図の左側にストロークしかつ第２油圧により押圧力が付与されて、変速機ケース３と被制動部材（すなわち第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３とが結合した部材）とに交互に係合された複数の摩擦板６８を押圧する。これにより、ＬＲブレーキ６０が締結状態となる。

この状態からＡ室６５の油圧（Ａ室圧）を排出すると、図４に示すように、Ａピストン６３が摩擦板６８に接したままＡピストン６３の押圧力が解除される。これにより、ＬＲブレーキ６０が解放状態となる。このとき、摩擦板６８のクリアランスはゼロであり、Ａピストン６３はゼロクリアランス位置で待機する。

さらにこの状態からＢ室６４の油圧（Ｂ室圧）を排出すると、図５に示すように、Ｂピストン６２がリターンスプリング６６の付勢力により図の右側にストロークする。このとき、Ａピストン６３に装着されたシール部材の摩擦力等により、Ａピストン６３はＢピストン６２との位置関係を保持したまま、Ｂピストン６２と共に図の右側にストロークする。

次回、ＬＲブレーキ６０を締結するときは、まずＢ室６４に油圧を供給する。これにより、Ａピストン６３及びＢピストン６２が上記位置関係を保持したまま、図の左側にストロークする（図４参照）。このとき、Ａピストン６３が摩擦板６８に接して摩擦板６８のクリアランスがゼロとなる。すなわち、Ａピストン６３はゼロクリアランス位置で待機状態となる。この状態からＡ室６５に油圧を供給すると、Ａピストン６３が油圧の供給と略同時に摩擦板６８を押圧してＬＲブレーキ６０が応答性よく締結される（図３参照）。

要すれば、ＬＲブレーキ６０の締結時は、Ｂ室６４→Ａ室６５の順に油圧が供給され、解放時は、Ａ室６５→Ｂ室６４の順に油圧が排出される。

図３〜図５から明らかなように、ＬＲブレーキ６０は、Ｂピストン６２を解放側に付勢するリターンスプリング６６を備えているが、Ａピストン６３を解放側に付勢するリターンスプリングを備えていない。また、前進１速でこのＬＲブレーキ６０と共に締結されるロークラッチ４０及び後退速でこのＬＲブレーキ６０と共に締結されるＲ３５ブレーキ８０は、図示しないが、いずれも、単一のピストン及び単一の油圧室を有し、かつ、ピストンを解放側に付勢するリターンスプリングを備えている。

図６は、この自動変速機１に備えられた油圧回路１００の要部を示す図である。すなわち、この自動変速機１は、上記摩擦要素４０，５０，６０，７０，８０に油圧を選択的に供給して図２に示す各変速段を達成するための油圧回路１００を備えている。上述したように、本実施形態に係る車両は、アイドルストップ車両であるから、エンジンに駆動されて油圧を生成する機械式オイルポンプ１０２の他に、アイドルストップ制御によるエンジン自動停止中にモータ１０１ａに駆動されて油圧を生成する電動オイルポンプ１０１を備えている。

油圧回路１００には、上記機械式オイルポンプ１０２及び電動オイルポンプ１０１の双方から油圧が導入可能である。油圧回路１００には、導入された油圧を前進１速で締結されるロークラッチ４０（より詳しくはその油圧室）、後退速で締結されるＲ３５ブレーキ８０（より詳しくはその油圧室）、及び前進１速と後退速とで締結されるＬＲブレーキ６０（より詳しくは上記Ｂ室６４及びＡ室６５）に供給するためのバルブとして、ポンプ切換バルブ１０３、マニュアルバルブ１０４、第１リニアソレノイドバルブ（第１ＬＳＶ）１０５、第２リニアソレノイドバルブ（第２ＬＳＶ）１０６、ローリバースシフトバルブ（ＬＲシフトバルブ）１０７、オンオフソレノイドバルブ（オンオフＳＶ）１０８、及び第３リニアソレノイドバルブ（第３ＬＳＶ）１０９が備えられている。

ポンプ切換バルブ１０３は、２つのポンプ１０１，１０２のいずれの油圧を２つの摩擦要素４０，６０に供給するかを切り換える。マニュアルバルブ１０４は、運転者のレンジ選択操作に連動する。第１ＬＳＶ１０５は、ロークラッチ４０の油圧室に供給される油圧（ロークラッチ圧）を制御する。第２ＬＳＶ１０６は、ＬＲブレーキ６０のＡ室６５に供給される油圧（Ａ室圧）を制御する。ＬＲシフトバルブ１０７及びオンオフＳＶ１０８は、ＬＲブレーキ６０のＢ室６４及びＡ室６５に対する油圧の給排の順序を、上述したように、ＬＲブレーキ６０を締結するときは、Ｂ室６４→Ａ室６５の順に油圧が供給され、解放するときは、Ａ室６５→Ｂ室６４の順に油圧が排出されるように規制する。第３ＬＳＶ１０９は、Ｒ３５ブレーキ８０の油圧室に供給される油圧（Ｒ３５ブレーキ圧）を制御する。

ポンプ切換バルブ１０３は、軸方向の両端にスプール１０３ａの位置を切り換えるためのポートａ，ｂを有する。電動オイルポンプ１０１の駆動時は、電動オイルポンプ１０１の油圧が図の左側のポートａに導入され、図示のように、スプール１０３ａが右側にシフトする。機械式オイルポンプ１０２の駆動時は、機械式オイルポンプ１０２の油圧が図の右側のポートｂに導入され、スプール１０３ａが左側にシフトする。

ポンプ切換バルブ１０３は、さらに、ロークラッチ４０用の入力ポートｃ，ｄ及び出力ポートｅと、ＬＲブレーキ６０用の入力ポートｆ，ｇ及び出力ポートｈとを有する。スプール１０３ａが右側にシフトしているときは、図示のように、ロークラッチ４０用のポートｃとポートｅとが連通し、ＬＲブレーキ６０用のポートｆとポートｈとが連通する。スプール１０３ａが左側にシフトしているときは、ロークラッチ４０用のポートｄとポートｅとが連通し、ＬＲブレーキ６０用のポートｇとポートｈとが連通する。

ロークラッチ４０用の入力ポートｃ及びＬＲブレーキ６０用の入力ポートｆに電動オイルポンプ１０１から導かれた油路１１１，１１２がそれぞれ接続されている。ロークラッチ４０用の入力ポートｄ及びＬＲブレーキ６０用の入力ポートｇに機械式オイルポンプ１０２から導かれた油路１１３，１１４がそれぞれ接続されている。ただし、油路１１３は、マニュアルバルブ１０４を介して機械式オイルポンプ１０２から導かれている。マニュアルバルブ１０４は、Ｄレンジ及びＲレンジが選択されているときは、機械式オイルポンプ１０２と油路１１３とを連通させ、Ｎレンジ及びＰレンジが選択されているときは、油路１１３をドレンさせる。

ロークラッチ４０用の出力ポートｅにロークラッチ４０の油圧室から導かれたロークラッチライン１１５が第１ＬＳＶ１０５を介して接続されている。ロークラッチライン１１５の第１ＬＳＶ１０５よりもポンプ切換バルブ１０３側にＲ３５ブレーキ８０の油圧室から導かれたＲ３５ブレーキライン１２０が第３ＬＳＶ１０９を介して接続されている。ＬＲブレーキ６０用の出力ポートｈにＬＲシフトバルブ１０７から導かれたＬＲブレーキライン１１６が接続されている。ＬＲシフトバルブ１０７にＬＲブレーキ６０のＢ室６４から導かれたＢ室ライン１１８が接続されている。Ｂ室ライン１１８にＬＲブレーキ６０のＡ室６５から導かれたＡ室ライン１１９が第２ＬＳＶ１０６を介して接続されている。

第１ＬＳＶ１０５、第２ＬＳＶ１０６、及び第３ＬＳＶ１０９は、いずれも、入力ポートｉと出力ポートｊとドレンポートｋとを有し、開時に入力ポートｉと出力ポートｊとを連通させ、閉時に出力ポートｊとドレンポートｋとを連通させる。

機械式オイルポンプ１０２から導かれた油路１１７がオンオフＳＶ１０８を介してＬＲシフトバルブ１０７の軸方向の一端に接続されている。オンオフＳＶ１０８は、開時に機械式オイルポンプ１０２の油圧をＬＲシフトバルブ１０７の一端に導入して、ＬＲシフトバルブ１０７のスプール（図示せず）を右側にシフトさせ、Ｂ室ライン１１８及びＡ室ライン１１９をドレンさせる。一方、閉時に上記スプールを左側にシフトさせ、ＬＲブレーキライン１１６とＢ室ライン１１８及びＡ室ライン１１９とを連通させる。

上述したように、ＬＲブレーキ６０は、使用頻度及び使用時間が比較的少ない前進１速及び後退速のみで締結される。そのため、オンオフＳＶ１０８は、Ｂ室ライン１１８及びＡ室ライン１１９をドレンさせる開状態の時間が、ＬＲブレーキライン１１６とＢ室ライン１１８及びＡ室ライン１１９とを連通させる閉状態の時間よりも長くなる。そこで、本実施形態では、非通電時（ＯＦＦ時）は開状態となるノーマルオープンタイプのオンオフＳＶ１０８を採用している。これにより、オンオフＳＶ１０８の電力消費量が少なくて済み、ひいては燃費性能が向上する。

図７は、この自動変速機１を備えたアイドルストップ車両の制御システム図である。制御装置２００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサであり、本発明の「アイドルストップ手段」及び「油圧制御手段」に相当する。

制御装置２００に、運転者により選択された自動変速機１のレンジを検出するレンジセンサ２０１からの信号、当該車両の車速を検出する車速センサ２０２からの信号、運転者のアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ２０３からの信号、運転者のブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ２０４からの信号、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ２０５からの信号、及び電動オイルポンプ１０１の回転数を検出する電動オイルポンプ回転数センサ２０６からの信号が入力される。

制御装置２００は、これらの信号に基き、アイドルストップ制御を行うために、エンジンの燃料供給装置２１１、点火装置２１２、及び始動装置２１３に制御信号を出力する。また、アイドルストップ制御中における自動変速機１のロークラッチ４０、ＬＲブレーキ６０、及びＲ３５ブレーキ８０の油圧制御を行うために、電動オイルポンプ用モータ１０１ａに制御信号を出力すると共に、自動変速機１の油圧回路１００の第１ＬＳＶ１０５、第２ＬＳＶ１０６、第３ＬＳＶ１０９、及びオンオフＳＶ１０８に制御信号を出力する。

図８は、制御装置２００が行う制御動作の一例を示すタイムチャートである。このタイムチャートは、当該車両の停車前から発進後までの各種信号や状態量の変化を示している。制御装置２００は、車両の停車中、アイドルストップ制御と、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の油圧制御とを行う。図８の例は、アイドルストップ制御中、自動変速機１のレンジがＤレンジからＮレンジに切り換えられ、次にＮ→Ｄセレクト操作が行われたことによりエンジンが再始動される場合（Ｎ→Ｄセレクト再始動）である。

図８において、時刻ｔ１は、アイドルストップ状態フラグが０から１に変化する時刻、時刻ｔ２は、１から２に変化する時刻、時刻ｔ３は、２から３に変化する時刻、時刻ｔ４は、Ａ室圧が第２油圧に到達し、ロークラッチ圧の増圧が開始する時刻、時刻ｔ５は、車両が発進する時刻である。

時刻ｔ１までは、車両はＤレンジで前進走行している。自動変速機１の変速段は、前進１速が達成されている。すなわち、ロークラッチ４０の油圧室にロークラッチ４０を締結状態とする油圧（締結油圧）が供給され、ＬＲブレーキ６０のＢ室６４に上述の第１油圧が供給され、Ａ室６５に上述の第２油圧が供給されて、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の双方が締結されている。後退速で締結されるＲ３５ブレーキ８０には、第３ＬＳＶ１０９が閉状態のため、油圧が供給されていない。

機械式オイルポンプ（ＯＰ）１０２がエンジンに駆動されて油圧を生成し、電動オイルポンプ（ＯＰ）１０１がモータ１０１ａのＯＦＦにより油圧を生成していないので、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが図６の左側（図８において「機械式ＯＰ側」と記す）にシフトし、機械式ポンプ１０２で生成された油圧が油路１１３，１１４とロークラッチライン１１５及びＬＲブレーキライン１１６とを介してロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に供給されている。

なお、図示しないが、オンオフＳＶ１０８はＯＮ（通電）とされている。これにより、ノーマルオープンタイプのオンオフＳＶ１０８は閉状態となり、図６においてＬＲシフトバルブ１０７のスプールが左側にシフトし、ＬＲブレーキライン１１６とＢ室ライン１１８及びＡ室ライン１１９とが連通している。なお、オンオフＳＶ１０８はＬＲブレーキ６０が締結される前進１速及び後退速以外の変速段ではＯＦＦ（非通電）とされる。

このような状態で、アクセル操作量の減少に伴い、車速、エンジン回転数、及び図示しないタービン回転数（トルクコンバータの出力回転数。自動変速機１の入力軸２の回転数に同じ）が低下し、ブレーキペダルが踏み込まれて、例えば交差点の信号待ち等で車両が停車すると（車速及びタービン回転数＝０）、アイドルストップ状態フラグが０から１に変化する（時刻ｔ１）。この時点で、アイドルストップ制御の停止条件のうち、車速が略ゼロの状態でブレーキペダルが踏み込まれていること、という基本的条件が成立する。

基本的条件が成立すると、制御装置２００は、モータ１０１ａをＯＮとして電動オイルポンプ１０１の駆動を開始する。これにより、電動オイルポンプ１０１がモータ１０１ａに駆動されて油圧を生成する。生成した油圧がポンプ切換バルブ１０３に導かれ、スプール１０３ａが図６の右側（図８において「電動ＯＰ側」と記す）にシフトし、電動オイルポンプ１０１で生成された油圧が油路１１１，１１２とロークラッチライン１１５及びＬＲブレーキライン１１６とを介してロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に供給される。この時点で、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０には、それまで機械式オイルポンプ１０２の油圧が供給されていたのが電動オイルポンプ１０１の油圧が供給されるようになる。

次いで、制御装置２００は、アイドルストップ制御の停止条件のうち、バッテリの残容量が所定量以上あることや、エアコンの設定温度と車室内の温度との差が所定値以下であること、という付加的条件が成立するか否か、言い換えると、エンジンを停止しても差し支えがないか否かを判定する。その結果、付加的条件が成立すると、アイドルストップ状態フラグが１から２に変化する（時刻ｔ２）。これをもって、制御装置２００は、エンジンを自動停止させる。エンジン停止に伴い、機械式オイルポンプ１０２が油圧の生成を停止するが、上述したように、この時点ではすでにロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０には電動オイルポンプ１０１の油圧が供給されているので問題はない。

制御装置２００は、エンジン自動停止と共に、第１ＬＳＶ１０５を制御して、ロークラッチ圧を締結油圧からＤレンジのときの待機油圧Ｐｄに低下させる。本実施形態では、待機油圧Ｐｄは締結油圧よりも所定量だけ低い油圧であるが、締結油圧と同じ油圧でも構わない。

また、制御装置２００は、エンジン自動停止と共に、第２ＬＳＶ１０６を制御して、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第２油圧から第３油圧に低下させる。第３油圧は第２油圧よりも低い油圧（例えば数１０ｋＰａ）である。そのため、Ａピストン６３が摩擦板６８の押圧を止めて、ＬＲブレーキ６０が解放状態となる。これにより、前進１速が達成されなくなり、自動変速機１の動力伝達経路が遮断される。図８において、符号「α」は、自動変速機１の動力伝達経路が遮断されている期間（前進１速の非達成期間）を示す。Ａ室圧を低圧状態とすることにより、電動オイルポンプ１０１の電力消費量が少なくて済み、ひいては燃費性能が向上する。

要すれば、制御装置２００は、エンジン自動停止中は、ロークラッチ４０の油圧室に締結油圧以下の待機油圧Ｐｄを供給し、ＬＲブレーキ６０のＢ室６４に第１油圧を供給し、ＬＲブレーキ６０のＡ室６５に第２油圧よりも低い第３油圧を供給する。第３油圧は、ＬＲブレーキ６０を解放状態とする油圧であるが、解放状態のＬＲブレーキ６０におけるＡピストン６３のゼロクリアランス位置を保持できる油圧である。このような第３油圧の値は、予め実験的に求められる。

次いで、制御装置２００は、自動変速機１のレンジがＤレンジからＮレンジに切り換えられたか否かを判定する。その結果、Ｄ→Ｎセレクト操作が行われたときは、第１ＬＳＶ１０５を制御して、ロークラッチ圧をＤレンジのときの待機油圧ＰｄからＮレンジのときの待機油圧Ｐｎに低下させる。Ｎレンジのときの待機油圧ＰｎはＤレンジのときの待機油圧Ｐｄよりも所定量だけ低い油圧である。

次いで、制御装置２００は、アイドルストップ制御の再始動条件のうち、Ｎ→Ｄセレクト操作が行われたこと、というＮレンジにおける再始動条件が成立するか否か、言い換えると、運転者が発進の意思を示したか否かを判定する。その結果、再始動条件が成立すると、アイドルストップ状態フラグが２から３に変化する（時刻ｔ３）。これをもって、制御装置２００は、エンジンを再始動させる（Ｎ→Ｄセレクト再始動）。

エンジン再始動に伴い、機械式オイルポンプ１０２がエンジンに駆動されて油圧の生成を再開する。制御装置２００は、エンジン再始動と共に、言い換えると、機械式オイルポンプ１０２の油圧生成の再開と同時に、モータ１０１ａをＯＦＦとして電動オイルポンプ１０１の駆動を停止する。これにより、再び、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが機械式ＯＰ側にシフトし、機械式オイルポンプ１０２の油圧がロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に供給されるようになる。

制御装置２００は、エンジン再始動と共に、第２ＬＳＶ１０６を制御して、図８に符号アで示すように、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第３油圧から第２油圧に向けて増圧する。これにより、Ａピストン６３が油圧の供給と略同時に摩擦板６８を押圧して、ＬＲブレーキ６０が応答性よく締結状態となる。このとき、エンジン再始動直後であるから、エンジンに駆動される機械式オイルポンプ１０２が生成する油圧はまだ低目である。しかし、ＬＲブレーキ６０には、上述したように、Ａピストン６３を解放側に付勢するリターンスプリングが備えられていないので、機械式オイルポンプ１０２の生成油圧が低くても、Ａピストン６３は十分良好に摩擦板６８を押圧して、ＬＲブレーキ６０が速やかに締結状態となる。また、電動オイルポンプ１０１の駆動を早期に停止できるから（駆動時間が短くて済むから）、モータ１０１ａの電力消費量が少なくて済み、ひいては燃費性能が向上する。

制御装置２００は、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧が第２油圧に到達したら、第１ＬＳＶ１０５を制御して、図８に符号イで示すように、ロークラッチ圧をＮレンジのときの待機油圧Ｐｎから締結油圧に向けて増圧する（時刻ｔ４）。これにより、ロークラッチ４０が締結状態となる。そのため、先にＬＲブレーキ６０が締結されているから、前進１速が達成されて、符号αで示すように、遮断されていた自動変速機１の動力伝達経路が再び形成される。このとき、エンジン再始動からある程度時間が経過しているから、機械式オイルポンプ１０２の生成油圧は十分高くなっている。そのため、上述したように、ロークラッチ４０にピストンを解放側に付勢するリターンスプリングが備えられていても、ロークラッチ４０のピストンは十分良好に締結側にストロークして、ロークラッチ４０が速やかに締結状態となる。

この時点ではまだブレーキペダルが踏み込まれているので、動力伝達経路が再形成されても、車速は立ち上らない。運転者がブレーキペダルの踏み込みを止め、アクセルペダルを踏み込んだ車両の発進と同時に車速が上昇する（時刻ｔ５）。

図９は、制御装置２００が行う制御動作の他の例を示すタイムチャートである。制御装置２００は、車両の停車中、アイドルストップ制御と、ロークラッチ４０、ＬＲブレーキ６０、及びＲ３５ブレーキ８０の油圧制御とを行う。図９の例は、アイドルストップ制御中、自動変速機１のレンジがＤレンジからＮレンジに切り換えられ、次にＮ→Ｒセレクト操作が行われたことによりエンジンが再始動される場合（Ｎ→Ｒセレクト再始動）である。

図９において、時刻ｔ１’は、アイドルストップ状態フラグが０から１に変化する時刻、時刻ｔ２’は、１から２に変化する時刻、時刻ｔ３’は、２から３に変化する時刻、時刻ｔ４’は、Ａ室圧が第２油圧に到達し、Ｒ３５ブレーキ圧の増圧が開始する時刻、時刻ｔ５’は、車両が発進する時刻である。図８と比べて、時刻ｔ３’以降が異なるので、時刻ｔ３’以降のみ説明を加える。

すなわち、制御装置２００は、エンジン自動停止中にＤ→Ｎセレクト操作が行われたことによりロークラッチ圧をＮレンジのときの待機油圧Ｐｎに低下させた後、アイドルストップ制御の再始動条件のうち、Ｎ→Ｒセレクト操作が行われたこと、というＮレンジにおける再始動条件が成立するか否か、言い換えると、運転者が発進（後退発進）の意思を示したか否かを判定する。その結果、再始動条件が成立すると、アイドルストップ状態フラグが２から３に変化する（時刻ｔ３’）。これをもって、制御装置２００は、エンジンを再始動させる（Ｎ→Ｒセレクト再始動）。

エンジン再始動に伴い、機械式オイルポンプ１０２がエンジンに駆動されて油圧の生成を再開する。制御装置２００は、エンジン再始動と共に、言い換えると、機械式オイルポンプ１０２の油圧生成の再開と同時に、モータ１０１ａをＯＦＦとして電動オイルポンプ１０１の駆動を停止する。これにより、再び、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが機械式ＯＰ側にシフトし、機械式オイルポンプ１０２の油圧がロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に供給されるようになる。

制御装置２００は、エンジン再始動と共に、第１ＬＳＶ１０５を制御して、ロークラッチ圧、つまりＮレンジのときの待機油圧Ｐｎを排出する。これにより、ロークラッチ４０が解放状態となる。また、制御装置２００は、このロークラッチ圧の排出と同時に、第２ＬＳＶ１０６を制御して、図９に符号カで示すように、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第３油圧から第２油圧に向けて増圧する。これにより、Ａピストン６３が油圧の供給と略同時に摩擦板６８を押圧して、ＬＲブレーキ６０が応答性よく締結状態となる。このとき、エンジン再始動直後であるから、エンジンに駆動される機械式オイルポンプ１０２が生成する油圧はまだ低目である。しかし、ＬＲブレーキ６０には、上述したように、Ａピストン６３を解放側に付勢するリターンスプリングが備えられていないので、機械式オイルポンプ１０２の生成油圧が低くても、Ａピストン６３は十分良好に摩擦板６８を押圧して、ＬＲブレーキ６０が速やかに締結状態となる。また、電動オイルポンプ１０１の駆動を早期に停止できるから（駆動時間が短くて済むから）、モータ１０１ａの電力消費量が少なくて済み、ひいては燃費性能が向上する。

制御装置２００は、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧が第２油圧に到達したら、第３ＬＳＶ１０９を制御して、図９に符号キで示すように、Ｒ３５ブレーキ８０の油圧室にＲ３５ブレーキ８０を締結状態とする油圧（締結油圧）を供給する（時刻ｔ４’）。言い換えると、Ｒ３５ブレーキ圧を締結油圧に向けて増圧する。これにより、Ｒ３５ブレーキ８０が締結状態となる。そのため、先にＬＲブレーキ６０が締結されているから、後退速が達成されて、符号αで示すように、遮断されていた自動変速機１の動力伝達経路が再び形成される。このとき、エンジン再始動からある程度時間が経過しているから、機械式オイルポンプ１０２の生成油圧は十分高くなっている。そのため、上述したように、Ｒ３５ブレーキ８０にピストンを解放側に付勢するリターンスプリングが備えられていても、Ｒ３５ブレーキ８０のピストンは十分良好に締結側にストロークして、Ｒ３５ブレーキ８０が速やかに締結状態となる。

この時点ではまだブレーキペダルが踏み込まれているので、動力伝達経路が再形成されても、車速は立ち上らない。運転者がブレーキペダルの踏み込みを止め、アクセルペダルを踏み込んだ車両の発進（後退発進）と同時に車速が上昇する（時刻ｔ５’）。

図１０は、制御装置２００が行う図８及び図９の制御動作をフローチャートで表したものである。ただし、主たる特徴的な処理だけを抜粋して示している。

制御装置２００は、ステップＳ１で、アイドルストップ状態フラグが１から２に変化したか否かを判定し、ＹＥＳのときは（図８、図９の時刻ｔ２，ｔ２’）、ステップＳ２で、エンジンを自動停止させ、その後、エンジン回転数が所定の閾値以下になった時点で、ロークラッチ圧を締結油圧からＤレンジのときの待機油圧（図１０において「Ｄ油圧」と記す）Ｐｄに低下させ、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第２油圧から第３油圧に低下させる。

次いで、制御装置２００は、ステップＳ３で、自動変速機１のレンジがＤレンジからＮレンジに切り換えられたか否かを判定し、ＹＥＳのときは、ステップＳ４で、ロークラッチ圧をＤレンジのときの待機油圧ＰｄからＮレンジのときの待機油圧（図１０において「Ｎ油圧」と記す）Ｐｎに低下させる。

次いで、制御装置２００は、ステップＳ５で、アイドルストップ状態フラグが２から３に変化したか否かを判定し、ＹＥＳのときは（図８、図９の時刻ｔ３，ｔ３’）、ステップＳ６で、エンジンを再始動させる。

次いで、制御装置２００は、ステップＳ７で、上記アイドルストップ状態フラグの２から３への変化がレンジのＮ→Ｄセレクト操作が行われたことによるものか、Ｎ→Ｒセレクト操作が行われたことによるものかを判定し、Ｎ→Ｄセレクト操作によるときは（図８の場合）、ステップＳ８に進み、Ｎ→Ｒセレクト操作によるときは（図９の場合）、ステップＳ１０に進む。

制御装置２００は、ステップＳ８で、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第２油圧に向けて増圧する（図８の符号ア）。

次いで、制御装置２００は、ステップＳ９で、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧が第２油圧に増圧後、ロークラッチ圧をＮレンジのときの待機油圧Ｐｎから締結油圧に向けて増圧する（図８の符号イ）。

一方、制御装置２００は、ステップＳ１０で、ロークラッチ圧（Ｎレンジのときの待機油圧Ｐｎ）を排出すると同時に、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第２油圧に向けて増圧する（図９の符号カ）。

次いで、制御装置２００は、ステップＳ１１で、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧が第２油圧に増圧後、Ｒ３５ブレーキ圧を締結油圧に向けて増圧する（図９の符号キ）。

（２）作用等
以上、図面を参照して詳しく説明したように、本実施形態に係る自動変速機１の制御装置は、所定の停止条件成立時にエンジンを自動停止させ、エンジン自動停止状態で所定の再始動条件成立時にエンジンを再始動させるアイドルストップ制御を行う制御装置２００を有する車両（アイドルストップ車両）に搭載される。自動変速機１は、前進１速で締結され、後退速で解放されるロークラッチ４０と、前進１速で解放され、後退速で締結されるＲ３５ブレーキ８０とを有し、上記制御装置２００は、上記ロークラッチ４０及びＲ３５ブレーキ８０を締結するための油圧の制御を行う（図６、図７）。

上記制御装置２００は、上記アイドルストップ制御によるエンジン自動停止中は、上記ロークラッチ４０に当該ロークラッチ４０を締結状態とする締結油圧以下の待機油圧Ｐｄ，Ｐｎを供給し、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、上記ロークラッチ４０に供給する油圧をＮレンジのときの待機油圧Ｐｎから上記締結油圧まで増圧し（図８の符号イ）、ＮレンジからＲレンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、上記ロークラッチ４０から上記待機油圧Ｐｎを排出し、上記Ｒ３５ブレーキ８０に当該Ｒ３５ブレーキ８０を締結状態とする締結油圧を供給する（図９の符号キ）ものである。

その上で、上記待機油圧Ｐｄ，Ｐｎは、上記自動変速機１のレンジがＮレンジであるとき（Ｐｎ）はＤレンジであるとき（Ｐｄ）に比べて低い値に設定されている（Ｎレンジのときの待機油圧Ｐｎ＜Ｄレンジのときの待機油圧Ｐｄ）。

この構成によれば、Ｎレンジでエンジン自動停止中にレンジがＤレンジにセレクト操作されたときは（図８の時刻ｔ３）、エンジンが再始動されると共に、ロークラッチ４０に供給される油圧が待機油圧Ｐｎから締結油圧まで増圧されて、ロークラッチ４０が締結状態となる。このとき、エンジン自動停止中は、ロークラッチ４０にＮレンジのときの待機油圧Ｐｎが供給されているので、ロークラッチ４０にそのような油圧が供給されていない場合と比べて、ロークラッチ４０に供給される油圧が短時間のうちに締結油圧まで増圧される。そのため、ロークラッチ４０が速やかに締結状態となり、エンジン再始動時のロークラッチ４０の締結遅れや締結ショック等が抑制される。

一方、Ｎレンジでエンジン自動停止中にレンジがＲレンジにセレクト操作されたときは（図９の時刻ｔ３’）、エンジンが再始動されると共に、ロークラッチ４０から待機油圧Ｐｎが排出され、Ｒ３５ブレーキ８０に締結油圧が供給されて、Ｒ３５ブレーキ８０が締結状態となる。このとき、エンジン自動停止中にロークラッチ４０に供給される待機油圧Ｐｎは、Ｄレンジのときに供給される待機油圧Ｐｄよりも低い（Ｐｎ＜Ｐｄ）ので、ロークラッチ４０から待機油圧Ｐｎが比較的短時間のうちに排出される。そのため、Ｒ３５ブレーキ８０への締結油圧の供給が比較的早期に開始されて、Ｒ３５ブレーキ８０が速やかに締結状態となり、後退速への切り換え応答性が確保される。

これに対し、図９に鎖線（符号Ｘ）で示すように、仮に、エンジン自動停止中にロークラッチ４０に供給される待機油圧がＤレンジのときに供給される待機油圧Ｐｄと同じであると、ロークラッチ４０からの待機油圧Ｐｄの排出に時間がかかり、Ｒ３５ブレーキ８０への締結油圧の供給が遅れて、Ｒ３５ブレーキ８０の締結が遅くなり、後退速への切り換え応答性が低下するのである。

本実施形態においては、自動変速機１は、前進１速及び後退速の双方で締結されるＬＲブレーキ６０をさらに有する。上記ＬＲブレーキ６０は、摩擦板６８と、摩擦板６８を押圧する押圧用ピストン６３と、押圧用ピストン６３を相対移動可能に支持するクリアランス調整用ピストン６２とを備え、次のように構成されている（図３〜図５）。上記クリアランス調整用ピストン６２に第１油圧が供給されたときに上記クリアランス調整用ピストン６２がストロークする。これにより上記押圧用ピストン６３が摩擦板６８に接して摩擦板６８のクリアランスがゼロとなる。この状態から上記押圧用ピストン６３に第２油圧が供給されたときに上記押圧用ピストン６３が上記摩擦板６８を押圧する。これにより上記ＬＲブレーキ６０が締結状態となる。

上記制御装置２００は、上記ＬＲブレーキ６０を締結するための油圧の制御も行う（図６、図７）。上記制御装置２００は、上記アイドルストップ制御によるエンジン自動停止中は、上記ロークラッチ４０への上記待機油圧Ｐｄ，Ｐｎの供給に加えて、上記クリアランス調整用ピストン６２に上記第１油圧を供給し、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、上記ロークラッチ４０に供給する油圧の上記締結油圧までの増圧に加えて、上記押圧用ピストン６３に上記第２油圧を供給し（図８の符号ア）、ＮレンジからＲレンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、上記ロークラッチ４０からの上記待機油圧Ｐｎの排出及び上記Ｒ３５ブレーキ８０への上記締結油圧の供給に加えて、上記押圧用ピストン６３に上記第２油圧を供給する（図９の符号カ）。

この構成によれば、Ｎレンジでエンジン自動停止中にレンジがＤレンジにセレクト操作されたときは（図８の時刻ｔ３）、さらに、ＬＲブレーキ６０の押圧用ピストン６３に第２油圧が供給される。このとき、エンジン自動停止中は、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整用ピストン６２に第１油圧が供給されているので、押圧用ピストン６３は摩擦板６８のクリアランスがゼロの位置（ゼロクリアランス位置）から短時間のうちに摩擦板６８を押圧する。そのため、ＬＲブレーキ６０が速やかに締結状態となり、エンジン再始動時のＬＲブレーキ６０の締結遅れや締結ショック等が抑制される。

一方、Ｎレンジでエンジン自動停止中にレンジがＲレンジにセレクト操作されたときも（図９の時刻ｔ３’）、同様に、ＬＲブレーキ６０の押圧用ピストン６３に第２油圧が供給され、押圧用ピストン６３がゼロクリアランス位置から短時間のうちに摩擦板６８を押圧する。そのため、ＬＲブレーキ６０が速やかに締結状態となり、後退速への切り換え応答性が確保される。

本実施形態においては、上記制御装置２００は、ＮレンジからＲレンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、上記ロークラッチ４０からの上記待機油圧Ｐｎの排出と、上記押圧用ピストン６３への上記第２油圧の供給とを同時に行う（図９の時刻ｔ３’、図１０のステップＳ１０）。

この構成によれば、上記ロークラッチ４０からの上記待機油圧Ｐｎの排出と、上記押圧用ピストン６３への上記第２油圧の供給とを順に行う場合と比べて、後退速への切り換えがより一層速やかに行われる。

本実施形態においては、上記ロークラッチ４０及びＲ３５ブレーキ８０は、当該ロークラッチ４０及びＲ３５ブレーキ８０のピストンを解放側に付勢するリターンスプリングを備えている。上記制御装置２００は、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、上記押圧用ピストン６３に上記第２油圧を供給した後（図８の符号ア、図１０のステップＳ８）、上記ロークラッチ４０に対する油圧を上記締結油圧まで増圧し（図８の符号イ、図１０のステップＳ９）、ＮレンジからＲレンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、上記押圧用ピストン６３に上記第２油圧を供給した後（図９の符号カ、図１０のステップＳ１０）、上記Ｒ３５ブレーキ８０に上記締結油圧を供給する（図９の符号キ、図１０のステップＳ１１）。

この構成によれば、ロークラッチ４０及びＲ３５ブレーキ８０にリターンスプリングが備えられていても、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作時におけるロークラッチ４０の締結遅れや締結ショック等が抑制され、ＮレンジからＲレンジへのセレクト操作時における後退速への切り換え応答性が確保される。すなわち、リターンスプリングの付勢力に抗してロークラッチ４０及びＲ３５ブレーキ８０のピストンを締結側にストロークさせるには比較的高い油圧が必要である。一方、エンジン再始動直後はエンジンに駆動される機械式オイルポンプ１０２が生成する油圧はまだ低目である。そこで、この構成は、エンジン再始動時は、先に押圧用ピストン６３に第２油圧を供給し、その後、機械式オイルポンプ１０２の生成油圧が高くなってからロークラッチ４０又はＲ３５ブレーキ８０に締結油圧を供給することにより、リターンスプリングが備えられていても、ロークラッチ４０又はＲ３５ブレーキ８０を速やかに締結状態とするものである。

なお、以上の実施形態は、前進１速をロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０との締結で達成する場合であったが、これに代えて、前進１速をロークラッチ４０の締結とワンウェイクラッチの係合とで達成する場合にも、本発明は適用可能である。その場合、制御装置２００は、図８において、ロークラッチ４０の油圧制御のみ行う。具体的に、制御装置２００は、エンジン再始動と共に、ロークラッチ圧をＮレンジのときの待機油圧Ｐｎから締結油圧に向けて増圧すればよい。

また、Ｐレンジは、自動変速機１の出力ギヤ４が機械的にロックされる以外は、油圧回路１００がＮレンジと同じ状況なので、図８及び図９において、Ｎレンジに代えてＰレンジとしてもよい。すなわち、本発明は、上記Ｎ→Ｄセレクト再始動、Ｎ→Ｒセレクト再始動の他、Ｐ→Ｄセレクト再始動、Ｐ→Ｒセレクト再始動等にも適用可能である。

１ 自動変速機
３ 変速機ケース
４０ ロークラッチ（第１摩擦要素）
６０ ローリバースブレーキ（第３摩擦要素）
６２ クリアランス調整用ピストン（Ｂピストン）
６３ 押圧用ピストン（Ａピストン）
６４ Ｂ室（クリアランス調整用ピストンの油圧室）
６５ Ａ室（押圧用ピストンの油圧室）
６８ 摩擦板
８０ 後退速・３速・５速ブレーキ（第２摩擦要素）
１０１ 電動オイルポンプ
１０２ 機械式オイルポンプ
２００ 制御装置（アイドルストップ手段、油圧制御手段）

Claims (4)

1. 所定の停止条件成立時にエンジンを自動停止させ、エンジン自動停止状態で所定の再始動条件成立時にエンジンを再始動させるアイドルストップ手段を有する車両に搭載される自動変速機の制御装置であって、
   上記自動変速機の前進発進段で締結され後退発進段で解放される第１摩擦要素と、
   上記自動変速機の前進発進段で解放され後退発進段で締結される第２摩擦要素と、
   上記第１摩擦要素及び第２摩擦要素を締結するための油圧の制御を行う油圧制御手段とを有し、
   上記油圧制御手段は、
   上記アイドルストップ手段によるエンジン自動停止中は、上記第１摩擦要素に当該第１摩擦要素を締結状態とする締結油圧以下であって、０より大きい所定の待機油圧を供給し、
   非走行レンジから前進走行レンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、上記第１摩擦要素に供給する油圧を上記待機油圧から上記締結油圧まで増圧し、
   非走行レンジから後退走行レンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、上記第１摩擦要素から上記待機油圧を排出し、その後に上記第２摩擦要素に当該第２摩擦要素を締結状態とする締結油圧を供給するものであり、
   上記待機油圧は、上記自動変速機のレンジが非走行レンジであるときは前進走行レンジであるときに比べて低い値に設定されている
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
   上記自動変速機の前進発進段及び後退発進段の双方で締結される第３摩擦要素が備えられ、
   上記第３摩擦要素は、
   摩擦板と、摩擦板を押圧する押圧用ピストンと、押圧用ピストンを相対移動可能に支持するクリアランス調整用ピストンとを有し、
   上記クリアランス調整用ピストンに第１油圧が供給されたときに上記クリアランス調整用ピストンがストロークすることにより上記押圧用ピストンが摩擦板に接して摩擦板のクリアランスがゼロとなり、この状態から上記押圧用ピストンに第２油圧が供給されたときに上記押圧用ピストンが上記摩擦板を押圧することにより締結状態となるように構成され、
   上記油圧制御手段は、
   上記第３摩擦要素を締結するための油圧の制御も行うと共に、
   上記アイドルストップ手段によるエンジン自動停止中は、上記第１摩擦要素への上記待機油圧の供給に加えて、上記クリアランス調整用ピストンに上記第１油圧を供給し、
   非走行レンジから前進走行レンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、上記押圧用ピストンに上記第２油圧を供給し、当該押圧用ピストンの油圧室の圧力が上記第２油圧に達したタイミングで、上記第１摩擦要素に供給する油圧の上記締結油圧まで増圧し、
   非走行レンジから後退走行レンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、上記第１摩擦要素からの上記待機油圧の排出し、それ以降に上記押圧用ピストンに上記第２油圧を供給し、当該押圧用ピストンの油圧室の圧力が上記第２油圧に達したタイミングで、上記第２摩擦要素に上記締結油圧を供給する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、
   上記油圧制御手段は、非走行レンジから後退走行レンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、上記第１摩擦要素からの上記待機油圧の排出と、上記押圧用ピストンへの上記第２油圧の供給とを同時に行う
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 請求項２又は３に記載の自動変速機の制御装置において、
   上記第１摩擦要素及び第２摩擦要素は、当該第１摩擦要素及び第２摩擦要素のピストンを解放側に付勢するリターンスプリングを備え、
   上記油圧制御手段は、
   非走行レンジから前進走行レンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、当該エンジンの再始動開始のタイミングで上記押圧用ピストンに上記第２油圧の供給を開始し、当該押圧用ピストンの油圧室の圧力が上記第２油圧に達したタイミングで、上記第１摩擦要素に対する油圧を上記締結油圧まで増圧し、
   非走行レンジから後退走行レンジへのセレクト操作に基くエンジン再始動時は、当該エンジンの再始動開始のタイミングで上記押圧用ピストンに上記第２油圧の供給を開始し、当該押圧用ピストンの油圧室の圧力が上記第２油圧に達したタイミングで、上記第２摩擦要素に上記締結油圧を供給する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。

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