JP6135420B2 - ハイブリッド車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

この発明は、動力の発生原理が異なる複数の駆動力源を備えたハイブリッド車両に搭載される動力伝達装置に関するものである。

ハイブリッド車両は、走行のための駆動力源として、熱エネルギを運動エネルギに変換して動力を発生するエンジンや、エネルギ回生機能のある回転機など、動力の発生原理が異なる複数の駆動力源を備えた車両である。例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関、および、発電機能を有する電動機や蓄圧機能を有する油圧モータなどの回転機を駆動力源として搭載した車両である。そして、エンジンと回転機とが持つそれぞれの特性を生かすことにより、エネルギ効率を向上させることができ、また排気ガスの低減を図ることができる車両である。そのようなハイブリッド車両に関する発明の一例が特許文献１に記載されている。

この特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置は、駆動力源として、エンジンと、そのエンジンの動力によって発電する機能を有する第１モータと、第１モータが発電した電力によって出力部材に動力を出力する第２モータとを備えている。そして、第１モータと第２モータとが同一軸線上に配置されていて、それら第１モータ２と第２モータとの間に、エンジンの出力した動力を第１モータ側と出力部材側とに分配する動力分配機構が配置されている。さらに、この特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置は、上記の第１モータ２と第２モータとの間に、エンジンの出力トルクを変速して動力分配機構に伝達する変速機が配置されている。

なお、特許文献２には、エンジン、第１モータ、第２モータ、および、３つの回転要素を有する遊星歯車装置から構成される動力分割機構を備えたハイブリッド車両に関する発明が記載されている。この特許文献２に記載されたハイブリッド車両は、エンジンの出力軸を回転不可能に固定するクラッチを更に備えている。また、第１モータは動力分割機構を介してエンジンの出力軸に連結され、第２モータは駆動輪に連結されている。それらエンジン、第１モータ、第２モータ、およびクラッチの各動作が、車両の要求駆動力に応じて、それぞれ制御されるように構成されている。そして、クラッチを係合してエンジンの出力軸を固定することにより、動力分割機構を減速機構もしくは増速機構として機能させた状態で、第１モータおよび第２モータの両方を駆動させたモータ走行が可能な構成となっている。

また、特許文献３にも、上記の特許文献２に記載されたハイブリッド車両と同様の構成が記載されている。そしてこの特許文献３には、クラッチを係合してエンジンのクランクシャフトを回転不能に固定する条件が成立している場合に、エンジンの運転を停止するとともに、アクセル開度と車速と変速機の変速比とに基づいて２つのモータを最も効率よく駆動するトルク配分を定めたマップを用いて、２つのモータの回転をそれぞれ制御することが記載されている。

特開２００８−１２０２３４号公報 特開２００８−２６５５９８号公報 特開２００８−２６５６００号公報

上記の特許文献１に記載されているハイブリッド駆動装置のように、エンジン、電動機、および、動力分割機構を備えた従来のハイブリッド車両用の動力伝達装置の構成に対して、エンジンの回転数を変速する変速機構を追加することによって、要求駆動力や走行状態に応じてエンジンをより燃費に有利な回転数で運転することができる。ひいては、ハイブリッド車両のエネルギ効率を向上させることができる。

一方、上記のような変速機構は、歯車装置およびクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置等を備えている。それら歯車装置や摩擦係合装置には、歯車の噛み合い部を潤滑および冷却するため、あるいは、摩擦材の摺動部位を潤滑および冷却するために、潤滑油を供給する必要がある。したがって、従来のハイブリッド車両用の動力伝達装置において動力分割機構やモータのコイルエンド等に潤滑油を供給するために設けられている油路や油圧装置に加えて、変速機構へ潤滑油を供給するための油路や油圧装置も新たに必要になる。そのため、従来のハイブリッド車両用の動力伝達装置に対して上記のような変速機構を追加する場合には、油路や油圧装置の構成が複雑になり、ひいては、装置の大型化やコストアップを招いてしまうおそれがあった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、従来の装置に対してエンジンの回転数を変速する変速機構を追加した構成であっても、装置の複雑化やコストアップを招くことなく、潤滑および冷却性能の良好なハイブリッド車両用動力伝達装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンおよび少なくとも１基の回転機を駆動力源とするハイブリッド車両に搭載される動力伝達装置であって、第１回転要素と、前記回転機が連結された第２回転要素と、駆動軸が連結された第３回転要素との３つの回転要素を有する差動歯車装置から構成されて前記駆動力源と前記駆動軸との間で動力を分割もしくは合成して伝達する動力分割機構、および、前記エンジンの回転数を変速してトルクを前記第１回転要素に伝達する変速機構を備え、前記エンジンに近い方から、前記変速機構、前記回転機、前記動力分割機構の順に配置されたハイブリッド車両用動力伝達装置において、前記変速機構と前記回転機との間に、前記変速機構と前記回転機との間を仕切るとともに前記回転機の回転軸を支持する支持部材が設けられていて、前記支持部材は、前記変速機構を潤滑および冷却した潤滑油の前記変速機構側から前記回転機側への流入を可能にする潤滑穴が形成されており、前記変速機構は、遊星歯車装置と、前記遊星歯車装置の外周側に配置される摩擦係合装置とから構成されており、前記潤滑穴は、前記遊星歯車装置の外周部と前記回転機とにそれぞれ対向して開口するように貫通する穴として形成されており、前記摩擦係合装置は、前記摩擦係合装置の摩擦材の一部が取り付けられるハブを有し、前記ハブは、回転軸線方向に前記支持部材側へ延びるとともに、前記支持部材側の先端部分が前記潤滑穴の開口部に対向するように形成されていることを特徴
とするものである。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記支持部材が、前記変速機構の前記回転機側を覆う隔壁状の回転機カバーを含み、前記回転機カバーに、前記潤滑穴が形成されていることを特徴とするものである。

また、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記潤滑穴に、前記潤滑油の油温に応じて前記潤滑穴を通過する前記潤滑油の量が変化するように動作する調整弁が設けられていることを特徴とするものである。

そして、請求項４の発明は、請求項２または３の発明において、前記変速機構が、前記変速機構の前記エンジン側を覆うフロントカバーの内側に収容されるとともに、前記フロントカバーと前記回転機カバーとによって覆われた変速ユニットとして形成されていて、前記回転機および前記動力分割機構を収容するハウジングの前記変速機構側の端部に、前記変速ユニットが取り付けられていることを特徴とするものである。

この発明におけるハイブリッド車両用動力伝達装置では、エンジンと回転機および動力分割機構との間に、差動歯車装置と摩擦係合装置とを備えていてエンジンの回転数を変速する変速機構が設けられている。その変速機構と回転機との間には、回転機の回転軸を支持しつつ変速機構と回転機との間を仕切る支持部材が設けられている。そして、この発明では、変速機構に供給されてその変速機構を潤滑および冷却した潤滑油が、支持部材を通過して変速機構側から回転機側へ流入することができるように構成されている。したがって、変速機構を潤滑および冷却した潤滑油を利用して、回転機を潤滑および冷却することができる。そのため、潤滑油を無駄に排出することなく、回転機の潤滑油として有効に利用することができる。

上記のような変速機構側から回転機側への潤滑油の流入を許容する構成は、変速機構の外周部付近の支持部材に、変速機構側と回転機側との間を貫通する箇所を設けることにより実現することができる。例えば、支持部材を隔壁状のカバー部材として形成する場合には、そのカバー部材の変速機構の外周部付近に対応する位置に、潤滑油の流通が可能な貫通穴を設けることにより、上記のような変速機構側から回転機側への潤滑油の流入を許容する構成を実現することができる。すなわち、変速機構に供給されてその変速機構を潤滑および冷却した潤滑油は、変速機構が回転する際の遠心力を受けて変速機構の外周側に移動する。したがって、その変速機構の外周部付近に変速機構側から回転機側への潤滑油の流入を許容する構成が設けられていることにより、変速機構の外周側に移動した潤滑油は、変速機構側から回転機側へ流入して回転機に供給されることになる。

そのため、この発明におけるハイブリッド車両用動力伝達装置によれば、従来のハイブリッド車両用動力伝達装置に対して上記のような変速機構を追加して装置を構成する場合であっても、特に複雑な油路や油圧装置等を新たに追加することなく、変速機構を潤滑および冷却した潤滑油を利用して回転機を潤滑および冷却することが可能な構成を容易に実現することができる。すなわち、従来の装置に対してエンジンの回転数を変速する変速機構を追加した構成であっても、装置の複雑化やコストアップを招くことなく、潤滑および冷却性能の良好なハイブリッド車両用動力伝達装置を構成することができる。

この発明で対象とするハイブリッド車両のドライブトレーンを説明するためのスケルトン図であって、変速機構がシングルピニオン形の遊星歯車装置により構成されていて、ＦＲ方式の車両へ搭載するのに適したドライブトレーンの例を示す図である。 この発明で対象とするハイブリッド車両のドライブトレーンを説明するためのスケルトン図であって、変速機構がシングルピニオン形の遊星歯車装置により構成されていて、ＦＦ方式の車両へ搭載するのに適したドライブトレーンの例を示す図である。 図１，図２に示すドライブトレーンの各駆動状態におけるクラッチならびにブレーキおよび各モータ・ジェネレータの動作状態をまとめて示す図表である。 図１，図２に示すドライブトレーンにおける動力分割機構および変速機構についての共線図であって、第２モータ・ジェネレータ単独の出力で走行している状態を示す図である 図１，図２に示すドライブトレーンにおける動力分割機構および変速機構についての共線図であって、第１モータ・ジェネレータおよび第２モータ・ジェネレータの両方の出力で走行している状態を示す図である。 図１，図２に示すドライブトレーンにおける動力分割機構および変速機構についての共線図であって、変速機構をＯ／Ｄ段（High）に設定して、エンジンの出力で走行している状態を示す図である。 図１，図２に示すドライブトレーンにおける動力分割機構および変速機構についての共線図であって、変速機構を直結段（Low）に設定して、エンジンの出力で走行している状態を示す図である。 この発明で対象とするハイブリッド車両の制御系統を説明するためのブロック図である。 の発明で対象とするハイブリッド車両の運転制御および変速機構の変速制御で用いるマップ（線図）であって、エンジン走行領域およびモータ走行領域を示す図である。 この発明で対象とするハイブリッド車両のドライブトレーンを説明するためのスケルトン図であって、変速機構がダブルピニオン形の遊星歯車装置により構成されていて、ＦＲ方式の車両へ搭載するのに適したドライブトレーンの例を示す図である。 この発明で対象とするハイブリッド車両のドライブトレーンを説明するためのスケルトン図であって、変速機構がダブルピニオン形の遊星歯車装置により構成されていて、ＦＦ方式の車両へ搭載するのに適したドライブトレーンの例を示す図である。 この発明に係るハイブリッド車両用動力伝達装置の構成を具体的に説明するための断面図であって、変速機構がシングルピニオン形の遊星歯車装置により構成されている例を示す図である。 この発明に係るハイブリッド車両用動力伝達装置の構成を具体的に説明するための断面図であって、変速機構がダブルピニオン形の遊星歯車装置により構成されている例を示す図である。 この発明に係るハイブリッド車両用動力伝達装置の構成を具体的に説明するための断面図であって、潤滑穴に装着される調整弁の構成を示す図である。

次に、この発明を、図を参照して具体的に説明する。この発明に係る動力伝達装置は、熱エネルギを運動エネルギに変換して動力を発生するエンジン、および、エネルギの回生が可能な回転機を駆動力源として備えた車両、すなわち、動力の発生原理が異なる複数の駆動力源を備えたハイブリッド車両に搭載されるものである。

上記のハイブリッド車両におけるエンジンとしては、ガソリンエンジンが最も一般的である。その他に、この発明におけるエンジンは、例えば、ディーゼルエンジンやＬＰＧエンジンなど、ガソリン以外の燃料を使用する内燃機関を用いることができる。一方、回転機としては、発電機能あるモータ（すなわちモータ・ジェネレータ）が最も一般的である。その他に、この発明における回転機として、例えば、油圧や空気圧などの蓄圧機能を有する圧力モータ、あるいは、回転エネルギの蓄積および放出が可能なフライホイールなどを用いることも可能である。

この発明で対象とするハイブリッド車両は、エンジンが出力する動力で走行する「エンジン走行モード」もしくは「ＨＶ（ハイブリッド）走行モード」と、回転機が出力する動力で走行する走行モードとを選択できるように構成されている。特に、回転機としてモータを用いる場合は、「エンジン走行モード」と、バッテリに蓄えられた電力でモータを駆動して走行する「モータ走行モード」とを選択できるように構成されている。

図１に、この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両のパワートレーンの一例を示してある。ここに示す例は、エンジン（ＥＮＧ）１と、第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２および第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３の２基の回転機とを駆動力源とするいわゆる２モータ式のハイブリッド車両Ｖｅである。このハイブリッド車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を、動力分割機構４によって第１モータ・ジェネレータ２側とドライブシャフト５側とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ・ジェネレータ２で発生した電力を第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３に供給し、その電力を使用して第２モータ・ジェネレータ３が出力する動力をドライブシャフト５に付加できるように構成されている。

動力分割機構４は、３つの回転要素を有する差動機構によって構成されている。具体的には、第１回転要素としてサンギヤ、第２回転要素としてキャリア、および、第３回転要素としてリングギヤを有する遊星歯車装置によって構成されている。この図１に示す例では、シングルピニオン形の遊星歯車装置が用いられている。

上記の動力分割機構４を構成する遊星歯車装置は、エンジン１と同一の軸線上に配置されている。遊星歯車装置のサンギヤ６には、第１モータ・ジェネレータ２が連結されている。すなわち、第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａとサンギヤ６とが連結されている。このサンギヤ６に対して同心円上にリングギヤ７が配置されている。これらサンギヤ６とリングギヤ７とに噛み合っているピニオンギヤが、キャリア８によって自転および公転が可能なように保持されている。このキャリア８には、後述する変速機構１７を介して、エンジン１の出力軸１ａが連結されている。そして、リングギヤ７に、プロペラシャフト９の一方の端部が連結されている。プロペラシャフト９の他方の端部は、デファレンシャルギヤ１０を介して、ドライブシャフト５および駆動輪１１に連結されている。

上記の動力分割機構４からプロペラシャフト９および駆動軸１１に伝達されるトルクに、第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクを付加できるように構成されている。具体的には、エンジン１と同一の回転軸線上に第２モータ・ジェネレータ３が配置されていて、その第２モータ・ジェネレータ３が、ギヤ列１２を介して、プロペラシャフト９に連結されている。

上記のギヤ列１２には、この図１に示す例では、シングルプラネタリ形の遊星歯車装置が用いられている。そのギヤ列１２を構成する遊星歯車装置のサンギヤ１３が、第２モータ・ジェネレータ３のロータ３ａに連結されている。キャリア１４には、プロペラシャフト９に連結されている。リングギヤ１５が、ケーシングなどの固定部材１６に回転不可能な状態で固定されている。すなわち、このギヤ列１２においては、リングギヤ１５が固定要素となっている。そして、サンギヤ１３を入力要素とした場合に出力要素となるキャリア１４が、サンギヤ１３よりも低回転数で、かつサンギヤ１３と同じ方向に回転するようになっている。したがって、このギヤ列１２は、サンギヤ１３に入力されたトルクをキャリア１４から出力する際に減速機構として機能する。すなわち、このギヤ列１２は、第２モータ・ジェネレータ３からサンギヤ１３へ入力されたトルクを増幅してプロペラシャフト９に伝達するように構成されている。

なお、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、それぞれ、図示しないインバータなどのコントローラを介してバッテリに接続されている。これら第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、いずれも、モータもしくは発電機として機能するように電流が制御されるように構成されている。一方、エンジン１は、そのスロットル開度や点火時期を制御できるように構成されている。また、燃焼運転の自動停止、および、始動ならびに再始動の制御が行われるように構成されている。

さらに、この発明で対象としているハイブリッド車両Ｖｅは、エンジン１と動力分割機構４および第１モータ・ジェネレータ２との間に、変速機構１７が設けられている。この変速機構１７は、直結段と増速段すなわちオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）段とに切り替えられるように構成されている。この図１に示す例では、変速機構１７は、シングルピニオン形の遊星歯車装置１７ａにより構成されている。その遊星歯車装置１７ａのキャリア１８が、エンジン１の出力軸１ａに連結されている。リングギヤ１９は、前述した動力分割機構４のキャリア８に一体となって回転するように連結されている。また、サンギヤ２０とキャリア１８との間に、これらサンギヤ２０とキャリア１８とを選択的に連結するクラッチＣ１が設けられている。そして、サンギヤ２０を選択的に回転不可能な状態に固定するブレーキＢ１が設けられている。これらのクラッチＣ１およびブレーキＢ１は、例えば油圧によって係合する摩擦係合機構によって構成することができる。

上記の変速機構１７は、クラッチＣ１を係合させることにより、遊星歯車装置１７ａのサンギヤ２０とキャリア１８とが連結される。その結果、遊星歯車装置１７ａの全体が一体となって回転し、増速作用および減速作用の生じないいわゆる直結状態となる。そして、クラッチＣ１に加えてブレーキＢ１を係合させることにより、変速機構１７の全体が一体となって固定され、動力分割機構４におけるキャリア８およびエンジン１の回転が止められる。これに対して、ブレーキＢ１のみを係合させることにより、変速機構１７におけるサンギヤ２０が固定要素となり、またキャリア１８が入力要素となる。そのため、キャリア１８を入力要素とした場合に出力要素となるリングギヤ２０が、キャリア１８よりも高回転数で、かつキャリア１８と同方向に回転する。したがって、変速機構１７は増速機構として機能する。すなわち、変速機構１７でＯ／Ｄ段が設定される。

なお、上記の図１に示したハイブリッド車両Ｖｅは、駆動力源から出力される駆動トルクをプロペラシャフト９を介してドライブシャフト５および駆動輪１１に伝達するように構成した例である。すなわち、駆動力源を車両前方に配置して後輪で駆動力を発生させるいわゆるＦＲ方式の車両へ搭載するのに適したドライブトレーンの例である。これに対して、この発明では、駆動力源を車両前方に配置して前輪で駆動力を発生させるいわゆるＦＦ方式のハイブリッド車両Ｖｅに対しても適用することができる。そのようなＦＦ方式の車両へ搭載するのに適したドライブトレーンの例を図２に示してある。

この図２に示すハイブリッド車両Ｖｅは、上記の図１に示した例と同様に、エンジン１および第１モータ・ジェネレータ２ならびに第２モータ・ジェネレータ３を駆動力源としている。そして、変速機構１７、動力分割機構４、およびギヤ列１２を備えている。変速機構１７は、図１に示した例と同様に、シングルピニオン形の遊星歯車装置１７ａ、クラッチＣ１、およびブレーキＢ１から構成されている。遊星歯車装置１７ａのキャリア１８には、エンジン１の出力軸１ａに連結されている。リングギヤ１９には、動力分割機構４のキャリア８が連結されている。一方、この図２に示す例では、動力分割機構４のリングギヤ７にドライブギヤ２５が連結されている。また、ギヤ列１２は、上記のドライブギヤ２５、カウンタシャフト２６、カウンタドリブンギヤ２７、リダクションギヤ２８、およびデファレンシャルドライブギヤ２９から構成されている。

具体的には、エンジン１および動力分割機構４などの回転軸線と平行に、カウンタシャフト２６が配置されている。そして、上記のドライブギヤ２５に噛み合っているカウンタドリブンギヤ２７が、このカウンタシャフト２６に一体となって回転するように取り付けられている。さらに、上記の動力分割機構４からドライブシャフト５へ伝達されるトルクに、第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクを付加できるように構成されている。すなわち、上記のカウンタシャフト２６と平行に第２モータ・ジェネレータ３が配置されていて、そのロータ３ａに連結されたリダクションギヤ２８が、カウンタドリブンギヤ２７に噛み合っている。このリダクションギヤ２８は、カウンタドリブンギヤ２７よりも小径のギヤによって構成されている。したがって、このギヤ列１２は、リダクションギヤ２８に入力されたトルクをカウンタドリブンギヤ２７を介してカウンタシャフト２６へ伝達する際に減速機構として機能する。すなわち、このギヤ列１２は、第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクを増幅してカウンタシャフト２６に伝達するように構成されている。

上記のカウンタシャフト２６には、デファレンシャルドライブギヤ２９が一体になって回転するように取り付けられている。また、この図２に示す例では、デファレンシャルギヤ１０の外周部分にリングギヤ３０が形成されている。そして、上記のデファレンシャルドライブギヤ２９が、デファレンシャルギヤ１０に形成されたリングギヤ３０に噛み合っている。したがって、動力分割機構４に入力されてリングギヤ７から出力されるトルク、および第２モータ・ジェネレータ３から出力されるトルクが、ギヤ列１２およびデファレンシャルギヤ１０を介して、ドライブシャフト５および駆動輪１１に伝達される構成となっている。なお、この図２では作図の都合上、デファレンシャルギヤ１０の位置を図２での右側にずらして記載してある。

上記の図１，図２に示すようなハイブリッド車両Ｖｅにおける各走行モードや後進状態でのクラッチＣ１ならびにブレーキＢ１の係合・開放の状態、および、第１モータ・ジェネレータ２ならびに第２モータ・ジェネレータ３の動作の状態を、図３の表にまとめて示してある。各動作状態について簡単に説明すると、図３で「ＥＶ」はモータ走行モードを示している。「シングルモータ走行モード」では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が共に開放させられる。そして、第２モータ・ジェネレータ３がモータ（Ｍ）として動作させられ、かつ第１モータ・ジェネレータ２が発電機（Ｇ）として機能させられる。この場合、第１モータ・ジェネレータ２は空転させてもよい。この状態を図４に共線図で示してある。なお、この「シングルモータ走行モード」でエンジンブレーキ効果を生じさせる場合には、クラッチＣ１およびブレーキＢ１のいずれか一方が係合させられて、動力分割機構４におけるリングギヤ７の回転数が抑制される。

上記のようなモータ走行モードのうち「ダブルモータ走行モード」では、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３が、いずれも、モータとして機能させられる。そして、第１モータ・ジェネレータ２で出力するトルクがドライブシャフト５に伝達されるようにするために、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が共に係合させられて、動力分割機構４のキャリア８が回転不可能な状態に固定される。その状態では、動力分割機構４は減速機として機能するように各回転要素間のギヤ比が設定されている。したがって、この場合は第１モータ・ジェネレータ２で出力するトルクが増幅されて、動力分割機構４のリングギヤ７からプロペラシャフト９へ伝達される。この状態を図５に共線図で示してある。

一方、図３の表で「ＨＶ」はエンジン１を駆動しているハイブリッド駆動状態を示している。車両Ｖｅが軽負荷かつ中高車速で走行している状態では、変速機構１７がＯ／Ｄ状態（High）に設定される。すなわち、クラッチＣ１が開放させられ、ブレーキＢ１が係合させられる。この状態を図６に共線図で示してある。この状態では、前述したように、第１モータ・ジェネレータ２によってエンジン回転数が燃費の良好な回転数に制御される。その場合、第１モータ・ジェネレータ２が発電機として機能させられることにより生じた電力が第２モータ・ジェネレータ３に供給される。その結果、第２モータ・ジェネレータ３がモータとして動作し、駆動トルクを出力する。また、低車速でアクセル開度が大きくなるなど、大きい駆動力が要求されている場合には、変速機構１７は直結状態（Low）に制御される。すなわち、クラッチＣ１が係合させられ、ブレーキＢ１が開放させられる。その結果、変速機構１７の全体が一体となって回転する状態になる。この状態を図７に共線図で示してある。この場合も、上記のＯ／Ｄ状態（High）の場合と同様に、第１モータ・ジェネレータ２が発電機として動作させられ、かつ第２モータ・ジェネレータ３がモータとして動作させられる。

上記のようなエンジン１の運転制御、第１モータ・ジェネレータ２ならびに第２モータ・ジェネレータ３の運転制御、および、クラッチＣ１ならびにブレーキＢ１の係合・開放制御などを行う電子制御装置（ＥＣＵ）２１が設けられている。そのＥＣＵ２１の制御系統を図８にブロック図で示してある。

ＥＣＵ２１は、走行のための全体的な制御を行うハイブリッド制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）２２、第１モータ・ジェネレータ２ならびに第２モータ・ジェネレータ３を制御するためのモータ・ジェネレータ制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）２３、および、エンジン１を制御するためのエンジン制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２４などが設けられている。これらの各ＥＣＵ２２，２３，２４は、それぞれ、マイクロコンピュータを主体にして、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。

ＥＣＵ２１に入力される入力データの例を挙げると、例えば、車速、アクセル開度、第１モータ・ジェネレータ２の回転数、第２モータ・ジェネレータ３の回転数、リングギヤ７の回転数（出力軸回転数）、エンジン１の回転数、および、バッテリのＳＯＣなどが、ＨＶ−ＥＣＵ２２に入力されるようになっている。また、ＥＣＵ２１から出力される指令信号の例を挙げると、例えば、第１モータ・ジェネレータ２のトルク指令値、第２モータ・ジェネレータ３のトルク指令値、エンジン１のトルク指令値、および、クラッチＣ１の油圧指令値ＰＣ１ならびにブレーキＢ１の油圧指令値ＰＢ１などが、ＨＶ−ＥＣＵ２２から出力されるようになっている。

上記の第１モータ・ジェネレータ２のトルク指令値および第２モータ・ジェネレータ３のトルク指令値は、ＭＧ−ＥＣＵ２３に制御データとして入力されるようになっている。そして、ＭＧ−ＥＣＵ２３は、これらのトルク指令値に基づいて演算を行い、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の電流指令信号を出力するように構成されている。また、エンジントルク指令信号は、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ２４に制御データとして入力されるようになっている。そして、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ２４は、そのエンジントルク指令信号に基づいて演算を行い、電子スロットルバルブ（図示せず）に対するスロットル開度信号、および点火時期を制御する点火信号などを出力するように構成されている。

上記のようにハイブリッド車両Ｖｅの駆動力源を構成しているエンジン１、および、第１モータ・ジェネレータ２ならびに第２モータ・ジェネレータ３は、それらの動力性能や駆動特性が互いに異なっている。例えば、エンジン１は、低トルクかつ低回転数の領域から高トルクかつ高回転数の領域までの幅広い運転領域で運転が可能である。また、エンジン１のエネルギ効率は、トルクおよび回転数がある程度高い運転領域で良好になる。これに対して、第１モータ・ジェネレータ２は、エンジン１の回転数やエンジン１を停止させる際のクランク角度などを調整する制御および駆動力の出力を行うために、低回転数で大きいトルクを出力する特性を有している。そして、第２モータ・ジェネレータ３は、駆動軸４にトルクを出力するために、第１モータ・ジェネレータ２よりも高回転数で運転でき、かつ最大トルクが第１モータ・ジェネレータ２よりも小さい特性を有している。

上記のようなエンジン１、および、第１モータ・ジェネレータ２ならびに第２モータ・ジェネレータ３を駆動力源とするハイブリッド車両Ｖｅでは、それら複数の駆動力源を有効に利用して、エネルギ効率あるいは燃費が良好になるように制御される。すなわち、前述したように、エンジン１の出力によって走行する「エンジン走行モード」と、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の少なくともいずれかの出力により走行する「モータ走行モード」とを、ハイブリッド車両Ｖｅの走行状態に応じて選択して設定するように構成されている。

上記のような各走行モードが設定される運転領域を図９のマップに示してある。この図９は、車速を横軸、要求駆動力を縦軸として車両Ｖｅの運転領域を示す図である。符号Ｉで示す領域が「エンジン走行モード」を実行するエンジン走行領域、符号IIで示す領域が「モータ走行モード」を実行するモータ走行領域である。エンジン走行領域Ｉには、変速機構１７を直結状態（Low）に制御する領域とＯ／Ｄ状態（High）に制御する領域とを仕切る閾値Ｔが設定されている。そして、これら各走行モードおよび変速機構１７における各変速段が、ハイブリッド車両Ｖｅに対する要求駆動力に応じて選択されて設定されるようになっている。例えば、図９に矢印ａで示すように、車速と要求駆動力とから決まる運転点が、直結状態（Low）の領域からＯ／Ｄ状態（High）の領域へ変化することにより、変速機構１７で直結状態（Low）からＯ／Ｄ状態（High）への変速制御が実行される。このような運転領域の変化に伴う走行モードの切り替えや変速機構１７における変速段の切り替えのための制御が、前述したＥＣＵ２１によって実行されるように構成されている。

なお、上述の図１，図２に示したハイブリッド車両Ｖｅは、シングルプラネタリ形の遊星歯車装置１７ａを用いて変速機構１７を構成した例である。これに対して、この発明では、ダブルプラネタリ形の遊星歯車装置を用いて変速機構１７を構成することもできる。そのようなダブルプラネタリ形の遊星歯車装置を用いて変速機構１７を構成した例であり、かつ、ＦＲ方式の車両へ搭載するのに適したドライブトレーンの例を図１０に示してある。

この図１０に示すハイブリッド車両Ｖｅは、前述の図１に示したハイブリッド車両Ｖｅと比較して、変速機構１７の構成、および、変速機構１７とエンジン１ならびに第１モータ・ジェネレータ２との連結関係のみが異なっている。具体的には、この図１０に示す例では、変速機構１７は、ダブルピニオン形の遊星歯車装置１７ｂによって構成されている。その遊星歯車装置１７ｂのリングギヤ３１が、エンジン１の出力軸１ａに連結されている。キャリア３２は、動力分割機構４のキャリア８に一体となって回転するように連結されている。なお、この図１０に示す例におけるキャリア３２は、一方がサンギヤ３３に噛み合い、他方がリングギヤ３１に噛み合っていて、なおかつ互いに噛み合っている２つのピニオンギヤを、自転および公転が可能なように保持する構成となっている。そして、サンギヤ３３とキャリア３２との間に、これらサンギヤ３３とキャリア３２とを選択的に連結するクラッチＣ１が設けられている。また、サンギヤ３３を選択的に回転不可能な状態に固定するブレーキＢ１が設けられている。

この図１０に示す例における変速機構１７も、前述の図１に示した例と同様に、クラッチＣ１を係合させることにより、遊星歯車装置１７ｂのサンギヤ３３とキャリア３２とが連結される。その結果、遊星歯車装置１７ｂの全体が一体となって回転し、増速作用および減速作用の生じないいわゆる直結状態となる。そして、クラッチＣ１に加えてブレーキＢ１を係合させることにより、変速機構１７の全体が一体となって固定され、動力分割機構４におけるキャリア８およびエンジン１の回転が止められる。これに対して、ブレーキＢ１のみを係合させることにより、この図１０に示す例における変速機構１７では、変速機構１７におけるサンギヤ３３が固定要素となり、またリングギヤ３１が入力要素となる。そのため、リングギヤ３１を入力要素とした場合に出力要素となるキャリア３２が、リングギヤ３１よりも高回転数で、かつリングギヤ３１と同方向に回転する。したがって、変速機構１７は増速機構として機能する。すなわち、変速機構１７でＯ／Ｄ段（High）が設定される。

また、図１１には、ダブルプラネタリ形の遊星歯車装置を用いて変速機構１７を構成した例であり、かつ、ＦＦ方式の車両へ搭載するのに適したドライブトレーンの例を示してある。この図１１に示すハイブリッド車両Ｖｅは、前述の図２に示したハイブリッド車両Ｖｅと比較して、変速機構１７の構成、および、変速機構１７とエンジン１ならびに第１モータ・ジェネレータ２との連結関係のみが異なっている。ダブルピニオン形の遊星歯車装置１７ｂにより構成された変速機構１７、および、その変速機構１７とエンジン１ならびに第１モータ・ジェネレータ２との連結関係等は、上記の図１０に示すハイブリッド車両Ｖｅのドライブトレーンと同様に構成されている。

上記のように、この発明におけるハイブリッド車両用動力伝達装置ＴＭは、エンジン１と動力分割機構４との間に、エンジン１の回転数を変速する変速機構１７を備えている。その変速機構１７は、上述したように変速段を直結状態（Low）とＯ／Ｄ状態（High）とを設定し、また、それらの変速段を切り替えるために、遊星歯車装置１７ａもしくは遊星歯車装置１７ｂ、および、摩擦係合装置すなわちクラッチＣ１ならびにブレーキＢ１を備えている。したがって、この発明におけるハイブリッド車両用動力伝達装置ＴＭでは、変速機構１７の遊星歯車装置１７ａもしくは遊星歯車装置１７ｂや、クラッチＣ１ならびにブレーキＢ１に、それらを潤滑および冷却するための潤滑油を供給する必要がある。すなわち、遊星歯車装置１７ａもしくは遊星歯車装置１７ｂや、クラッチＣ１ならびにブレーキＢ１に、潤滑油を供給するための油路や油圧装置を設ける必要がある。

この発明におけるハイブリッド車両用動力伝達装置では、従来の装置の構成に上記のような変速機構１７を加える場合であっても、油路や油圧装置の構成を複雑にすることなく、特に、第１モータ・ジェネレータ２のコイルエンドを良好に冷却することができるように構成されている。その具体的な構成の一例を図１２に示してある。この図１２に示す動力伝達装置ＴＭは、前述の図１，図２で示したドライブトレーンの構成に対応するものである。すなわち、変速機構１７をシングルピニオン形の遊星歯車装置１７ａにより構成した場合の例である。

動力伝達装置ＴＭは、変速機構１７、第１モータ・ジェネレータ２、および動力分割機構４を備えている。そして、それら変速機構１７、第１モータ・ジェネレータ２、および動力分割機構４が、この図１２では図示していないエンジン１に近い方から、すなわち動力伝達装置ＴＭの前方（図１２での左側）から、変速機構１７、第１モータ・ジェネレータ２、動力分割機構４の順で配置されている。

変速機構１７は、シングルピニオン形の遊星歯車装置１７ａ、クラッチＣ１ならびにブレーキＢ１、入力軸１００、および、出力フランジ１０１によって構成されている。クラッチＣ１は、遊星歯車装置１７ａのサンギヤ２０とキャリア１８とを連結するための摩擦材１０２と、その摩擦材１０２を動作させてクラッチＣ１を係合・開放状態に制御するための油圧アクチュエータ１０３およびリターンスプリング１０４とを備えている。油圧アクチュエータ１０３には、後述する油路１１６を介してクラッチＣ１を係合させるための油圧が供給されるようになっている。一方、ブレーキＢ１は、遊星歯車装置１７ａのサンギヤ２０を回転不可能な状態に固定するための摩擦材１０５と、その摩擦材１０５を動作させてブレーキＢ１を係合・開放状態に制御するための油圧アクチュエータ１０６およびリターンスプリング１０７とを備えている。油圧アクチュエータ１０６には、後述する油路１１７を介してブレーキＢ１を係合させるための油圧が供給されるようになっている。

上記の遊星歯車装置１７ａ、クラッチＣ１ならびにブレーキＢ１、および、入力軸１００を収容するフロントカバー１０８が設けられている。このフロントカバー１０８は、動力伝達装置ＴＭとして組み立てが完了した状態でエンジン１に対向する部分を覆う部材である。この図１２に示す動力伝達装置ＴＭでは、このフロントカバー１０８の内側に、遊星歯車装置１７ａ、クラッチＣ１ならびにブレーキＢ１、入力軸１００、および、出力フランジ１０１が組み込まれている。

具体的には、フロントカバー１０８の内側の前方、すなわち図１２では図示していないエンジン１に近い側（図１２での左側）に、油圧アクチュエータ１０３ならびにリターンスプリング１０４、および、油圧アクチュエータ１０６ならびにリターンスプリング１０７が取り付けられている。そして、それら油圧アクチュエータ１０３，１０６およびリターンスプリング１０４，１０７の後方（図１２での右側）の内径側に、遊星歯車装置１７ａが配置されている。

遊星歯機構１７ａのサンギヤ２０の内周部分に、変速機構１７の入力部材として機能する入力軸１００が、サンギヤ２０と相対回転可能なように配置されている。この入力軸１００は、フロントカバー１０８に形成されている貫通穴１０８ａの内周部に設けられたニードルベアリング１０９、および、後述する動力分割機構４の入力軸１２５に形成されたざぐり穴の内周部に設けられたブッシュ１２８によって支持されている。

入力軸１００には、入力軸１００と一体となって回転するフランジ１１３が形成されていて、そのフランジ１１３に、遊星歯車装置１７ａのキャリア１８が一体となって回転するように連結されている。すなわち、入力軸１００とキャリア１８とが一体となって回転するように連結されている。そして、入力軸１００の前方側（図１２での左側）の端部が、この入力軸１００とエンジン１の出力軸１ａとをダンパ機構（図示せず）等を介して連結するために、貫通穴１０８ａから突出させられている。入力軸１００の後方側（図１２での右側）の端部は、後述する動力分割機構４の入力軸１２５に支持されるようになっている。

入力軸１００の後方側の端部の外周部分で、上記のフランジ１１２の後方に、変速機構１７の出力部材として機能する出力フランジ１０１が、入力軸１００と相対回転可能なように配置されている。この出力フランジ１０１は、出力フランジ１０１と上記のフランジ１１３との間に設けられたスラストベアリング１１４、および、出力フランジ１０１と後述するＭＧ１カバー１１８との間に設けられたスラストベアリング１１５によって支持されている。

出力フランジ１０１には、遊星歯車装置１７ａのリングギヤ１９が一体となって回転するように連結されている。そして、出力フランジ１０１の後方側の端部に、出力フランジ１０１と後述する動力分割機構４の入力軸１２５とを動力伝達可能に連結するためのスプライン穴１０１ａが形成されている。すなわち、動力分割機構４の入力軸１２５の前方側の端部にはスプライン軸１２５ａが形成されていて、これら出力フランジ１０１と入力軸１２５とがスプライン嵌合するように構成されている。

上記の油圧アクチュエータ１０３ならびにリターンスプリング１０４、および、遊星歯車装置１７ａの外周側に、クラッチＣ１の摩擦材１０２が配置されている。摩擦材１０２の一部は、遊星歯車装置１７ａのサンギヤ２０に一体となって回転するように連結されている。摩擦材１０２の他の一部は、遊星歯車装置１７ａのキャリア１８に一体となって回転するように連結されている。さらに、クラッチＣ１の外周側に、ブレーキＢ１の摩擦材１０５が配置されている。摩擦材１０５の一部は、遊星歯車装置１７ａのサンギヤ２０に一体となって回転するように連結されている。摩擦材１０５の他の一部は、フロントカバー１０８の内側に形成された固定部材１６に固定されている。

フロントカバー１０８に、クラッチＣ１に係合油圧を供給する油路１１６、および、ブレーキＢ１に係合油圧を供給する油路１１７が形成されている。油路１１６は、例えばこの図１２に示す例では、フロントカバー１０８の内部に３箇所の穴開け加工を施すことにより形成された連通孔となっている。また、油路１１７も同様に、フロントカバー１０８の内部に３箇所の穴開け加工を施すことにより形成された連通孔となっている。これら油路１１６および油路１１７には、フロントカバー１０８と後述するＭＧ１カバー１１８およびハウジング１２２とが組み付けられることにより、ハウジング１２２に形成されている供給油路１２２ｂが、それぞれ接続されるように構成されている。供給油路１２２ｂには、オイルポンプ等の油圧源を備えたバルブボディ（図示せず）側からクラッチＣ１およびブレーキＢ１を制御するための油圧がそれぞれ供給されるようになっている。

また、遊星歯車装置１７ａや第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａあるいは動力分割機構４などに潤滑油を供給するための油路が、この動力伝達装置ＴＭの各回転軸の内部にそれぞれ形成されている。すなわち、変速機構１７の入力軸１００の内部の回転中心軸の周りに、潤滑油供給用の油路１００ａが形成されている。同様に、動力分割機構４の入力軸１２５の内部の回転中心軸の周りに、潤滑油供給用の油路１２５ｂが形成されている。そして、同様に、後述する動力分割機構４の出力軸１２６の内部の回転中心軸の周りに、潤滑油供給用の油路１２６ａが形成されている。したがって、これら油路１００ａ、油路１２５ｂ、および油路１２６ａは、全て同一の回転軸線上に配置されていて、潤滑油の流通が可能なように互いに連通されている。そして、出力軸１２６の後方側から、各油路１００ａ，１２５ｂ，１２６ａに、順次、潤滑用の油圧が供給されるようになっている。

入力軸１００の内部に形成された油路１００ａには、その油路１００ａと入力軸１００の外周部との間を貫通するように形成された油路１００ｂおよび油路１００ｃがそれぞれ連通されている。油路１００ｂは、入力軸１００とフロントカバー１０８およびスリーブ１１１の内周部との間の摺動部位へ潤滑用の油圧を供給するように構成されている。油路１００ｃは、変速機構１７の遊星歯車装置１７ａおよびクラッチＣ１ならびにブレーキＢ１などへ潤滑用の油圧を供給するように構成されている。

入力軸１２５の内部に形成された油路１２５ｂには、その油路１２５ｂと入力軸１２５の外周部との間を貫通するように形成された油路１２５ｃ、油路１２５ｄ、および油路１２５ｅがそれぞれ連通されている。油路１２５ｃは、入力軸１２５と第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａの内周部との間の摺動部位や、コイルエンド２ｂなどの冷却必要部位へ潤滑用の油圧を供給するように構成されている。油路１２５ｄは、動力分割機構４の遊星歯車装置などへ潤滑用の油圧を供給するように構成されている。油路１２５ｅは、入力軸１２５と後述する動力分割機構４のフランジ１２７の内周部との間の摺動部位などへ潤滑用の油圧を供給するように構成されている。

そして、この発明における動力伝達装置ＴＭでは、ＭＧ１カバー１１８に、変速機構１７を潤滑および冷却した潤滑油を第１モータ・ジェネレータ２のコイルエンド２ｂへ供給するための潤滑穴１１８ｂが形成されている。ＭＧ１カバー１１８は、変速機構１７と第１モータ・ジェネレータ２との間を仕切るとともに第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａを支持する支持部材である。

潤滑穴１１８ｂは、ＭＧ１カバー１１８のコイルエンド２ｂと対向する位置に、ＭＧ１カバー１１８の変速機構１７側の表面と第１モータ・ジェネレータ２側の表面との間を貫通する穴として形成されている。また、潤滑穴１１８ｂは、変速機構１７がフロントカバー１０８およびＭＧ１カバー１１８の内側に収容された状態で、遊星歯車装置１７ａの外周部付近にも対向するように形成されている。したがって、変速機構１７が回転する際には、変速機構１７やクラッチＣ１およびブレーキＢ１に供給された潤滑油が遠心力を受けて変速機構１７の外周部分に移動する。すなわち、潤滑油は、変速機構１７やクラッチＣ１およびブレーキＢ１を潤滑しながら変速機構１７の外周部分に移動する。その後、変速機構１７やクラッチＣ１およびブレーキＢ１を潤滑した潤滑油は、潤滑穴１１８ｂを通過してコイルエンド２ｂに供給される。

また、リングギヤ１９あるいは遊星歯車装置１７ａのクラッチドラムなどの遊星歯車装置１７ａの外周面を形成する部材に、貫通孔１７ｃが形成されている。すなわち、この貫通孔１７ｃは、遊星歯車装置１７ａの外周面を形成する部材を遊星歯車装置１７ａの内部と外周面との間を貫通する穴として形成されている。したがって、変速機構１７が回転する際には、遊星歯車装置１７ａに供給されてその内部のサンギヤ２０やピニオンギヤ等を潤滑した潤滑油が、貫通孔１７ｃを通過して遊星歯車装置１７ａの外部へ放出される。そして、遊星歯車装置１７ａの外部から放出された潤滑油は、今度は潤滑穴１１８ｂを通過してコイルエンド２ｂに供給される。

さらに、クラッチＣ１の摩擦材１０２の一部が取り付けられているハブ１０２ａに、そのハブ１０２ａを回転軸線方向にＭＧ１カバー１１８側（図１２での右側）に延長させた延長部１０２ｂが形成されている。ハブ１０２ａは、この延長部１０２ｂのＭＧ１カバー１１８側の先端部分が潤滑穴１１８ｂの開口部付近に対向するように形成されている。したがって、変速機構１７が回転する際には、遠心力を受けた潤滑油や、フロントカバー１０８およびＭＧ１カバー１１８の内側で撹拌されて飛散した潤滑油が、延長部１０２ｂに付着してそのＭＧ１カバー１１８側の先端部分へ流動する。そして、延長部１０２ｂの先端から離れて再び飛散した潤滑油は、今度は潤滑穴１１８ｂを通過してコイルエンド２ｂに供給される。

このように、この発明における動力伝達装置ＴＭでは、ＭＧ１カバー１１８の変速機構１７の外周部付近に対応する位置に、潤滑油の流通が可能な潤滑穴１１８ｂが設けられている。すなわち、動力伝達装置ＴＭの内部は、変速機構１７側から第１モータ・ジェネレータ２側への潤滑油の流入を許容するように構成されている。したがって、変速機構１７に供給されてその遊星歯車装置１７ａやクラッチＣ１およびブレーキＢ１を潤滑した潤滑油は、遠心力を受けて変速機構１７の外周側に移動すると、ＭＧ１カバー１１８の潤滑穴１１８ｂを通って第１モータ・ジェネレータ２のコイルエンド２ｂに散布させられる。そのため、潤滑油を有効に活用してコイルエンド２ｂを冷却することができ、その結果、この動力伝達装置ＴＭの潤滑性能および冷却性能を良好なものにすることができる。

なお、上記のように、この動力伝達装置ＴＭの各回転軸の内部には、潤滑用の油圧を供給するための油路が形成されている。それに対して、変速機構１７の変速制御用の油圧を供給する油路１１６，１１７は、動力伝達装置ＴＭの各回転軸の内部には形成されず、上記のようにフロントカバー１０８の内部に形成されている。したがって、この発明における動力伝達装置ＴＭでは、各回転軸の内部に形成される油路が、変速制御用の油圧と比較して圧力が低い潤滑用の油圧専用になっている。その結果、回転軸の内部に変速制御用の油圧を供給する油路を設けた構成と比較して、各回転軸内部の油路や、その内部の油路から装置各部へ潤滑油圧を供給するための油路などの構成が簡素化されている。例えば、油圧漏れを防ぐために用いられるシールリング（図示せず）の強度が低下させられている。あるいは、シールリングの使用箇所が削減されている。また、回転軸に変速制御用の油路が設けられていない分、シールリングの使用箇所が削減されている。そのため、回転軸が回転する際にシールリングの摺動部位で発生する引き摺り損失を低減することができる。

遊星歯車装置１７ａ、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、および、入力軸１００などの変速機構１７を構成する各部材が、フロントカバー１０８の内側に収容されて組み付けられている。それら変速機構１７を構成する各部材が組み付けられた状態で、フロントカバー１０８の後方側の開口部分に、ＭＧ１カバー１１８が取り付けられている。例えば、図１２に示すように、複数のボルト１１９によって、フロントカバー１０８とＭＧ１カバー１１８とが一体に固定されている。ＭＧ１カバー１１８には、フロントカバー１０８と同様の貫通穴１１８ａが形成されている。そして、この貫通穴１１８ａの部分で、変速機構１７の入力軸１００と後述する動力分割機構４の入力軸１２５とが互いに相対回転可能に接続され、また、変速機構１７の出力フランジ１０１と後述する動力分割機構４の入力軸１２５とがスプライン嵌合されるように構成されている。

上記のＭＧ１カバー１１８は、第１モータ・ジェネレータ２の前方（図１２での左側）の端部の形状に沿って形成されている。そのため、ＭＧ１カバー１１８の外周側の部分が、第１モータ・ジェネレータ２のコイルエンド２ｂの前方の端部の位置に合わせて形成されているのに対して、貫通穴１１８ａが形成されているＭＧ１カバー１１８の中心部分は、コイルエンド２ｂやステータ２ｃの内周部分に入り込んだ形状になっている。すなわち、図１２の断面図に示すように、ＭＧ１カバー１１８の中心部分が、図１２での右側に突出した形状になっていて、貫通穴１１８ａが第１モータ・ジェネレータ２の内周部分に位置するようになっている。したがって、変速機構１７の出力フランジ１０１と動力分割機構４の入力軸１２５とが、第１モータ・ジェネレータ２の内周部分で、スプラインによって連結される構成になっている。

このように、この発明における動力伝達装置ＴＭでは、第１モータ・ジェネレータ２の内周部分の空間を有効に利用して、変速機構１７および動力分割機構４が配置される構成になっている。そのため、動力伝達装置ＴＭの回転軸方向の全長を短縮して、動力伝達装置ＴＭの小型・軽量化を図ることができる。

なお、この図１２に示す例では、ブレーキＢ１の摩擦材１０５が固定されている固定部材１６の外周部と、フロントカバー１０８の内周部との間に、空間１０８ｂが形成されている。この空間１０８ｂは、変速機構１７に供給されたオイルのオイル戻りやオイル溜まりとして有効に機能するようになっている。

ＭＧ１カバー１１８の後方側（図１２での右側）の側面に、第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａの前方側（図１２での左側）の端部を支持するためのボールベアリング１２０が取り付けられている。具体的には、ＭＧ１カバー１１８にボールベアリング１２０のアウターレース１２０ａが固定されている。そして、フロントカバー１０８と一体に固定されたＭＧ１カバー１１８を、後述する第１モータ・ジェネレータ２が収容されたハウジング１２２に取り付けることにより、ボールベアリング１２０のインナーレース１２０ｂにロータ２ａが組み込まれるように構成されている。また、ロータ２ａの後方側（図１２での右側）の端部は、後述するボールベアリング１２４によって支持されている。

上記のように、変速機構１７は、遊星歯車装置１７ａ、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、および、入力軸１００などの変速機構１７を構成する各部材が、フロントカバー１０８の内側に組み込まれてＭＧ１カバー１１８によって蓋をされた状態で１つのユニットとなっている。すなわち、この発明における変速機構１７は、フロントカバー１０８とＭＧ１カバー１１８とにより覆われた変速ユニットとして形成することができ、その変速ユニットをサブアッシーとして取り扱うことができるように構成されている。

変速機構１７を収容したフロントカバー１０８およびＭＧ１カバー１１８の後方に、第１モータ・ジェネレータ２およびレゾルバ１２１等を収容するハウジング１２２が配置されている。すなわち、ハウジング１２２の前方（図１２での左側）に、上記のように変速機構１７を収容して変速ユニットとして形成されたフロントカバー１０８およびＭＧ１カバー１１８が固定されている。例えば、図１２に示すように、複数のボルト１２３によって、フロントカバー１０８およびＭＧ１カバー１１８と、ハウジング１２２とが一体に固定されている。

ハウジング１２２は、前方すなわちＭＧ１カバー１１８側（図１２での左側）に開口していて、そのハウジング１２２の後方側の側壁部１２２ａの内側に、レゾルバ１２１が取り付けられている。側壁部１２２ａには貫通穴が形成されていて、その貫通穴の内周部分にボールベアリング１２４が取り付けられている。レゾルバ１２１の前方のハウジング１２２の内側に、第１モータ・ジェネレータ２のステータ２ｃが固定されている。

ステータ２ｃの内周部分に、第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａが挿入されている。このロータ２ａの前方側（図１２での左側）の端部は、前述したように、ハウジング１２２とフロントカバー１０８およびＭＧ１カバー１１８とが一体に組み付けられることにより、ボールベアリング１２０によってＭＧ１カバー１１８に支持されるように構成されている。一方、ロータ２ａの後方側（図１２での右側）の端部は、上記のボールベアリング１２４によってハウジング１２２に支持されている。また、このロータ２ａの後方側の端部には、ロータ２ａと動力分割機構４のサンギヤ６とを動力伝達可能に連結するためのスプライン穴２ｄが形成されている。すなわち、後述の動力分割機構４のサンギヤ６と一体に連結されているフランジ１２７にスプライン軸１２７ａが形成されていて、これらロータ２ａとフランジ１２７とがスプライン嵌合するように構成されている。

第１モータ・ジェネレータ２を収容したハウジング１２２の内側に、動力分割機構４が配置されている。この動力分割機構４は、前述したようにシングルピニオン形の遊星歯車装置から構成されていて、そのキャリア８が一体となって回転するように連結された入力軸１２５、および、リングギヤ７が一体となって回転するように連結された出力軸１２６を備えている。動力分割機構４のサンギヤ６には、フランジ１２７が一体となって回転するように連結されている。このフランジ１２７の前方側（図１２での左側）の端部の外周部分には、スプライン軸１２７ａが形成されている。そして、このフランジ１２７と、前述のスプライン穴２ｄが形成された第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａとが、スプライン嵌合するように構成されている。すなわち、動力分割機構４のサンギヤ６は、スプラインによって第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａに一体となって回転するように連結されている。

入力軸１２５は、動力分割機構４のサンギヤ６およびフランジ１２７と相対回転が可能なように、それらサンギヤ６およびフランジ１２７の内周部分に挿入されている。この入力軸１２５の前方側（図１２での左側）の部分は、フランジ１２７から突出していて、そのフランジ１２７から突出している部分が、ロータ２ａの内周部分に、ロータ２ａと相対回転可能なように挿入されている。また、入力軸１２５の前方側の端部の外周部分には、スプライン軸１２５ａが形成されている。そして、この入力軸１２５と、前述のスプライン穴１０１ａが形成された変速機構１７の出力フランジ１０１とが、スプライン嵌合するように構成されている。すなわち、変速機構１７の出力部材である出力フランジ１０１と、動力分割機構４の入力部材である入力軸１２５とが、スプラインによって互いに一体となって回転するように連結されている。なお、上記のような出力フランジ１０１と入力軸１２５との連結は、スプラインの代わりに、セレーションを用いてもよい。

さらに、入力軸１２５の前方側の端部には、前述の変速機構１７の入力軸１００の後方側（図１２での右側）の端部を相対回転が可能なように支持するためのざぐり穴が形成されている。これら入力軸１００の後方側の端部と入力軸１２５の前方側の端部に形成されたざぐり穴との間には、ブッシュ１２８が設けられている。

出力軸１２６の前方側（図１２での左側）の端部には、出力軸１２６と一体となって回転するフランジ１２９が形成されていて、そのフランジ１２９に、動力分割機構４のリングギヤ７が一体となって回転するように連結されている。すなわち、出力軸１２６とリングギヤ７とが一体となって回転するように連結されている。一方、出力軸１２６の後方側（図１２での右側）の端部は、この図１２では図示していないプロペラシャフト９に一体となって回転するように連結されている。そして、この出力軸１２６の後方側の部分が、ハウジング１２２の後方側に取り付けられたケース１３０に支持されている。すなわち、ケース１３０の前方側の側壁部１３０ａには貫通穴が形成されていて、その側壁部１３０ａの貫通穴に出力軸１２６の後方側の部分が挿入されている。そして出力軸１２６が、側壁部１３０ａの貫通穴の内周部に支持されている。

さらに、出力軸１２６の前方側の端部には、この動力分割機構４の入力軸１２５の後方側（図１２での右側）の端部を相対回転が可能なように支持するためのざぐり穴が形成されている。これら入力軸１２５の後方側の端部と出力軸１２６の前方側の端部に形成されたざぐり穴との間には、ブッシュ１３１が設けられている。

なお、上記の例では、動力分割機構４のリングギヤ７が、出力軸１２６を介して、プロペラシャフト９に連結された構成、すなわち、前述の図１に示したＦＲ方式の車両へ搭載するのに適したドライブトレーンに、この発明の動力伝達装置ＴＭを適用した構成を説明している。これに対して、前述の図２に示したＦＦ方式の車両へ搭載するのに適したドライブトレーンに、この発明の動力伝達装置ＴＭを適用した場合には、動力分割機構４のリングギヤ７が、出力軸１２６を介して、ギヤ列１２を構成するドライブギヤ２５に一体となって回転するように連結された構成となる。それ以外の部分の構成は、上記の図１２に示した例と同様に構成することができる。

図１３に、この発明における動力伝達装置の他の構成例を示してある。この図１３に示す動力伝達装置ＴＭは、前述の図１０および図１１で示したドライブトレーンの構成に対応するものである。すなわち、変速機構１７をダブルピニオン形の遊星歯車装置１７ｂにより構成した例である。

図１３において、動力伝達装置ＴＭは、上述の図１２に示した構成と同様に、変速機構１７、第１モータ・ジェネレータ２、および動力分割機構４を備えている。そして、この図１３では図示していないエンジン１に近い方から、すなわち動力伝達装置ＴＭの前方（図１３での左側）から、変速機構１７、第１モータ・ジェネレータ２、動力分割機構４の順で配置されている。

この図１３に示す構成では、変速機構１７は、ダブルピニオン形の遊星歯車装置１７ｂ、クラッチＣ１ならびにブレーキＢ１、入力軸２００、および、中間軸２０１によって構成されている。クラッチＣ１は、遊星歯車装置１７ｂのサンギヤ３３とキャリア３２とを連結するための摩擦材２０２と、その摩擦材２０２を動作させてクラッチＣ１を係合・開放状態に制御するための油圧アクチュエータ２０３およびリターンスプリング２０４とを備えている。油圧アクチュエータ２０３には、後述する油路２１８を介してクラッチＣ１を係合させるための油圧が供給されるようになっている。一方、ブレーキＢ１は、遊星歯車装置１７ｂのサンギヤ３３を回転不可能な状態に固定するための摩擦材２０５と、その摩擦材２０５を動作させてブレーキＢ１を係合・開放状態に制御するための油圧アクチュエータ２０６およびリターンスプリング２０７とを備えている。油圧アクチュエータ２０６には、後述する油路２１９を介してブレーキＢ１を係合させるための油圧が供給されるようになっている。

上記の遊星歯車装置１７ｂ、クラッチＣ１ならびにブレーキＢ１、および、入力軸２００を収容するフロントカバー２０８が設けられている。このフロントカバー２０８は、動力伝達装置ＴＭとして組み立てが完了した状態でエンジン１に対向する部分を覆う部材である。この図１３に示す動力伝達装置ＴＭでは、このフロントカバー２０８の内側に、遊星歯車装置１７ｂ、クラッチＣ１ならびにブレーキＢ１、入力軸２００、および、中間軸２０１が組み込まれている。

具体的には、フロントカバー２０８の内側の前方、すなわち図１３では図示していないエンジン１に近い側（図１３での左側）に、遊星歯車装置１７ｂが配置されている。その遊星歯車装置１７ｂのサンギヤ３３の内周部分に、変速機構１７の入力部材として機能する入力軸２００が、サンギヤ３３および中間軸２０１と相対回転可能なように配置されている。この入力軸２００は、フロントカバー２０８に形成されている貫通穴２０８ａの内周部に設けられたニードルベアリング２０９、および、後述するように中間軸２０１の内周部に設けられたブッシュ２１０によって支持されている。そして、遊星歯車装置１７ｂの後方（図１３での右側）に、油圧アクチュエータ２０３ならびにリターンスプリング２０４、および、油圧アクチュエータ２０６ならびにリターンスプリング２０７が取り付けられている。

入力軸２００には、入力軸２００と一体となって回転するフランジ２１１が形成されていて、そのフランジ２１１に、遊星歯車装置１７ｂのリングギヤ３１が一体となって回転するように連結されている。すなわち、入力軸２００とリングギヤ３１とが一体となって回転するように連結されている。そして、入力軸２００の前方側（図１３での左側）の端部が、この入力軸２００とエンジン１の出力軸１ａとをダンパ機構（図示せず）等を介して連結するために、貫通穴２０８ａから突出させられている。入力軸２００の後方側（図１３での右側）の端部は、後述するように中間軸２０１に支持されるようになっている。また、入力軸２００のフランジ２１１よりも後方側の部分は、中間軸２０１に形成されたざぐり穴に挿入可能なように、外径が他の部分よりも細くなっている。

遊星歯車装置１７ｂのサンギヤ３３の内周部分には、上記の入力軸２００に加えて、変速機構１７の出力部材として機能する中間軸２０１が、入力軸２００およびサンギヤ３３と相対回転可能なように配置されている。また、この中間軸２０１は、入力軸２００と同一の回転軸線上で、入力軸２００の後方側に配置されている。この中間軸２０１は、後述するＭＧ１カバー２１７に形成されている貫通穴２１７ａの内周部に設けられたニードルベアリング２１５、および、第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａの内周部に設けられたニードルベアリング２１６によって支持されている。

中間軸２０１には、遊星歯車装置１７ｂのキャリア３２が一体となって回転するように連結されている。また、中間軸２０１の前方側の端部には、入力軸２００の後方側の小径部分を相対回転が可能なように支持するためのざぐり穴が形成されている。これら入力軸２００の後方側の端部と中間軸２０１の前方側の端部に形成されたざぐり穴との間には、ブッシュ２１０が設けられている。そして、中間軸２０１の後方側の端部には、中間軸２０１と動力分割機構４の入力軸１２５とを動力伝達可能に連結するためのスプライン穴２０１ａが形成されている。すなわち、動力分割機構４の入力軸１２５の前方側の端部にはスプライン軸１２５ａが形成されていて、これら中間軸２０１と入力軸１２５とがスプライン嵌合するように構成されている。したがって、変速機構１７の出力部材である中間軸２０１と、動力分割機構４の入力部材である入力軸１２５とが、スプラインによって互いに一体となって回転するように連結されている。なお、上記のような中間軸２０１と入力軸１２５との連結は、スプラインの代わりに、セレーションを用いてもよい。

上記の油圧アクチュエータ２０３ならびにリターンスプリング２０４、および、遊星歯車装置１７ｂの外周側に、クラッチＣ１の摩擦材２０２が配置されている。摩擦材２０２の一部は、遊星歯車装置１７ｂのサンギヤ３３に一体となって回転するように連結されている。摩擦材２０２の他の一部は、遊星歯車装置１７ｂのキャリア３２に一体となって回転するように連結されている。さらに、クラッチＣ１の外周側に、ブレーキＢ１の摩擦材２０５が配置されている。摩擦材２０５の一部は、ＭＧ１カバー２１７の内側に形成された固定部材１６に固定されている。

遊星歯車装置１７ｂ、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、入力軸２００、および、中間軸２０１などの変速機構１７を構成する各部材が、フロントカバー２０８の内側に収容されて組み付けられている。それら変速機構１７を構成する各部材が組み付けられた状態で、フロントカバー２０８の後方側の開口部分に、ＭＧ１カバー２１７が取り付けられている。例えば、図１３に示すように、複数のボルト１１９によって、フロントカバー２０８とＭＧ１カバー２１７とが一体に固定されている。ＭＧ１カバー２１７には、フロントカバー２０８と同様の貫通穴２１７ａが形成されている。この貫通穴２１７ａの内周部分に、中間軸２０１が挿入されている。そして、スプライン穴２０１ａが形成された中間軸２０１の後方側の端部が、第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａの内周部分で動力分割機構４の入力軸１２５とスプライン嵌合するために、貫通穴２１７ａから後方側に突出させられている。

上記のＭＧ１カバー２１７は、第１モータ・ジェネレータ２の前方（図１３での左側）の端部の形状に沿って形成されている。そのため、ＭＧ１カバー２１７の外周側の部分が、第１モータ・ジェネレータ２のコイルエンド２ｂの前方の端部の位置に合わせて形成されているのに対して、貫通穴２１７ａが形成されているＭＧ１カバー２１７の中心部分は、コイルエンド２ｂやステータ２ｃの内周部分に入り込んだ形状になっている。すなわち、図１３の断面図に示すように、ＭＧ１カバー２１７の中心部分が、図１３での右側に突出した形状になっていて、貫通穴２１７ａが第１モータ・ジェネレータ２の内周部分に位置するようになっている。したがって、変速機構１７の中間軸２０１と動力分割機構４の入力軸１２５とが、第１モータ・ジェネレータ２の内周部分で、スプラインによって連結される構成になっている。

この図１３に示す例においても、前述の図１２に示した例と同様に、この発明における動力伝達装置ＴＭでは、第１モータ・ジェネレータ２の内周部分の空間を有効に利用して、変速機構１７および動力分割機構４が配置される構成になっている。そのため、動力伝達装置ＴＭの回転軸方向の全長を短縮して、動力伝達装置ＴＭの小型・軽量化を図ることができる。

そして、図１３に示すこの発明におけるハイブリッド車両用動力伝達装置ＴＭの例では、ＭＧ１カバー２１７に、クラッチＣ１に係合油圧を供給する油路２１８、および、ブレーキＢ１に係合油圧を供給する油路２１９が形成されている。油路２１８は、ＭＧ１カバー２１７の形状に合わせた所定の形状に成形された管部材を、ＭＧ１カバー２１７の内側（図１３での左側）の側面に固定する、もしくは保持することにより形成されている。この油路２１８は、例えば、金属製の管材を曲げ加工により塑性変形させることにより成形することができる。一方、油路２１９は、例えば、フロントカバー２０８の内部に３箇所の穴開け加工を施すことにより形成された連通孔となっている。これら油路２１８および油路２１９には、フロントカバー２０８とＭＧ１カバー２１７およびハウジング１２２とが組み付けられることにより、ハウジング１２２に形成されている供給油路１２２ｂが、それぞれ接続されるように構成されている。供給油路１２２ｂには、オイルポンプ等の油圧源を備えたバルブボディ（図示せず）側からクラッチＣ１およびブレーキＢ１を制御するための油圧がそれぞれ供給されるようになっている。

また、この図１３に示す動力伝達装置ＴＭにおいても、例えば遊星歯車装置１７ｂや第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａあるいは動力分割機構４などに潤滑油を供給するための油路が、この動力伝達装置ＴＭの各回転軸の内部にそれぞれ形成されている。すなわち、変速機構１７の入力軸２００の内部の回転中心軸の周りに、潤滑油供給用の油路２００ａが形成されている。同様に、変速機構１７の中間軸２０１の内部の回転中心軸の周りに、潤滑油供給用の油路２０１ｂが形成されている。同様に、動力分割機構４の入力軸１２５の内部の回転中心軸の周りに、潤滑油供給用の油路１２５ｂが形成されている。そして、同様に、動力分割機構４の出力軸１２６の内部の回転中心軸の周りに、潤滑油供給用の油路１２６ａが形成されている。したがって、これら油路２００ａ、油路２０１ｂ、油路１２５ｂ、および油路１２６ａは、全て同一の回転軸線上に配置されていて、潤滑油の流通が可能なように互いに連通されている。そして、出力軸１２６の後方側から、各油路２００ａ，２０１ｂ，１２５ｂ，１２６ａに、順次、潤滑用の油圧が供給されるようになっている。

入力軸２００の内部に形成された油路２００ａには、その油路２００ａと入力軸２００の外周部との間を貫通するように形成された油路２００ｂおよび油路２００ｃがそれぞれ連通されている。油路２００ｂは、入力軸２００とフロントカバー１０８との間の摺動部位へ潤滑用の油圧を供給するように構成されている。油路２００ｃは、入力軸２００とその入力軸２００を支持している中間軸２０１の内周部との間の摺動部位へ潤滑用の油圧を供給するように構成されている。

中間軸２０１の内部に形成された油路２０１ｂには、その油路２０１ｂａと中間軸２０１の外周部との間を貫通するように形成された油路２０１ｃおよび油路２０１ｄがそれぞれ連通されている。油路２０１ｃは、変速機構１７の遊星歯車装置１７ｂなどへ潤滑用の油圧を供給するように構成されている。油路２０１ｄは、中間軸２０１とＭＧ１カバー２１７および第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａの内周部との間の摺動部位や、コイルエンド２ｂなどの冷却必要部位へ潤滑用の油圧を供給するように構成されている。

入力軸１２５の内部に形成された油路１２５ｂには、その油路１２５ｂと入力軸１２５の外周部との間を貫通するように形成された油路１２５ｄおよび油路１２５ｅがそれぞれ連通されている。油路１２５ｄは、動力分割機構４の遊星歯車装置などへ潤滑用の油圧を供給するように構成されている。油路１２５ｅは、入力軸１２５と動力分割機構４のフランジ１２７の内周部との間の摺動部位へ潤滑用の油圧を供給するように構成されている。

そして、この図１３に示す動力伝達装置ＴＭにおいても、ＭＧ１カバー２１７に、変速機構１７を潤滑および冷却した潤滑油を第１モータ・ジェネレータ２のコイルエンド２ｂへ供給するための潤滑穴２１７ｂが形成されている。ＭＧ１カバー２１７は、変速機構１７と第１モータ・ジェネレータ２との間を仕切るとともに第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａを支持する支持部材である。

潤滑穴２１７ｂは、ＭＧ１カバー２１７のコイルエンド２ｂと対向する位置に、ＭＧ１カバー２１７の変速機構１７側の表面と第１モータ・ジェネレータ２側の表面との間を貫通する穴として形成されている。また、潤滑穴２１７ｂは、変速機構１７がフロントカバー２０８およびＭＧ１カバー２１７の内側に収容された状態で、遊星歯車装置１７ｂの外周部付近にも対向するように形成されている。したがって、変速機構１７が回転する際には、変速機構１７やクラッチＣ１およびブレーキＢ１に供給された潤滑油が遠心力を受けて変速機構１７の外周部分に移動する。すなわち、潤滑油は、変速機構１７やクラッチＣ１およびブレーキＢ１を潤滑しながら変速機構１７の外周部分に移動する。その後、変速機構１７やクラッチＣ１およびブレーキＢ１を潤滑した潤滑油は、潤滑穴２１７ｂを通過してコイルエンド２ｂに供給される。

このように、この図１３に示す動力伝達装置ＴＭにおいても、ＭＧ１カバー２１７の変速機構１７の外周部付近に対応する位置に、潤滑油の流通が可能な潤滑穴２１７ｂが設けられている。すなわち、動力伝達装置ＴＭの内部は、変速機構１７側から第１モータ・ジェネレータ２側への潤滑油の流入を許容するように構成されている。したがって、変速機構１７に供給されてその遊星歯車装置１７ｂやクラッチＣ１およびブレーキＢ１を潤滑した潤滑油は、遠心力を受けて変速機構１７の外周側に移動すると、ＭＧ１カバー２１７の潤滑穴２１７ｂを通って第１モータ・ジェネレータ２のコイルエンド２ｂに散布させられる。そのため、潤滑油を有効に活用してコイルエンド２ｂを冷却することができ、その結果、この動力伝達装置ＴＭの潤滑性能および冷却性能を良好なものにすることができる。

なお、上記のように、この図１３に示す動力伝達装置ＴＭにおいても、動力伝達装置ＴＭの各回転軸の内部には、潤滑用の油圧を供給するための油路が形成されている。それに対して、変速機構１７の変速制御用の油圧を供給する油路２１８，２１９は、動力伝達装置ＴＭの各回転軸の内部には形成されず、上記のようにＭＧ１カバー２１７に沿って、あるいはＭＧ１カバー２１７の内部に形成されている。したがって、この発明における動力伝達装置ＴＭでは、各回転軸の内部に形成される油路が、変速制御用の油圧と比較して圧力が低い潤滑用の油圧専用になっている。そのため、回転軸の内部に変速制御用の油圧を供給する油路を設けた構成と比較して、回転軸内部の油路や、その内部の油路から装置各部へ潤滑油圧を供給するための油路などの構成が簡素化されている。例えば、油圧漏れを防ぐために用いられるシールリング（図示せず）の強度が低下させられている。あるいは、シールリングの使用箇所が削減されている。また、回転軸に変速制御用の油路が設けられていない分、シールリングの使用箇所が削減されている。そのため、回転軸が回転する際にシールリングの摺動部位で発生する引き摺り損失を低減することができる。

ＭＧ１カバー２１７の後方側（図１３での右側）の側面に、第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａの前方側（図１３での左側）の端部を支持するためのボールベアリング１２０が取り付けられている。具体的には、ＭＧ１カバー２１７にボールベアリング１２０のアウターレース１２０ａが固定されている。そして、フロントカバー２０８と一体に固定されたＭＧ１カバー２１７を、第１モータ・ジェネレータ２が収容されたハウジング１２２に取り付けることにより、ボールベアリング１２０のインナーレース１２０ｂにロータ２ａが組み込まれるように構成されている。

上記のように、変速機構１７は、遊星歯車装置１７ｂ、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、入力軸２００、および、中間軸２０１などの変速機構１７を構成する各部材が、フロントカバー２０８の内側に組み込まれてＭＧ１カバー２１７によって蓋をされた状態で１つのユニットとなっている。すなわち、この発明における変速機構１７は、フロントカバー２０８とＭＧ１カバー２１７とにより覆われた変速ユニットとして形成することができ、その変速ユニットをサブアッシーとして取り扱うことができるように構成されている。

変速機構１７を収容したフロントカバー２０８およびＭＧ１カバー２１７の後方に、第１モータ・ジェネレータ２およびレゾルバ１２１等を収容するハウジング１２２が配置されている。すなわち、ハウジング１２２の前方（図１３での左側）に、上記のように変速機構１７を収容して変速ユニットとして形成されたフロントカバー２０８およびＭＧ１カバー２１７が固定されている。例えば、図１３に示すように、複数のボルト１２３によって、フロントカバー２０８およびＭＧ１カバー２１７と、ハウジング１２２とが一体に固定されている。フロントカバー２０８およびＭＧ１カバー２１７よりも後方の構成、すなわち、ハウジング１２２から後方の構成は、前述の図１２に示した構成と同じである。

上記の図１２もしくは図１３に示したような動力伝達装置ＴＭの組み立て手順について説明する。先ず、ハウジング１２２の内側に、ベアリング１２４およびレゾルバ１２１が取り付けられる。次いで、第１モータ・ジェネレータ２のステータ２ｃが取り付けられる。そして、そのステータ２ｃの内周部分に、第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａが組み込まれる。

上記のようなハウジング１２２に対するレゾルバ１２１や第１モータ・ジェネレータ２の組み付けとは別に、変速ユニットが組み立てられる。すなわち、フロントカバー１０８の内側に、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が取り付けられる。次いで、遊星歯車装置１７ａおよび入力軸１００ならびに出力フランジ１０１が取り付けられる。そして、フロントカバー１０８に蓋をするようにＭＧ１カバー１１８が取り付けられる。あるいは、フロントカバー２０８の内側に、遊星歯車装置１７ｂおよび入力軸２００ならびに中間軸２０１が取り付けられる。次いで、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が取り付けられる。そして、フロントカバー２０８に蓋をするようにＭＧ１カバー２１７が取り付けられる。これにより、変速機構１７が、フロントカバー２０８およびＭＧ１カバー２１７によって覆われた状態で、変速ユニットとして組み立てられる。

レゾルバ１２１および第１モータ・ジェネレータ２等が組み込まれたハウジング１２２に、変速ユニット、すなわち、フロントカバー１０８およびＭＧ１カバー１１８の内側もしくはフロントカバー２０８およびＭＧ１カバー２１７の内側に組み付けられた変速機構１７が組み付けられる。すなわち、ハウジング１２２の図１２もしくは図１３の左側に、変速機構１７を内蔵した変速ユニットが組み付けられる。

前述したように、この発明における動力伝達装置ＴＭでは、ハウジング１２２に変速ユニットを取り付けることにより、油路１１６，１１７もしくは油路２１８，２１９が、ハウジング１２２に形成されている供給油路１２２ｂに接続するように構成されている。したがって、上記のようにハウジング１２２に変速機構１７を内蔵した変速ユニットが組み付けられることにより、油路１１６，１１７もしくは油路２１８，２１９と、ハウジング１２２の供給油路１２２ｂとが連通され、油圧源から供給される変速制御用の油圧が、供給油路１２２ｂおよび油路１１６，１１７もしくは油路２１８，２１９を介して、変速機構１７の油圧アクチュエータ１０３，１０６もしくは油圧アクチュエータ２０３，２０６へ供給することができる状態になる。

なお、上記のようにハウジング１２２に変速ユニットが組み付けられた状態で、第１モータ・ジェネレータ２の検査を実施することができる。具体的には、第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａの後方（図１２，図１３での右側）の端部に形成されたスプライン穴２ｄに、スプライン軸１２７ａが形成された動力分割機構４のフランジ１２７の代わりに、同様のスプライン軸１２７ａが形成されたダミーシャフト（図示せず）が嵌め込まれる。そして、そのダミーシャフトを所定の計測機器に接続して、第１モータ・ジェネレータ２を試運転することにより、第１モータ・ジェネレータ２の動作確認やレゾルバ１２１の調整等を容易に実施することができる。

続いて、変速ユニットが組み付けられたハウジング１２２に、動力分割機構４が組み付けられる。具体的には、ハウジング１２２の図１２もしくは図１３の右側から、動力分割機構４が組み付けられる。動力分割機構４は、予め遊星歯車装置に入力軸１２５、フランジ１２７、および出力軸１２６等がそれぞれ組み付けられている。その動力分割機構４の入力軸１２５が、ハウジング１２２に組み付けられた第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａの内周部分に挿入される。そして、入力軸１２５に形成されたスプライン軸１２５ａと、変速機構１７の出力フランジ１０１に形成されたスプライン穴１０１ａとが、互いにスプライン嵌合させられる。あるいは、入力軸１２５に形成されたスプライン軸１２５ａと、変速機構１７の中間軸２０１に形成されたスプライン穴２０１ａとが、互いにスプライン嵌合させられる。すなわち、変速機構１７の出力部材と、動力分割機構４の入力部材とが、スプラインによって連結される。

その後、ハウジング１２２の後方の端部に、ケース１３０が取り付けられる。ハウジング１２２にケース１３０が取り付けられることにより、動力分割機構４の出力軸１２６が支持されて、この動力伝達装置ＴＭの組み立てが完了する。

以上のように、この発明に係る動力伝達装置ＴＭは、エンジン１と第１モータ・ジェネレータ２および動力分割機構４との間に、遊星歯車装置１７ａ（もしくは１７ｂ）とクラッチＣ１ならびにブレーキＢ１とを備えていてエンジン１の回転数を変速する変速機構１７が設けられている。その変速機構１７と第１モータ・ジェネレータ２との間には、第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａを支持しつつ変速機構１７と第１モータ・ジェネレータ２との間を仕切る支持部材、すなわちＭＧ１カバー１１８（もしくは２１７）が設けられている。そして、この発明に係る動力伝達装置ＴＭでは、変速機構１７に供給されてその変速機構１７の遊星歯車装置１７ａ（もしくは１７ｂ）およびクラッチＣ１ならびにブレーキＢ１を潤滑および冷却した潤滑油が、ＭＧ１カバー１１８（もしくは２１７）を通過して変速機構１７側から第１モータ・ジェネレータ２側へ流入することができるように構成されている。具体的には、ＭＧ１カバー１１８（もしくは２１７）の変速機構１７の外周部付近に対応する位置に、潤滑油の流通が可能な潤滑穴１１８ｂ（もしくは２１７ｂ）が形成されている。したがって、変速機構１７に供給されて遊星歯車装置１７ａ（もしくは１７ｂ）やクラッチＣ１ならびにブレーキＢ１を潤滑および冷却した潤滑油は、変速機構１７が回転する際の遠心力を受けて変速機構１７の外周側に移動した後に、潤滑穴１１８ｂ（もしくは２１７ｂ）を通って変速機構１７側から第１モータ・ジェネレータ２側へ流入して、第１モータ・ジェネレータ２のコイルエンド２ｂに供給されることになる。

そのため、この発明に係る動力伝達装置ＴＭによれば、従来のハイブリッド車両用動力伝達装置に対して上記のような変速機構１７を追加して装置を構成する場合であっても、特に複雑な油路や油圧装置等を新たに追加することなく、変速機構１７を潤滑および冷却した潤滑油を利用して第１モータ・ジェネレータ２のコイルエンド２ｂを冷却することができる。すなわち、装置の複雑化やコストアップを招くことなく、動力伝達装置ＴＭの潤滑性能および冷却性能を向上させることができる。

なお、この発明に係る動力伝達装置ＴＭでは、前述の図１２に示したＭＧ１カバー１１８の潤滑穴１１８ｂ、および、図１３に示したＭＧ１カバー２１７の潤滑穴２１７ｂに、図１４に示すような調整弁３００を設けることができる。この発明における調整弁３００は、潤滑油の油温に応じて潤滑穴１１８ｂあるいは潤滑穴２１７ｂを通過する潤滑油の量が変化するように動作するものである。この図１４には、バイメタルを利用した調整弁３００の構成を示している。すなわち、図１４に示す構成では、ＭＧ１カバー１１８（もしくは２１７）の潤滑穴１１８ｂ（もしくは２１７ｂ）が形成されているいずれか一方の開口部に、調整弁３００が取り付けられている。

具体的には、調整弁３００は、潤滑穴１１８ｂ（もしくは２１７ｂ）の開口部を塞ぐことができる程度の弁座面３０１ａを有する平板状の弁体３０１を備えている。そして、その弁体３０１の端部３０１ｂが、例えばボルト３０２によってＭＧ１カバー１１８（もしくは２１７）に固定されている。弁体３０１は、熱膨張率の異なる複数の金属板からなるバイメタルによって形成されている。この弁体３０１は、例えば、常温時および低温時には、図１４に示すように潤滑穴１１８ｂ（もしくは２１７ｂ）の開口部を開けた状態となるように、ＭＧ１カバー１１８（もしくは２１７）に固定されている。そして、温度が高くなるにつれて、弁体３０１が潤滑穴１１８ｂ（もしくは２１７ｂ）の開口部を閉じる方向に変形するように構成されている。すなわち、潤滑油の油温が高いほど潤滑穴１１８ｂ（もしくは２１７ｂ）を通過する潤滑油の量が少なくなるように構成されている。言い換えると、潤滑油の油温が低い時ほど、潤滑穴１１８ｂ（もしくは２１７ｂ）をより多くの潤滑油が通過できるように構成されている。

極低温時や運転開始直後などの潤滑油の油温が未だ低い場合には、動力伝達装置ＴＭ内の各部に十分な潤滑油が行き渡らずに、第１モータ・ジェネレータ２のコイルエンド２ｂを冷却するための潤滑油が不十分になる可能性があったが、この発明に係る動力伝達装置ＴＭによれば、上記のように潤滑穴１１８ｂ（もしくは２１７ｂ）の開口部に調整弁３００を装着することにより、潤滑油の油温が低い場合に、潤滑穴１１８ｂ（もしくは２１７ｂ）からより多くの潤滑油を通過させて第１モータ・ジェネレータ２のコイルエンド２ｂを冷却することができる。また、潤滑油の油温が上昇して高温になった後には、潤滑穴１１８ｂ（もしくは２１７ｂ）を通過する潤滑油の量を抑制することができる。コイルエンド２ｂに対して不必要に潤滑油を供給してしまうことを回避し、潤滑油を有効に利用して、動力伝達装置ＴＭ内の各部を効果的に潤滑および冷却することができる。

さらに、この発明の調整弁３００は、潤滑油の油温が高いときに第１モータ・ジェネレータ２のコイルエンド２ｂをより一層冷却させたい場合に、上記と逆の設定で構成することもできる。具体的には、この調整弁３００は、潤滑油の温度が高い場合に潤滑穴１１８ｂ（もしくは２１７ｂ）の開口部を開けた状態になり、潤滑油の温度が低くなるにつれて、弁体３０１が潤滑穴１１８ｂ（もしくは２１７ｂ）の開口部を閉じる方向に変形するように構成することも可能である。すなわち、潤滑油の油温が低いほど潤滑穴１１８ｂ（もしくは２１７ｂ）を通過する潤滑油の量が少なくなるように構成することが可能である。言い換えると、潤滑油の油温が高い時ほど、潤滑穴１１８ｂ（もしくは２１７ｂ）をより多くの潤滑油が通過できるように構成することもできる。このような調整弁３００の構成は、弁体３０１を形成するバイメタルの材質や種類を適宜設定することにより、容易に実現することができる。

なお、上述した具体例では、この発明で対象にするハイブリッド車両として、エンジン１と、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３とを駆動力源として備えた、いわゆる２モータタイプのハイブリッド車両の構成を例に挙げて説明したが、例えば、エンジンおよび３基以上の複数のモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車両であってもよい。また、外部電源から直接バッテリを充電することが可能ないわゆるプラグイン・ハイブリッド車両であってもよい。

１…エンジン（ＥＮＧ）、 ２…第１モータ・ジェネレータ（回転機；ＭＧ１）、 ２ａ…ロータ（回転軸）、 ３…第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）、 ４…動力分割機構、 ５…駆動軸、 ６…サンギヤ（第２回転要素）、 ７…リングギヤ（第３回転要素）、 ８…キャリア（第１回転要素）、 １７…変速機構、 １７ａ…シングルプラネタリ形の遊星歯車装置、 １７ｂ…ダブルプラネタリ形の遊星歯車装置、 １０８，２０８…フロントカバー、 １１８，２１７…ＭＧ１カバー（支持部材，回転機カバー）、 １１８ｂ，２１７ｂ…潤滑穴、 １２２…ハウジング、 ３００…調整弁、 Ｂ１…ブレーキ（摩擦係合装置）、 Ｃ１…クラッチ（摩擦係合装置）、 ＴＭ…動力伝達装置、 Ｖｅ…ハイブリッド車両。

Claims (4)

1. エンジンおよび少なくとも１基の回転機を駆動力源とするハイブリッド車両に搭載される動力伝達装置であって、第１回転要素と、前記回転機が連結された第２回転要素と、駆動軸が連結された第３回転要素との３つの回転要素を有する差動歯車装置から構成されて前記駆動力源と前記駆動軸との間で動力を分割もしくは合成して伝達する動力分割機構、および、前記エンジンの回転数を変速してトルクを前記第１回転要素に伝達する変速機構を備え、前記エンジンに近い方から、前記変速機構、前記回転機、前記動力分割機構の順に配置されたハイブリッド車両用動力伝達装置において、
   前記変速機構と前記回転機との間に、前記変速機構と前記回転機との間を仕切るとともに前記回転機の回転軸を支持する支持部材が設けられていて、
   前記支持部材は、前記変速機構を潤滑および冷却した潤滑油の前記変速機構側から前記回転機側への流入を可能にする潤滑穴が形成されており、
   前記変速機構は、遊星歯車装置と、前記遊星歯車装置の外周側に配置される摩擦係合装置とから構成されており、
   前記潤滑穴は、前記遊星歯車装置の外周部と前記回転機とにそれぞれ対向して開口するように貫通する穴として形成されており、
   前記摩擦係合装置は、前記摩擦係合装置の摩擦材の一部が取り付けられるハブを有し、
   前記ハブは、回転軸線方向に前記支持部材側へ延びるとともに、前記支持部材側の先端部分が前記潤滑穴の開口部に対向するように形成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。
2. 前記支持部材は、前記変速機構の前記回転機側を覆う隔壁状の回転機カバーを含み、
   前記回転機カバーに、前記潤滑穴が形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
3. 前記潤滑穴に、前記潤滑油の油温に応じて前記潤滑穴を通過する前記潤滑油の量が変化するように動作する調整弁が設けられていることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
4. 前記変速機構は、前記変速機構の前記エンジン側を覆うフロントカバーの内側に収容されるとともに、前記フロントカバーと前記回転機カバーとによって覆われた変速ユニットとして形成されていて、
   前記回転機および前記動力分割機構を収容するハウジングの前記変速機構側の端部に、前記変速ユニットが取り付けられている
   ことを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

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