JP6281702B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置に関する。

従来、運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を創生するためのストロークシミュレータを備えると共に、マスタシリンダとは別に設けた液圧源により発生させた液圧を用いてホイルシリンダを加圧可能なブレーキ装置が知られている（例えば特許文献１）。

特開２０１０−８３４１１号

しかし、従来のブレーキ装置では、ホイルシリンダの加圧の応答性を向上しようとすると、液圧源に係るアクチュエータが大型化したり高価になったりするおそれがあった。本発明の目的とするところは、アクチュエータの大型化等を抑制しつつホイルシリンダの加圧応答性を向上することができるブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置は、好ましくは、運転者のブレーキ操作に伴い作動するストロークシミュレータから流出するブレーキ液を用いてホイルシリンダを加圧可能とした。

よって、アクチュエータの大型化等を抑制しつつホイルシリンダの加圧応答性を向上することができる。

実施例１のブレーキ装置の概略構成図である。 実施例１のブレーキ装置において補助加圧制御を終了し通常の倍力制御へ移行する際のタイムチャートである。 実施例２のブレーキ装置の概略構成図である。 実施例２のブレーキ装置におけるストロークシミュレータの背圧とストロークシミュレータアウト弁の開度との関係を示すマップである。 実施例２のブレーキ装置において補助加圧制御を終了し通常の倍力制御へ移行する際のタイムチャートである。 実施例３のブレーキ装置の概略構成図である。 実施例３のブレーキ装置において補助加圧制御を終了し通常の倍力制御へ移行する際のタイムチャートである。 比較例のブレーキ装置において補助加圧制御を終了し通常の倍力制御へ移行する際のタイムチャートである。

以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に示す実施例に基づき説明する。

［実施例１］
［構成］
まず、構成を説明する。図１は、実施例１のブレーキ装置（以下、装置１という。）の概略構成を示す。装置１は、車輪を駆動する原動機として、エンジン（内燃機関）のほかモータジェネレータ（回転電機）を備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに好適な液圧式ブレーキ装置である。なお、エンジンのみを駆動力源とする車両に装置１を適用してもよい。装置１は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ８にブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧Pw）を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。ここで、ホイルシリンダ８は、ドラムブレーキ機構のホイルシリンダのほか、ディスクブレーキ機構における油圧式ブレーキキャリパのシリンダであってもよい。装置１は２系統すなわちP（プライマリ）系統及びS（セカンダリ）系統のブレーキ配管を有しており、例えばＸ配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。

ブレーキペダル２は、運転者（ドライバ）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル２の根元側にはプッシュロッド３０の一端が回転自在に接続されている。マスタシリンダ５は、運転者によるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作）により作動して、ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧Pm）を発生する。なお、本実施例の装置１は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ブレーキペダル２の踏力Fp）を倍力ないし増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。マスタシリンダ５は、プッシュロッド３０を介してブレーキペダル２に接続されると共に、リザーバタンク（リザーバ）４からブレーキ液を補給される。リザーバタンク４は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に開放される低圧部である。マスタシリンダ５は、タンデム型であり、ブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プッシュロッド３０に接続されるプライマリピストン52Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン52Sとを備えている。マスタシリンダ５の内部には、プライマリピストン52Pの軸方向変位量を検出するストロークセンサ９０が設けられている。プライマリピストン52Pの軸方向変位量は、ブレーキペダル２の変位量（ペダルストロークSp）に相当する。なお、プッシュロッド３０やブレーキペダル２にストロークセンサ９０を設けてペダルストロークSpを検出することとしてもよい。

装置１は、液圧制御ユニット６と電子制御ユニット100を備えている。液圧制御ユニット６は、リザーバタンク４又はマスタシリンダ５からブレーキ液の供給を受け、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生可能な制動制御ユニットである。電子制御ユニット（以下、ECUという）100は、液圧制御ユニット６の作動を制御するコントロールユニットである。

液圧制御ユニット６は、ホイルシリンダ８とマスタシリンダ５との間に設けられており、各ホイルシリンダ８にマスタシリンダ液圧Pm又は制御液圧を個別に供給可能である。液圧制御ユニット６は、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、ポンプ７のモータ７ａ及び複数の制御弁（電磁弁２１等）を有している。ポンプ７は、リザーバタンク４からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ８に向けて吐出する。ポンプ７として、本実施例では、音振性能等で優れたギヤポンプ、具体的には外接歯車式のポンプユニットを用いるが、これに限られず、例えばプランジャポンプを用いてもよい。ポンプ７は両系統で共通に用いられ、同一の駆動源としての電動式のモータ（回転電機）７ａにより回転駆動される。モータ７ａとして、例えばブラシ付きモータを用いることができる。モータ７ａの出力軸には、その回転位置（回転角）を検出するレゾルバが設けられている。電磁弁２１等は、制御信号に応じて開閉動作し、油路１１等の連通状態を切り替えることで、ブレーキ液の流れを制御する。液圧制御ユニット６は、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通を遮断した状態で、ポンプ７が発生する液圧によりホイルシリンダ８を加圧可能に設けられている。液圧制御ユニット６は、ストロークシミュレータ２２を備えている。ストロークシミュレータ２２は、運転者のブレーキ操作に応じて作動し、マスタシリンダ５からブレーキ液が流入することでペダルストロークSpを発生させる。また、液圧制御ユニット６は、ポンプ７の吐出圧やマスタシリンダ液圧Pm等、各所の液圧を検出する液圧センサ９１〜９３を備えている。

ECU100には、レゾルバ、ペダルストロークセンサ９０、及び液圧センサ９１〜９３から送られる検出値、並びに車両側から送られる走行状態に関する情報が入力される。ECU100は、これら各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行う。また、この処理結果に従って液圧制御ユニット６の各アクチュエータに制御指令を出力し、これらを制御する。具体的には、電磁弁２１等の開閉動作や、モータ７ａの回転数（すなわちポンプ７の吐出量）を制御する。これにより各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧Pwを制御することで、各種ブレーキ制御を実現する。例えば、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生してブレーキ操作を補助する倍力制御や、制動による車輪FL〜RRのスリップ（ロック傾向）を抑制するためのアンチロック制御や、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御。以下、ESC）のためのブレーキ制御や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧Pwを制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。

マスタシリンダ５は、後述する第１油路１１を介してホイルシリンダ８と接続しており、ホイルシリンダ液圧Pwを加圧可能な第１の液圧源である。マスタシリンダ５は、プライマリ液圧室51Pに発生したマスタシリンダ液圧PmによりP系統の油路（第１油路11P）を介してホイルシリンダ８ａ，８ｄを加圧可能であると共に、セカンダリ液圧室51Sに発生したマスタシリンダ液圧PmによりS系統の油路（第１油路11S）を介してホイルシリンダ８ｂ，８ｃを加圧可能である。マスタシリンダ５のピストン５２は、有底筒状のシリンダ５０に、その内周面に沿って軸方向移動可能に挿入されている。シリンダ５０は、吐出ポート（供給ポート）501と補給ポート502とをP,S系統毎に備えている。吐出ポート501は、液圧制御ユニット６に接続してホイルシリンダ８と連通可能に設けられている。補給ポート502は、リザーバタンク４に接続してこれと連通している。両ピストン52P,52Sの間のプライマリ液圧室51Pには、戻しばねとしてのコイルスプリング53Pが押し縮められた状態で設置されている。ピストン52Sとシリンダ５０の軸方向端部との間のセカンダリ液圧室51Sには、コイルスプリング53Sが押し縮められた状態で設置されている。各液圧室51P,51Sには吐出ポート501が常時開口する。

シリンダ５０の内周にはピストンシール５４（図中、541,542に相当）が設置されている。ピストンシール５４は、各ピストン52P,52Sに摺接して各ピストン52P,52Sの外周面とシリンダ５０の内周面との間をシールする。各ピストンシール５４は、内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）である。リップ部がピストン５２の外周面に接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第１ピストンシール541は、補給ポート502から液圧室５１（吐出ポート501）へ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。第２ピストンシール542Pは、補給ポート502Pからブレーキペダル２の側へ向かうブレーキ液の流れを抑制する。第２ピストンシール542Sは、プライマリ液圧室51Pから補給ポート502Sへ向かうブレーキ液の流れを抑制する。液圧室５１は、運転者によるブレーキペダル２の踏込み操作によってピストン５２がブレーキペダル２とは軸方向反対側にストロークすると容積が縮小し、液圧（マスタシリンダ液圧Pm）を発生する。これにより、液圧室５１から吐出ポート501を介してホイルシリンダ８に向けてブレーキ液が供給される。なお、両液圧室51P,51Sには略同じ液圧が発生する。

以下、液圧制御ユニット６のブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。第１油路１１は、マスタシリンダ５の吐出ポート501（液圧室５１）とホイルシリンダ８とを接続する。カット弁（遮断弁）２１は、第１油路１１に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁弁である。第１油路１１は、カット弁２１によって、マスタシリンダ５側の油路11Aとホイルシリンダ８側の油路11Bとに分離される。ソレノイドイン弁（加圧弁）SOL/V IN２５は、第１油路１１におけるカット弁２１よりもホイルシリンダ８側（油路11B）に、各車輪FL〜RRに対応して（油路11a〜11dに）設けられた常開型の電磁弁である。なお、SOL/V IN２５をバイパスして第１油路１１と並列にバイパス油路110が設けられている。バイパス油路110には、ホイルシリンダ８側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁（一方向弁ないし逆止弁）250が設けられている。

吸入油路１５は、リザーバタンク４とポンプ７の吸入部７０とを接続する低圧部である。吐出油路１６は、ポンプ７の吐出部７１と、第１油路１１（油路11B）におけるカット弁２１とSOL/V IN２５との間とを接続する。チェック弁160は、吐出油路１６に設けられ、吐出部７１の側（上流側）から第１油路１１の側（下流側）へのブレーキ液の流れのみを許容する。チェック弁160は、ポンプ７が備える吐出弁（第１一方向弁）である。吐出油路１６は、チェック弁160の下流側でP系統の吐出油路16PとS系統の吐出油路16Sとに分岐している。各油路16P,16SはそれぞれP系統の第１油路11PとS系統の第１油路11Sに接続している。吐出油路16P,16Sは、第１油路11P,11Sを互いに接続する連通路を構成している。連通弁26Pは、吐出油路16Pに設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）電磁弁である。連通弁26Sは、吐出油路16Sに設けられた常閉型の電磁弁である。ポンプ７は、リザーバタンク４から供給されたブレーキ液により第１油路１１に液圧を発生可能な第２の液圧源である。ポンプ７は、上記連通路（吐出油路16P,16S）及び第１油路11P,11Sを介してホイルシリンダ８ａ〜８ｄと接続しており、上記連通路（吐出油路16P,16S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ液圧Pwを加圧可能である。

第１減圧油路１７は、吐出油路１６におけるチェック弁160と連通弁２６との間と吸入油路１５とを接続する。調圧弁２７は、第１減圧油路１７に設けられた第１減圧弁としての常開型の電磁弁である。第２減圧油路１８は、第１油路１１（油路11B）におけるSOL/V IN２５よりもホイルシリンダ８側と吸入油路１５とを接続する。ソレノイドアウト弁（減圧弁）SOL/V OUT２８は、第２減圧油路１８に設けられた第２減圧弁としての常閉型の電磁弁である。なお、本実施例では、調圧弁２７よりも吸入油路１５の側の第１減圧油路１７と、SOL/V OUT２８よりも吸入油路１５の側の第２減圧油路１８とは、部分的に共通している。

ストロークシミュレータ２２は、ピストン220とスプリング221を有している。ピストン220は、ストロークシミュレータ２２のシリンダ22a内を２室（正圧室R1と背圧室R2）に分離する隔壁であり、シリンダ22a内を軸方向に移動可能に設けられている。なお、軸方向とは、スプリング221が変形する方向を指す。シリンダ22aの内周面に対向するピストン220の外周面には、図外のシール部材が設置されている。このシール部材は、ピストン220の外周側をシールすることで、正圧室（主室）R1と背圧室（副室）R2との間のブレーキ液の流通を抑制し、両室R1,R2間の液密性を保つ。スプリング221は、背圧室R2内に押し縮められた状態で設置されたコイルスプリング（弾性部材）であり、ピストン220を正圧室R1の側（正圧室R1の容積を縮小し、背圧室R2の容積を拡大する方向）に常時付勢する付勢手段である。スプリング221は、ピストン220の変位量（ストローク量）に応じて反力を発生可能に設けられている。

第２油路１２は、第１油路11Pにおけるマスタシリンダ５の吐出ポート501P（プライマリ液圧室51P）とカット弁21Pとの間（油路11A）から分岐して、ストロークシミュレータ２２の正圧室R1に接続する分岐油路である。第３油路１３は、ストロークシミュレータ２２の背圧室R2と第１油路１１とを接続する第１の背圧油路である。具体的には、第３油路１３は、第１油路11P（油路11B）におけるカット弁21PとSOL/V IN２５との間から分岐して背圧室R2に接続する。ストロークシミュレータイン弁SS/V IN２３は、第３油路１３に設けられた常開型の電磁弁（第１シミュレータカット弁）である。第３油路１３は、SS/V IN２３によって、背圧室R2側の油路13Aと第１油路１１側の油路13Bとに分離される。SS/V IN２３をバイパスして第３油路１３と並列にバイパス油路130が設けられている。バイパス油路130は、油路13Aと油路13Bとを接続する。バイパス油路130には、背圧室R2側（油路13A）から第１油路１１側（油路13B）へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁230が設けられている。

第４油路１４は、ストロークシミュレータ２２の背圧室R2とリザーバタンク４とを接続する第２の背圧油路である。第４油路１４は、背圧室R2からのブレーキ液の流れとリザーバタンク４からのブレーキ液の流れの双方を許容するように設けられている。具体的には、第４油路１４は、第３油路１３における背圧室R2とSS/V IN２３との間（油路13A）と、吸入油路１５（ないし、調圧弁２７よりも吸入油路１５側の第１減圧油路１７や、SOL/V OUT２８よりも吸入油路１５側の第２減圧油路１８）とを接続する。なお、第４油路１４を背圧室R2やリザーバタンク４に直接的に接続することとしてもよい。本実施例では、第４油路１４における背圧室R2側の一部を第３油路１３（13A）と共通化し、第４油路１４におけるリザーバタンク４側の一部を吸入油路１５等と共通化しているため、油路の構成を全体として簡素化できる。ストロークシミュレータアウト弁SS/V OUT２４は、第４油路１４に設けられた常閉型の電磁弁（第２シミュレータカット弁）である。なお、背圧室R2に直接的に接続する油路として第４油路１４を把握した場合には、第３油路１３は、第４油路１４における背圧室R2とSS/V OUT２４との間と、油路11Bとを接続していることになる。

第４油路１４には、SS/V OUT２４と直列であってSS/V OUT２４よりもリザーバタンク４（吸入油路１５）側に、所定の流路抵抗を有する抵抗部としての絞り部（オリフィス）24Aが設けられている。具体的には、絞り部24Aは、SS/V OUT２４に備えられており、SS/V OUT２４のユニットと一体に設けられている。絞り部24Aは、SS/V OUT２４において、SS/V OUT２４の弁体よりもリザーバタンク４（吸入油路１５）側にあって、開弁した状態のSS/V OUT２４における流路の断面積を絞る（縮小する）ように設けられている。なお、絞り部24Aは、SS/V OUT２４のユニットと一体ではなく、第２ユニット６２のハウジング内に形成された第４油路１４上に設けられていてもよい。また、絞り部24AとSS/V OUT２４をバイパスして、第４油路１４と並列にバイパス油路140が設けられている。バイパス油路140には、リザーバタンク４（吸入油路１５）側から第３油路１３（油路13A）側すなわち背圧室R2側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁240が設けられている。

カット弁２１、SS/V IN２３、SOL/V IN２５、及び調圧弁２７は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわちSS/V OUT２４、連通弁２６、及びSOL/V OUT２８は、弁の開閉が二値的に切り替え制御される２位置弁（オン・オフ弁）である。なお、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。第１油路11Pにおけるカット弁21Pとマスタシリンダ５との間（油路11A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧Pm及びストロークシミュレータ２２の正圧室R1内の液圧）を検出する液圧センサ９１が設けられている。なお、第２油路１２やＳ系統の油路11Aに液圧センサ９１を設けることとしてもよい。第１油路１１におけるカット弁２１とSOL/V IN２５との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧Pw）を検出する液圧センサ（プライマリ系統圧センサ、セカンダリ系統圧センサ）９２が設けられている。吐出油路１６におけるポンプ７の吐出部７１（チェック弁160）と連通弁２６との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ９３が設けられている。なお、第１減圧油路１７における吐出油路１６の接続部位と調圧弁２７との間に液圧センサ９３を設けることとしてもよい。

液圧制御ユニット６は、第１ユニット６１と第２ユニット６２からなる。第１ユニット６１は、ポンプ７とモータ７ａを備えるポンプユニットである。第２ユニット６２は、各弁２１等を収容するバルブユニットである。第１，第２ユニット６１，６２は、ECU100からの制御指令に応じて各々のアクチュエータを制御する。第２ユニット６２は、ストロークシミュレータ２２及び各センサ９０〜９３を備えるほか、マスタシリンダ５が一体に設けられている。また、第２ユニット６２には、リザーバタンク４が一体的に設置されている。言換えると、マスタシリンダ５とストロークシミュレータ２２は同一のハウジングに設けられており、１つのマスタシリンダユニットを構成している。別の見方をすると、上記バルブユニットは、上記マスタシリンダユニットに一体的に設置されており、これらは全体として１つのユニットを構成している。具体的には、マスタシリンダ５とストロークシミュレータ２２と弁２１等は、同一のハウジングに設けられている。なお、液圧制御ユニット６の各アクチュエータやセンサ等をどのようにユニット化するかは任意である。例えば、ストロークシミュレータ２２、SS/V IN２３、及びSS/V OUT２４の他、Ｐ系統のカット弁21Pや液圧センサ９１を有するストロークシミュレータユニットを設けてもよい。この場合、その他のアクチュエータやセンサ、すなわち上記以外の弁21S，２５〜２８及び液圧センサ９２，９３と、ポンプ７及びモータ７ａとを有するバルブユニット兼ポンプユニットとを、マスタシリンダ５とは別体に設けることができる。これらのユニットやマスタシリンダ５を一体的に設置したり、互いに配管を介して接続したりしてもよい。

吸入油路１５上には、所定容積の液溜まり15Aが設けられている。液溜まり15Aは、液圧制御ユニット６の内部のリザーバである。液溜まり15Aは、第１ユニット６１の内部であって、吸入油路１５を構成するブレーキ配管が接続される部位（第１ユニット６１の鉛直方向上側）の近傍に設けられている。ポンプ７は、リザーバタンク４から液溜まり15Aを介してブレーキ液を吸入する。第１，第２減圧油路１７，１８や第４油路１４は液溜まり15Aに接続する。第１，第２減圧油路１７，１８や第４油路１４のブレーキ液は、液溜まり15Aを介してリザーバタンク４へ戻される。

カット弁２１が開弁方向に制御された状態で、マスタシリンダ５の液圧室５１とホイルシリンダ８とを接続するブレーキ系統（第１油路１１）は、第１の系統を構成する。この第１の系統は、踏力Fpを用いて発生させたマスタシリンダ液圧Pmによりホイルシリンダ液圧Pwを創生し、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。一方、カット弁２１が閉弁方向に制御された状態で、ポンプ７を含み、リザーバタンク４（液溜まり15A）とホイルシリンダ８を接続するブレーキ系統（吸入油路１５、吐出油路１６等）は、第２の系統を構成する。この第２の系統は、ポンプ７を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧Pwを創生する、所謂ブレーキバイワイヤ装置を構成し、ブレーキバイワイヤ制御として倍力制御等を実現する。

ブレーキバイワイヤ制御時、ストロークシミュレータ２２は、運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を創生する。以下、ストロークシミュレータ２２の正圧室R1の液圧を正圧（１次側圧）P1といい、背圧室R2ないし第３油路１３（油路13A）の液圧を背圧（２次側圧）P2という。カット弁２１が閉弁方向に制御され、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通が遮断された状態で、運転者がブレーキ操作を行う（ブレーキペダル２を踏込み又は踏み戻す）と、ストロークシミュレータ２２は、マスタシリンダ５からのブレーキ液を吸排することでペダルストロークSpを発生させる。具体的には、マスタシリンダ５（プライマリ液圧室51P）から第１油路11Pへ、ペダルストロークSpに応じた量のブレーキ液が流れ出る。この流れ出たブレーキ液は第２油路１２を介してストロークシミュレータ２２の正圧室R1内部に流入する。ここで、正圧P1（としてのマスタシリンダ液圧Pm）がピストン220の受圧面に作用することでピストン220を軸方向一方側（正圧室R1の容積を拡大し、背圧室R2の容積を縮小する方向）に押す力をF1とする。背圧P2がピストン220の受圧面に作用することでピストン220を軸方向他方側（正圧室R1の容積を縮小し、背圧室R2の容積を拡大する方向）に押す力をF2とする。スプリング221がピストン220を上記軸方向他方側に付勢する力をF3とする。F1がF2とF3の合計（F2+F3）よりも大きければ、ピストン220がスプリング221を押し縮めつつ上記軸方向一方側にストロークする。これにより、正圧室R1の容積が拡大し、正圧室R1にブレーキ液が流入すると同時に、正圧室R1に流入した（ペダルストロークSpに応じた）量と同等のブレーキ液量が、背圧室R2から第３油路１３（油路13A）に流出する。SS/V OUT２４が開弁方向に制御され背圧室R2とリザーバタンク４とが連通した状態では、背圧室R2から第４油路１４を介してリザーバタンク４へブレーキ液が排出される。なお、第４油路１４はブレーキ液が流入可能な低圧部に接続していればよく、必ずしもリザーバタンク４に接続している必要はない。F1がF2とF3との合計よりも小さくなると、ピストン220が初期位置に向けて復帰する。

なお、ペダルストローク速度ΔSp/Δtの変化が小さく（例えば急ブレーキ操作状態でなく）、よって正圧室R1の容積拡大速度（ピストン220のストローク速度）の変化が小さいときは、F1がF2とF3の合計と略釣り合っているとみなせる。このとき背圧P2による力F2は、F1からF3を差し引いた大きさに相当する。ここで、ピストン220に作用するスプリング221の付勢力F3は、ピストン220のストローク量（スプリング221の圧縮量）にスプリング221の弾性係数（ばね定数）ｋを乗じた値である。また、ピストン220のストローク量はペダルストロークSpと同視できる。よって、F3はペダルストロークSpから算出できる。また、F1はマスタシリンダ液圧Pmから算出できる。よって、背圧P2は、ストロークセンサ９０の検出値Spと液圧センサ９１の検出値Pmとから推定できる。

また、マスタシリンダ液圧Pmはマスタシリンダ５のピストン52Pの受圧面に作用することでブレーキペダル２の反力（以下、ペダル反力という。）を発生する。すなわち、Pmによる力F1は、ペダル反力に相当する。ペダル反力は踏力Fpに相当する。F1がF2とF3の合計と略釣り合っているとみなせるとき、（F1に対応する）ペダル反力Fpは、（F2に対応する）背圧P2の大きさと、（F3に対応する）スプリング221の圧縮量（ピストン220のストローク量）とにより決まる。例えば、ペダルストロークSpの増大（ピストン220のストローク量の増大）は、F3の増大を介してF1の増大をもたらし、これはペダル反力Fpの増大として運転者のペダルフィール（ペダルフィーリング）に反映される。このようにして、ブレーキペダル２の操作に応じたペダル反力が創生される。以上のように、ストロークシミュレータ２２は、マスタシリンダ５からのブレーキ液を吸入すると共に、ペダル反力を発生させることで、ホイルシリンダ８の液剛性を模擬して適切なペダル踏込み感を再現する。

ECU100は、ブレーキ操作状態検出部101と、目標ホイルシリンダ液圧算出部102と、踏力ブレーキ創生部103と、ホイルシリンダ液圧制御部104とを備えている。ブレーキ操作状態検出部101は、ストロークセンサ９０の検出値の入力を受けて、運転者によるブレーキ操作量としてのペダルストロークSpを検出する。具体的には、ストロークセンサ９０の出力値（プライマリピストン52Pの軸方向変位量）を取得してSpを演算する。また、Spに基づき、運転者のブレーキ操作中であるか否か（ブレーキペダル２の操作の有無）を検出すると共に、運転者のブレーキ操作速度を検出ないし推定する。具体的には、Spの変化速度（ペダルストローク速度ΔSp/Δt）を演算することで、ブレーキ操作速度を検出ないし推定する。なお、踏力Fpを検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出又は推定することとしてもよい。また、液圧センサ９１の検出値に基づきブレーキ操作量を検出又は推定することとしてもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量として、Spに限らず、他の適当な変数を用いてもよい。

目標ホイルシリンダ液圧算出部102は、目標ホイルシリンダ液圧Pw*を算出する。例えば、倍力制御時には、検出されたSp（ブレーキ操作量）に基づき、所定の倍力比に応じてSpと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係特性を実現するPw*を算出する。本実施例では、例えば、通常サイズの負圧式倍力装置を備えたブレーキ装置において、負圧式倍力装置の作動時に実現されるSpとPw（制動力）との間の所定の関係特性を、Pw*を算出するための上記理想の関係特性とする。また、アンチロック制御時には、各車輪FL〜RRのスリップ量（擬似車体速に対する当該車輪の速度の乖離量）が適切なものとなるよう、各車輪FL〜RRのPw*を算出する。ESC時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRのPw*を算出する。回生協調ブレーキ制御時には、回生制動力との関係でPw*を算出する。例えば、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するようなPw*を算出する。

踏力ブレーキ創生部103は、カット弁２１を開弁方向に制御することで、液圧制御ユニット６の状態を、マスタシリンダ液圧Pm（第１の系統）によりホイルシリンダ液圧Pwを創生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。このとき、SS/V OUT２４を閉弁方向に制御することで、運転者のブレーキ操作に対してストロークシミュレータ２２を非作動とする。なお、SS/V IN２３も閉弁方向に制御することとしてもよい。

ホイルシリンダ液圧制御部104は、カット弁２１を閉弁方向に制御することで、液圧制御ユニット６の状態を、ポンプ７（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧Pwを創生（加圧制御）可能な状態とする。この状態で、液圧制御ユニット６の各アクチュエータを制御してPw*を実現する液圧制御（例えば倍力制御）を実行する。具体的には、カット弁２１を閉弁方向に制御し、連通弁２６を開弁方向に制御し、調圧弁２７を閉弁方向に制御すると共に、ポンプ７を作動させる。このように制御することで、所望のブレーキ液をリザーバタンク４から、吸入油路１５、ポンプ７、吐出油路１６、及び第１油路１１を経由してホイルシリンダ８に送ることが可能である。このとき、液圧センサ９２の検出値がPw*に近づくようにポンプ７の回転数や調圧弁２７の開弁状態（開度等）をフィードバック制御することで、所望の制動力を得ることができる。すなわち、調圧弁２７の開弁状態を制御し、吐出油路１６ないし第１油路１１から調圧弁２７を介して吸入油路１５へブレーキ液を適宜漏らすことで、Pwを調節することができる。本実施例では、基本的に、ポンプ７（モータ７ａ）の回転数ではなく調圧弁２７の開弁状態を変化させることによりPwを制御する。例えば、モータ７ａの回転数の指令値Nm*を、Pwの加圧中に所定の大きな一定値に設定するほかは、Pwの保持又は減圧中、必要最低限のポンプ吐出圧を発生（ポンプ吐出量を供給）するための所定の小さな一定値に保持する。本実施例では、調圧弁２７を比例制御弁としているため、細かい制御が可能となり、Pwの滑らかな制御が実現可能となっている。カット弁２１を閉弁方向に制御し、マスタシリンダ５側とホイルシリンダ８側とを遮断することで、運転者のブレーキ操作から独立してPwを制御することが容易となる。

ホイルシリンダ液圧制御部104は、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を前後車輪FL〜RRに発生させる通常ブレーキ時には、基本的に倍力制御を行う。通常の倍力制御では、各車輪FL〜RRのSOL/V IN２５を開弁方向に制御し、SOL/V OUT２８を閉弁方向に制御する。カット弁21P,21Sを閉弁方向に制御した状態で、調圧弁２７を閉弁方向に制御（開度等をフィードバック制御）し、連通弁２６を開弁方向に制御し、モータ７ａの回転数指令値Nm*を所定の一定値に設定してポンプ７を作動させる。SS/V OUT２４を開弁方向に作動させ（開弁方向に制御し）、SS/V IN２３を閉弁方向に作動させる（閉弁方向に制御する）。

ホイルシリンダ液圧制御部104は、補助加圧制御部105を有している。補助加圧制御は、運転者のブレーキ操作に伴いストロークシミュレータ２２の背圧室R2から流出するブレーキ液をホイルシリンダ８に供給することで、ポンプ７によるホイルシリンダ液圧Pwの発生を補助し、ホイルシリンダ８の加圧応答性を向上するための制御である。補助加圧制御は、ポンプ７によるホイルシリンダ加圧制御の予備（バックアップ）制御として位置づけられる。補助加圧制御部105は、ホイルシリンダ液圧制御部104による倍力制御（通常ブレーキ）時、運転者によるブレーキペダル２の踏込み操作（ペダルストロークSpの増大）に応じて各車輪FL〜RRのPwを上昇させる（ポンプ７によるホイルシリンダ加圧制御が行われる）際、運転者のブレーキ操作状態に応じて、補助加圧制御を実行する。具体的には、SS/V IN２３を非作動とし（開弁方向に制御し）、SS/V OUT２４を非作動とする（閉弁方向に制御する）。ポンプ７を作動させる等、その他のアクチュエータの制御内容は通常の倍力制御時と同様である。

補助加圧制御部105は、運転者のブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作であるか否かを判断し、急ブレーキ操作が行われている（ブレーキペダル２の踏込み速度が速い）と判断した場合、補助加圧制御を実行可能とする。急ブレーキ操作が行われていない（ブレーキペダル２の踏込み速度が速くない）と判断した場合、補助加圧制御を実行しない。具体的には、ブレーキ操作状態検出部101により検出ないし推定されたブレーキ操作速度（ペダルストローク速度ΔSp/Δt）が所定値α（補助加圧制御の開始及び終了の判断閾値）以上である場合に上記所定の急ブレーキ操作が行われていると判断し、ΔSp/Δtがαより小さい場合に上記所定の急ブレーキ操作が行われていないと判断する。補助加圧制御部105は、急ブレーキ操作が行われていると判断した場合、レゾルバの検出信号に基づき検出ないし推定したモータ７ａの回転数Nmが所定値Nm0（補助加圧制御の終了の判断閾値）以下であり、かつ検出されたペダルストロークSpが所定値Sp0（補助加圧制御の終了の判断閾値）以下のとき、上記のように補助加圧制御を実行する。一方、急ブレーキ操作が行われていると判断した場合であっても、NmがNm0より大きいか、又はSpがSp0より大きいとき、補助加圧制御の終了条件が成立したと判断して、補助加圧制御を実行しない。この場合、ホイルシリンダ液圧制御部104が、SS/V IN２３を閉弁方向に制御し、SS/V OUT２４を開弁方向に制御して、通常の倍力制御（ポンプ７によるホイルシリンダ加圧制御）を実行する。これにより、補助加圧制御が終了する。

［作用］
次に、作用を説明する。ポンプ７による通常のホイルシリンダ加圧制御の実行時には、SS/V OUT２４を開弁方向に制御し、SS/V IN２３を閉弁方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ２２の背圧室R2と吸入油路１５（リザーバタンク４）とが連通すると共に、背圧室R2と第１油路１１（ホイルシリンダ８）との連通が遮断される。背圧室R2から流出したブレーキ液は第４油路１４を介してリザーバタンク４へ排出される。一方、ポンプ７が吐出するブレーキ液は吐出油路１６を介して第１油路１１（11B）に流入する。このブレーキ液が各ホイルシリンダ８に流入することによって、各ホイルシリンダ８が加圧される。すなわち、ポンプ７により第１油路１１に発生させた液圧を用いてホイルシリンダ８を加圧する。また、ストロークシミュレータ２２のスプリング221と背圧P2（リザーバタンク４側の大気圧に近い液圧）がピストン220を押す力（F2+F3）により、ペダル反力が発生する。

ポンプ７によるホイルシリンダ８の加圧応答性が不充分になるおそれがある場合、ポンプ７を用いた通常のホイルシリンダ加圧制御に加え、ブレーキペダル２の踏込み操作を利用した補助加圧制御を実行する。補助加圧制御の実行時には、SS/V OUT２４を閉弁方向に制御し、SS/V IN２３を開弁方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ２２の背圧室R2と吸入油路１５（リザーバタンク４）との連通が遮断されると共に、背圧室R2と第１油路11Pとが連通する。各連通弁26P,26Sを開弁方向に制御しているため、背圧室R2は各ホイルシリンダ８と連通する。背圧室R2から流出するブレーキ液は、第３油路１３を介して第１油路１１に流入する。このブレーキ液が各ホイルシリンダ８に流入することによって、各ホイルシリンダ８が加圧される。すなわち、運転者の踏力Fpにより作動するストロークシミュレータ２２の背圧室R2から流出するブレーキ液を、第３油路１３を介して第１油路１１（11B）に供給することで、ホイルシリンダ８を加圧する。これにより、ポンプ７によるホイルシリンダ８の液圧の発生が補助される。また、スプリング221と背圧P2（ホイルシリンダ８側の液圧Pwに近い液圧）がピストン220を押す力（F2+F3）により、ペダル反力が発生する。

所定の条件が成立すると、ポンプ７の加圧応答性が充分となり、ポンプ７によってホイルシリンダ液圧Pwをマスタシリンダ液圧Pmよりも高い値に加圧したり（倍力制御）、Pmよりも高い速度で加圧したりすることが可能となる。よって、補助加圧制御を終了し、ポンプ７を用いた通常のホイルシリンダ加圧制御のみを実行する。補助加圧制御の終了時には、SS/V OUT２４を開弁方向に制御し、SS/V IN２３を閉弁方向に制御する。これにより、運転者のブレーキ操作に伴い背圧室R2から流出する上記ブレーキ液の流路が、第３油路１３を介して第１油路１１（11B）へ向う流路から、第４油路１４を介して吸入油路１５（リザーバタンク４）へ向う流路へと切り替わる。このように、SS/V OUT２４とSS/V IN２３は、上記流路を切り替える流路切替え部を構成する。

ポンプ７によるホイルシリンダ８の加圧応答性が不充分になるのは、運転者のブレーキ操作状態が急ブレーキ操作である場合、すなわちブレーキ操作速度が速く、この速いブレーキ操作に追従してポンプ７がホイルシリンダ８を加圧することが困難となる場合に、顕著となる。例えば、ポンプ７に係るアクチュエータであるモータ７ａの制御遅れ（制御応答の遅れ）により、モータ回転数の指令値Nm*に対して実値Nmが追従しない間は、ポンプ７の回転数が不充分となるため、ホイルシリンダ液圧Pwは目標液圧Pw*に達しない。よって、このような場合に補助加圧制御を実行可能とすることで、ホイルシリンダ８の加圧応答性を効果的に向上することができる。具体的には、運転者のブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作である場合に補助加圧制御を実行可能とし、所定の急ブレーキ操作でない場合にはポンプ７を用いた通常のホイルシリンダ加圧制御を実行する。ここで、急ブレーキ操作であるか否かを判断するために、ブレーキ操作速度を検出又は推定する手段が必要となる。この手段として、液圧制御ユニット６の所定部位の液圧の変化（変化速度）を検出又は推定し、これに基づきブレーキ操作速度を検出又は推定することも考えられる。しかし、一般に、ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）等には遊びが設けられており、また、ブレーキペダルの変位に対して液圧が各所を伝播していくのには所定の時間がかかる。よって、液圧（の変化）よりもブレーキペダルの変位のほうが（センサ値として）早期に現れる特性となっている。この特性は、特に急ブレーキ操作時に顕著となる。本実施例では、液圧の変化ではなく、ブレーキペダル２の変位（Sp）に基づいてブレーキ操作速度を検出ないし推定しているため、より早期に（速く）急ブレーキ操作の有無を判断することができる。よって、ホイルシリンダ８の加圧応答性をより効果的に向上することができる。

また、ポンプ７によるホイルシリンダ８の加圧応答性が不充分になるのは、ホイルシリンダ８へブレーキ液を供給するポンプ７の能力が未だ不充分である場合、具体的にはモータ７ａの回転数Nmが低い場合に、顕著となる。本実施例では、このような場合に補助加圧制御を実行可能とすることで、ホイルシリンダ８の加圧応答性を効果的に向上することができる。具体的には、検出ないし推定されるNmが所定値Nm0以下のときに補助加圧制御を実行可能とする。上記所定値Nm0として、ポンプ７のブレーキ液（圧）供給能力がホイルシリンダ８を充分に加圧可能となるような値を設定することができる。例えば、ポンプ７が吐出するブレーキ液量により、（マスタシリンダ液圧Pmに相当する）背圧P2以上の液圧を発生可能な回転数に設定する。特に、ブレーキ踏込み操作の開始時、すなわちペダルストロークSpがゼロから増大していく場面にあっては、モータ７ａを停止状態から駆動して回転数Nmを上げていく必要がある。しかし、モータ回転数の指令値Nm*を増大させても、実際のモータ回転数Nmは指令値Nm*の増大に遅れて上昇を開始する。このような制御の応答遅れ（タイムラグ）により、ホイルシリンダ加圧制御を実行するためのポンプ７の能力が不充分となる可能性が高い。このようにポンプ７のブレーキ液（圧）供給能力が未だ不充分である場面で、補助加圧制御によりホイルシリンダ８を加圧することで、ホイルシリンダ８の加圧応答性を効果的に向上することができる。なお、NmがNm0以下であるという上記条件に代えて、（ブレーキ踏込み操作に応じて）Nm*が増大してからの経過時間（タイマ）が所定値以下であるという条件を用いてもよい。すなわち、上記経過時間が所定値以下のときに補助加圧制御を実行する（上記経過時間が所定値より長くなると補助加圧制御を終了する）。このタイマの所定値は、ポンプ７の供給能力が充分となる（例えばNmが、Pmに相当するP2以上の液圧をポンプ７により発生可能な回転数以上にまで増大する）ために必要な時間に設定する。この所定値は、モータ７ａの制御遅れの時間等を考慮して実験等により予め定めておくことができる。

また、一般に、ホイルシリンダに向けて供給されるブレーキ液量Qwとホイルシリンダ液圧Pwとの間には、所定の低圧領域では液量Qwの増大分に対するホイルシリンダ液圧Pwの増大量ΔPw/ΔQw（液剛性）が小さく、上記所定の領域よりも高圧の非低圧領域ではΔPw/ΔQwが大きいという関係がある。上記低圧領域では、Pwが未だ低く、Pwを増大させるために必要な力が小さいものの、Pwを増大させるために必要なQwが多い。一方、上記非低圧領域では、Pwがある程度発生しており、Pwを増大させるために必要なQwが少ないものの、Pwを増大させるために必要な力が大きくなる。そして、ポンプ７によるホイルシリンダの加圧応答性が不充分になることは、上記低圧領域で顕著となる。本実施例では、このような低圧領域で補助加圧制御を実行可能とすることで、ホイルシリンダ８の加圧応答性を効果的に向上することができる。

具体的には、検出されたペダルストロークSpが所定値Sp0以下のときに補助加圧制御を実行可能とする。すなわち、補助加圧制御では、マスタシリンダ５のピストン52P（ストロークシミュレータ２２のピストン220）のストローク量に相当する分のブレーキ液量がホイルシリンダ８に向けて供給される。SpがSp0以下である低圧領域では、ホイルシリンダ液圧Pwを増大させるために必要な力は比較的小さく、踏力Fpによって充分にPwを増大させることができる。よって、ホイルシリンダ８の加圧応答性を向上することができる。なお、上記低圧領域や非低圧領域、及びこれらを弁別するための上記所定値Sp0は、予め実験等により設定することができる。特に、ブレーキ踏込み操作の開始時、すなわちSpがゼロから増大する場面は、Pwをゼロから増大させる場面であって、上記低圧領域に該当する。すなわち、Pwが未だ低く、Pwを増大させるために必要なQwが多い。このような場面で補助加圧制御を実行することで、ホイルシリンダ８の加圧応答性を効果的に向上することができる。言換えると、液剛性が大きく、Pwを増大させるために（必要なQwが少ないものの）必要な力が大きい上記非低圧領域では、踏力Fpよりも大きな力で液圧を発生可能なポンプ７によりホイルシリンダ８を加圧する。これにより、例えば、（Pmに相当する）P2以上の値にPwを制御することが可能となる。

なお、上記低圧領域にあるか上記非低圧領域にあるかを、検出されたペダルストロークSpではなく、液圧センサ９２により検出されたホイルシリンダ液圧Pwに基づき判断することとしてもよい。このようにPwを直接見ることで、Sp（ブレーキ操作量）を見る場合よりも、上記低圧領域にあるか上記非低圧領域にあるかを確実に判断できる（なお、Pwを推定することとしてもよい）。具体的には、検出又は推定されたPwが所定値以下のときに補助加圧制御を実行可能とし、検出又は推定されたPwが所定値Pw0より大きいときにポンプ７による通常のホイルシリンダ加圧制御を実行する。上記所定値Pw0として、上記低圧領域と上記非低圧領域とを分ける閾値を用いることで、上記と同様の作用を得ることができる。これに対し、本実施例では、上記低圧領域にあるか上記非低圧領域にあるかを、検出されたSpに基づき判断するようにしたことで、検出又は推定されたPwに基づき判断する場合よりも、より早期に（速く）判断を実行可能である。上記のように、液圧Pw（の変化）よりもSpのほうがセンサ値として早期に現れるからである。これにより、ホイルシリンダ８の加圧応答性をより効果的に向上することができる。なお、補助加圧制御の終了を判断する各時刻、すなわちΔSp/Δtがαより小さくなる時刻と、SpがSp0より大きくなる時刻、ないし、NmがNm0より大きくなる時刻とが、互いにズレることは許容されている。これらの時刻のズレが小さくなるように、実験やシミュレーションに基づきこれらα等を調整してもよい。
また、補助加圧制御の終了を判断する閾値としてのα等のいずれか１つ又は２つを省略してもよい。Nm0やSp0を省略する場合、補助加圧制御の開始を判断する閾値としてのαと、終了を判断する閾値としてのαとを、別々に設ける（αにヒステリシスを設ける）ことで制御のハンチングを抑制してもよい。

以下、従来技術と対比しつつ装置１の作用を説明する。従来、マスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断可能であり、ホイルシリンダ以外にペダル反力を模擬可能な機構（ストロークシミュレータ）を有すると共に、マスタシリンダ以外の液圧源によりホイルシリンダを加圧することが可能なブレーキ装置が知られている。このような装置は、正常時には、マスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断し、ストロークシミュレータによりペダル反力を創出しつつ、液圧源によりホイルシリンダを加圧する。ここで、運転者のブレーキ操作が速い等、ホイルシリンダを急速に加圧することが必要な場合を想定して、液圧源による充分なホイルシリンダ加圧応答性を満足しようとすると、液圧源に係るアクチュエータの性能を向上する必要があるため、アクチュエータが大型化したり高価になったりするおそれがあった。

これに対し、本実施例の装置１は、ホイルシリンダ８の加圧応答性を向上するために、液圧源としてのポンプ７からは独立して、（ペダル反力模擬用に運転者のブレーキ操作に連動して作動する）ストロークシミュレータ２２を用いて、ホイルシリンダ８へブレーキ液を供給可能としている。すなわち、ストロークシミュレータ２２においては、運転者のブレーキ踏込み操作時に、マスタシリンダ５からのブレーキ液が流入する側とは異なる側の背圧室R2からブレーキ液が吐出される。このブレーキ液をホイルシリンダ８に向けて供給させることで、ホイルシリンダ８を加圧することを可能としている。よって、ポンプ７によるホイルシリンダ８の加圧速度（加圧応答性）が不充分な場合でも、ホイルシリンダ８の加圧速度を向上することができる。言換えると、ポンプ７に係るアクチュエータとしてのモータ７ａの性能を向上するため、これを大型化したり高いコストをかけたりする必要がない。このように、運転者のブレーキ操作力が作用することでストロークシミュレータ２２から吐出されるブレーキ液（ポンプ７からは独立して供給されるブレーキ液）を利用することにより、ホイルシリンダ８の加圧応答性を向上しつつ、モータ７ａの大型化等を抑制することができる。よって、装置１の車両への搭載性やレイアウト性を向上することができる。なお、本実施例では、液圧源としてポンプ７を用い、液圧源に係るアクチュエータとしてモータ７ａ（回転電機）を用いているが、液圧源は、機械的なエネルギー（動力）をブレーキ液圧に変換して発生させたりこれを保持したりすることが可能な流体機構であればよい。例えばピストンシリンダやアキュムレータ等を用いてもよく、ポンプに限定されない。また、アクチュエータは、入力される電気的エネルギー（電力）を物理的な運動（動力）へ変換して液圧源を作動させる機構（電動機）であればよく、モータ（回転電機）に限定されない。

本実施例では、ストロークシミュレータ２２から吐出されるブレーキ液をホイルシリンダ８に向けて供給させるため、液圧制御ユニット６（第２ユニット６２）に第３油路１３を設けた。このように、第３油路１３を１本追加するだけで上記機能を実現可能であるため、装置１の大型化や複雑化を抑制することができる。なお、本実施例では、第３油路１３を、第１油路１１のカット弁２１とホイルシリンダ８との間（油路11B）に直接的に接続したが、間接的に接続してもよい。例えば、吐出油路１６に第３油路１３を接続してもよい。

第３油路１３にSS/V IN２３を設けた。SS/V IN２３は上記流路切替え部（の一部）を構成している。SS/V IN２３の作動状態を制御することで、第３油路１３の連通状態を切替える。これにより背圧室R2からホイルシリンダ８へのブレーキ液の供給の有無を切替えることで、補助加圧制御の実行の有無を任意に切替えることができる。すなわち、SS/V IN２３を閉弁方向に制御することで、背圧室R2と第１油路11P（11B）との連通を遮断し、背圧室R2から流出するブレーキ液を補助加圧制御に利用不可能とする。これにより、補助加圧制御を実行しない（終了する）ことができる。逆に、SS/V IN２３を開弁方向に制御することで、背圧室R2と第１油路11P（11B）とを連通させ、背圧室R2から流出するブレーキ液を補助加圧制御に利用可能とする。これにより、補助加圧制御を実行することができる。なお、SS/V IN２３は常閉型であってもよい。

第４油路１４にSS/V OUT２４を設けた。SS/V OUT２４の作動状態を制御することで、第４油路１４の連通状態を切替える。これによりストロークシミュレータ２２の作動の有無を任意に切替えることができる。すなわち、SS/V OUT２４を開弁方向に制御することで、背圧室R2とリザーバタンク４側とを連通させ、背圧室R2からリザーバタンク４側へブレーキ液を流出させる。これにより、ピストン220のストロークを可能とし、ストロークシミュレータ２２を作動状態とすることができる。一方、SS/V OUT２４を閉弁方向に制御することで、背圧室R2と吸入油路１５（リザーバタンク４）との連通を遮断し、背圧室R2からリザーバタンク４へのブレーキ液の流出を抑制する。これにより、ピストン220のストロークを抑制し、ストロークシミュレータ２２を非作動状態とすることが可能である。よって、踏力ブレーキ時に、運転者のブレーキ踏込み操作に対し、ストロークシミュレータ２２のピストン220が移動することを抑制し、マスタシリンダ５からホイルシリンダ８に効率よくブレーキ液を供給することができる。したがって、運転者がブレーキ操作力により発生させるホイルシリンダ液圧Pwの低下を抑制することができる。また、装置１の失陥時にSS/V OUT２４を閉弁させれば、ストロークシミュレータ２２を非作動状態とし、踏力ブレーキ（踏力Fp）により発生するPwの低下を抑制することができる。本実施例では、SS/V OUT２４を常閉型とした。よって、電源失陥時にSS/V OUT２４が閉弁することで、上記作用効果を得ることができる。なお、カット弁２１を常開型とし、連通弁２３を常閉型としたことで、電源失陥時にも両系統のブレーキ液圧系を互いに独立とし、各系統で別々に踏力Fpによるホイルシリンダ加圧が可能となる。よって、フェールセーフ性能を向上できる。

また、SS/V OUT２４は上記流路切替え部（の一部）を構成している。SS/V OUT２４の作動状態を制御することで、第４油路１４の連通状態を切替え、これにより補助加圧制御をより容易に実行することができる。すなわち、SS/V OUT２４を閉弁方向に制御することで、背圧室R2とリザーバタンク４との連通を遮断し、背圧室R2から流出するブレーキ液をより多く補助加圧制御に利用可能とすることができる。逆に、SS/V OUT２４を開弁方向に制御することで、背圧室R2とリザーバタンク４とを連通させ、背圧室R2から流出するブレーキ液のうち補助加圧制御に利用する分を減らすことができる。

SS/V OUT２４とSS/V IN２３の作動状態を切替えることにより、補助加圧制御を容易に実行可能となる。すなわち、SS/V OUT２４とSS/V IN２３の作動の組合せを適宜制御することで、単にペダル反力を創出するためにストロークシミュレータ２２を作動させる状態（ポンプ７のみによるホイルシリンダ加圧制御）と、ホイルシリンダ加圧応答性を向上するために（も）ストロークシミュレータ２２を作動させる状態（補助加圧制御）とを、容易に切替えることができる。具体的には、SS/V OUT２４の開弁時にはSS/V IN２３を閉弁することで、第１油路１１側から背圧室R2側へブレーキ液が流入したり、第１油路１１側の比較的高い液圧が背圧室R2に作用したりすることを抑制する。これにより、ストロークシミュレータ２２の作動を円滑化することができる。SS/V IN２３の開弁時にはSS/V OUT２４を閉弁することで、背圧室R2から吐出されるブレーキ液がリザーバタンク４側に排出されることを抑制する。これにより、背圧室R2から第１油路１１を介してホイルシリンダ８側へ供給されるブレーキ液量を増やして、ホイルシリンダ８の加圧応答性を向上することができる。

SS/V IN２３をバイパスして第３油路１３と並列にバイパス油路130とチェック弁230が設けられている。よって、補助加圧制御時のホイルシリンダ８の加圧応答性を向上することができる。すなわち、チェック弁230よりも背圧室R2側（油路13A）の液圧P2のほうが第１油路１１側（油路13B）の液圧Pwよりも高圧である限り、チェック弁230が開弁状態となる。このため、SS/V IN２３の作動状態にかかわらず、背圧室R2側（油路13A）からバイパス油路130を介してホイルシリンダ８側（油路13B）へブレーキ液が供給される。例えば、仮に、補助加圧制御の開始前に（例えば倍力制御を準備するため）SS/V IN２３を閉弁方向に制御する構成とした場合であって、補助加圧制御の開始時に制御遅れによりSS/V IN２３が開弁するのが遅れたときでも、背圧室R2からバイパス油路130を介してホイルシリンダ８へ向けてブレーキ液を供給することができる。また、補助加圧制御中、第３油路１３に加えてバイパス油路130の分だけ流路面積を拡大することができるため、ホイルシリンダ８へ向けて供給するブレーキ液量を増大することができる。また、補助加圧制御の終了時、仮にポンプ７のブレーキ液（圧）供給能力が未だ不充分な状態でSS/V IN２３を閉弁した場合でも（すなわち閉弁するタイミングが早すぎても）、P2のほうがPwよりも高圧である限り、背圧室R2からバイパス油路130を介してホイルシリンダ８へ向けてブレーキ液を供給することができる。なお、PwがP2以上になればチェック弁230は自動的に閉弁する（バイパス油路130が封止される）ため、第１油路１１側（油路13B）からバイパス油路130を介して背圧室R2側（油路13A）へブレーキ液が逆流することは回避される。

SS/V OUT２４をバイパスして第４油路１４と並列に、バイパス油路140とチェック弁240が設けられている。よって、（倍力制御を含む）ブレーキバイワイヤ制御中、ブレーキペダル２を容易に踏み戻すことが可能となる。すなわち、SS/V OUT２４の作動状態に関わらず、リザーバタンク４（吸入油路１５）側からバイパス油路140を介して背圧室R2側（油路13A）へブレーキ液を戻すことが可能である。背圧室R2へブレーキ液が流入することで、背圧室R2の容積が拡大する方向にピストン220がストロークすると共に、ペダルストロークSpが小さくなる方向にマスタシリンダ５のピストン52Pがストロークする。よって、例えばSS/V OUT２４の制御遅れに関わらず、ブレーキペダル２を速やかに踏み戻すことが可能となる。また、仮に、ブレーキペダル２の踏込み中（ストロークシミュレータ２２の作動中）に失陥（電源失陥等）が生じてSS/V OUT２４が閉弁状態で固着したような場合でも、ブレーキペダル２の踏み戻しに伴い、リザーバタンク４側からバイパス油路140を介して背圧室R2へブレーキ液を戻すことが可能である。よって、上記失陥時にも、ストロークシミュレータ２２を初期の作動位置に戻しつつ、ブレーキペダル２を初期位置まで踏み戻すことが可能となる。

第４油路１４には絞り部24Aが設けられている。第４油路１４におけるバイパス油路140の接続部位は、SS/V OUT２４（の弁体）と絞り部24Aとの間ではなく、絞り部24Aを挟んでSS/V OUT２４（の弁体）とは反対側である。具体的には、絞り部24Aに対してSS/V OUT２４（の弁体）側でなく吸入油路１５（リザーバタンク４）側に、バイパス油路140の一端が接続されている。よって、バイパス油路140を介したブレーキ液の流路は絞り部24Aにより流量が制限されることがないため、より円滑に、リザーバタンク４（吸入油路１５）側から背圧室R2側（油路13A）へブレーキ液を供給することができる。なお、仮に、補助加圧制御の開始前に（例えば倍力制御を準備するため）SS/V OUT２４を開弁方向に制御する構成とした場合であって、補助加圧制御の開始時に制御遅れによりSS/V OUT２４が閉弁するのが遅れたときでも、背圧室R2から第４油路１４を介してリザーバタンク４側へブレーキ液が流出することは、絞り部24Aによって制限される。よって、補助加圧制御時のホイルシリンダ８の加圧応答性を向上することができる。

ブレーキ操作を伴うホイルシリンダ液圧制御（ブレーキバイワイヤ制御）中、アンチロック制御が作動したとき、SS/V OUT２４とSS/V IN２３を制御することで、運転者にアンチロック制御の作動を認識させることができる。すなわち、ホイルシリンダ液圧制御部104は、アンチロック制御部106を有している。アンチロック制御部106は、ある車輪のロック傾向を検出したとき、ブレーキ操作に伴う液圧制御（倍力制御）に介入する。ポンプ７を作動させカット弁２１を閉弁方向に制御した状態のまま、スリップ量が過大となった車輪のホイルシリンダ８に対応するSOL/V IN２５や、SOL/V OUT２８の開閉を制御する。これにより、当該ホイルシリンダ８の液圧の加減圧制御を行うことで、この車輪のスリップ量が適切な所定値となるようにする。ここで、SS/V OUT２４とSS/V IN２３の動作を、アンチロック制御の作動状態に応じて（各ホイルシリンダ８の液圧制御状態に合わせて）適切に制御することで、ペダルストロークSpとペダル反力Fpを適切に制御することができる。例えば、アンチロック制御の作動に伴いホイルシリンダ液圧Pwを減圧するときは、SS/V OUT２４を閉弁方向に制御し、SS/V IN２３を開弁方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ２２の背圧室R2にポンプ７側からブレーキ液を流入させ、ブレーキペダル２の位置を戻し方向に変化させる。このように、各弁２４,２３を制御することで、ポンプ７により発生させた液圧を用いて、ピストン220,52Pにストロークを与える（ピストン52Pの位置を制御する）ことが可能である。例えば、ブレーキペダル２が前後（戻し方向及び進み方向）に移動（振動）するように構成することもできる。よって、従来のブレーキ装置、すなわちアンチロック制御の作動に伴うホイルシリンダの液圧変動がマスタシリンダ（ブレーキペダル）に伝わる形式の従来装置と同様の、ブレーキペダル２のリアクションを実現可能である。したがって、違和感のより少ないペダルフィールを実現することができる。なお、本実施例ではSS/V IN２３を比例制御弁としているため、ブレーキペダル２の位置等をより正確に制御できる。

次に、補助加圧制御を行う場合のペダルフィールについて説明する。SS/V OUT２４をストロークシミュレータ２２の正圧室R1の側（第２油路１２）でなく背圧室R2の側（第４油路１４）に配置しているため、補助加圧制御を終了する際のペダルフィールを向上することができる。すなわち、仮にSS/V OUT２４を正圧室R1の側（第２油路１２）に配置した場合を想定する。このとき、上記SS/V OUT２４を閉弁方向に制御し、カット弁２１を開弁方向に制御して、マスタシリンダ５からホイルシリンダ８へブレーキ液を供給する制御構成とすることにより、補助加圧制御を実現することも考えられる。この場合も、運転者のブレーキ踏込み操作により（ポンプ７からは独立して）供給されるブレーキ液を利用して、ホイルシリンダ８の加圧応答性を向上することができる。この構成では、補助加圧制御を終了して通常のホイルシリンダ加圧制御へ移行する際、カット弁２１を閉弁し、SS/V OUT２４を開弁することとなる。しかし、補助加圧制御中はストロークシミュレータ２２にブレーキ液が供給されず、ストロークシミュレータ２２は非作動である。このため、上記移行時のストロークシミュレータ２２の作動量（ピストン220のストローク量すなわちスプリング221の変形量）が上記移行時のペダルストロークSpに応じたものにならない。よって、上記移行時のペダルストロークSpと踏力Fpとの関係（F-S特性）が、補助加圧制御を実行しない場合（通常制御時）とは異なるものになる。また、上記移行後に、カット弁21Pより上流側であって正圧室R1側（マスタシリンダ５のプライマリ液圧室51Pと第１油路11P（油路11A）及び第２油路１２と正圧室R1との間）に存在するブレーキ液量は、上記移行前にホイルシリンダ８に供給された液量分だけ、通常制御時に比べて少なくなる。言換えると、上記移行の前後で、ストロークシミュレータ２２の正圧室R1側の液量収支が崩れるため、F-S特性がばらつく。よって、運転者に違和感を与えるおそれがある。

これに対し、本実施例では、補助加圧制御の終了の前後で、ブレーキ踏込み操作に応じてマスタシリンダ５から流出するブレーキ液量の分だけ、ストロークシミュレータ２２のピストン220がストロークし続ける。すなわち、ポンプ７による通常のホイルシリンダ加圧制御中だけでなく補助加圧制御中も、ストロークシミュレータ２２（正圧室R1）にブレーキ液が供給され続け、ストロークシミュレータ２２は作動する。このため、補助加圧制御の終了時のストロークシミュレータ２２の作動量（ピストン220のストローク量すなわちスプリング221の圧縮量）が上記終了時のペダルストロークSpに応じたものになっている。また、上記終了の前後で、マスタシリンダ５のプライマリ液圧室51Pと第１油路11A及び第２油路１２と正圧室R1との間（マスタシリンダ５のピストン52P,52Sとカット弁21Pとストロークシミュレータ２２のピストン220との間）に閉じ込められているブレーキ液の量は不変である。すなわち、正圧室R1側の液量収支が崩れないため、上記終了の前後でF-S特性がばらつくおそれも少ない。よって、違和感のより少ないペダルフィールを実現することができる。言換えると、本実施例の補助加圧制御においては、ストロークシミュレータ２２から吐出されるブレーキ液の供給先をリザーバタンク４からホイルシリンダ８へ切替えるのみであり、ストロークシミュレータ２２の作動（ピストン220のストローク）自体は妨げられない。ストロークシミュレータ２２は、ホイルシリンダ８へブレーキ液を供給するブレーキ液供給源として機能すると同時に、ペダル反力Fpを模擬する本来の機能を発揮可能である。よって、ペダルフィールの低下を抑制することができる。

なお、補助加圧制御時には、ストロークシミュレータ２２の背圧室R2にホイルシリンダ液圧Pwに近い液圧P2が作用する。このため、リザーバタンク４側の大気圧に近い液圧P2が背圧室R2に作用する通常のホイルシリンダ加圧制御時に比べ、同じペダルストロークSpに対し大きな踏力Fpが必要となる。よって、通常のホイルシリンダ加圧制御（通常制御）時に比べてF-S特性が若干異なることとなる。ただし、補助加圧制御が実行されるのはブレーキ踏込み操作時（FpやSpが変化している動的な場面）であるため、この特性のズレはある程度許容される（運転者に違和感を与えるおそれが比較的少ない）。しかし、補助加圧制御が過度に長く継続すると、運転者に違和感を与え、ペダルフィールが悪化するおそれがある。これに対し、本実施例では、ホイルシリンダ８又はこれに連通する第１油路１１若しくは第３油路１３（油路13B）が所定の状態になると、SS/V IN２３が閉弁するようになっている。具体的には、NmがNm0より大きくなるか、又はSpがSp0より大きくなると、すなわちホイルシリンダ８又はこれに連通する油路１１,13Bの液圧Pwが（Pmに相当する）P2以上になると、SS/V IN２３を閉弁方向に制御する。これにより、背圧室R2に作用する液圧P2が過度に高くなる前に補助加圧制御を終了できるため、ペダルフィールの悪化を効果的に抑制することができる。なお、上記液圧Pwが（Pmに相当する）P2に達する手前の時点で、SS/V IN２３を閉弁方向に制御するようにしてもよい。この場合、SS/V IN２３の制御遅れ等によって、SS/V IN２３が閉弁する前に（SS/V IN２３が開弁した状態で）上記液圧PwがP2より高くなるような事態を、回避することができる。よって、ペダルフィールの悪化をより確実に抑制することができる。また、第３油路１３においてSS/V IN２３と直列に絞り部を設けてもよい。この場合、SS/V IN２３の制御遅れ等によって、SS/V IN２３が閉弁する前に（SS/V IN２３が開弁した状態で）上記液圧PwがP2より高くなったようなときでも、上記絞り部により、第１油路１１側（油路13B）から背圧室R2側（油路13A）へブレーキ液が戻されることを抑制できる。よって、ペダルフィールの悪化をより確実に抑制することができる。

図２は、運転者が急ブレーキ操作を行うことにより補助加圧制御を実行した後、補助加圧制御を終了して通常の倍力制御へ移行する際の、各パラメータ（変数）の変化状態を示すタイムチャートである。前提として、倍力制御中であるため、カット弁２１を閉弁方向に制御し、ポンプ７を作動させている。ブレーキ踏込み操作により踏力Fpが増大するのに応じてマスタシリンダ液圧Pmが上昇する。Pm（プライマリ液圧室51Pの液圧）の上昇によりストロークシミュレータ２２の正圧室R1の液圧P1が上昇する。これによりスプリング221が押し縮められピストン220がストロークすることで、マスタシリンダ５（プライマリ液圧室51P）からブレーキ液が正圧室R1に流入する。よって、マスタシリンダ５のピストン52Pがストロークし、ペダルストロークSpが増大する。正圧室R1に流入する液量はSp（言換えるとピストン52P,220のストローク）に応じた量であり、これと同量のブレーキ液が背圧室R2から第３油路１３（油路13A）に流出する。Spの増大、すなわちピストン220のストローク量の増大（背圧室R2の容積の縮小）は、背圧P2を上昇させる方向に作用する。背圧P2の上昇速度（単位時間当りの上昇割合）は、ペダルストローク速度ΔSp/Δtが大きいほど、すなわちピストン220のストロークの単位時間当り増大量（背圧室R2の容積の単位時間当り縮小量Q1）が大きいほど、大きい。第３油路１３（油路13A）からSS/V OUT２４やSS/V IN２３を介したブレーキ液の流出は、背圧P2を低下させる方向に作用する。背圧P2の低下速度（単位時間当りの低下割合）は、第３油路１３（油路13A）からSS/V OUT２４やSS/V IN２３を介したブレーキ液の単位時間当り流出量Q2が多いほど、大きい。背圧P2の変化は、背圧P2が反力となって生じるマスタシリンダ液圧Pm（プライマリ液圧室51Pの液圧）の変化として、言換えるとペダル反力（踏力）Fpの変化として、運転者のペダルフィールに反映される。

時刻t1以前、運転者が急ブレーキ操作を行い、踏力Fpを増大させる。踏力Fpは当初大きな速度で増大し、徐々に増大速度を落とす。これに伴い、ペダルストロークSpが当初大きな速度ΔSp/Δtで増大し、徐々にΔSp/Δtが小さくなる。時刻t1以前、ΔSp/Δtがα以上である（かつNmがNm0以下であり、かつSpがSp0以下である）ため、補助加圧制御を実行する。SS/V OUT２４を閉弁方向に制御し、SS/V IN２３を開弁方向に制御する。第３油路１３（油路13A）からSS/V IN２３を介してホイルシリンダ８に向けてブレーキ液が流出する。ブレーキ操作開始後、所定の時間遅れ後にモータ７ａの回転数の実値Nmがゼロから上昇し始めるものの、指令値Nm*に対する実値Nmの不足分が大きいため、ポンプ７が吐出するブレーキ液によるホイルシリンダ液圧Pwの上昇分は少ない。この時点では、SS/V IN２３の第１油路11P（ホイルシリンダ８）側の液圧Pwと油路13B（背圧室R2）側の液圧P2との間の差圧ΔPinが比較的大きいため、SS/V IN２３を介した流出量Q2（ホイルシリンダ８へのブレーキ液供給量）がある程度多い。一方、ΔSp/Δtが大きいため、背圧室R2の容積縮小量Q1がQ2を上回って多い。よって、P2は上昇し、その上昇速度は大きい。時刻t1に近づくにつれて、ホイルシリンダ８に供給されたブレーキ液量の累積が増大し、またポンプ７が吐出するブレーキ液量が多くなるため、Pwがある程度上昇しうる。よって、差圧ΔPinが比較的小さくなるため、流出量Q2が少なくなる。一方、時刻t1に近づくにつれて、ΔSp/Δtが小さくなるため、背圧室R2の容積縮小量Q1が少なくなる。しかし、Q1は未だQ2を上回って多い。よって、P2は上昇し続けるが、その上昇速度は徐々に小さくなる。

時刻t1で運転者が急ブレーキ操作を終了し、以後、踏力Fpを一定に保持しようとする。時刻t1で、ΔSp/Δtがα未満となる（又はNmがNm0より大きくなるか、又はSpがSp0より大きくなる）ため、補助加圧制御を終了し、通常のホイルシリンダ加圧制御を実行する。SS/V OUT２４を開弁方向に制御し、SS/V IN２３を閉弁方向に制御する。第３油路１３におけるSS/V IN２３を介したブレーキ液の流通が規制される一方、油路13AからSS/V OUT２４を介してリザーバタンク４に向けてブレーキ液が流出し始める。時刻t1以後、油路13AからSS/V OUT２４を介してブレーキ液が流出することで、P2はリザーバタンク４側の液圧（大気圧）に向けて低下する。P2がリザーバタンク４側の液圧（大気圧）に向けて低下するのに応じて、踏力（ペダル反力）Fpは通常の倍力制御時の大きさに向けて減少する。すなわち、P2（F2）の低下に応じてマスタシリンダ液圧Pm（F1）が低下し、ペダル反力Fpが減少する。また、油路13Aからブレーキ液が流出する分だけ、ピストン220,52Pがストロークするため、ペダルストロークSpが若干増大する。ピストン220のストローク量（スプリング221の圧縮量）の増大によるF3の増大は、P2（F2）の低下によるPm（F1）の低下（ペダル反力Fpの減少）を若干和らげる。

上記のように、補助加圧制御の終了時刻t1を境に、背圧P2は（緩やかな）上昇から低下へ転じる。P2の急激な変化は、ペダル反力FpやペダルストロークSp、ペダルストローク速度ΔSp/Δtの変動をもたらし、これによりペダルフィールが悪化するおそれがある。図８は、比較例のブレーキ装置における、図２と同様のタイムチャートである。比較例のブレーキ装置は、第４油路１４（SS/V OUT２４）に絞り部24Aを設けていない点を除けば、本実施例の装置１と同様の構成である
比較例のブレーキ装置では、絞り部24Aを設けていないため、時刻t1の直後におけるSS/V OUT２４を介したブレーキ液の流出量Q2が制限されない。よって、背圧P2の低下速度が大きく、P2が短時間で急激に低下する。これに伴い、踏力（ペダル反力）Fpの減少速度が大きく、Fpが短時間で急激に減少する。また、油路13A（背圧室R2）からのブレーキ液の流出量Q2が制限されないため、ピストン220,52Pのストローク速度が大きく、Spが短時間で急激に増大する。これに伴い、ΔSp/Δtが大きく変動する。なお、このときQ2を上回るほどのQ1が生じない。時刻t1以後、ΔSp/Δtが再びα以上となっても、既にNmがNm0より大きいか、又はSpがSp0より大きくなっているため、補助加圧制御を実行しない（終了したままとする）。

このように比較例では、補助加圧制御の終了時、背圧室R2からの流路を吸入油路１５（リザーバタンク４）へ切替える際、ブレーキペダル２の操作に応じた適切なペダルフィールを発生させることができず、運転者に違和感（抜け感等）を与えるおそれがある。これに対し、本実施例の装置１は、第４油路１４（SS/V OUT２４）に絞り部24Aを設けている。よって、図２に示すように、ペダル反力Fp等の変化（変化率）を抑制し、これによりペダルフィールの悪化を抑制することができる。すなわち、絞り部24Aにより、少なくとも時刻t1の直後におけるSS/V OUT２４を介した流出量Q2が所定の量に制限される。よって、P2の低下速度が小さくなり、P2の急激な低下が緩和される（ダンピング効果）。これに伴い、踏力（ペダル反力）Fpの減少速度が小さくなり、Fpの急激な減少が抑制される。また、流出量Q2が制限されるため、ピストン220,52Pのストローク速度が小さくなり、ペダルストロークSpの急激な増大が抑制される。これに伴い、ペダルストローク速度ΔSp/Δtの大きな変動が抑制される。このように絞り部24Aは、補助加圧制御の終了時に、背圧室R2から第４油路１４を介して吸入油路１５（リザーバタンク４）へ流出させるブレーキ液を、所定の流量に制限する。この流量制限により、吸入油路１５（リザーバタンク４）への流路切替えの際にも、ブレーキペダル２の操作時のペダルフィールを適切に発生させることができる。このように、絞り部24Aは、ペダルフィール発生手段を構成している。別の見方をすると、絞り部24Aは、第４油路１４を流れるブレーキ液の流れ特性（流出量Q2）を調整する特性調整部を構成している。絞り部24Aは、上記流れ特性の調整によって、ブレーキペダル２の操作時の操作力（Fp）や操作速度（ΔSp/Δt）を調整する。Fpを調整することで、又はΔSp/Δtを調整することで、ペダルフィールを容易に調整することができ、良好なブレーキフィールを得ることができる。

本実施例では、第４油路１４に絞り部24Aを設けて上記ペダルフィール発生や流れ特性調整の機能を達成するようにしたことで、上記ペダルフィール発生手段や特性調整部を簡単に構成することができる。また、絞り部24AをSS/V OUT２４に設けたため、SS/V OUT２４に元々存在する流路の絞り量（流路断面積の縮小量）を調整するだけで、絞り部24Aを実現することができる。よって、上記ペダルフィール発生手段や特性調整部をより簡単に構成することができる。なお、絞り部24Aは、第４油路１４において、SS/V OUT２４に対し第３油路１３側に設けられていてもよい。

ホイルシリンダ液圧制御部104（補助加圧制御部105）は、補助加圧制御の終了時に（すなわちホイルシリンダ８又は第１油路１１又は油路13Bの状態が所定の状態になると）、SS/V OUT２４を開弁方向に作動させる。これにより、背圧室R2のブレーキ液を所定の流量に制限しつつ第４油路１４を介して吸入油路１５（リザーバタンク４）へ流出させる。よって、吸入油路１５（リザーバタンク４）への流路切替えの際にも、ブレーキペダル２の操作時のペダルフィールを適切に発生させることができる。このように、ホイルシリンダ液圧制御部104（補助加圧制御部105）は、ペダルフィール発生部を構成している。本実施例では、第４油路１４に絞り部24Aを設けることで上記流量制限を機構的に実現しているため、上記ペダルフィール発生部の制御構成を簡単にすることができる。

なお、本実施例ではSS/V IN２３を比例制御弁としている。よって、補助加圧制御の終了時にSS/V IN２３の制御状態を開弁方向から閉弁方向へ切替える際、SS/V IN２３の開度を制御することで、SS/V IN２３を介したブレーキ液の流通量が急変することを抑制できる。よって、背圧P2の急変をより抑制することができるため、ペダルフィールの悪化をより確実に抑制できる。

［実施例２］
図３は、実施例２の装置１の概略構成を示す、図１と同様の図である。本実施例の装置１は、SS/V OUT２４の開度（開弁量）を制御することにより背圧P2の急激な変化を抑制する点で、実施例１の装置１と異なる。第３油路１３には、実施例１のようなバイパス油路130とチェック弁230が設けられていない。第４油路１４（SS/V OUT２４）には実施例１のような絞り部24Aが設けられていない。また、SS/V OUT２４は比例制御弁である。

ホイルシリンダ液圧制御部104（補助加圧制御部105）は、補助加圧制御の終了時、SS/V OUT２４を開弁方向に制御する際、SS/V OUT２４の開度Voを背圧P2の大きさに応じて制御する。具体的には、ホイルシリンダ液圧制御部104（補助加圧制御部105）は、図４に示すマップを備えている。このマップでは、P2とVoとの関係を予め設定している。P2が所定値P21以下では、Voは最大値Vomaxである。P21は例えば大気圧である。P2がP21より大きい所定値P22以上では、Voは最小値Vominである。P2がP21からP22までの範囲内にあるときは、P2が大きくなるにつれて（P2に比例して）Voが小さくなる。ホイルシリンダ液圧制御部104（補助加圧制御部105）は、ペダルストロークSp（ストロークセンサ９０の検出値）とマスタシリンダ液圧Pm（液圧センサ９１の検出値）とから背圧P2を推定する。そして上記マップを参照し、推定されたP2に対応するVoをSS/V OUT２４の制御目標値として設定する。他の構成は実施例１と同様であるため、実施例１と対応する構成には実施例１と同一の符号を付して説明を省略する。

SS/V OUT２４の制御状態を閉弁方向から開弁方向へ切替えることに伴う背圧P2の上記急激な変化（図８参照）は、SS/V OUT２４の開度Voを比例的に制御することで抑制される。図５は、本実施例の装置１における、図２と同様のタイムチャートである。時刻t1以前は図２と同様である。時刻t1以後の各時点で、P2に対応したVoとなるように、SS/V OUT２４を制御する。時刻t1の直後はP2が高いため、Voは小さく設定される。Voが小さいほど、SS/V OUT２４を介した流出量Q2が少なくなる。よって、時刻t1の直後におけるQ2の抑制度合いは大きい。時刻t1以後、P2が低下するのに応じて、Voは大きく設定される。Voが大きいほど、SS/V OUT２４を介した流出量Q2が多くなる。これにより、Q2の抑制度合いは減少する。したがって、少なくとも時刻t1の直後、P2は実施例１（図２参照）より緩やかに低下することとなり、P2の急激な低下がより緩和される。このため、ペダル反力Fp等の急激な変化（変化率）がより抑制される。時刻t1の前後で、FpやSpは連続的に（段差を生じず滑らかに）変化する。ΔSp/Δtは時刻t1の前後を通して連続的に低下し続けた後、所定値に収束する。このように、P2の大きさに応じてVoを比例的に制御することで、SS/V OUT２４がいわば可変絞り（実施例１における絞り部24Aの絞り量を可変としたもの）として機能するため、Q2をより適切に制御することができる。よって、P2の変化をより緩和し、以てペダルフィールの悪化をより効果的に抑制することができる。なお、図４のマップに示す関係特性は一例であり、これ以外の特性にP2とVoとの関係を設定してもよい。また、マップに限らず他の手段を用いてSS/V OUT２４の開弁量を制御することとしてもよい。また、開弁量として、Voと共に開弁時間を調整することとしてもよい。

このようにSS/V OUT２４は、補助加圧制御の終了時に、所定の開弁量に制御されることで、背圧室R2から第４油路１４を介して吸入油路１５（リザーバタンク４）へ流出させるブレーキ液を、所定の流量に制限する。この流量制限により、吸入油路１５（リザーバタンク４）への流路切替えの際にも、ブレーキペダル２の操作時のペダルフィールを適切に発生させることができる。このように、SS/V OUT２４は、ペダルフィール発生手段を構成している。別の見方をすると、SS/V OUT２４は、第４油路１４を流れるブレーキ液の流れ特性（流出量Q2）を調整する特性調整部を構成している。SS/V OUT２４は、上記流れ特性の調整によって、ブレーキペダル２の操作時の操作力（Fp）や操作速度（ΔSp/Δt）を調整し、これによりペダルフィールを容易に調整することができる。

ホイルシリンダ液圧制御部104（補助加圧制御部105）は、補助加圧制御の終了時に（すなわちホイルシリンダ８又は第１油路１１又は第３油路１３の状態が所定の状態になると）、SS/V OUT２４の開弁状態を制御する。これにより、背圧室R2のブレーキ液を所定の流量に制限しつつ第４油路１４を介して吸入油路１５（リザーバタンク４）へ流出させる。よって、吸入油路１５（リザーバタンク４）への流路切替えの際にも、ブレーキペダル２の操作時のペダルフィールを発生させることができる。このように、ホイルシリンダ液圧制御部104（補助加圧制御部105）は、ペダルフィール発生部を構成している。本実施例では、第４油路１４に設けたSS/V OUT２４を利用して上記ペダルフィール発生や流れ特性調整の機能を達成するようにしたことで、上記ペダルフィール発生手段や特性調整部を簡単に構成することができる。また、第４油路１４に設けたSS/V OUT２４の開弁状態を制御することにより上記流量制限を制御的に実現しているため、第４油路１４（SS/V OUT２４）に絞り部24Aを設ける必要がなく、その構成を簡単にすることができる。また、SS/V OUT２４を比例制御弁として所定の開弁量に制御することで、滑らかなペダルフィールをより容易に得ることができる。その他、実施例１と同様の構成により実施例１と同様の作用効果を得る。

［実施例３］
図６は、実施例３の装置１の概略構成を示す、図１と同様の図である。本実施例の装置１は、SS/V OUT２４の開閉を繰り返すように制御することにより背圧P2の急激な変化を抑制する点で、実施例１の装置１と異なる。第４油路１４（SS/V OUT２４）には実施例１のような絞り部24Aが設けられていない。

ホイルシリンダ液圧制御部104（補助加圧制御部105）は、補助加圧制御の終了時、SS/V OUT２４を開弁方向に制御する際、SS/V OUT２４の開閉を繰り返すように制御する。具体的には、補助加圧制御の終了を判断すると、まず、所定の第１開弁時間だけ、SS/V OUT２４を開弁方向に制御する。次に、SS/V OUT２４を所定の閉弁時間だけ閉弁方向に制御する。その後、所定の第２開弁時間だけ、SS/V OUT２４を再び開弁方向に制御する。次に、SS/V OUT２４を上記閉弁時間だけ閉弁方向に制御する。その後、SS/V OUT２４を開弁方向に制御し続ける。第２開弁時間は第１開弁時間よりも長く設定されている。他の構成は実施例１と同様であるため、実施例１と対応する構成には実施例１と同一の符号を付して説明を省略する。

SS/V OUT２４の制御状態を閉弁方向から開弁方向へ切替えることに伴う背圧P2の上記急激な変化（図８参照）は、SS/V OUT２４の開閉を繰り返すことで抑制される。図７は、本実施例の装置１における、図２と同様のタイムチャートである。時刻t1以前は図２と同様である。時刻t1からt2までの第１開弁時間の間、SS/V OUT２４を開弁方向に制御する。時刻t2からt3までの閉弁時間の間、SS/V OUT２４を閉弁方向に制御する。時刻t3からt4までの第２開弁時間の間、SS/V OUT２４を開弁方向に制御する。時刻t4からt5までの閉弁時間の間、SS/V OUT２４を閉弁方向に制御する。時刻t5以後、SS/V OUT２４を開弁方向に制御する。

このように開弁時間の間に閉弁時間を介挿することで、背圧P2の短時間での急激な変化が抑制され、全体として、P2が緩やかに変化するようになる。例えば、第１開弁時間と第２開弁時間の間に閉弁時間を介挿することで、時刻t1からt2までのSS/V OUT２４を介した流出量Q2の総和すなわちP2の低下量がそのまま、時刻t1からt3までの上記Q2の総和すなわちP2の低下量となる。よって、時刻t1からt3までのP2の低下量が、閉弁時間を介挿しない場合に比べて、少なくなる。言換えると、時刻t1からt3までのP2の平均的な低下速度が小さくなり、その急激な変化が抑制される。同様に、Fpの平均的な減少速度が小さくなり、Fpの急激な減少が抑制される。Spの平均的な増大速度が小さくなり、Spの急激な増大が抑制される。これに伴い、ΔSp/Δtの大きな変動も抑制される。上記のように開弁時間の間に閉弁時間を介挿することを複数回繰り返すことで、Fp等の変化（変化率）を全体として、より緩やかなものとし、これによりペダルフィールの悪化をより抑制することができる。時刻t1に近づくほど、Q2の大きさ、すなわちP2やFp等の変化（変化率）が、より大きくなる。本実施例では、時刻t1に近づくほど開弁時間が短くなるように設定することで、Fp等の変動をより効果的に抑制することができる。

なお、上記繰り返す回数は任意である。具体的には、補助加圧制御の終了時のSS/V OUT２４の開動作は３回に限らず、２回でも４回以上でもよい。言換えると、SS/V OUT２４の閉動作は２回に限らず、１回でも３回以上でもよい。図７に示すように、FpやSpは非連続的に（段差を生じつつ）変化する。しかし、補助加圧制御が実行される急ブレーキ操作時には、アンチロック制御が介入する可能性が高い。よって、急ブレーキ操作の際（直後）に本実施例のようにFpやSpの変化に段差が生じても、上記段差を、アンチロック制御の作動に伴いホイルシリンダ８の液圧変動がブレーキペダル２に伝わったものであると、運転者が了解することができる。したがって、ペダルフィールが悪化するおそれは少ない。

このようにSS/V OUT２４は、補助加圧制御の終了時に、開閉を繰り返すように制御されることで、背圧室R2から第４油路１４を介して吸入油路１５（リザーバタンク４）へ流出させるブレーキ液を、所定の流量に制限する。この流量制限により、吸入油路１５（リザーバタンク４）への流路切替えの際にも、ブレーキペダル２の操作時のペダルフィールを適切に発生させることができる。このように、SS/V OUT２４は、ペダルフィール発生手段を構成している。別の見方をすると、SS/V OUT２４は、第４油路１４を流れるブレーキ液の流れ特性（流れが生じる時間）を調整する特性調整部を構成している。SS/V OUT２４は、上記流れ特性の調整によって、ブレーキペダル２の操作時の操作力（Fp）や操作速度（ΔSp/Δt）を調整し、これによりペダルフィールを容易に調整することができる。本実施例では、SS/V OUT２４を２位置弁として開閉を繰り返すように制御することで、SS/V OUT２４を安価なものとしつつ、上記ペダルフィール発生や流れ特性調整の機能を達成することができる。ホイルシリンダ液圧制御部104（補助加圧制御部105）は、実施例２と同様にして、ペダルフィール発生部を構成している。その他、実施例１，２と同様の構成により実施例１，２と同様の作用効果を得る。

［実施例４］
本実施例の装置１は、補助加圧制御の実行時にもSS/V IN２３を閉弁方向に制御する点で、実施例１の装置１と異なる。ホイルシリンダ液圧制御部104は、補助加圧制御を含む倍力制御中（急ブレーキ操作であるか否かにかかわらずブレーキ操作が行われているとき）、SS/V IN２３を閉弁方向に制御する。補助加圧制御部105は、SS/V OUT２４を閉弁方向に制御することで補助加圧制御を開始・実行し、SS/V OUT２４を開弁方向に制御することで補助加圧制御を終了する。補助加圧制御の開始及び終了の判断条件は実施例１と同様である。SS/V IN２３が閉弁した状態で、（バイパス油路130を経由する）第３油路１３は、チェック弁230によって、背圧室R2側の油路13Aと第１油路１１側の油路13Bとに分離される。開弁した状態のチェック弁230の絞り量は、絞り部24Aの絞り量よりも小さく設定されている。言換えると、絞り部24Aの流路抵抗は、開弁した状態におけるチェック弁230の流路抵抗よりも大きく設定されている。他の構成は実施例１と同様である。

急ブレーキ操作時には、ポンプ７の加圧応答性が不充分となり、チェック弁230よりも背圧室R2側（油路13A）の液圧P2が第１油路１１（11B）側（油路13B）の液圧Pwよりも高くなる。このとき、チェック弁230が開弁するため、背圧室R2から流出するブレーキ液が、第３油路１３を介して第１油路１１（11B）へ送られる。これにより、ブレーキペダル２の踏込み操作（ストロークシミュレータ２２の作動）を利用したホイルシリンダ８の加圧を実行する。なお、SS/V OUT２４を閉弁方向に制御することで、背圧室R2と吸入油路１５（リザーバタンク４）との連通が遮断される。よって、背圧室R2から流出するブレーキ液が、第４油路１４を介して吸入油路１５（リザーバタンク４）へ向うことは、抑制される。

ポンプ７の加圧応答性が充分となり、チェック弁230よりも第１油路１１側（ホイルシリンダ８又はこれに連通する第１油路１１若しくは油路13B）の液圧Pwが背圧室R2側（油路13A）の液圧P2以上になれば、背圧室R2から流出するブレーキ液が、第３油路１３を介して第１油路１１（11B）へ向わなくなる。これにより、ブレーキペダル２の踏込み操作を利用したホイルシリンダ８の加圧が終了する。また、ホイルシリンダ８又はこれに連通する第１油路１１若しくは油路13Bが所定の状態になると、具体的には上記液圧PwがP2以上になると、チェック弁230が閉弁する。これにより、ホイルシリンダ８側からブレーキ液が第３油路１３を介して背圧室R2へ逆流することが抑制される。なお、SS/V OUT２４を開弁方向に制御することで、背圧室R2と吸入油路１５（リザーバタンク４）とが連通する。よって、背圧室R2から流出するブレーキ液は、第４油路１４を介して吸入油路１５（リザーバタンク４）へ向う。すなわち、実施例１のようなSS/V IN２３ではなく、チェック弁230が、上記流路切替え部（の一部）を構成している。液圧P2,Pwの差ΔPinに応じてチェック弁230が自動的に開閉作動することで、第３油路１３の連通状態を切替え、これにより背圧室R2からホイルシリンダ８へのブレーキ液の供給の有無を切替える。

実施例１と同様、絞り部24Aは、SS/V OUT２４を開弁方向に制御して補助加圧制御を終了する際、背圧室R2から第４油路１４を介して吸入油路１５（リザーバタンク４）へ流出するブレーキ液を、所定の流量に制限する。実施例１と同様、絞り部24Aはペダルフィール発生手段や特性調整部を構成し、ホイルシリンダ液圧制御部104（補助加圧制御部105）はペダルフィール発生部を構成している。上記流路切替え部としてSS/V IN２３ではなくチェック弁230を用いることで、上記ペダルフィール発生部をより簡単に構成することができる。また、補助加圧制御の開始や終了に際してSS/V IN２３の開閉操作が不要となるため、装置１の音振性能を向上することができる。その他、実施例１と同様の構成により実施例１と同様の作用効果を得る。

なお、第３油路１３において、SS/V IN２３を省略し、チェック弁230のみを設けてもよい。この場合も、チェック弁230により上記流路切替え部（の一部）が構成されると共に、電磁弁としてのSS/V IN２３を省略できるため、装置１の簡素化を図ることができる。また、絞り部24Aを設ける代わりに、実施例２と同様、SS/V OUT２４を比例制御弁として、補助加圧制御の終了時にその開度を制御してもよい。また、実施例３と同様、補助加圧制御の終了時にSS/V OUT２４の開閉を繰り返すように制御してもよい。また、補助加圧制御の実行中も、SS/V OUT２４を開弁方向に制御することとしてもよい。この場合、背圧室R2から流出するブレーキ液の一部は、SS/V OUT２４（第４油路１４）を介して吸入油路１５（リザーバタンク４）へ向う。しかし、開弁した状態のチェック弁230の絞り量は、絞り部24Aの絞り量よりも小さく設定されているため、背圧室R2から流出するブレーキ液の多くは、チェック弁230（第３油路１３）を介して第１油路１１（11B）へ送られる。これにより、ブレーキペダル２の踏込み操作を利用したホイルシリンダ８の加圧をより効果的に実行可能である。このようにSS/V OUT２４を開弁方向に制御し続けるようにした場合、チェック弁230が開弁状態から閉弁状態へ切り替わる（ブレーキペダル２の踏込み操作を利用したホイルシリンダ８の加圧が終了する）前後で、背圧P2の変化がより緩やかとなる。よって、より良好なペダルフィールが得られる。なお、SS/V OUT２４を省略することとしてもよい。このとき、絞り部24Aにより上記流路切替え部（の一部）が構成され、チェック弁230および絞り部24Aが、実施例１の制御内容（補助加圧制御の開始、実行、及び終了）を自動的に（直接制御によらずに）実現する。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、本発明が適用されるブレーキ装置（ブレーキシステム）は、操作反力を模擬するための機構（ストロークシミュレータ）を備えると共に、マスタシリンダ以外の液圧源によりホイルシリンダを加圧することが可能なものであればよく、実施例のものに限らない。実施例では、油圧式のホイルシリンダを各車輪に設けたが、これに限らず、例えば前輪側を油圧式ホイルシリンダとし、後輪側を電動モータで制動力を発生可能なキャリパとしてもよい。また、ホイルシリンダ液圧を制御するための各アクチュエータの作動方法、例えばモータ回転数（指令値）の設定方法等は実施例のものに限らず、適宜変更可能である。ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に、踏力を増幅してマスタシリンダへ伝達する倍力装置を設けてもよい。例えば、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間で動力をメカ的に伝達可能であり、倍力比が可変なリンク式の可変倍力装置を設けてもよい。実施例では液溜まり15Aを設けたが、これを省略してもよい。液溜まり15Aを設ければ、リザーバタンク４と第１ユニット６１とを接続するブレーキ配管の部分（例えばこのブレーキ配管の第１ユニット６１との接続部位）で吸入油路１５からブレーキ液が漏れ出る態様の失陥時にも、液溜まり15Aをブレーキ液の供給源や排出先（リザーバ）とすることができる。よって、ポンプ７を用いた倍力制御（ホイルシリンダ液圧の加減圧）や補助加圧制御を継続可能であるため、安定したブレーキ性能を得ることができ、フェールセーフ性能を向上できる。

１ ブレーキ装置
２ ブレーキペダル
４ リザーバタンク（リザーバ、低圧部）
５ マスタシリンダ
７ ポンプ（液圧源）
８ ホイルシリンダ
１１ 第１油路
１２ 第２油路
１３ 第３油路
１４ 第４油路
２１ カット弁
２２ ストロークシミュレータ
２２０ ピストン
２３ ストロークシミュレータイン弁
２３０ チェック弁（第２一方向弁）
２４ ストロークシミュレータアウト弁（ペダルフィール発生手段、特性調整部）
２４Ａ 絞り部（ペダルフィール発生手段、特性調整部）
１００ ＥＣＵ（コントロールユニット）
１０４ ホイルシリンダ液圧制御部（ペダルフィール発生部）
１０５ 補助加圧制御部（ホイルシリンダ加圧制御部、ペダルフィール発生部）
ＦＬ〜ＲＲ 車輪
Ｒ１ 正圧室
Ｒ２ 背圧室

Claims (16)

1. リザーバから供給されるブレーキ液により第１油路に液圧を発生させてホイルシリンダに液圧を発生可能な液圧源と、
   マスタシリンダから供給されたブレーキ液によりシリンダ内を軸方向に作動可能に構成され少なくとも前記シリンダ内を２室に分離するピストンが作動することで運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成するストロークシミュレータと、
   前記ストロークシミュレータの２室のうち一方の室と前記マスタシリンダとの間に設けられた第２油路と、
   前記ストロークシミュレータの他方の室と前記第１油路との間に設けられ、前記他方の室から流出したブレーキ液を前記第１油路に送るための第３油路と、
   前記第３油路に設けられたストロークシミュレータイン弁と、
   前記第３油路における前記他方の室と前記ストロークシミュレータイン弁との間と、低圧部とを接続する第４油路と、
   前記第４油路に設けられたストロークシミュレータアウト弁と、
   前記運転者のブレーキペダルの操作状態に応じて、前記ストロークシミュレータアウト弁を閉弁方向に作動させ、前記ストロークシミュレータイン弁を介して、前記他方の室から前記第３油路へ流出したブレーキ液による前記ホイルシリンダの加圧を行うとともに、前記ホイルシリンダ又は前記第１油路の液圧が所定の状態になると、前記ストロークシミュレータイン弁を閉弁方向に作動させ、前記他方の室のブレーキ液を所定の流量に制限しつつ前記ストロークシミュレータアウト弁を介して前記低圧部へ流出させ、前記ブレーキペダルのペダルフィールを発生させるペダルフィール発生手段とを備えた
   ことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記ペダルフィール発生手段は、前記ストロークシミュレータアウト弁を備えることを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記ストロークシミュレータアウト弁は絞り部を備えることを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ装置において、
   前記絞り部は前記ストロークシミュレータアウト弁の前記低圧部側に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記ストロークシミュレータアウト弁は比例制御弁であって、前記ペダルフィール発生手段は前記比例制御弁を所定の開弁量に制御することで構成されることを特徴とするブレーキ装置。
6. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記ストロークシミュレータアウト弁は２位置弁であって、前記ペダルフィール発生手段は前記２位置弁の開閉を繰り返すことで構成されることを特徴とするブレーキ装置。
7. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記ペダルフィール発生手段は、前記ブレーキペダル操作時の操作速度を調整することを特徴とするブレーキ装置。
8. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記ペダルフィール発生手段は、前記ブレーキペダル操作時の操作踏力を調整することを特徴とするブレーキ装置。
9. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記ストロークシミュレータイン弁は、前記他方の室から前記第１油路へのブレーキ液の流れのみを許容する一方弁であることを特徴とするブレーキ装置。
10. 運転者のブレーキ操作に伴い作動し液圧を発生させるマスタシリンダと車輪に設けられたホイルシリンダとを接続する第１油路と、
    リザーバから供給されたブレーキ液により前記第１油路に液圧を発生可能なポンプと、
    前記第１油路上であって前記ポンプと前記マスタシリンダとの間に設けられたカット弁と、
    前記ブレーキ液によりシリンダ内を軸方向に作動可能で少なくとも前記シリンダ内を２室に分離するピストンを有し、前記ピストンが作動することで運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成するストロークシミュレータと、
    前記ストロークシミュレータの２室のうち一方の室と、前記第１油路における前記カット弁と前記マスタシリンダとの間とを接続する第２油路と、
    前記ストロークシミュレータの他方の室と、前記第１油路における前記カット弁と前記ホイルシリンダとの間とを接続する第３油路と、
    前記第３油路と低圧部を接続する第４油路と、
    前記第４油路に設けられたストロークシミュレータアウト弁と、
    前記ポンプ、前記カット弁、及び前記ストロークシミュレータアウト弁を制御するコントロールユニットとを備え、
    前記コントロールユニットは、
    前記運転者のブレーキ操作の状態に応じて、前記ポンプを駆動し前記カット弁及び前記ストロークシミュレータアウト弁を閉弁方向に作動させ、前記マスタシリンダからブレーキ操作量に応じた量のブレーキ液を前記一方の室へ流入させて前記ピストンを作動させ、前記一方の室の容積を増加させることで前記他方の室から前記第３油路を介して流出する前記ブレーキ操作量に応じた量のブレーキ液によって前記ホイルシリンダを加圧し、前記ポンプによる前記ホイルシリンダの液圧発生を補助するホイルシリンダ加圧制御部と、
    前記ホイルシリンダ又は前記第１油路又は前記第３油路の状態が所定の状態になると、前記ストロークシミュレータアウト弁を開弁方向に作動させ、前記他方の室のブレーキ液を所定の流量に制限しつつ前記第４油路を介して前記低圧部へ流出させるペダルフィール発生部を備えた
    ことを特徴とするブレーキ装置。
11. 請求項１０に記載のブレーキ装置において、
    前記ペダルフィール発生部は、前記ストロークシミュレータアウト弁の開弁状態を制御することを特徴とするブレーキ装置。
12. 請求項１０に記載のブレーキ装置において、
    前記第４油路に絞り部を備えることを特徴とするブレーキ装置。
13. 請求項１２に記載のブレーキ装置において、
    前記絞り部は前記ストロークシミュレータアウト弁に対し前記低圧部側に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
14. リザーバから供給されるブレーキ液により第１油路に液圧を発生させてホイルシリンダに液圧を発生可能であり、前記第１油路へのブレーキ液の流れを許容する第１一方向弁を備えるポンプと、
    マスタシリンダから供給されたブレーキ液によりシリンダ内を軸方向に作動可能に構成され少なくとも前記シリンダ内を２室に分離するピストンを備え、前記ピストンが作動することで運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成するストロークシミュレータと、
    前記ストロークシミュレータの２室のうち一方の室と前記マスタシリンダとの間に設けられた第２油路と、
    前記ストロークシミュレータの他方の室と前記第１油路との間に設けられ、前記他方の室から流出したブレーキ液を前記第１油路に送るための油路であって、前記第１油路へのブレーキ液の流れを許容する第２一方向弁を備える第３油路と、
    前記第３油路における前記第２一方向弁と前記他方の室との間から分岐し、前記他方の室と前記リザーバとの間に設けられ、前記他方の室からと前記リザーバからの双方のブレーキ液の流れを許容する第４油路と、
    前記第４油路に設けられ、前記第４油路を流れるブレーキ液の流れ特性を調整する特性調整部と
    を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
15. 請求項１４に記載のブレーキ装置において、
    前記特性調整部によって、前記運転者のブレーキ操作時の操作速度を調整することを特徴とするブレーキ装置。
16. 請求項１４に記載のブレーキ装置において、
    前記特性調整部によって、前記運転者のブレーキ操作時の操作力を調整することを特徴とするブレーキ装置。

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