JP6212781B2

JP6212781B2 - One way clutch

Info

Publication number: JP6212781B2
Application number: JP2014186511A
Authority: JP
Inventors: 大片岡; 田中　宏幸; 宏幸田中
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-09-12
Filing date: 2014-09-12
Publication date: 2017-10-18
Anticipated expiration: 2034-09-12
Also published as: JP2016056937A

Description

本発明は、ワンウェイクラッチに関する。 The present invention relates to a one-way clutch.

特許文献１には、クランクシャフト上にＡＣＧスタータを設けたスクータ型車両が開示されている。前記スクータ型車両は、走行時に信号待ちなどにより減速して停止するとエンジンが自動停止し、この自動停止状態からスロットルグリップを操作する等の発進操作が検知されると、ＡＣＧスタータにてクランキングしてエンジンを再始動させる所謂アイドルストップを行うことができる。
上記したアイドルストップシステムでは、アイドルストップしてからエンジンが再始動するまでの間、ＡＣＧスタータを例えば圧縮行程終了後の位置まで逆回転させる所謂スイングバック制御を行うことで、エンジン再始動時にクランクシャフトが次の圧縮上死点にいたるまでにクランクシャフトを十分加速させ、再始動時に圧縮上死点を乗り越え易くしている。 Patent Document 1 discloses a scooter type vehicle in which an ACG starter is provided on a crankshaft. When the scooter type vehicle decelerates and stops due to a signal or the like during traveling, the engine automatically stops. When a start operation such as operating the throttle grip is detected from this automatic stop state, the scooter type vehicle is cranked by an ACG starter. Thus, a so-called idle stop for restarting the engine can be performed.
In the idle stop system described above, the so-called swingback control is performed to reversely rotate the ACG starter to, for example, the position after the end of the compression stroke until the engine is restarted after the idle stop. The crankshaft is sufficiently accelerated before reaching the next compression top dead center, making it easier to get over the compression top dead center at the time of restart.

一方、特許文献２には、クランクシャフトとプライマリドライブギヤとの間にエンジンブレーキ用のワンウェイクラッチを設けたパワーユニットが開示されている。この構成によれば、エンジンブレーキ時に（キックスタート時や押しがけ時も同様に）、プライマリドライブギヤがクランクシャフトに先んじて回転しようとすると、ワンウェイクラッチを介してプライマリドライブギヤからクランクシャフトへトルクが伝達される。
ところで、特許文献２のようなパワーユニットを備えた鞍乗り型車両にも、特許文献１のようなＡＣＧスタータを用いたアイドルストップ制御を実施したい要望がある。しかしながら、クランクシャフトとプライマリドライブギヤとの間にエンジンブレーキ用のワンウェイクラッチを設けたパワーユニットの場合、クランクシャフト上にＡＣＧスタータを設けてスイングバックをすると、このスイングバックによってクランクシャフトが逆回転する際、プライマリドライブギヤがクランクシャフトに先んじて回転しようとする状況となる。このため、ワンウェイクラッチが係合し、プライマリドライブギヤにトルクが伝達されて車両が僅かに後退してしまう。 On the other hand, Patent Document 2 discloses a power unit in which a one-way clutch for engine braking is provided between a crankshaft and a primary drive gear. According to this configuration, during engine braking (similarly during kick start or pushing), when the primary drive gear tries to rotate ahead of the crankshaft, torque is transmitted from the primary drive gear to the crankshaft via the one-way clutch. Communicated.
Incidentally, a saddle-ride type vehicle having a power unit as in Patent Document 2 is also desired to perform idle stop control using an ACG starter as in Patent Document 1. However, in the case of a power unit in which a one-way clutch for engine braking is provided between the crankshaft and the primary drive gear, if an ACG starter is provided on the crankshaft and the swingback is performed, the crankshaft rotates backward due to the swingback. Thus, the primary drive gear tries to rotate before the crankshaft. For this reason, the one-way clutch is engaged, torque is transmitted to the primary drive gear, and the vehicle slightly moves backward.

このような課題に対し、特許文献３に開示されるような遠心作動式のワンウェイクラッチが効果的である。このワンウェイクラッチは、その内輪を接続する軸が所定の回転数以上にならないとワンウェイクラッチとして機能しない（正逆何れも空転してトルク伝達しない）。クランクシャフトと遠心ワンウェイクラッチの外輪とを連結し、プライマリドライブギヤと遠心ワンウェイクラッチの内輪とを連結すれば、スイングバック時にクランクシャフトが逆回転しても、その回転数が低いことからワンウェイクラッチが係合せず、車両が後退しない。 For such a problem, a centrifugal one-way clutch as disclosed in Patent Document 3 is effective. This one-way clutch does not function as a one-way clutch unless the shaft connecting the inner ring exceeds a predetermined number of revolutions (forward and reverse do not rotate and transmit torque). If the crankshaft and the outer ring of the centrifugal one-way clutch are connected, and the primary drive gear and the inner ring of the centrifugal one-way clutch are connected, even if the crankshaft rotates reversely during swingback, the one-way clutch Does not engage and the vehicle does not move backwards.

特開２００２−１８８５４８号公報JP 2002-188548 A 特開２０１３−２２８０７９号公報JP 2013-228079 A 特開２００４−３１６８８６号公報JP 2004-316886 A

しかしながら、特許文献３のようなワンウェイクラッチを用いた構造でも、プライマリドライブギヤを介したキック始動を行う場合には課題があった。すなわち、キックアームによる軸の回動量は限られているため、キックアームの踏み降ろしでプライマリドライブギヤ及び内輪を加速させ、ワンウェイクラッチが係合可能な回転数になった時点では、キックストロークの残りが少なく、十分なクランキングを行うことが難しかった。 However, even in the structure using the one-way clutch as in Patent Document 3, there is a problem in performing kick start via the primary drive gear. That is, since the amount of pivoting of the shaft by the kick arm is limited, when the primary drive gear and the inner ring are accelerated by stepping down the kick arm and the one-way clutch reaches a rotation speed that can be engaged, the remaining kick stroke There were few, and it was difficult to perform sufficient cranking.

本発明は上記課題を解決するものであり、所定回転数未満では外輪から内輪へトルク伝達をせず、所定回転数以上では外輪から内輪へ一回転方向のトルク伝達を可能とする遠心作動式のワンウェイクラッチにおいて、内輪への回転入力の初期から外輪へのトルク伝達を可能にすることを目的とする。 The present invention solves the above-mentioned problem, and does not transmit torque from the outer ring to the inner ring when the rotational speed is less than a predetermined number of revolutions. An object of the one-way clutch is to enable torque transmission to the outer ring from the initial stage of rotational input to the inner ring.

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、第１の軸部材（２１ｆ）に接続されるとともに外周面（４３ｃ）に凹部（４３ｄ）が形成される内輪（４３）と、第２の軸部材（９ｄ）に接続されるとともに前記内輪（４３）の径方向外側に配置される外輪（４１）と、前記内輪（４３）の前記凹部（４３ｄ）が形成するカム面（４３ｇ）と前記外輪（４１）の内周面（４１ａ）との間に配置される移動体（４２）と、を備え、前記移動体（４２）は、前記凹部（４３ｄ）のクラッチ径方向内側の収容位置（Ａ１）にあるとき、前記外輪（４１）の内周面（４１ａ）との間に隙間（Ｓ）を形成可能となり、前記凹部（４３ｄ）のクラッチ径方向外側の係合位置（Ａ２）にあるとき、前記外輪（４１）の内周面（４１ａ）と前記凹部（４３ｄ）の前記カム面（４３ｇ）とに係合可能となり、前記移動体（４２）が前記係合位置（Ａ２）にあるとき、前記内輪（４３）の前記外輪（４１）に対する一方向の回動の駆動力が伝達可能とされるワンウェイクラッチ（４０）において、前記内輪（４３）と前記外輪（４１）との間には、前記内輪（４３）と相対回動可能でかつ、前記移動体（４２）をクラッチ周方向で移動可能なリテーナ部材（４４）が配置され、前記内輪（４３）と前記リテーナ部材（４４）との間には、遠心力によってクラッチ径方向外側に移動可能な錘体（４５）が配置され、前記錘体（４５）は、前記凹部（４３ｄ）とは分離して設けられる錘体ポケット（４７）に収容され、前記錘体ポケット（４７）は、前記リテーナ部材（４４）の内周面（４４ｄ）にリテーナ部材側ポケット部（４４ｅ）を有し、前記リテーナ部材側ポケット部（４４ｅ）には、前記錘体（４５）のクラッチ径方向外側への移動に伴って前記リテーナ部材（４４）を前記内輪（４３）に対して相対回動可能なリテーナ部材作動カム面（４４ｇ）が形成され、前記リテーナ部材（４４）が前記内輪（４３）に対して相対回動すると、前記移動体（４２）が前記リテーナ部材（４４）により前記係合位置（Ａ２）に移動されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記リテーナ部材(４４)をクラッチ周方向で付勢して前記移動体（４２）を前記収容位置（Ａ１）に戻すリターンスプリング（４６）を備え、前記リターンスプリング（４６）は、前記内輪（４３）と前記リテーナ部材（４４）との間に形成されるスプリングポケット（４８）に収容されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記凹部（４３ｄ）及び前記移動体（４２）は、クラッチ周方向で複数設けられることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記リテーナ部材（４４）は、一体の環状部材（４４ａ）に、該環状部材（４４ａ）をクラッチ径方向で貫通するとともに複数の前記移動体（４２）をそれぞれ収容する複数の切り欠き部（４４ｃ）を有すること特徴とする。 As a means for solving the above-mentioned problem, the invention described in claim 1 includes an inner ring (43) connected to the first shaft member (21f) and having a recess (43d) formed on the outer peripheral surface (43c), The cam surface (43g) formed by the outer ring (41) connected to the second shaft member (9d) and disposed radially outside the inner ring (43), and the recess (43d) of the inner ring (43) And a moving body (42) disposed between the outer ring (41) and the inner peripheral surface (41a) of the outer ring (41), and the moving body (42) is accommodated inside the concave portion (43d) in the clutch radial direction. When in the position (A1), a gap (S) can be formed with the inner peripheral surface (41a) of the outer ring (41), and the engagement position (A2) on the outer side in the clutch radial direction of the recess (43d). The inner ring surface (41a) of the outer ring (41) and the recess ( When the movable body (42) is in the engagement position (A2), the inner ring (43) rotates in one direction with respect to the outer ring (41). In the one-way clutch (40) in which the driving force of movement can be transmitted, between the inner ring (43) and the outer ring (41), the movable body can rotate relative to the inner ring (43). A retainer member (44) capable of moving (42) in the circumferential direction of the clutch is disposed, and a weight movable between the inner ring (43) and the retainer member (44) outward in the radial direction of the clutch by centrifugal force. A body (45) is disposed, and the weight body (45) is accommodated in a weight pocket (47) provided separately from the recess (43d), and the weight pocket (47) is formed by the retainer member. (44) on the inner peripheral surface (44d) The retainer member side pocket portion (44e) has the retainer member side pocket portion (44e), and the retainer member (44) is attached to the inner ring in accordance with the movement of the weight body (45) outward in the clutch radial direction. A retainer member operating cam surface (44g) that can rotate relative to (43) is formed, and when the retainer member (44) rotates relative to the inner ring (43), the movable body (42) The retainer member (44) is moved to the engagement position (A2).
The invention described in claim 2 includes a return spring (46) for urging the retainer member (44) in the circumferential direction of the clutch to return the movable body (42) to the accommodation position (A1). (46) is housed in a spring pocket (48) formed between the inner ring (43) and the retainer member (44).
The invention described in claim 3 is characterized in that a plurality of the recesses (43d) and the moving body (42) are provided in the clutch circumferential direction.
According to a fourth aspect of the present invention, the retainer member (44) penetrates the annular member (44a) in the clutch radial direction through the integral annular member (44a), and the plurality of moving bodies (42) are respectively passed through the annular member (44a). It has a plurality of notch portions (44c) to be accommodated.

請求項１に記載した発明によれば、ワンウェイクラッチが所定値未満の速度（回転数）で回転する状態では、第２の軸部材及び外輪側が正逆を問わず回動しても、第１の軸部材及び内輪側へと駆動力が伝達されることはない。これに対して、ワンウェイクラッチが所定値以上の速度で回転する状態になると、錘体が遠心力でクラッチ径方向外側に移動することで、リテーナ部材が作動し、移動体が内輪の係合位置へ移動されて、内輪側が外輪側よりも速く正転する際に内輪側の駆動力が外輪側に伝達可能なワンウェイクラッチのワンウェイ作動状態となる。また、ワンウェイクラッチの回転数が所定値未満であっても、内輪がリテーナ部材に対して相対回動すれば、移動体が内輪の係合位置へ移動されて、ワンウェイクラッチがワンウェイ作動状態となる。すなわち、遠心力により錘体がクラッチ径方向外側に移動することの他、内輪の回転速度（回転数）が低い初期入力時であっても、リテーナ部材に対して内輪が先んじて回動することで、ワンウェイクラッチを速やかにワンウェイ作動させてトルクを伝達することができる。
請求項２に記載した発明によれば、内輪側から駆動力がかけられてリテーナ部材に対して内輪が回動する際の作動トルクを設定することができる。また、ワンウェイ作動後に内輪とリテーナ部材とを初期位置に戻すことができる。
請求項３に記載した発明によれば、凹部及び移動体がクラッチ周方向で複数設けられることにより、伝達できる駆動力を大きくすることができる。
請求項４に記載した発明によれば、リテーナ部材を一部品の環状部材で形成することにより、部品点数の削減ができるとともに、一体のリテーナ部材で複数ある移動体を同じ量だけ一様に移動させることができるため、ワンウェイクラッチとしての機能をより確実にすることができる。 According to the first aspect of the present invention, when the one-way clutch rotates at a speed (number of rotations) less than a predetermined value, even if the second shaft member and the outer ring side rotate regardless of whether they are forward or reverse, the first The driving force is not transmitted to the shaft member and the inner ring side. On the other hand, when the one-way clutch rotates at a speed equal to or higher than a predetermined value, the weight body moves outward in the radial direction of the clutch by centrifugal force, so that the retainer member operates and the movable body engages with the engagement position of the inner ring. When the inner ring rotates forward faster than the outer ring, the one-way clutch is in a one-way operation state in which the driving force on the inner ring can be transmitted to the outer ring. Even if the number of revolutions of the one-way clutch is less than a predetermined value, if the inner ring rotates relative to the retainer member, the moving body is moved to the engagement position of the inner ring, and the one-way clutch enters the one-way operation state. . In other words, in addition to the fact that the weight body moves outward in the radial direction of the clutch due to the centrifugal force, the inner ring rotates first with respect to the retainer member even at the time of initial input when the rotation speed (number of rotations) of the inner ring is low. Thus, the one-way clutch can be promptly operated in one way to transmit torque.
According to the second aspect of the present invention, it is possible to set the operating torque when the driving force is applied from the inner ring side and the inner ring rotates with respect to the retainer member. Further, the inner ring and the retainer member can be returned to the initial positions after the one-way operation.
According to the invention described in claim 3, the drive force that can be transmitted can be increased by providing a plurality of recesses and moving bodies in the circumferential direction of the clutch.
According to the fourth aspect of the present invention, the number of parts can be reduced by forming the retainer member with a single annular member, and a plurality of moving bodies can be moved uniformly by the same amount by the integral retainer member. Therefore, the function as a one-way clutch can be made more reliable.

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 上記自動二輪車のエンジンの駆動軸方向に沿う展開断面図である。FIG. 4 is a developed cross-sectional view along the direction of the drive shaft of the engine of the motorcycle. 本実施形態の主構成を含むブロック図である。It is a block diagram including the main structure of this embodiment. 図２の要部拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view of a main part of FIG. 2. 図２に示すワンウェイクラッチの斜め左前方から見た斜視図である。It is the perspective view seen from the diagonal left front of the one-way clutch shown in FIG. 上記ワンウェイクラッチを軸方向から見た正面図である。It is the front view which looked at the said one-way clutch from the axial direction. 図６の第一作用説明図である。FIG. 7 is a first action explanatory diagram of FIG. 6. 図６の第二作用説明図である。FIG. 7 is a second action explanatory view of FIG. 6. 上記ワンウェイクラッチのロック作動制限の設定概念を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the setting concept of the lock | rock action | operation limitation of the said one-way clutch.

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Note that the directions such as front, rear, left and right in the following description are the same as those in the vehicle described below unless otherwise specified. Further, in the drawings used for the following explanation, an arrow FR indicating the front of the vehicle, an arrow LH indicating the left side of the vehicle, and an arrow UP indicating the upper side of the vehicle are shown.

図１に示す自動二輪車（小型車両）１０１において、その車体フレーム１０２は複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。車体フレーム１０２は、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ１０３から下後方へ単一のメインチューブ１０８を延ばし、ヘッドパイプ１０３と乗員着座用のシート１０９との間を低部として跨り易さを向上させた所謂バックボーン型とされる。メインチューブ１０８の後端部の下方にはピボットブラケット１１０が延び、ピボットブラケット１１０には後輪懸架系のスイングアーム１１２の前端部が上下揺動可能に支持される。メインチューブ１０８の後端部の上後方にはシートフレーム１１３が延び、シートフレーム１１３上にシート１０９が配置されると共に、シートフレーム１１３とスイングアーム１１２との間には後輪懸架系のリアクッション１１４が配置される。図中符号１０４は前輪、符号１０５はフロントフォーク、符号１０６はステアリングステム、符号１０７は操向ハンドル、符号１１１は後輪をそれぞれ示す。 In the motorcycle (small vehicle) 101 shown in FIG. 1, the body frame 102 is formed by integrally joining a plurality of types of steel materials by welding or the like. The vehicle body frame 102 extends a single main tube 108 downward and rearward from the head pipe 103 that supports the front wheel suspension system so that it can be steered, and can easily straddle between the head pipe 103 and the seat 109 for seating an occupant. The so-called backbone type is improved. A pivot bracket 110 extends below the rear end portion of the main tube 108, and a front end portion of a swing arm 112 of a rear wheel suspension system is supported on the pivot bracket 110 so as to be swingable up and down. A seat frame 113 extends above and behind the rear end of the main tube 108, a seat 109 is disposed on the seat frame 113, and a rear wheel suspension rear cushion is disposed between the seat frame 113 and the swing arm 112. 114 is arranged. In the figure, reference numeral 104 denotes a front wheel, reference numeral 105 denotes a front fork, reference numeral 106 denotes a steering stem, reference numeral 107 denotes a steering handle, and reference numeral 111 denotes a rear wheel.

メインチューブ１０８の下方には、自動二輪車１０１の原動機であるエンジン（内燃機関）１が支持される。
図２を併せて参照し、エンジン１は、クランクシャフト９の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、クランクケース２の前端部から前方に向けてシリンダ３を略水平に（詳細にはやや前上がりに）突出させる。 Below the main tube 108, an engine (internal combustion engine) 1 which is a prime mover of the motorcycle 101 is supported.
Referring also to FIG. 2, the engine 1 is an air-cooled single cylinder engine in which the rotation center axis (crank axis) C <b> 1 of the crankshaft 9 extends in the left-right direction, and the cylinder is directed forward from the front end of the crankcase 2. 3 is protruded substantially horizontally (in detail, slightly upward).

クランクケース２は、左右方向に直交する分割面（例えば車体左右中心面）を境に左右ケース半体２ａ，２ｂに分割される。左右ケース半体２ａ，２ｂの外側方には、これらの一部をなす左右ケースカバー２４，２５が取り付けられる。図中符号ＣＬはエンジン１（及び車体）の左右中心線を示す。クランクケース２は、マニュアルトランスミッション（変速機、以下、単にトランスミッションという。）４を収容するミッションケースを兼ねる。クランクケース２を含むエンジン１の内部では、エンジンオイルが適宜循環、撹拌される。 The crankcase 2 is divided into left and right case halves 2a and 2b with a dividing plane (for example, a vehicle body left and right center plane) orthogonal to the left and right direction as a boundary. Left and right case covers 24 and 25 forming a part of these are attached to the outer sides of the left and right case halves 2a and 2b. Reference sign CL in the figure indicates the left and right center line of the engine 1 (and the vehicle body). The crankcase 2 also serves as a transmission case that houses a manual transmission (transmission, hereinafter simply referred to as a transmission) 4. Inside the engine 1 including the crankcase 2, engine oil is circulated and stirred as appropriate.

シリンダ３は、クランクケース２側から順に、シリンダ本体３ａ、シリンダヘッド３ｂ及びヘッドカバー３ｃが連なる。シリンダ本体３ａのシリンダボア３ｄ内には、ピストン８が往復動可能に嵌装される。ピストン８は、コネクティングロッド８ａを介してクランクシャフト９のクランクピン９ａに連結される。
クランクシャフト９は、クランクピン９ａを支持する左右クランクウェブ９ｂと、左右クランクウェブ９ｂから左右外側に突出する左右ジャーナル部９ｃと、左右ジャーナル部９ｃからさらに左右外側に延びる左右延長軸９ｄと、を有する。 In the cylinder 3, a cylinder body 3a, a cylinder head 3b, and a head cover 3c are connected in order from the crankcase 2 side. A piston 8 is fitted in the cylinder bore 3d of the cylinder body 3a so as to be able to reciprocate. The piston 8 is connected to the crankpin 9a of the crankshaft 9 via a connecting rod 8a.
The crankshaft 9 includes a left and right crank web 9b that supports the crank pin 9a, a left and right journal portion 9c that protrudes left and right outward from the left and right crank web 9b, and a left and right extension shaft 9d that extends further left and right outward from the left and right journal portion 9c. Have.

左延長軸９ｄの基端側にはカムドライブスプロケット１２が設けられ、このカムドライブスプロケット１２を含むチェーン式伝動機構を介して、シリンダヘッド３ｂ内のカムシャフト１１がクランクシャフト９と連動して駆動する。
図中符号１５はシリンダ３の左側部内に設けられるカムチェーン室、符号１７はシリンダヘッド３ｂに取り付けられる点火プラグ、符号１８はシリンダヘッド３ｂの上側（吸気側）に接続されるスロットルボディ、符号１９はシリンダヘッド３ｂの下側（排気側）に接続される排気管をそれぞれ示す。 A cam drive sprocket 12 is provided on the base end side of the left extension shaft 9d, and the camshaft 11 in the cylinder head 3b is driven in conjunction with the crankshaft 9 via a chain transmission mechanism including the cam drive sprocket 12. To do.
In the figure, reference numeral 15 is a cam chain chamber provided in the left side of the cylinder 3, reference numeral 17 is a spark plug attached to the cylinder head 3b, reference numeral 18 is a throttle body connected to the upper side (intake side) of the cylinder head 3b, reference numeral 19 Indicates an exhaust pipe connected to the lower side (exhaust side) of the cylinder head 3b.

クランクシャフト９の回転動力は、クランクケース２内右側に収容された二つのクラッチ２１，２２、及びクランクケース２内後部に収容されたトランスミッション４を介して、クランクケース２の後部左側の機関出力部２３に出力される。機関出力部２３は、駆動輪である後輪１１１とチェーン式伝動機構２３ａを介して連係される。以下、クランクシャフト９から機関出力部２３までの伝動経路において、クランクシャフト９側を上流側、機関出力部２３側を下流側ということがある。 The rotational power of the crankshaft 9 is transmitted to the engine output part on the left side of the rear part of the crankcase 2 via the two clutches 21 and 22 housed on the right side in the crankcase 2 and the transmission 4 housed on the rear part in the crankcase 2. 23. The engine output unit 23 is linked to a rear wheel 111 that is a driving wheel via a chain transmission mechanism 23a. Hereinafter, in the transmission path from the crankshaft 9 to the engine output portion 23, the crankshaft 9 side may be referred to as the upstream side, and the engine output portion 23 side may be referred to as the downstream side.

クランクシャフト９の右延長軸９ｄ上には、発進用クラッチである遠心クラッチ２１が同軸支持される。
遠心クラッチ２１は、右方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト９の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウター２１ａと、クラッチアウター２１ａの内周側でクランクシャフト９の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナー２１ｂと、クラッチアウター２１ａの内周側でクラッチインナー２１ｂに拡開作動可能に支持される複数の遠心ウェイト２１ｃと、を有する。図中符号２６はクラッチインナー２１ｂの右側に形成される遠心分離式のオイルフィルタを示す。 On the right extension shaft 9d of the crankshaft 9, a centrifugal clutch 21 as a starting clutch is coaxially supported.
The centrifugal clutch 21 has a bottomed cylindrical shape that opens to the right, and is supported on the right end of the crankshaft 9 so as to be relatively rotatable, and the right end of the crankshaft 9 on the inner peripheral side of the clutch outer 21a. And a plurality of centrifugal weights 21c supported on the inner side of the clutch outer 21a so as to be able to expand and operate on the inner side of the clutch outer 21a. Reference numeral 26 in the drawing denotes a centrifugal oil filter formed on the right side of the clutch inner 21b.

遠心ウェイト２１ｃは、クランクシャフト９の停止時及び低速回転時には、クラッチアウター２１ａの内周面から離間し、遠心クラッチ２１を動力伝達不能な切断状態とする。遠心ウェイト２１ｃは、クランクシャフト９の回転数（回転速度）の上昇に伴い拡開作動し、所定回転数以上でクラッチアウター２１ａの内周面に摩擦係合して、遠心クラッチ２１を動力伝達可能な接続状態とする。 The centrifugal weight 21c is separated from the inner peripheral surface of the clutch outer 21a when the crankshaft 9 is stopped and rotated at a low speed, and the centrifugal clutch 21 is in a disconnected state where power cannot be transmitted. The centrifugal weight 21c expands as the rotational speed (rotational speed) of the crankshaft 9 increases, and frictionally engages with the inner peripheral surface of the clutch outer 21a at a predetermined rotational speed or higher to transmit power to the centrifugal clutch 21. Connect to the correct state.

図２、図４を参照し、クラッチアウター２１ａの中心部では、円筒状の内周側カラー部２１ｄが右側に突設される。内周側カラー部２１ｄの外周には、ワンウェイクラッチ４０が外嵌される。ワンウェイクラッチ４０の外周には、クラッチインナー２１ｂの左側に突設された円筒状の外周側カラー部２１ｅが外嵌される。外周側カラー部２１ｅは、ワンウェイクラッチ４０における外輪４１を含む。 Referring to FIGS. 2 and 4, a cylindrical inner peripheral collar portion 21d is provided on the right side at the center of the clutch outer 21a. A one-way clutch 40 is fitted on the outer periphery of the inner peripheral side collar portion 21d. A cylindrical outer collar portion 21e protruding from the left side of the clutch inner 21b is fitted on the outer periphery of the one-way clutch 40. The outer peripheral side collar portion 21 e includes an outer ring 41 in the one-way clutch 40.

ワンウェイクラッチ４０の基本的な動作は、変速機側のクラッチアウター２１ａに先んじてクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が正転（エンジン運転時の回転に相当）しようとしても、フリー状態となってトルク伝達をせず、クラッチアウター２１ａに対してクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９を空転させる。 The basic operation of the one-way clutch 40 is that the clutch inner 21b and the crankshaft 9 are in the free state (equivalent to rotation during engine operation) before the transmission-side clutch outer 21a and the torque is transmitted. The clutch inner 21b and the crankshaft 9 are idled with respect to the clutch outer 21a.

ワンウェイクラッチ４０は、クラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に先んじてクラッチアウター２１ａが正転しようとすると（又は、クラッチアウター２１ａに対してクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が逆転しようとすると）、クラッチインナー２１ｂの回転速度が所定未満であれば、フリー状態を保ってトルク伝達をせず、クラッチアウター２１ａをクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に対して空転させる。 In the one-way clutch 40, when the clutch outer 21a tries to rotate forward before the clutch inner 21b and the crankshaft 9 (or when the clutch inner 21b and crankshaft 9 try to reversely rotate with respect to the clutch outer 21a), the clutch inner 21b If the rotation speed is less than a predetermined value, the clutch outer 21a is idled with respect to the clutch inner 21b and the crankshaft 9 without transmitting torque while maintaining a free state.

一方、ワンウェイクラッチ４０は、クラッチインナー２１ｂの回転速度が所定以上になると、後述するワンウェイ作動状態となり、この状態でクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に先んじてクラッチアウター２１ａが正転しようとすると、後述するローラ４２が内外輪４３，４１間でトルク伝達可能になるようにロック作動する。これにより、クラッチアウター２１ａ、クラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が一体に正転可能となる。 On the other hand, when the rotational speed of the clutch inner 21b reaches a predetermined value or more, the one-way clutch 40 enters a one-way operation state to be described later, and when the clutch outer 21a tries to rotate forward in this state prior to the clutch inner 21b and the crankshaft 9, The locking roller 42 is operated so that torque can be transmitted between the inner and outer rings 43 and 41. Thereby, the clutch outer 21a, the clutch inner 21b, and the crankshaft 9 can be normally rotated integrally.

図２を参照し、クラッチアウター２１ａの中央部左側には、左方に延びる円筒状の伝動筒２１ｆが設けられる。伝動筒２１ｆの左端側には、プライマリドライブギヤ２０ａが一体回転可能に設けられる。プライマリドライブギヤ２０ａは、クランクシャフト９の後方に位置するメインシャフト５の右側部に相対回転可能に支持されたプライマリドリブンギヤ２０ｂに噛み合う。プライマリドライブギヤ２０ａ及びプライマリドリブンギヤ２０ｂは、エンジン１の一次減速機構２０を構成する。 Referring to FIG. 2, a cylindrical transmission cylinder 21f extending leftward is provided on the left side of the central portion of the clutch outer 21a. A primary drive gear 20a is provided on the left end side of the transmission cylinder 21f so as to be integrally rotatable. The primary drive gear 20a meshes with a primary driven gear 20b supported on the right side of the main shaft 5 located behind the crankshaft 9 so as to be relatively rotatable. The primary drive gear 20 a and the primary driven gear 20 b constitute the primary reduction mechanism 20 of the engine 1.

クランクシャフト９の後方には、前側から順に、トランスミッション４のメインシャフト５及びカウンタシャフト６が配置される。メインシャフト５及びカウンタシャフト６は、それぞれの回転中心軸線Ｃ３，Ｃ４を左右方向に沿わせて（クランク軸線Ｃ１と平行にして）配置される。図中符号１６ａはカウンタシャフト６の後下方に配置されるキックスピンドルを示す。 A main shaft 5 and a counter shaft 6 of the transmission 4 are arranged in order from the front side behind the crankshaft 9. The main shaft 5 and the counter shaft 6 are arranged with their respective rotation center axes C3 and C4 along the left-right direction (in parallel with the crank axis C1). Reference numeral 16a in the drawing denotes a kick spindle disposed below the counter shaft 6.

メインシャフト５の右端部は遠心クラッチ２１の右端よりも左方で終端し、この右端部上に多板クラッチ２２が同軸支持される。
多板クラッチ２２は変速用クラッチであり、右方に開放する有底円筒状をなしてメインシャフト５の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウター２２ａと、クラッチアウター２２ａの内周側に配置されてメインシャフト５の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナー２２ｂと、クラッチアウター２２ａ及びクラッチインナー２２ｂ間で軸方向に積層される複数のクラッチ板２２ｃと、を有する。クラッチアウター２２ａの底壁左側には、プライマリドリブンギヤ２０ｂが一体回転可能に支持される。 The right end portion of the main shaft 5 terminates to the left of the right end of the centrifugal clutch 21, and the multi-plate clutch 22 is coaxially supported on the right end portion.
The multi-plate clutch 22 is a transmission clutch, and has a bottomed cylindrical shape that opens to the right, and is supported on the right end of the main shaft 5 so as to be relatively rotatable, and on the inner peripheral side of the clutch outer 22a. A clutch inner 22b that is disposed and is supported on the right end of the main shaft 5 so as to be integrally rotatable, and a plurality of clutch plates 22c that are stacked in the axial direction between the clutch outer 22a and the clutch inner 22b. A primary driven gear 20b is supported on the left side of the bottom wall of the clutch outer 22a so as to be integrally rotatable.

多板クラッチ２２は、ダイヤフラムスプリング２２ｄの付勢力によりクラッチ板２２ｃを圧接して摩擦係合させる。多板クラッチ２２は、不図示のシフトペダルの変速操作に連動してクラッチ板２２ｃの圧接を一時的に解除し、トランスミッション４のシフトチェンジをよりスムーズにする。 The multi-plate clutch 22 is frictionally engaged by pressing the clutch plate 22c by the urging force of the diaphragm spring 22d. The multi-plate clutch 22 temporarily releases the pressure contact of the clutch plate 22c in conjunction with a shift operation of a shift pedal (not shown), thereby making the shift change of the transmission 4 smoother.

トランスミッション４は、メインシャフト５及びカウンタシャフト６と、両シャフト５，６に跨って支持される変速ギヤ群７と、を備える。クランクシャフト９の回転動力は、変速ギヤ群７の任意のギヤを介してメインシャフト５からカウンタシャフト６に伝達される。カウンタシャフト６の左端部は、クランクケース２の後部左側に突出して機関出力部２３となる。 The transmission 4 includes a main shaft 5 and a counter shaft 6, and a transmission gear group 7 supported across both shafts 5 and 6. The rotational power of the crankshaft 9 is transmitted from the main shaft 5 to the countershaft 6 via an arbitrary gear of the transmission gear group 7. The left end portion of the counter shaft 6 protrudes to the left side of the rear portion of the crankcase 2 and becomes an engine output portion 23.

変速ギヤ群７は、両シャフト５，６にそれぞれ支持された変速段数分のギヤで構成される。トランスミッション４は、両シャフト５，６間で変速ギヤ群７の対応するギヤ同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト５，６に支持された各ギヤは、自身を支持するシャフトに対して相対回転可能なフリーギヤと、自身を支持するシャフトに対して一体回転可能な固定ギヤと、自身を支持するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤと、に分類される。トランスミッション４は、不図示のチェンジ機構の作動によりスライドギヤを移動させ、変速段に応じたギヤ列を選定する。図２では、変速ギヤ群７の左側から順に、二速ギヤ列７ｂ、四速ギヤ列７ｄ、三速ギヤ列７ｃ及び一速ギヤ列７ａが並んで配置される。 The transmission gear group 7 is composed of gears corresponding to the number of shift stages respectively supported by the shafts 5 and 6. The transmission 4 is of a constant meshing type in which the corresponding gears of the transmission gear group 7 are always meshed between the shafts 5 and 6. Each of the gears supported by the shafts 5 and 6 includes a free gear that can rotate relative to the shaft that supports itself, a fixed gear that can rotate integrally with the shaft that supports itself, and a shaft that supports itself. It is classified into a slide gear that fits with a spline. The transmission 4 moves the slide gear by the operation of a change mechanism (not shown), and selects a gear train corresponding to the gear position. In FIG. 2, a second gear train 7b, a fourth gear train 7d, a third gear train 7c, and a first gear train 7a are arranged in order from the left side of the transmission gear group 7.

クランクシャフト９の左延長軸９ｄの左端部上には、ＡＣＧスタータ２７が同軸支持される。
ＡＣＧスタータ２７は、三相交流式の発電電動機であり、エンジン１を始動するスタータモーターとして機能すると共に、エンジン１の運転に伴い発電する交流発電機としても機能する。ＡＣＧスタータ２７の作動は、図３に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０により制御される。 An ACG starter 27 is coaxially supported on the left end portion of the left extension shaft 9 d of the crankshaft 9.
The ACG starter 27 is a three-phase AC generator motor that functions as a starter motor that starts the engine 1 and also functions as an AC generator that generates power as the engine 1 is operated. The operation of the ACG starter 27 is controlled by an ECU (Electronic Control Unit) 60 shown in FIG.

ＡＣＧスタータ２７は、いわゆるアウタローター型のもので、左方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト９の左端部に一体回転可能に支持されるアウタローター２７ａと、アウタローター２７ａの内周側に配置されて左ケース半体２ａの外側壁に固定的に支持されるステーター２７ｂと、を有する。アウタローター２７ａの内周側には、周方向で並ぶ複数のマグネット２７ｃが固定される。ステーター２７ｂの外周側には、周方向で並ぶ複数のコイル２７ｄが形成される。 The ACG starter 27 is of a so-called outer rotor type, and has an outer rotor 27a that is formed in a bottomed cylindrical shape that opens to the left and is rotatably supported by the left end of the crankshaft 9, and an inner periphery of the outer rotor 27a. And a stator 27b fixedly supported on the outer wall of the left case half 2a. A plurality of magnets 27c arranged in the circumferential direction are fixed to the inner peripheral side of the outer rotor 27a. A plurality of coils 27d arranged in the circumferential direction are formed on the outer peripheral side of the stator 27b.

図３を併せて参照し、ＡＣＧスタータ２７は、例えばステーター２７ｂにネジ等の締結部材２８ａで取り付けられた、複数のローター角度センサー２８を保持するローター角度センサーユニット２８ｂを有する。ローター角度センサー２８は、ステーター２７ｂのコイル２７ｄに対する通電制御に用いられるもので、ＡＣＧスタータ２７のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のそれぞれに対応して一つずつ設けられる。 Referring also to FIG. 3, the ACG starter 27 includes a rotor angle sensor unit 28 b that holds a plurality of rotor angle sensors 28 that are attached to a stator 27 b with fastening members 28 a such as screws. The rotor angle sensor 28 is used for energization control with respect to the coil 27d of the stator 27b, and one rotor angle sensor 28 is provided corresponding to each of the U phase, V phase, and W phase of the ACG starter 27.

ローター角度センサー２８は、アウタローター２７ａの周方向の一位置を点火タイミングとして検出する点火パルサー（パルサーセンサー）としても機能する。ローター角度センサー２８は、ホールＩＣ又は磁気抵抗（ＭＲ）素子で構成される。 The rotor angle sensor 28 also functions as an ignition pulser (pulser sensor) that detects one circumferential position of the outer rotor 27a as an ignition timing. The rotor angle sensor 28 is configured by a Hall IC or a magnetoresistive (MR) element.

ＡＣＧスタータ２７は、エンジン始動時にはスタータモーターとして機能する。ＡＣＧスタータ２７は、不図示のバッテリーからＥＣＵ６０のモータードライブ回路６１を介して電力が供給され、クランクシャフト９を回転（正転駆動）させてエンジン１のクランキングを行う。このとき、クランクシャフト９の回転数は遠心クラッチ２１の接続回転数未満であり、かつこの回転（正転）ではワンウェイクラッチ４０がトルク伝達をしない。したがって、遠心クラッチ２１の被動部材であるクラッチアウター２１ａよりも前記伝動経路下流側の多板クラッチ２２及びトランスミッション４等には、前記クランキングの回転動は伝達されない。 The ACG starter 27 functions as a starter motor when the engine is started. The ACG starter 27 is supplied with electric power from a battery (not shown) via a motor drive circuit 61 of the ECU 60, and rotates the crankshaft 9 (forward rotation drive) to crank the engine 1. At this time, the rotation speed of the crankshaft 9 is less than the connection rotation speed of the centrifugal clutch 21, and the one-way clutch 40 does not transmit torque at this rotation (forward rotation). Therefore, the cranking rotational movement is not transmitted to the multi-plate clutch 22 and the transmission 4 on the downstream side of the transmission path with respect to the clutch outer 21a which is a driven member of the centrifugal clutch 21.

ＡＣＧスタータ２７は、例えばクランクシャフト９の回転数がアイドリング相当以上になる等によりエンジン１の始動が確認されると、クランクシャフト９の回転により駆動して発電する交流発電機として機能する。この発電により、前記バッテリーの充電及び各種電装部品への電力供給がなされる。このとき、ワンウェイクラッチ４０はトルク伝達をしないが、クランクシャフト９の回転数が遠心クラッチ２１の接続回転数以上になれば、遠心クラッチ２１が接続状態となって前記伝動経路下流側にクランクシャフト９の回転動が伝達される。 The ACG starter 27 functions as an AC generator that generates power by being driven by the rotation of the crankshaft 9 when the start of the engine 1 is confirmed, for example, when the rotational speed of the crankshaft 9 becomes equal to or higher than idling. This power generation charges the battery and supplies power to various electrical components. At this time, the one-way clutch 40 does not transmit torque, but if the rotation speed of the crankshaft 9 becomes equal to or higher than the connection rotation speed of the centrifugal clutch 21, the centrifugal clutch 21 is connected and the crankshaft 9 is located downstream of the transmission path. Is transmitted.

クランクケース２の後部下側には、エンジン１のキックスタータ１６における左右方向に沿うキックスピンドル１６ａが配置される。キックスピンドル１６ａの右端部はクランクケース２の後部右側に突出し、この突出部にキックアーム１６ｂの基端部が取り付けられる。キックスピンドル１６ａにおけるクランクケース２内に臨む左側部上には、キックドライブギヤ１６ｃ及び噛合い機構１６ｄが同軸支持される。キックドライブギヤ１６ｃは、キックアーム１６ｂの踏み降ろしによるキックスピンドル１６ａの一方向への回転時にのみ、噛合い機構１６ｄを介してキックスピンドル１６ａと一体回転する。 A kick spindle 16 a along the left-right direction of the kick starter 16 of the engine 1 is disposed below the rear portion of the crankcase 2. The right end portion of the kick spindle 16a protrudes to the rear right side of the crankcase 2, and the base end portion of the kick arm 16b is attached to the protruding portion. A kick drive gear 16c and a meshing mechanism 16d are coaxially supported on the left side of the kick spindle 16a facing the crankcase 2. The kick drive gear 16c rotates integrally with the kick spindle 16a via the meshing mechanism 16d only when the kick spindle 16a rotates in one direction by stepping on the kick arm 16b.

キックドライブギヤ１６ｃは、一速ギヤ列７ａのドリブンギヤに噛み合う。キックドライブギヤ１６ｃの回転動は、一速ギヤ列７ａ、メインシャフト５、多板クラッチ２２、プライマリドリブンギヤ２０ｂ及びプライマリドライブギヤ２０ａを介して、遠心クラッチ２１のクラッチアウター２１ａに正転として入力される。この正転の回転トルクが所定以上であれば、ワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動状態となり、さらなる正転によりワンウェイクラッチ４０がロック作動すると、クラッチアウター２１ａからクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に正転トルクを伝達可能となる。すなわち、キックスタータ１６によるエンジン１のクランキングが可能となる。 The kick drive gear 16c meshes with the driven gear of the first gear train 7a. The rotational movement of the kick drive gear 16c is input as forward rotation to the clutch outer 21a of the centrifugal clutch 21 via the first gear train 7a, the main shaft 5, the multi-plate clutch 22, the primary driven gear 20b, and the primary drive gear 20a. . If the forward rotation torque is greater than or equal to a predetermined value, the one-way clutch 40 is in a one-way operation state, and when the one-way clutch 40 is locked by further forward rotation, forward rotation torque is applied from the clutch outer 21a to the clutch inner 21b and the crankshaft 9. It becomes possible to communicate. That is, cranking of the engine 1 by the kick starter 16 is possible.

ＥＣＵ６０は、ＡＣＧスタータ２７の駆動及び発電を制御するモータードライブ回路６１と、エンジン１の自動停止（アイドルストップ）を行うアイドルストップ制御部６２と、アイドルストップ直後にＡＣＧスタータ２７の逆転駆動によるクランクシャフト９の逆転（スイングバック）を行うスイングバック制御部６３と、を有する。 The ECU 60 includes a motor drive circuit 61 that controls driving and power generation of the ACG starter 27, an idle stop control unit 62 that automatically stops the engine 1 (idle stop), and a crankshaft that is driven by reverse rotation of the ACG starter 27 immediately after the idle stop. And a swing back control unit 63 that performs the reverse rotation (swing back) of 9.

ＥＣＵ６０には、ローター角度センサー２８の他、スロットルボディ１８のスロットルバルブ（不図示）の開度を検出するスロットルセンサー３１、車輪の回転速度から車速を検出する車速センサー３２、エンジン１の暖気状態として油温を検出する温度センサー３３、前記バッテリーの充電状態としてバッテリー電流及び電圧を検出するバッテリーセンサー３４、が接続される。ローター角度センサー２８は、クランク回転数及び回転角度を検出するクランク角センサーを兼ねる。 In addition to the rotor angle sensor 28, the ECU 60 includes a throttle sensor 31 that detects the opening of a throttle valve (not shown) of the throttle body 18, a vehicle speed sensor 32 that detects the vehicle speed from the rotational speed of the wheels, and a warm-up state of the engine 1. A temperature sensor 33 for detecting the oil temperature and a battery sensor 34 for detecting the battery current and voltage as the state of charge of the battery are connected. The rotor angle sensor 28 also serves as a crank angle sensor that detects a crank rotation speed and a rotation angle.

ＥＣＵ６０には、ＡＣＧスタータ２７の他に、点火プラグ１７を含む点火装置３５、スロットルボディ１８のインジェクタ１８ａを含む燃料噴射装置３６、が接続されると共に、アイドルストップ制御を行うか否かを乗員に選択させるアイドルストップスイッチ３７、アイドルストップ制御の選択時やアイドルストップ時に点灯するインジケーター３８、が接続される。 In addition to the ACG starter 27, the ECU 60 is connected to an ignition device 35 including an ignition plug 17 and a fuel injection device 36 including an injector 18a of the throttle body 18 and determines whether or not to perform idle stop control. An idle stop switch 37 to be selected and an indicator 38 that is lit when idle stop control is selected or idle stop is connected.

モータードライブ回路６１は、例えばパワーＦＥＴ（Field Effect Transistor）を含み、ＡＣＧスタータ２７が発生する三相交流を全波整流すると共に、ＡＣＧスタータ２７を駆動する際には前記バッテリーの電力を調圧して供給する。 The motor drive circuit 61 includes, for example, a power FET (Field Effect Transistor), and full-wave rectifies the three-phase alternating current generated by the ACG starter 27, and regulates the power of the battery when driving the ACG starter 27. Supply.

アイドルストップ制御部６２は、アイドルストップ制御の選択時において、エンジン１の自動停止許可条件が整ったときには、点火プラグ１７の点火及びインジェクタ１８ａの燃料噴射を停止してエンジン１を自動停止させる（アイドルストップ）。 The idle stop control unit 62 automatically stops the engine 1 by stopping the ignition of the spark plug 17 and the fuel injection of the injector 18a when the automatic stop permission condition of the engine 1 is satisfied when the idle stop control is selected. stop).

その後、アイドルストップ制御部６２は、エンジン１の再始動許可条件が整ったときに、ＡＣＧスタータ２７を駆動させてエンジン１のクランキングを行うと共に、点火プラグ１７の点火及びインジェクタ１８ａの燃料噴射を再開し、エンジン１を自動で再始動させる。ＥＣＵ６０は、前記バッテリーの充電状態がエンジン１の再始動を行うのに十分であると認められるときのみ、アイドルストップ制御を実施する。 Thereafter, the idle stop control unit 62 drives the ACG starter 27 to crank the engine 1 when the restart permission condition of the engine 1 is satisfied, and also performs ignition of the spark plug 17 and fuel injection of the injector 18a. The engine 1 is restarted and the engine 1 is automatically restarted. The ECU 60 performs idle stop control only when it is recognized that the state of charge of the battery is sufficient to restart the engine 1.

スイングバック制御部６３は、アイドルストップ後のエンジン１の再始動性を向上させるために、ＡＣＧスタータ２７を逆転駆動させ、クランクシャフト９をアイドルストップ直前の圧縮上死点の手前（逆転時）となる回転角度まで逆転させる（スイングバック）。 The swingback control unit 63 drives the ACG starter 27 in reverse to improve the restartability of the engine 1 after idling stop, and the crankshaft 9 is in front of the compression top dead center just before idling stop (during reverse rotation). Reverse to the rotation angle (swing back).

スイングバック制御部６３は、エンジン１の再始動時におけるクランクシャフト９の助走距離を伸ばし、圧縮上死点を乗り越えるための正転トルクが小さくて済む位置までクランクシャフト９を逆転させる。その後、アイドルストップ制御部６２がＡＣＧスタータ２７を正転駆動させ、クランクシャフト９を改めて正転させると共に、点火装置３５及び燃料噴射装置３６を改めて作動させることで、エンジン１が再始動される。 The swingback control unit 63 extends the running distance of the crankshaft 9 when the engine 1 is restarted, and reverses the crankshaft 9 to a position where the forward rotation torque for getting over the compression top dead center is small. Thereafter, the idle stop control unit 62 drives the ACG starter 27 to rotate in the forward direction, causes the crankshaft 9 to rotate in the forward direction again, and operates the ignition device 35 and the fuel injection device 36 again to restart the engine 1.

スイングバック制御部６３は、ステージ判定部６４、ステージ通過時間検知部６５、逆転制御部６６及びデューティー比設定部６７を有する。
ステージ判定部６４は、ローター角度センサー２８の出力信号に基づいて、クランクシャフト９の一回転をステージ＃０〜＃３５の３６ステージに分割し、ローター角度センサー２８が点火パルサーとして発生するパルス信号の検知タイミングを基準ステージ（ステージ＃０）として現在のステージを判定する。
ステージ通過時間検知部６５は、ステージ判定部６４が新たなステージを判定してから次のステージを判定するまでの時間に基づいて、当該ステージの通過時間Δｔｎを検知する。 The swingback control unit 63 includes a stage determination unit 64, a stage passage time detection unit 65, a reverse rotation control unit 66, and a duty ratio setting unit 67.
The stage determination unit 64 divides one rotation of the crankshaft 9 into 36 stages of stages # 0 to # 35 based on the output signal of the rotor angle sensor 28, and generates a pulse signal generated by the rotor angle sensor 28 as an ignition pulser. The current stage is determined using the detection timing as a reference stage (stage # 0).
The stage passage time detection unit 65 detects the passage time Δtn of the stage based on the time from when the stage determination unit 64 determines a new stage until the next stage is determined.

逆転制御部６６は、ステージ判定部６４による判定結果及びステージ通過時間検知部６５により検知された通過時間Δｔｎに基づいて、ＡＣＧスタータ２７の逆転駆動指令を発生する。
デューティー比設定部６７は、ステージ判定部６４による判定結果に基づいて、モータードライブ回路６１の各パワーＦＥＴに供給するゲート電圧のデューティー比を動的に制御する。 The reverse rotation control unit 66 generates a reverse rotation drive command for the ACG starter 27 based on the determination result by the stage determination unit 64 and the passage time Δtn detected by the stage passage time detection unit 65.
The duty ratio setting unit 67 dynamically controls the duty ratio of the gate voltage supplied to each power FET of the motor drive circuit 61 based on the determination result by the stage determination unit 64.

次に、ワンウェイクラッチ４０について、図４〜図９を参照して説明する。
図４、図５を参照し、ワンウェイクラッチ４０は、クランクシャフト９と同軸の円環状のもので、クラッチアウター２１ａの内周側カラー部２１ｄに一体回転可能に外嵌する内輪４３と、クラッチインナー２１ｂの外周側カラー部２１ｅに一体に設けられる外輪４１と、内外輪４３，４１間に配置されるリテーナ部材４４と、内外輪４３，４１間のトルク伝達要素である複数のローラ４２（移動体）と、複数の錘体４５と、複数のリターンスプリング４６と、を有する。以下、ワンウェイクラッチ４０の軸方向をクラッチ軸方向、径方向をクラッチ径方向、周方向をクラッチ周方向という。図中矢印Ｆはクランクシャフト９の正転方向、矢印Ｒはクランクシャフト９の逆転方向をそれぞれ示す。 Next, the one-way clutch 40 will be described with reference to FIGS.
4 and 5, the one-way clutch 40 is an annular one that is coaxial with the crankshaft 9, and includes an inner ring 43 that is externally fitted to the inner peripheral side collar portion 21d of the clutch outer 21a so as to be integrally rotatable, and a clutch inner. An outer ring 41 provided integrally with the outer peripheral side collar portion 21e of 21b, a retainer member 44 disposed between the inner and outer rings 43, 41, and a plurality of rollers 42 (moving bodies) serving as torque transmitting elements between the inner and outer rings 43, 41. ), A plurality of weight bodies 45, and a plurality of return springs 46. Hereinafter, the axial direction of the one-way clutch 40 is referred to as a clutch axial direction, the radial direction is referred to as a clutch radial direction, and the circumferential direction is referred to as a clutch circumferential direction. In the figure, arrow F indicates the forward rotation direction of the crankshaft 9, and arrow R indicates the reverse rotation direction of the crankshaft 9.

内輪４３は、円環形状に形成された本体４３ａの内周面に、伝動筒２１ｆの回転方向に結合される内歯４３ｂを有する。本体４３ａの外周面４３ｃには、複数（３つ）の凹部４３ｄと、錘体ポケット４７の内周側を構成する複数（３つ）の内輪側錘体ポケット部４３ｅと、スプリングポケット４８の内周側を構成する複数（３つ）の内輪側スプリングポケット部４３ｆと、がクラッチ周方向で独立して形成される。凹部４３ｄ、内輪側錘体ポケット部４３ｅ及び内輪側スプリングポケット部４３ｆは、それぞれクラッチ周方向で等間隔に設けられる。 The inner ring 43 has inner teeth 43b coupled to the rotation direction of the transmission cylinder 21f on the inner peripheral surface of the main body 43a formed in an annular shape. The outer peripheral surface 43c of the main body 43a includes a plurality (three) of recesses 43d, a plurality (three) of inner ring side weight pocket portions 43e constituting the inner peripheral side of the weight pocket 47, and an inner portion of the spring pocket 48. A plurality (three) of inner ring side spring pocket portions 43f constituting the circumferential side are formed independently in the circumferential direction of the clutch. The concave portion 43d, the inner ring side weight pocket portion 43e, and the inner ring side spring pocket portion 43f are provided at equal intervals in the circumferential direction of the clutch.

凹部４３ｄは、カム面４３ｇを形成する。カム面４３ｇは、リテーナ部材４４の切り欠き部４４ｃを通じて外輪４１の内周面４１ａと対向する。カム面４３ｇは、正転方向側を外輪４１から離間させるようにクラッチ周方向に対して傾斜する。切り欠き部４４ｃ内には、ローラ４２が保持される。ローラ４２は、内輪４３に対するリテーナ部材４４の回動に伴い、凹部４３ｄの比較的深い正転方向側に臨む位置（以下、収容位置Ａ１という（図６参照）。）と、凹部４３ｄの比較的浅い逆転方向側に臨む位置（以下、係合位置Ａ２という（図７、図８参照）。）との間で移動する。 The recess 43d forms a cam surface 43g. The cam surface 43g faces the inner peripheral surface 41a of the outer ring 41 through the notch 44c of the retainer member 44. The cam surface 43g is inclined with respect to the clutch circumferential direction so as to separate the forward rotation direction side from the outer ring 41. A roller 42 is held in the notch 44c. With the rotation of the retainer member 44 relative to the inner ring 43, the roller 42 faces a relatively deep forward rotation direction side of the recess 43d (hereinafter referred to as an accommodation position A1 (see FIG. 6)) and the recess 43d relatively. It moves between a position facing the shallow reverse rotation direction side (hereinafter referred to as engagement position A2 (see FIGS. 7 and 8)).

図６を参照し、ローラ４２は、クラッチ径方向内側の収容位置Ａ１にあるとき、例えば外輪４１の内周面４１ａとの間に隙間Ｓを形成する。このとき、ローラ４２は、内周面４１ａ及びカム面４３ｇの少なくとも一方との間に隙間を形成すればよい。ローラ４２は、クラッチ軸方向に沿う円柱形状をなし、内輪４３の外周面４３ｃ、凹部４３ｄ、カム面４３ｇのいずれに対しても相対回動可能である。 Referring to FIG. 6, when the roller 42 is in the accommodation position A <b> 1 on the inner side in the clutch radial direction, for example, a gap S is formed between the roller 42 and the inner peripheral surface 41 a of the outer ring 41. At this time, the roller 42 may form a gap between at least one of the inner peripheral surface 41a and the cam surface 43g. The roller 42 has a cylindrical shape along the clutch axial direction, and can rotate relative to any of the outer peripheral surface 43c, the concave portion 43d, and the cam surface 43g of the inner ring 43.

図７を参照し、ローラ４２は、クラッチ径方向外側の係合位置Ａ２にあるとき、外輪４１の内周面４１ａとカム面４３ｇの逆転方向側とに接する。このとき、ローラ４２は、外輪４１の内周面４１ａとカム面４３ｇとに係合可能となる。具体的に、ローラ４２が係合位置Ａ２にあるとき、内輪４３が一方向（正転方向）に回動すると、ローラ４２が外輪４１の内周面４１ａとカム面４３ｇとの間に噛み込まれ、内輪４３の外輪４１に対する一方向（正転方向）の回動の駆動力が外輪４１に伝達可能となる。 Referring to FIG. 7, when the roller 42 is in the engagement position A2 on the outer side in the clutch radial direction, the roller 42 contacts the inner peripheral surface 41a of the outer ring 41 and the reverse direction side of the cam surface 43g. At this time, the roller 42 can be engaged with the inner peripheral surface 41a of the outer ring 41 and the cam surface 43g. Specifically, when the roller 42 is in the engagement position A2, when the inner ring 43 rotates in one direction (forward rotation direction), the roller 42 is caught between the inner peripheral surface 41a of the outer ring 41 and the cam surface 43g. Rarely, a driving force for rotating the inner ring 43 in one direction relative to the outer ring 41 (forward rotation direction) can be transmitted to the outer ring 41.

内輪側錘体ポケット部４３ｅは、内輪４３の外周面４３ｃにおいて軸方向視で角が丸面取りされた四角形状の凹部とされる。内輪側錘体ポケット部４３ｅは、クラッチ径方向に沿う一対の対向面４３ｈを形成する。内輪側錘体ポケット部４３ｅには、軸方向視で角が丸面取りされた四角形状の錘体４５が収容される。錘体４５は、内輪側錘体ポケット部４３ｅの一対の対向面４３ｈに摺接する一対の側面４５ａを有し、内輪側錘体ポケット部４３ｅ内にクラッチ径方向で移動可能に保持される。 The inner ring side weight pocket portion 43e is a quadrangular concave portion with rounded corners when viewed from the axial direction on the outer peripheral surface 43c of the inner ring 43. The inner ring side weight pocket portion 43e forms a pair of opposed surfaces 43h along the clutch radial direction. The inner ring side weight pocket portion 43e accommodates a square weight body 45 whose corners are rounded when viewed in the axial direction. The weight body 45 has a pair of side surfaces 45a slidably contacting the pair of opposed surfaces 43h of the inner ring side weight pocket portion 43e, and is held in the inner ring side weight pocket portion 43e so as to be movable in the clutch radial direction.

錘体４５は、予め定められた遠心力によってクラッチ径方向外側に向けて移動可能な自重を有する。錘体４５は、クラッチ径方向幅が内輪側錘体ポケット部４３ｅの深さよりも大であり、内輪側錘体ポケット部４３ｅに底付きした状態で外側端部４５ｂを内輪側錘体ポケット部４３ｅから突出させる（図６参照）。錘体４５は、内輪側錘体ポケット部４３ｅに収容された状態で、内輪４３と一体的に回動する。 The weight body 45 has its own weight that can move outward in the radial direction of the clutch by a predetermined centrifugal force. The weight 45 has a clutch radial direction width larger than the depth of the inner ring side weight pocket portion 43e, and the outer end 45b is attached to the inner ring side weight pocket portion 43e in a state where the inner ring side weight pocket portion 43e is bottomed. It protrudes from (refer FIG. 6). The weight body 45 rotates integrally with the inner ring 43 while being accommodated in the inner ring-side weight pocket section 43e.

内輪側スプリングポケット部４３ｆは、内輪４３の外周面４３ｃにおいて軸方向視で接線方向に長い四角形状の凹部とされる。内輪側スプリングポケット部４３ｆは、リターンスプリング４６の内周側を収容する。リターンスプリング４６は、例えば接線方向に伸縮するコイルスプリングである。 The inner ring-side spring pocket portion 43f is a rectangular concave portion that is long in the tangential direction as viewed in the axial direction on the outer peripheral surface 43c of the inner ring 43. The inner ring side spring pocket portion 43 f accommodates the inner peripheral side of the return spring 46. The return spring 46 is, for example, a coil spring that expands and contracts in the tangential direction.

図５、図６を参照し、リテーナ部材４４は、例えば金属製で一体の環状部材４４ａに複数の切り欠き部４４ｃを形成する。リテーナ部材４４は、一体の環状をなし、内輪４３の外周に摺動可能に外嵌する。リテーナ部材４４は、内輪４３と外輪４１との間において、内外輪４３，４１と相対回動可能とされる。切り欠き部４４ｃは、環状部材４４ａをクラッチ径方向で貫通するとともに、対応するローラ４２を収容する。切り欠き部４４ｃは、収容したローラ４２とクラッチ周方向で隣接する一対の隣接面４４ｂを形成する。隣接面４４ｂは、クラッチ径方向外側が正転方向側に位置するように、クラッチ径方向に対して僅かに傾斜する。ローラ４２は、対応する切り欠き部４４ｃの一対の隣接面４４ｂに挟まれた状態で、リテーナ部材４４と一体的に回動する。 Referring to FIGS. 5 and 6, the retainer member 44 is made of, for example, metal, and a plurality of cutout portions 44 c are formed in an integral annular member 44 a. The retainer member 44 has an integral annular shape and is slidably fitted on the outer periphery of the inner ring 43. The retainer member 44 can rotate relative to the inner and outer rings 43 and 41 between the inner ring 43 and the outer ring 41. The notch 44c penetrates the annular member 44a in the clutch radial direction and accommodates the corresponding roller 42. The notch 44c forms a pair of adjacent surfaces 44b adjacent to the accommodated roller 42 in the clutch circumferential direction. The adjacent surface 44b is slightly inclined with respect to the clutch radial direction so that the outer side in the clutch radial direction is located on the forward rotation direction side. The roller 42 rotates integrally with the retainer member 44 in a state where the roller 42 is sandwiched between a pair of adjacent surfaces 44b of the corresponding notch 44c.

リテーナ部材４４において、環状部材４４ａの内周面４４ｄには、複数（３つ）の切り欠き部４４ｃと、錘体ポケット４７の外周側を構成する複数（３つ）のリテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅと、スプリングポケット４８の外周側を構成する複数（３つ）のリテーナ部材側スプリングポケット部４４ｆと、がクラッチ周方向で独立して形成される。切り欠き部４４ｃ、リテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅ及びリテーナ部材側スプリングポケット部４４ｆは、それぞれクラッチ周方向で等間隔に設けられる。 In the retainer member 44, a plurality (three) of the notch portions 44c and a plurality (three) of the retainer member side weight pockets constituting the outer periphery of the weight pocket 47 are formed on the inner peripheral surface 44d of the annular member 44a. The portion 44e and a plurality (three) of retainer member side spring pocket portions 44f constituting the outer peripheral side of the spring pocket 48 are formed independently in the clutch circumferential direction. The notch portion 44c, the retainer member side weight pocket portion 44e, and the retainer member side spring pocket portion 44f are provided at equal intervals in the clutch circumferential direction.

リテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅは、リテーナ部材４４の内周面４４ｄにおいて軸方向視台形状の凹部とされる。リテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅは、内輪側錘体ポケット部４３ｅよりもクラッチ周方向幅が大きい。リテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅの逆転方向側には、クラッチ径方向外側が正転方向側に位置するように傾斜したリテーナ部材作動カム面４４ｇが形成される。リテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅは、内輪側錘体ポケット部４３ｅとそれぞれの開口部分を対向させることにより、錘体４５を収容する錘体ポケット４７を形成する。 The retainer member-side weight pocket portion 44e is a concave portion having a trapezoidal shape in the axial direction on the inner peripheral surface 44d of the retainer member 44. The retainer member-side weight pocket portion 44e has a larger clutch circumferential width than the inner ring-side weight pocket portion 43e. A retainer member actuating cam surface 44g is formed on the retainer member side weight pocket portion 44e so as to be inclined so that the outer side in the clutch radial direction is located on the forward direction side. The retainer member-side weight pocket portion 44e forms a weight pocket 47 that accommodates the weight body 45 by causing the inner ring-side weight pocket portion 43e to face each opening.

内輪４３のリテーナ部材４４に対する正転は、ローラ４２が係合位置Ａ２に移動し、外輪４１の内周面４１ａとカム面４３ｇとに接した時点で停止される（図７参照）。このとき、錘体４５は、リテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅの正転方向側の側面４４ｈに当接する手前で止まる。このため、係合位置Ａ２に移動したローラ４２が、外輪４１の内周面４１ａとカム面４３ｇとに確実に接し、ワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動状態（ワンウェイ作動が可能な状態）となる。 The forward rotation of the inner ring 43 with respect to the retainer member 44 is stopped when the roller 42 moves to the engagement position A2 and contacts the inner peripheral surface 41a and the cam surface 43g of the outer ring 41 (see FIG. 7). At this time, the weight body 45 stops before contacting the side surface 44h on the forward rotation direction side of the retainer member-side weight pocket portion 44e. For this reason, the roller 42 moved to the engagement position A2 is surely in contact with the inner peripheral surface 41a and the cam surface 43g of the outer ring 41, and the one-way clutch 40 is in a one-way operation state (a state where a one-way operation is possible).

また、内輪４３のリテーナ部材４４に対する逆転は、錘体４５の外側端部４５ｂがリテーナ部材作動カム面４４ｇの逆転方向側端部４４ｉに当接することで停止される（図６参照）。このとき、ローラ４２が収容位置Ａ１に移動し、かつローラ４２が内周面４１ａ及びカム面４３ｇの少なくとも一方との間に隙間を形成し、内輪４３及びリテーナ部材４４が正逆何れにも相対回動可能な初期位置にある状態となる。内輪４３及びリテーナ部材４４が初期位置にあるとき、リテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅの逆転方向側と内輪側錘体ポケット部４３ｅとが対向する。 Further, the reverse rotation of the inner ring 43 with respect to the retainer member 44 is stopped when the outer end portion 45b of the weight body 45 comes into contact with the end portion 44i in the reverse rotation direction of the retainer member operation cam surface 44g (see FIG. 6). At this time, the roller 42 moves to the accommodation position A1, and the roller 42 forms a gap between at least one of the inner peripheral surface 41a and the cam surface 43g, and the inner ring 43 and the retainer member 44 are relatively opposite to each other. It will be in the state which exists in the initial position which can be rotated. When the inner ring 43 and the retainer member 44 are in the initial positions, the reverse direction side of the retainer member side weight pocket portion 44e and the inner ring side weight pocket portion 43e face each other.

リテーナ部材側スプリングポケット部４４ｆは、リテーナ部材４４の内周面４４ｄにおいて軸方向視で接線方向に長い四角形の凹部とされる。リテーナ部材側スプリングポケット部４４ｆは、リターンスプリング４６の外周側を収容する。リテーナ部材側スプリングポケット部４４ｆは、内輪側スプリングポケット部４３ｆとそれぞれの開口部分を対向して配置されることにより、リターンスプリング４６を収容するスプリングポケット４８を形成する。 The retainer member-side spring pocket portion 44f is a rectangular recess that is long in the tangential direction when viewed in the axial direction on the inner peripheral surface 44d of the retainer member 44. The retainer member side spring pocket portion 44 f accommodates the outer peripheral side of the return spring 46. The retainer member-side spring pocket portion 44f is disposed so as to face the inner ring-side spring pocket portion 43f and the respective opening portions, thereby forming a spring pocket 48 that accommodates the return spring 46.

リターンスプリング４６は、リテーナ部材側スプリングポケット部４４ｆと内輪側スプリングポケット部４３ｆとに跨って配置される。リターンスプリング４６は、その両端をリテーナ部材側スプリングポケット部４４ｆ及び内輪側スプリングポケット部４３ｆの各両端に当接させて縮設される。リターンスプリング４６は、内輪４３及びリテーナ部材４４の相対回動に伴い収縮し、内輪４３及びリテーナ部材４４を初期位置に戻すべく付勢する。 The return spring 46 is disposed across the retainer member side spring pocket portion 44f and the inner ring side spring pocket portion 43f. The return spring 46 is contracted so that both ends thereof are brought into contact with both ends of the retainer member side spring pocket portion 44f and the inner ring side spring pocket portion 43f. The return spring 46 contracts with the relative rotation of the inner ring 43 and the retainer member 44, and urges the inner ring 43 and the retainer member 44 to return to the initial position.

外輪４１は、円環形状をなし、リテーナ部材４４の径方向外側においてリテーナ部材４４の外周に摺動可能に外嵌する。なお、本実施形態の外輪４１は外周側カラー部２１ｅと一体に設けられるが、外周側カラー部２１ｅに一体回転可能に内嵌するものであってもよい。 The outer ring 41 has an annular shape and is slidably fitted on the outer periphery of the retainer member 44 on the radially outer side of the retainer member 44. In addition, although the outer ring | wheel 41 of this embodiment is integrally provided with the outer peripheral side collar part 21e, it may be fitted in the outer peripheral side collar part 21e so that integral rotation is possible.

図６を参照し、リテーナ部材４４及び内輪４３は、リターンスプリング４６に蓄積される弾性反発力によって、初期位置に向けて常時付勢される。このとき、ローラ４２は、切り欠き部４４ｃの一対の隣接面４４ｂ間に保持されて収容位置Ａ１にあり、例えば外輪４１の内周面４１ａとの間に隙間Ｓを形成する。錘体４５は、外側端部４５ｂをリテーナ部材作動カム面４４ｇの逆転方向側端部４４ｉに当接させて、リテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅに底付き状態で収容される。ローラ４２が収容位置Ａ１にあるとき、内輪４３と外輪４１とは正逆何れにも相対回動可能であり、ワンウェイクラッチ４０はワンウェイ作動状態にない。 Referring to FIG. 6, the retainer member 44 and the inner ring 43 are constantly urged toward the initial position by the elastic repulsion force accumulated in the return spring 46. At this time, the roller 42 is held between the pair of adjacent surfaces 44b of the notch 44c and is in the accommodating position A1, and forms a gap S between the inner peripheral surface 41a of the outer ring 41, for example. The weight body 45 is accommodated in the retainer member-side weight pocket portion 44e in a bottomed state with the outer end portion 45b abutting against the reverse direction side end portion 44i of the retainer member operation cam surface 44g. When the roller 42 is in the storage position A1, the inner ring 43 and the outer ring 41 can be rotated relative to each other in the forward and reverse directions, and the one-way clutch 40 is not in a one-way operation state.

図７を参照し、内輪４３が回動すると、リターンスプリング４６を介してリテーナ部材４４も一体的に回動する。このとき、内輪４３の回転数（回転速度）の増加に伴い、錘体４５に作用する遠心力が所定以上になると、錘体４５がリテーナ部材作動カム面４４ｇに摺接しつつ、リターンスプリング４６の付勢力に抗してリテーナ部材４４を内輪４３に対して回動（逆転）させる。リテーナ部材４４が内輪４３に対して逆転することで、ローラ４２が切り欠き部４４ｃの隣接面４４ｂに押されて係合位置Ａ２に移動する。その結果、ローラ４２が外輪４１の内周面４１ａとカム面４３ｇとに接し、ワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動状態になる。 Referring to FIG. 7, when the inner ring 43 rotates, the retainer member 44 also rotates integrally through the return spring 46. At this time, if the centrifugal force acting on the weight body 45 becomes greater than or equal to a predetermined value as the number of rotations (rotational speed) of the inner ring 43 increases, the weight body 45 slides on the retainer member operating cam surface 44g and the return spring 46 The retainer member 44 is rotated (reversely rotated) with respect to the inner ring 43 against the urging force. As the retainer member 44 rotates reversely with respect to the inner ring 43, the roller 42 is pushed by the adjacent surface 44b of the notch 44c and moves to the engagement position A2. As a result, the roller 42 comes into contact with the inner peripheral surface 41a and the cam surface 43g of the outer ring 41, and the one-way clutch 40 enters a one-way operation state.

ワンウェイ作動状態において、外輪４１に対する内輪４３の正転時（又は内輪４３に対する外輪４１の逆転時）には、内外輪４３，４１間でトルク伝達が可能となるように、ワンウェイクラッチ４０がロック作動する。ロック作動とは、ワンウェイ作動状態からさらに内外輪４３，４１が相対回動し、外輪４１の内周面４１ａと内輪４３のカム面４３ｇとの間にローラ４２を噛み込み、内外輪４３，４１間のトルク伝達が可能になる作動をいう。 In the one-way operation state, when the inner ring 43 is rotated forward with respect to the outer ring 41 (or when the outer ring 41 is rotated reversely with respect to the inner ring 43), the one-way clutch 40 is locked so that torque can be transmitted between the inner and outer rings 43 and 41. To do. In the lock operation, the inner and outer rings 43 and 41 further rotate relative to each other from the one-way operation state, the roller 42 is engaged between the inner peripheral surface 41a of the outer ring 41 and the cam surface 43g of the inner ring 43, and the inner and outer rings 43 and 41 are engaged. An operation that enables torque transmission between the two.

一方、ワンウェイ作動状態において、外輪４１に対する内輪４３の逆転時（又は内輪４３に対する外輪４１の正転時）には、ワンウェイクラッチ４０がロック作動せず、内外輪４３，４１間のトルク伝達がなされない。 On the other hand, in the one-way operation state, when the inner ring 43 is reversely rotated with respect to the outer ring 41 (or when the outer ring 41 is rotated forward with respect to the inner ring 43), the one-way clutch 40 is not locked and torque transmission between the inner and outer rings 43 and 41 is not possible. Not.

ワンウェイ作動状態では、内輪４３に対するリテーナ部材４４の回動に伴い、リテーナ部材側スプリングポケット部４４ｆと内輪側スプリングポケット部４３ｆとがクラッチ周方向でずれて、リターンスプリング４６を収縮させる。
内輪４３の回転数が下がり錘体４５に作用する遠心力が所定未満になると、リターンスプリング４６の付勢力によりリテーナ部材４４が内輪４３に対して正転する。これにより、リテーナ部材４４及び内輪４３が初期位置に戻り、リテーナ部材作動カム面４４ｇに沿って錘体４５が内輪側錘体ポケット部４３ｅに底付きするまで押し戻され、ローラ４２が収容位置Ａ１に戻される。 In the one-way operation state, with the rotation of the retainer member 44 relative to the inner ring 43, the retainer member side spring pocket portion 44f and the inner ring side spring pocket portion 43f are displaced in the circumferential direction of the clutch, and the return spring 46 is contracted.
When the rotational speed of the inner ring 43 decreases and the centrifugal force acting on the weight body 45 becomes less than a predetermined value, the retainer member 44 rotates forward with respect to the inner ring 43 by the urging force of the return spring 46. As a result, the retainer member 44 and the inner ring 43 are returned to the initial positions, and the weight body 45 is pushed back along the retainer member operation cam surface 44g until it bottoms against the inner ring-side weight pocket section 43e, and the roller 42 is moved to the accommodation position A1. Returned.

図８を参照し、内輪４３の回転数が低くても、内輪４３への所定トルク以上の正転入力があると、内輪４３がリテーナ部材４４に対して先んじて正転する。このとき、リテーナ部材４４が内輪４３に対して相対的に逆転し、ローラ４２が逆転方向に移動する。その結果、ローラ４２が係合位置Ａ２に至り、ワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動状態になる。このため、前記正転入力後に速やかに外輪４１に正転トルクを伝達することが可能となる。 Referring to FIG. 8, even if the rotation speed of the inner ring 43 is low, if there is a forward rotation input to the inner ring 43 that exceeds a predetermined torque, the inner ring 43 rotates forward with respect to the retainer member 44 first. At this time, the retainer member 44 reversely rotates relative to the inner ring 43, and the roller 42 moves in the reverse rotation direction. As a result, the roller 42 reaches the engagement position A2, and the one-way clutch 40 enters the one-way operation state. For this reason, it becomes possible to transmit normal rotation torque to the outer ring 41 immediately after the normal rotation input.

図９は、ワンウェイクラッチ４０の作動制限の設定概念を示し、横軸をクランクシャフト９と同軸の各要素の回転速度として、ワンウェイクラッチ４０の作動制限のかかる領域と、スイングバックの回転速度域と、キックによるクランク回転速度域と、を示す。スイングバックの回転速度域の幅は、クランクの位相等を考慮し、キックによるクランク回転速度域の幅は、一般運転者のキックのばらつきも含めて想定したものである。なお、スイングバックは逆回転だが、遠心力を活用する回転作動型のワンウェイクラッチ４０の場合は、正逆回転によらず、回転速度の絶対値によるので、横軸は各要素の回転速度の絶対数値として設定概念を表している。 FIG. 9 shows the concept of setting the operation limit of the one-way clutch 40, where the horizontal axis is the rotation speed of each element coaxial with the crankshaft 9, and the region where the operation limit of the one-way clutch 40 is applied, and the rotation speed range of the swingback And the crank rotation speed range by kick. The width of the rotational speed range of the swing back is assumed in consideration of the crank phase and the like, and the width of the crank rotational speed range due to the kick is assumed including variations in kicks of general drivers. Although the swingback is reverse rotation, in the case of the rotationally operated one-way clutch 40 that utilizes centrifugal force, the horizontal axis is the absolute value of the rotational speed of each element because it depends on the absolute value of the rotational speed, not forward or reverse rotation. The setting concept is expressed as a numerical value.

図９に示すように、スイングバックの回転速度域より上の回転速度で、かつキックスタータ１６の回転想定域内の回転速度Ｖ１にて、ワンウェイクラッチ４０のロック作動の制限とワンウェイ作動状態とが切り替わるように設定される。
このように設定することにより、遠心式の発進クラッチを有する小型車両用の内燃機関に、キックスタータ１６を装備するために、伝動軸上にワンウェイクラッチ４０を設けたものであっても、始動電動機兼用の発電機装置を装着し、高効率のスイングバック制御を行うことができる。 As shown in FIG. 9, the limit of the lock operation of the one-way clutch 40 and the one-way operation state are switched at a rotation speed higher than the rotation speed range of the swingback and at a rotation speed V1 within the assumed rotation range of the kick starter 16. Is set as follows.
With this setting, even if a one-way clutch 40 is provided on the transmission shaft in order to equip the internal combustion engine for a small vehicle having a centrifugal start clutch with the kick starter 16, the starting motor A combined generator device can be installed to perform highly efficient swingback control.

本実施形態では、内輪４３の回転速度が速度Ｖ１より小であっても、キックを踏み込む勢いをもって内輪４３が正転すれば、内輪４３がリテーナ部材４４に対して先んじて正転し、ワンウェイクラッチ４０が速やかにワンウェイ作動状態となる。これにより、キックの踏み込み初期から十分なストロークをもってクランキングを行うことができる。 In the present embodiment, even if the rotational speed of the inner ring 43 is lower than the speed V1, if the inner ring 43 rotates forward with the momentum to step on the kick, the inner ring 43 rotates forward first with respect to the retainer member 44, and the one-way clutch 40 quickly enters the one-way operating state. As a result, cranking can be performed with a sufficient stroke from the initial step of kick depression.

特許文献３のワンウェイクラッチでは、キックスタータで始動する際、キックスタータの回転想定域の内、速度Ｖ１より上の回転速度域（実線で示す領域）でのみキック駆動が有効になるので、クランキングのキックストロークが少なくなる。
一方、本実施形態のワンウェイクラッチでは、キックの踏み込みの勢いを利用してワンウェイ作動状態となるので、キックスタータの回転想定域の内、速度Ｖ１より低い回転速度域（破線で示す領域）からキック駆動が有効になり、クランキングのキックストロークが確保される。 In the one-way clutch of Patent Document 3, when starting with a kick starter, kick driving is effective only in a rotation speed range (region indicated by a solid line) above the speed V1 in the expected rotation range of the kick starter. Less kick stroke.
On the other hand, in the one-way clutch of the present embodiment, the one-way operation state is made by using the momentum of the kick depression, so that the kick is started from the rotation speed range (the area indicated by the broken line) lower than the speed V1 in the estimated rotation range of the kick starter. The drive becomes effective and a kick stroke for cranking is secured.

本実施形態のエンジン１においては、機関停止後にクランクシャフト９を所定位置まで逆転させるスイングバック制御におけるクランクシャフト９の低速の逆転時に、ワンウェイクラッチ４０におけるトルク伝達のためのロック作動を制限するため、クランクシャフト９から機関出力部２３への伝動経路に遠心クラッチ２１及びワンウェイクラッチ４０を有する既存の内燃機関の構成を大きく変えることなく、エンジンブレーキを利用可能とし、かつ遠心クラッチ２１の機関出力部２３側のクラッチアウター２１ａを用いたキックスタータ１６を装備可能とする。そして、キック始動時には、回転作動型のワンウェイクラッチ４０でありながら、回転速度が低くてもロック作動を可能とし、キックの踏み込みストロークを有効利用できる。 In the engine 1 of the present embodiment, in order to limit the lock operation for torque transmission in the one-way clutch 40 at the time of reverse rotation of the crankshaft 9 at low speed in swingback control in which the crankshaft 9 is reversely rotated to a predetermined position after the engine is stopped. The engine brake can be used without greatly changing the configuration of the existing internal combustion engine having the centrifugal clutch 21 and the one-way clutch 40 in the transmission path from the crankshaft 9 to the engine output unit 23, and the engine output unit 23 of the centrifugal clutch 21 can be used. The kick starter 16 using the clutch outer 21a on the side can be equipped. At the time of kick start, although the rotary operation type one-way clutch 40 is used, the lock operation can be performed even when the rotation speed is low, and the kick depression stroke can be used effectively.

以上説明したように、上記実施形態におけるワンウェイクラッチ４０は、ワンウェイクラッチ４０が所定値未満の速度（回転数）で回転する状態では、延長軸９ｄ及び外輪４１側が正逆を問わず回動しても、伝動筒２１ｆ及び内輪４３側へと駆動力が伝達されることはない。これに対して、ワンウェイクラッチ４０が所定値以上の速度で回転する状態になると、錘体４５が遠心力でクラッチ径方向外側に移動することで、リテーナ部材４４が作動し、ローラ４２が内輪４３の係合位置Ａ２へ移動されて、ワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動状態となる。また、ワンウェイクラッチ４０の回転数が所定値未満であっても、内輪４３がリテーナ部材４４に対して相対回動すれば、ローラ４２が内輪４３の係合位置Ａ２へ移動されて、ワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動状態となる。すなわち、遠心力により錘体４５がクラッチ径方向外側に移動することの他、内輪４３の回転速度（回転数）が低い初期入力時でも、リテーナ部材４４に対して内輪４３が先んじて回動することで、ワンウェイクラッチ４０を速やかにワンウェイ作動させて正転トルクを伝達することができる。 As described above, the one-way clutch 40 in the above embodiment rotates the extension shaft 9d and the outer ring 41 side regardless of whether the one-way clutch 40 rotates at a speed (number of rotations) less than a predetermined value. However, the driving force is not transmitted to the transmission cylinder 21f and the inner ring 43 side. In contrast, when the one-way clutch 40 is rotated at a speed equal to or higher than a predetermined value, the weight body 45 is moved outward in the radial direction of the clutch by centrifugal force, whereby the retainer member 44 is operated and the roller 42 is moved to the inner ring 43. The one-way clutch 40 is in a one-way operation state. Even if the rotational speed of the one-way clutch 40 is less than a predetermined value, if the inner ring 43 rotates relative to the retainer member 44, the roller 42 is moved to the engagement position A2 of the inner ring 43, and the one-way clutch 40 Becomes a one-way operation state. That is, in addition to the weight body 45 moving outward in the radial direction of the clutch due to centrifugal force, the inner ring 43 is rotated first with respect to the retainer member 44 even at the initial input when the rotational speed (rotational speed) of the inner ring 43 is low. Thus, the one-way clutch 40 can be promptly operated in one way to transmit the normal rotation torque.

また、ワンウェイクラッチ４０によれば、内輪４３側から駆動力がかけられてリテーナ部材４４に対して内輪４３が正転する際の作動トルクを設定することができる。また、ワンウェイ作動後に内輪４３とリテーナ部材４４とを初期位置に戻すことができる。 Further, according to the one-way clutch 40, it is possible to set an operating torque when the inner ring 43 rotates forward with respect to the retainer member 44 by applying a driving force from the inner ring 43 side. Further, the inner ring 43 and the retainer member 44 can be returned to the initial positions after the one-way operation.

また、ワンウェイクラッチ４０によれば、凹部４３ｄ及びローラ４２がクラッチ周方向で複数設けられることにより、伝達できる駆動力を大きくすることができる。 Moreover, according to the one-way clutch 40, the drive force which can be transmitted can be enlarged by providing the recessed part 43d and the roller 42 with two or more in the clutch circumferential direction.

また、ワンウェイクラッチ４０によれば、リテーナ部材４４を一部品の環状部材４４ａで形成することにより、部品点数の削減ができるとともに、一体のリテーナ部材４４で複数あるローラ４２を同じ量だけ一様に移動させることができるため、ワンウェイクラッチ４０としての機能をより確実にすることができる。 Further, according to the one-way clutch 40, the number of parts can be reduced by forming the retainer member 44 with a single annular member 44a, and the plurality of rollers 42 can be made uniform by the same amount by the integral retainer member 44. Since it can be moved, the function as the one-way clutch 40 can be made more reliable.

ここで、エンジン１の通常運転時において、クランクシャフト９の正転は、ワンウェイクラッチ４０を介してはプライマリドライブギヤ２０ａに伝達されず、遠心クラッチ２１を介してプライマリドライブギヤ２０ａに伝達される。また、アイドルストップ時のスイングバックでは、クランクシャフト９の逆転は、ワンウェイクラッチ４０を介してはプライマリドライブギヤ２０ａに伝達されず、かつ回転数が低ければ遠心クラッチ２１も係合せず、プライマリドライブギヤ２０ａには伝達されない。一方、エンジンブレーキ時には、プライマリドライブギヤ２０ａの正転は、その回転数が所定以上であれば、遠心クラッチ２１の係合が解除されても、ワンウェイクラッチ４０が係合してクランクシャフト９に伝達される。そして、キック始動時には、プライマリドライブギヤ２０ａの正転は、キックアーム１６ｂの踏み降ろしの勢いがあれば、その回転数が所定未満であっても、回転入力の初期からワンウェイクラッチ４０が係合し、クランクシャフト９に伝達される。このように、遠心作動式のワンウェイクラッチ４０を備えたエンジン１において、キックアーム１６ｂの踏み降ろしの初期からクランキングを可能にし、キック始動を容易にすることができる。 Here, during normal operation of the engine 1, forward rotation of the crankshaft 9 is not transmitted to the primary drive gear 20 a via the one-way clutch 40, but is transmitted to the primary drive gear 20 a via the centrifugal clutch 21. Further, in the swing back at the idle stop, the reverse rotation of the crankshaft 9 is not transmitted to the primary drive gear 20a via the one-way clutch 40, and the centrifugal clutch 21 is not engaged if the rotational speed is low, and the primary drive gear is not engaged. It is not transmitted to 20a. On the other hand, during engine braking, the primary drive gear 20a is forwardly transmitted to the crankshaft 9 even if the centrifugal clutch 21 is disengaged and the one-way clutch 40 is engaged if the rotational speed is equal to or greater than a predetermined value. Is done. Then, at the time of kick start, the forward rotation of the primary drive gear 20a is applied to the one-way clutch 40 from the beginning of the rotation input even if the rotation speed is less than a predetermined value if the kick arm 16b has a momentum to step down. , Transmitted to the crankshaft 9. Thus, in the engine 1 provided with the centrifugally operated one-way clutch 40, cranking can be performed from the initial stage when the kick arm 16b is stepped down, and kick start can be facilitated.

なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば、遠心クラッチ２１及びＡＣＧスタータ２７の少なくとも一方がクランクシャフト９と同軸ではなく別軸に支持されてもよい。マニュアルトランスミッション４ではなく、有段式あるいは無段式のオートマチックトランスミッションを備えたエンジンに適用してもよい。
また、各実施形態においては、遠心クラッチ２１のクラッチアウター２１ａ側に、ワンウェイクラッチ４０の内輪４３が外嵌され、クラッチインナー２１ｂ側に、ワンウェイクラッチ４０の外輪４１が内嵌されているが、この配置に限定されず、遠心クラッチ２１のクラッチインナー２１ｂ側にワンウェイクラッチ４０の内輪４３が装着され、遠心クラッチ２１のクラッチアウター２１ａ側にワンウェイクラッチ４０の外輪４１が装着されるものであってもよい。
また、本発明は、自動二輪車に限らず三輪又は四輪の小型車両に適用してもよい。クランクケース２の前方にシリンダ３を突出させたエンジン１に限らずクランクケース２の上方にシリンダ３を起立させたエンジンに適用してもよい。
そして、上記各実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。 Note that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and for example, at least one of the centrifugal clutch 21 and the ACG starter 27 may be supported on a different shaft instead of being coaxial with the crankshaft 9. The present invention may be applied to an engine having a stepped or continuously variable automatic transmission instead of the manual transmission 4.
In each embodiment, the inner ring 43 of the one-way clutch 40 is fitted on the outer clutch 21a side of the centrifugal clutch 21, and the outer ring 41 of the one-way clutch 40 is fitted on the clutch inner 21b side. The inner ring 43 of the one-way clutch 40 may be mounted on the clutch inner 21b side of the centrifugal clutch 21 and the outer ring 41 of the one-way clutch 40 may be mounted on the clutch outer 21a side of the centrifugal clutch 21. .
The present invention may be applied not only to motorcycles but also to three-wheel or four-wheel small vehicles. The present invention is not limited to the engine 1 in which the cylinder 3 protrudes in front of the crankcase 2 and may be applied to an engine in which the cylinder 3 is raised above the crankcase 2.
And the structure in each said embodiment is an example of this invention, and a various change is possible in the range which does not deviate from the summary of the said invention.

９ｄ左右延長軸（第２の軸部材）
２１ｆ伝動筒（第１の軸部材）
４０ワンウェイクラッチ
４１外輪
４１ａ内周面
４２ローラ（移動体）
４３内輪
４３ｃ外周面
４３ｄ凹部
４３ｇカム面
４４リテーナ部材
４４ａ環状部材
４４ｃ切り欠き部
４４ｄ内周面
４４ｅリテーナ部材側錘体ポケット部（リテーナ部材側ポケット部）
４４ｇリテーナ部材作動カム面
４５錘体
４６リターンスプリング
４７錘体ポケット
４８スプリングポケット
Ａ１収容位置
Ａ２係合位置
Ｓ隙間 9d Left and right extension shaft (second shaft member)
21f Transmission cylinder (first shaft member)
40 One-way clutch 41 Outer ring 41a Inner peripheral surface 42 Roller (moving body)
43 Inner ring 43c Outer peripheral surface 43d Recess 43g Cam surface 44 Retainer member 44a Annular member 44c Notch 44d Inner peripheral surface 44e Retainer member side weight pocket (retainer member side pocket)
44g Retainer member operating cam surface 45 Weight 46 Return spring 47 Weight pocket 48 Spring pocket A1 Housing position A2 Engaging position S Clearance

Claims

An inner ring (43) connected to the first shaft member (21f) and having a recess (43d) formed on the outer peripheral surface (43c);
An outer ring (41) connected to the second shaft member (9d) and disposed radially outside the inner ring (43);
A movable body (42) disposed between a cam surface (43g) formed by the recess (43d) of the inner ring (43) and an inner peripheral surface (41a) of the outer ring (41);
The moving body (42)
When the concave portion (43d) is in the accommodating position (A1) on the inner side in the clutch radial direction, a gap (S) can be formed between the inner ring surface (41a) of the outer ring (41), and
When the concave portion (43d) is in the engagement position (A2) on the outer side in the clutch radial direction, it engages with the inner peripheral surface (41a) of the outer ring (41) and the cam surface (43g) of the concave portion (43d). Enabled,
In the one-way clutch (40) in which the driving force of one-way rotation of the inner ring (43) with respect to the outer ring (41) can be transmitted when the movable body (42) is in the engagement position (A2). ,
Between the inner ring (43) and the outer ring (41), there is a retainer member (44) capable of rotating relative to the inner ring (43) and moving the movable body (42) in the clutch circumferential direction. Arranged,
Between the inner ring (43) and the retainer member (44), a weight body (45) that is movable outward in the radial direction of the clutch by centrifugal force is disposed.
The weight (45) is accommodated in a weight pocket (47) provided separately from the recess (43d),
The weight pocket (47) has a retainer member side pocket (44e) on the inner peripheral surface (44d) of the retainer member (44),
The retainer member-side pocket (44e) has a retainer that can rotate the retainer member (44) relative to the inner ring (43) as the weight (45) moves outward in the clutch radial direction. A member operating cam surface (44 g) is formed;
When the retainer member (44) rotates relative to the inner ring (43), the movable body (42) is moved to the engagement position (A2) by the retainer member (44). One-way clutch (40).

A return spring (46) for urging the retainer member (44) in the circumferential direction of the clutch and returning the movable body (42) to the accommodation position (A1);
The one-way clutch (1) according to claim 1, wherein the return spring (46) is accommodated in a spring pocket (48) formed between the inner ring (43) and the retainer member (44). 40).

The one-way clutch (40) according to claim 1 or 2, wherein a plurality of the recesses (43d) and the movable body (42) are provided in the circumferential direction of the clutch.

The retainer member (44) has a plurality of notches (44c) that penetrate the annular member (44a) in the clutch radial direction and accommodate the plurality of moving bodies (42) in the integral annular member (44a). The one-way clutch (40) according to claim 3, characterized in that