JP6202411B2 - 回生ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行用動力源である電動機を回生駆動することによって回生ブレーキ力を得る電動車両の回生ブレーキ制御装置の技術分野に関する。

バッテリに充電された電力で電動機を走行用動力源として駆動することにより走行を行う電動車両が知られている（尚、本願における電動車両は、走行用動力源として電動機を有する電気自動車、及び、電動機に加えて内燃機関を備えたハイブリッド電気自動車も含む概念である）。この種の電動車両では、減速時に電動機を回生駆動することで制動力（回生ブレーキ力）を得ると共に、回生発電によって車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。回生ブレーキ力は、エネルギー効率の観点からは高く設定することで回生発電量を多く得ることが好ましいが、一方で減速度が大きくなるためドライバビリティへの悪影響が増大してしまう。このように減速時の回生ブレーキ力は、エネルギー効率やドライバビリティを考慮して設定する必要がある。

特許文献１ではこのような事情に鑑みて、運転手がシフトレバーなどの操作部材を操作することによって、減速時の回生ブレーキ力（回生レベル）の大きさを段階的に選択できるようにしている。これにより、走行状態に応じて運転手が必要と考える回生ブレーキ力を能動的に得ることができ、エネルギー効率とドライバビリティの両立を図っている。

実用新案登録第２５７９６５０号

上記特許文献１では、操作部材の操作回数に応じて回生ブレーキ力（回生レベル）を段階的に制御している。ここで、実際の走行で運転手が意図する回生ブレーキ力は様々であり、このような操作部材には、走行状態に応じた操作性が求められる。例えば市街地走行のように運転手の操作負担を軽減したい場合には、少ない操作回数で所定回生レベルに変更可能であることが好ましい。一方、例えばスポーツ走行のようにきめ細かく回生ブレーキ力の切換制御を行いたい場合には、逆に所定回生レベルに変更するための操作回数が多くなることが好ましい。しかしながら、上記特許文献１では、回生ブレーキ力を所定回生レベルにするために必要な操作部材の操作回数は、予め一義的に決められており、運転手側で変更することができないため、このような多様な要求に応じることが難しい。

本発明は上述の問題点に鑑みなされたものであり、走行状態に応じた操作性で、回生ブレーキを所定回生レベルに容易に制御可能な回生ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る回生ブレーキ制御装置は上記課題を解決するために、車輪を駆動する電動機を設定された回生レベルに応じた回生比率に制御して回生ブレーキ力を得る電動車両の回生ブレーキ制御装置において、運転手がステアリングを握った状態での操作により前記回生レベルを設定する回生ブレーキ力設定手段を備え、前記回生レベルは、前記回生レベルの初期値から前記回生比率を最小とする最小回生レベルまで回生レベルを変化させた場合の回生比率の変化量が、前記回生レベルの初期値から前記回生比率を最大とする最大回生レベルまで回生レベルを変化させた場合の回生比率の変化量より小さくなるよう設定され、前記回生ブレーキ力設定手段を所定期間操作した場合には、前記回生レベルを前記初期値に変更する。

本発明によれば、運転手がステアリングを握った状態での操作により前記回生レベルを設定する回生ブレーキ力設定手段を備えることにより、走行状態に応じて運転者の意図に沿った回生ブレーキ力の制御が可能になる。回生ブレーキ力設定手段では、回生レベルは、回生レベルの初期値から回生比率を最小とする最小回生レベルまで回生レベルを変化させた場合の回生比率の変化量が、回生レベルの初期値から回生比率を最大とする最大回生レベルまで回生レベルを変化させた場合の回生比率の変化量より小さくなるよう設定されるため、きめ細やかな回生ブレーキ力の制御が可能になる。また、回生ブレーキ力設定手段を所定期間操作した場合には、回生レベルを初期値をあらわす回生レベルに変更するので、運転手がステアリングを握ったままの状態で初期値をあらわす回生レベルへの変更が可能となる。

本発明の一態様では、クルーズコントロールスイッチがオンされることにより自動車速制御を実施するクルーズコントロール制御部を備え、前記クルーズコントロール制御部により車間一定制御が実施されている場合は、回生ブレーキ制御手段は、前記回生ブレーキ力設定手段による設定に関わらず前記回生レベルを前記初期値に戻す。

この態様によれば、クルーズコントロール制御部により車間一定制御が実施されている場合は、回生ブレーキ制御手段は、回生ブレーキ力設定手段による設定に関わらず回生レベルを初期値に戻すので、車間距離が所定値に維持される。

本発明の他の態様では、前記クルーズコントロール制御部により車速一定制御が実施されている場合は、前記回生ブレーキ制御手段は、前記初期値より前記回生比率を弱める設定を禁止する。

この態様によれば、クルーズコントロール制御部により車速一定制御が実施されている場合は、回生ブレーキ制御手段は、初期値より回生比率を弱める設定を禁止するので、低速走行時の回生量が所定値以下にならない。

本発明の一の態様では、走行モードを切り替え可能なシフトレバーを備え、前記初期値をあらわす回生レベル値は、前記シフトレバーのシフト段Ｄに相当する。

この態様によれば、初期値をあらわす回生レベルは、前記シフトレバーのシフト段Ｄに相当するので、回生ブレーキ力設定手段を所定期間操作した場合には、回生レベルがシフトレバーのシフト段Ｄに相当する回生レベルに変更される。

本発明によれば、運転手がステアリングを握った状態での操作により前記回生レベルを設定する回生ブレーキ力設定手段を備えることにより、走行状態に応じて運転者の意図に沿った回生ブレーキ力の制御が可能になる。回生ブレーキ力設定手段では、回生レベルは、回生レベルの初期値から回生比率を最小とする最小回生レベルまで回生レベルを変化させた場合の回生比率の変化量が、回生レベルの初期値から回生比率を最大とする最大回生レベルまで回生レベルを変化させた場合の回生比率の変化量より小さくなるよう設定されるため、きめ細やかな回生ブレーキ力の制御が可能になる。また、回生ブレーキ力設定手段を所定期間操作した場合には、回生レベルを初期値をあらわす回生レベルに変更するので、運転手がステアリングを握ったままの状態で初期値をあらわす回生レベルへの変更が可能となる。

本実施例に係る回生ブレーキ制御装置が搭載された電動車両の全体構成を示す概略図である。 電動車両の運転席に設けられたシフトレバーの周辺構成を真上側から示す模式図である。 電動車両の運転席に設けられたステアリングにおけるパドルスイッチの周辺構成を示す模式図である。 シフトレバー及びパドルスイッチによって設定可能な回生ブレーキ力を示す概念図である。 電動車両に搭載された回生ブレーキ制御装置の構成を機能的に示すブロック図である。 回生ブレーキ制御装置による回生ブレーキのシフト段の移行を摸式的に示す状態遷移図である。 回生ブレーキ制御装置による回生ブレーキのシフト段の移行を摸式的に示す状態遷移図である。 図６の第１変形例である。 図６の第２変形例である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を例示的に詳しく説明する。但し、この実施の形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に特定的な記載がない限りはこの発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。

図１は本実施例に係る回生ブレーキ制御装置が搭載された電動車両（以下、適宜「車両」と称する）の全体構成を示す概略図である。図１では、走行用動力源として電動機であるフロントモータ１ａ及びリヤモータ１ｂがそれぞれフロント側及びリヤ側に設けられている（以下、フロントモータ１ａ及びリヤモータ１ｂを総称する場合には「モータ１」と記載する）。車両にはバッテリ２が搭載されており、予め直流電力が充電されている。バッテリ２から放電された電力は、フロントインバータ３ａ及びリヤインバータ３ｂで交流変換した後、フロントモータ１ａ及びリヤモータ１ｂにそれぞれ供給される。フロントモータ１ａから出力された動力はフロントトランスアスクル４ａを介してフロント駆動輪５ａに伝達され、リヤモータ１ｂから出力された動力はリヤトランスアスクル４ｂを介してリヤ駆動輪５ｂに伝達される。

モータ１は車両の減速時や降坂路をアクセルオフで走行する場合に回生駆動され、発電機として機能する。モータ１の回生駆動時にはブレーキフィーリング（回生ブレーキ）を与えられると共に、運動エネルギーをバッテリ２に電気エネルギーとして回収する。モータ１の回生駆動では交流電力が発電され、インバータ３で直流変換された後、バッテリ２に充電される。このように電動車両では、モータ１の回生駆動によって、運動エネルギーを電気エネルギーとしてバッテリ２に回収することでエネルギーの有効利用がなされる。尚、モータ１の回生ブレーキ力の大きさは、後述する回生ブレーキ制御によって段階的に制御可能になっている。

このような車両の運転席には運転手の操作によって走行モードを切り換え可能なシフトレバー６（第１の回生ブレーキ力設定手段）が設けられている。図２は車両の運転席に設けられたシフトレバー６の周辺構成を真上側から示す模式図である。

シフトレバー６は初期状態として図示のホームポジションに設定されており、運転手が矢印に沿って前後左右にシフトポジションを変更することにより、対応する走行モードに切り換え可能になっている。ここで、Ｎポジションは電動機１の動力を駆動輪５に伝達しないニュートラルモードであり、Ｄポジションは前進走行を行う通常走行モードであり、Ｒポジションは後退走行を行う後退モードを示している。

Ｄポジションを選択することで通常走行モードにある場合、シフトレバー６をＢポジションに操作することによって、モータ１の回生ブレーキ力を段階的にシフトできる。運転手がシフトレバー６をＢポジションに操作した後にシフトレバー６を開放すると、シフトレバー６は自動的にホームポジションに復帰するように構成されており、Ｂポジションへの操作回数に応じて回生ブレーキ力（回生比率）が段階的にシフトするようになっている。

シフトレバー６の操作状態は、該シフトレバー６に内蔵されたシフトセンサ及びセレクトセンサ（不図示）によって検出される。シフトセンサはシフトレバーの前後方向（図２において上下方向）の操作状態を電圧信号として出力し、セレクトセンサはシフトレバーの左右方向の操作状態を電圧信号として出力する。後述するように、車両の制御系は、このようなシフトセンサ及びセレクトセンサから出力された電圧信号を取得することにより、シフトレバー６がどのポジションに操作されたかを把握できるようになっている。

図３は車両の運転席に設けられたステアリング９におけるパドルスイッチ１０（第２の回生ブレーキ力設定手段）の周辺構成を示す模式図である。パドルスイッチ１０は回生ブレーキ力を減少方向に段階的に切り換え可能なパドルプラススイッチ１０ａと回生ブレーキ力を増加方向に段階的に切り換え可能なパドルマイナススイッチ１０ｂとを備えており、運転手がステアリング９を握った状態で操作可能に構成されている。

ここで図４はシフトレバー６及びパドルスイッチ１０によって設定可能な回生ブレーキ力を示す概念図である。ここで、回生ブレーキ力とは回生比率のことであり、回生比率とは一定速度で計測した際の回生量を示す。電動機１の回生ブレーキ力はその大きさによってＢ０〜Ｂ５の６段階のシフト段が設定されている。ここで、それぞれのシフト段を回生レベルとし、シフトレバー６によって設定可能な一連のシフト段をまとめて第１のシフトパターンとし、パドルスイッチ１０によって設定可能な一連のシフト段をまとめて第２のシフトパターンとする。回生ブレーキ力はＢ０からＢ５に向かうに従って強くなり、運転手の減速フィーリングや回生レベルが増大するようになっている。

シフトレバー６によって選択可能な第１のシフトパターンは、シフト段Ｄ、Ｂ、ＢＬから構成されている。シフト段Ｄはシフトレバー６をＤポジションに操作することによって選択可能であり、回生ブレーキ力は初期値たるＢ２に相当している。シフト段Ｂにはシフトレバー６をＤポジションからＢポジションに一回操作することにより移行し、シフト段Ｄより回生ブレーキ力が強いＢ３に設定されている。シフト段ＢＬにはシフトレバー６を更に一回Ｂポジションに操作することにより移行し、シフト段Ｂより回生ブレーキ力が強いＢ５に設定されている。
ここで、Ｂ２からＢ３への回生比率の変化量よりＢ３からＢ５への回生比率の変化量の方が大きい。このように、シフトレバー６で設定される回生レベル間における回生比率の変化量を、回生比率が高い回生レベルほど大きく設定することによって、回生量を大きく変更する場合においても、シフトレバー６の操作によって、素早く運転手が望む回生量を得ることができる。
またシフトレバー６はパドルスイッチ１０に比べてシフト段数が少なくなっており、所定回生レベルを設定するための操作回数が少なくなるように設定されている。そのため、シフトレバー６ではパドルスイッチ１０に比べて同じ回生量を得るためのシフト操作の回数が少なくなるため、少ない操作回数で回生ブレーキ力を容易に増減制御でき、運転手の操作負担の軽減に適している。

パドルスイッチ１０によって選択可能な第２のシフトパターンは、シフト段ＢＡ、ＢＢ、ＢＣ、ＢＤ、ＢＥ、ＢＦの回生レベルから構成されており、第１のシフトパターンに比べてシフト段数が多くなっている。シフト段ＢＡ、ＢＢ、ＢＣ、ＢＤ、ＢＥ、ＢＦはそれぞれ回生ブレーキ力がＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５に相当しており、パドルプラススイッチ１０ａ及びパドルマイナススイッチ１０ｂの操作回数に応じて移行できるようになっている。
ここで、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５の各々の回生比率の変化量は等しくしてもよい。このようにパドルスイッチ１０によって設定される回生レベル間における回生比率の変化料を等しく設定することによって、段階的に回生量を増減できるので、きめ細やかな回生制御が可能となる。
またパドルスイッチ１０はシフトレバー６に比べてシフト段数が多くなっており、所定回生レベルを設定するための操作回数が多くなるように設定されていることからも、きめ細やかな回生ブレーキ力の制御に適している。

このように所定回生レベルに設定するための操作回数が異なるシフトレバー６及びパドルスイッチ１０を備えることにより、走行状態に応じて運転者の意図に沿った回生ブレーキ力の制御が可能になる。特に、シフトレバー６ではパドルスイッチ１０に比べて同じ回生量を得るためのシフト操作の回数が少なくなるため、少ない操作回数で回生ブレーキ力を容易に増減制御でき、運転手の操作負担の軽減に適している。逆に、パドルスイッチ１０ではシフトレバー６に比べてシフト操作回数が多く設定されているため、きめ細やかな回生ブレーキ力の制御に適している。

このような各シフト段のうち、第１のシフトパターンのＢと第２のシフトパターンのＢＤ、及び、第１のシフトパターンのＢＬと第２のシフトパターンのＢＦは、回生比率が等しくなる回生レベルを有するシフト段として共有されている。より詳しくは後述するが、これにより、所定回生レベルを設定するための操作回数が異なることで使い勝手の異なるシフトレバー６及びパドルスイッチ１０をスムーズに使い分けることができる。その結果、回生ブレーキ力設定手段による回生レベルの切り換えの自由度が上がり、多様な走行パターンに対応することができる。

このようなシフトパターンに基づいた回生ブレーキ力の制御は、車両に搭載された回生ブレーキ制御装置にて実施される。図５は車両に搭載された回生ブレーキ制御装置の構成を機能的に示すブロック図である。

シフトレバー６の操作ポジションは、該シフトレバー６に内蔵されたシフトセンサ及びセレクトセンサから出力された電圧信号を、シフトセンサ電圧検知部１２及びセレクトセンサ電圧検知部１３にて検出し、シフトレバー判定部１４にて判定される。一方、パドルプラススイッチ１０ａ及びパドルマイナススイッチ１０ｂの操作は、パドルプラススイッチ検出部１５及びパドルマイナススイッチ検出部１６によって検出される。

シフトポジション判定部１７は、シフトレバー判定部１４、パドルプラススイッチ検出部１５及びパドルマイナススイッチ検出部１６のそれぞれの検出結果に基づいて、回生ブレーキ力のシフト段を決定する。具体的には、回生ブレーキ力の初期シフト段（Ｄ）を基準として、シフトレバー６のＢポジションへの操作回数、並びに、パドルプラススイッチ１０ａ及びパドルマイナススイッチ１０ｂの操作回数に応じて、切り換えるべきシフト段を決定する。

シフトポジション判定部１７で回生ブレーキのシフト段が決定されると、シフトポジション表示部１８はコンビネーションメータ１９に決定したシフト段を表示して運転手に報知する。一方、回生ブレーキ制御部２０は、シフトポジション判定部１７で決定されたシフト段になるように、フロントモータ制御部２１及びリヤモータ制御２２を介してフロントモータ１ａ及び１ｂに命令を行い、回生ブレーキ力を制御する。

また車両の運転席には、車速を自動的に制御するクルーズコントロール制御のＯＮ／ＯＦＦを切り換えるためのクルーズコントロールスイッチ２３が設けられている。クルーズコントロール制御部２４では、運転手によってクルーズコントロールスイッチ２３が操作されたか否かを判定し、その結果に応じてクルーズコントロール制御を実施する。ここでクルーズコントロール制御とは、車速を自動的に制御する自動車速制御であり、例えば車速を所定値に維持するように走行制御を行うクルーズコントロール制御や、レーダ検出した車間距離を所定値に維持するように走行制御を行うレーダクルーズコントロール制御などがある。

図６は回生ブレーキ制御装置による回生ブレーキのシフト段の移行を摸式的に示す状態遷移図である。以下では初期状態として、シフトレバー６をＤポジションに設定して車両を通常走行させている状態を想定して説明する。尚、図６では状態遷移図を（ａ）と（ｂ）に分けて記載しているが、これは図示をわかりやすくする趣旨である。

図６ではシフトレバー６によって選択可能な第１のシフトパターンを上段に示し、パドルスイッチ１０によって選択可能な第２のシフトパターンを下段に示している。それぞれのシフトパターンに含まれるシフト段には、図４で説明した名称と、対応する回生ブレーキの大きさを記載している。

まず図６（ａ）に示すように、シフトレバー６をＢポジションに操作すると、シフト段は初期状態ＤからＢに移行し（実線矢印ａ）、回生ブレーキの強さはＢ２からＢ３に増加する。更に、再度シフトレバー６をＢポジションに操作すると、シフト段はＢからＢＬに移行し（実線矢印ｂ）、回生ブレーキはＢ３からＢ５に増加する。このようにシフトレバー６をＢポジションに操作することによって、第１のシフトパターンに沿って回生ブレーキ力を変更できる。特に第１のシフトパターンは第２のシフトパターンに比べてシフト段数が少ないので、広範囲に亘る回生ブレーキ制御を少ない操作負担で行うことができる。

尚、シフト段がＢＬにある状態で再度シフトレバー６をＢポジションに操作した場合、回生ブレーキが更に強いシフト段が存在しないため、現状のまま維持される。また、初期状態に比べて回生ブレーキが強化されているＢ及びＢＬでは、シフトレバー６をＤポジションに操作することにより、初期状態Ｄに戻せるようになっている（実線矢印ｃ及びｄ）。

シフト段がシフトレバー６によって選択可能なＤ、Ｂ、ＢＬにある場合にパドルスイッチ１０を操作すると、第１のシフトパターンから第２のシフトパターンに移行し、隣り合う大きさの回生ブレーキ力を有するシフト段に移行する。具体的に説明すると、シフト段が初期状態Ｄにある場合にパドルプラススイッチ１０ａが操作されると、回生ブレーキが一段階弱いＢＢに移行する（破線矢印ｅ）。一方、シフト段が初期状態Ｄにある場合にパドルマイナススイッチ１０ｂが操作されると、回生ブレーキが一段階強いＢＤに移行する（破線矢印ｆ）。
また、シフト段がＢにある場合にパドルプラススイッチ１０ａが操作されると、回生ブレーキが一段階弱いＢＣに移行する（破線矢印ｇ）。一方、シフト段がＢにある場合にパドルマイナススイッチ１０ｂが操作されると、回生ブレーキが一段階強いＢＥに移行する（破線矢印ｈ）。
また、シフト段がＢＬにある場合にパドルプラススイッチ１０ａが操作されると、回生ブレーキが一段階弱いＢＥに移行する（破線矢印ｉ）。一方、シフト段がＢＬにある場合にパドルマイナススイッチ１０ｂが操作されると、回生ブレーキが更に強いシフト段が存在しないため、現状のまま維持される。

このようにシフト段が第１のシフトパターンにある場合にパドルスイッチ１０が操作されると、第２のシフトパターンに移行する。その後、更にパドルスイッチ１０が操作されると、その操作に応じて回生ブレーキ力の大きさが隣り合うシフト段に移行する。具体的に言うと、パドルプラススイッチ１０ａが操作された場合には回生ブレーキが一段階弱い状態に移行し（破線矢印ｊ１〜ｊ５）、パドルマイナススイッチ１０ｂが操作された場合には回生ブレーキが一段階強い状態に移行する（破線矢印ｋ１〜ｋ５）。

また第２のシフトパターン上におけるシフト段ＢＡ〜ＢＦにおいて、パドルプラススイッチ１０ａを所定期間ON操作した場合、シフト段は初期状態Ｄに戻る（一点鎖線ｌ１〜ｌ６）。このようにシフトレバー６を用いることなく、パドルスイッチ１０の操作のみによって第２のシフトパターンから初期状態Ｄに戻せるように構成することで、運転手がステアリング９を握ったままの状態で初期化が可能となる。

続いて図６（ｂ）に示すように、シフト段が第２のシフトパターン上にある場合にシフトレバー６がＢポジションに操作された場合、第１のシフトパターン上に移行する。そして第１のシフトパターン上のＢ及びＢＬのうち、回生ブレーキ力が現状態より大きく、且つ、現状態の回生ブレーキ力に近い状態に移行する。具体的に言えば、シフト段がＢＡ〜ＢＣにある場合にシフトレバー６をＢポジションに操作するとＢに移行する（実線矢印ｍ１〜ｍ３）。一方、シフト段がＢＤ〜ＢＥにある場合にシフトレバー６がＢポジションに操作されるとＢＬに移行する（実線矢印ｎ１〜ｎ２）。
尚、シフト段がＢＦにある場合にシフトレバー６がＢポジションに操作しても、回生ブレーキが更に強いシフト段が存在しないため、現状のまま維持される。

以上説明したように、本実施例では所定回生レベルに設定するための操作回数が異なるシフトレバー６及びパドルスイッチ１０を備えることにより、走行状態に応じて運転者の意図に沿った回生ブレーキ力の制御が可能になる。

（第１変形例）
図７は第１変形例の回生ブレーキ制御装置による回生ブレーキのシフト段の移行を摸式的に示す状態遷移図である。第１変形例は運転手によってクルーズコントロールスイッチがＯＮにされることにより、クルーズコントロール制御部２４において車速を所定値に維持するようにクルーズコントロール制御を行う点で上記実施例と異なっている。尚、図７では上記実施例と同様の箇所については共通の符号を使用し、重複する説明は適宜省略することとする。

運転手によってクルーズコントロールスイッチ２３がＯＮにされると、クルーズコントロール制御部２４は車速が設定目標値になるように自動車速制御を行う。このとき回生ブレーキ制御装置は低速走行時の回生量が所定値以下にならないように、初期値（Ｂ２）より回生レベルの少ないシフト段ＢＡ及びＢＢへの移行を禁止する。例えば、クルーズコントロールスイッチ２３がＯＮされる際に、回生ブレーキのシフト段がＢＡ及びＢＢにある場合には、回生ブレーキが初期値（Ｂ２）であるＢＣに自動的に移行する（点線矢印ｏ及びｐ）。また、シフト段がＤ及びＢＣにある場合にパドルプラススイッチ１０ａが操作されると、シフト段がＢＡ及びＢＢに移行しないようにシフト操作がキャンセルされる（点線矢印ｑ及びｒ）。

（第２変形例）
図８は第２変形例の回生ブレーキ制御装置による回生ブレーキのシフト段の移行を摸式的に示す状態遷移図である。第２変形例は運転手によってクルーズコントロールスイッチがＯＮにされることにより、クルーズコントロール制御部２４においてレーダ探知した車間距離を所定値に維持するようにレーダクルーズコントロール制御を行う点で上記実施例と異なっている。尚、図８では上記実施例と同様の箇所については共通の符号を使用し、重複する説明は適宜省略することとする。

運転手によってクルーズコントロールスイッチ２３がＯＮにされると、クルーズコントロール制御部２４はレーダ探知した車間距離が所定値に維持されるように自動車速制御を行う。このレーダクルーズコントロール制御では、モータ１の回生ブレーキの制御も含めた統括的な制御が行われるため、シフトレバー６やパドルスイッチ１０が操作されたとしても、その操作はキャンセルされ、回生ブレーキのシフト段は初期状態Ｄに戻される（図８の点線矢印）。

本発明は、走行用動力源である電動機を回生駆動することによって回生ブレーキ力を得る電動車両の回生ブレーキ制御装置に利用可能である。

１ モータ
２ バッテリ
３ インバータ
４ トランスアスクル
５ 駆動輪
６ シフトレバー
９ ステアリング
１０ パドルスイッチ
１２ シフトセンサ電圧検出部
１３ セレクトセンサ電圧検出部
１４ シフトレバー位置判定部
１５ パドルプラススイッチ検出部
１６ パドルマイナススイッチ検出部
１７ シフトポジション判定部
１８ シフトポジション表示部
１９ コンビネーションメータ
２０ 回生ブレーキ制御部
２１ フロントモータ制御部
２２ リヤモータ制御部
２３ クルーズコントロールスイッチ
２４ クルーズコントロール制御部

Claims (4)

1. 車輪を駆動する電動機を設定された回生レベルに応じた回生比率に制御して回生ブレーキ力を得る電動車両の回生ブレーキ制御装置において、
   運転手がステアリングを握った状態での操作により前記回生レベルを設定する回生ブレーキ力設定手段を備え、
   前記回生レベルは、
   前記回生レベルの初期値から前記回生比率を最小とする最小回生レベルまで回生レベルを変化させた場合の回生比率の変化量が、前記回生レベルの初期値から前記回生比率を最大とする最大回生レベルまで回生レベルを変化させた場合の回生比率の変化量より小さくなるよう設定され、
   前記回生ブレーキ力設定手段を所定期間操作した場合には、前記回生レベルを前記初期値に変更する
   ことを特徴とする回生ブレーキ制御装置。
2. クルーズコントロールスイッチがオンされることにより自動車速制御を実施するクルーズコントロール制御部を備え、
   前記クルーズコントロール制御部により車間一定制御が実施されている場合は、回生ブレーキ制御手段は、前記回生ブレーキ力設定手段による設定に関わらず前記回生レベルを前記初期値に戻す
   ことを特徴とする請求項１に記載の回生ブレーキ制御装置。
3. 前記クルーズコントロール制御部により車速一定制御が実施されている場合は、前記回生ブレーキ制御手段は、前記初期値より前記回生比率を弱める設定を禁止する
   ことを特徴とする請求項２に記載の回生ブレーキ制御装置。
4. 走行モードを切り替え可能なシフトレバーを備え、
   前記初期値をあらわす回生レベル値は、前記シフトレバーのシフト段Ｄに相当する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の回生ブレーキ制御装置。

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