JP6126879B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐偏摩耗性と操縦安定性に優れたトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。

通年で使用されるオールシーズンタイヤなど、夏季性能と冬季性能の双方が求められるタイヤには、通常、特許文献１に例示されるような非対称パターンが採用される。この種の非対称パターンでは、夏季性能を確保するために乾燥路での操縦安定性を重視したパターンがトレッド面の一方側（例えば車両外側）に設けられ、冬季性能を確保するために氷雪路での操縦安定性を重視したパターンがトレッド面の他方側（例えば車両内側）に設けられる。

ところが、そのような非対称パターンを採用したタイヤでは、トレッド面の剛性がタイヤ幅方向において大きく変化するため、タイヤ幅方向での偏摩耗を生じやすい。特に、長距離を淡々と走る定常負荷走行の環境では、トレッド面の中央に位置するセンター陸部から、それに隣接するクォーター陸部に及ぶ領域で優先的に摩耗が生じる、いわゆるセンター摩耗が発生する傾向にある。

また、優先的に摩耗しがちな上記の領域、即ちセンター陸部からクォーター陸部に及ぶ領域は、定常負荷走行の条件下で常に接地するため、直進時や制動時、旋回時の走行性能に対する寄与が大きい。本発明者は、夏季性能を確保するために乾燥路での操縦安定性を重視したパターンに着目し、その優先的に摩耗しがちな領域での剛性を高めることによって、耐偏摩耗性と乾燥路での操縦安定性を向上しうる手法を見出した。

特開２０１３−０３５４４９号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、センター摩耗を抑制して耐偏摩耗性を向上するとともに、乾燥路での操縦安定性を高められる空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面の中央に位置するセンター陸部と、前記トレッド面のタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー陸部と、前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間に位置するクォーター陸部と、前記センター陸部と前記クォーター陸部とを区分するセンター主溝と、前記ショルダー陸部と前記クォーター陸部とを区分するショルダー主溝とを備える空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部、前記ショルダー陸部及び前記クォーター陸部は、それぞれ横溝によって複数のブロックに区分され、前記ブロックの各々には、前記センター主溝及び前記ショルダー主溝の少なくとも一方に開口する切り込み状の横サイプが形成され、前記クォーター陸部のブロックでは、少なくとも１本の横サイプが前記センター主溝に開口するとともに、前記センター主溝に開口する横サイプの本数が、前記ショルダー主溝に開口する横サイプの本数よりも少なく、前記センター陸部のブロックにおいて前記センター主溝に開口する横溝のピッチと、前記クォーター陸部のブロックにおいて前記センター主溝に開口する横溝のピッチとの差が１．０ｍｍ以下であり、前記センター主溝に開口する横サイプの本数が、前記センター陸部のブロックと前記クォーター陸部のブロックとの間で同じであり、前記ショルダー陸部のブロックにおいて前記ショルダー主溝に開口する横溝のピッチと、前記クォーター陸部のブロックにおいて前記ショルダー主溝に開口する横溝のピッチとの差が１．０ｍｍ以下であり、前記ショルダー主溝に開口する横サイプの本数が、前記ショルダー陸部のブロックと前記クォーター陸部のブロックとの間で同じであるものである。

このタイヤでは、横サイプの本数の相違に基づき、センター陸部からクォーター陸部に及ぶ領域の剛性が、ショルダー陸部からクォーター陸部に及ぶ領域の剛性よりも高められる。しかも、横溝のピッチ、及び、横サイプの本数が、センター陸部のブロックとクォーター陸部のブロックとの間で対応し、更にはショルダー陸部のブロックとクォーター陸部のブロックとの間でも対応しているため、それらのブロック間での剛性差は小さくなる。その結果、センター摩耗を抑えて耐偏摩耗性を向上できるとともに、乾燥路での操縦安定性を高められる。

このタイヤでは、上記の如き横溝及び横サイプが形成された前記ショルダー陸部と前記クォーター陸部が車両外側に配置されるように、車両に対する装着方向が指定されているものが好ましい。かかる構成によれば、乾燥路での操縦安定性を効果的に向上することができ、夏季性能を確保するうえで有利である。

このタイヤでは、前記クォーター陸部に形成された横サイプが、前記ブロックの側面を等分するように配置され、前記センター陸部及び前記ショルダー陸部に形成された横サイプが、それぞれ前記クォーター陸部に形成された横サイプの延長方向に形成されているものが好ましい。かかる構成によれば、陸部の各々において、横溝及び横サイプにより区分される小ブロックの剛性が均一化され、それによって耐偏摩耗性を有効に向上できる。

このタイヤでは、前記クォーター陸部のブロックに形成された横サイプが、前記ショルダー主溝から前記センター主溝に向かって延び且つ前記センター主溝に開口せずに閉塞する片側オープンサイプと、前記ショルダー主溝から前記センター主溝に向かって延び且つ途中で屈曲して前記センター主溝に開口する両側オープンサイプとを含むものが好ましい。この構成は、センター主溝に開口する横サイプの本数が相対的に少ないクォーター陸部のブロックにおいて、その両側の側面を等分するように横サイプを配置するうえで都合が良い。

このタイヤでは、前記クォーター陸部に形成された横溝が、溝幅を相対的に小さくして前記センター主溝に開口する幅狭部と、溝幅を相対的に大きくして前記ショルダー主溝に開口する幅広部とを有し、前記センター陸部に形成された横溝は、前記幅狭部の溝幅との差が０．３ｍｍ以下となる溝幅で前記センター主溝に開口し、前記ショルダー陸部に形成された横溝は、前記幅広部の溝幅との差が０．３ｍｍ以下となる溝幅で前記ショルダー主溝に開口するものが好ましい。かかる構成によれば、横溝の溝幅の相違に基づき、センター陸部からクォーター陸部に及ぶ領域の剛性が、ショルダー陸部からクォーター陸部に及ぶ領域の剛性よりも高められる。その結果、センター摩耗を抑えて耐偏摩耗性を効果的に向上できる。

本発明に係る空気入りタイヤの一例におけるタイヤ子午線断面図 トレッド面の平面図 主要な陸部をずらして記載した平面図 比較例１におけるトレッド面の平面図 比較例２におけるトレッド面の平面図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。

図１に示す空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備える。更に、このタイヤＴは、ビード部１に埋設されたビードコア１ａと、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至るカーカス４と、カーカス４を補強するベルト５と、空気圧を保持するためのインナーライナー６とを備える。このような断面構造は、基本的に従来タイヤと同様である。

トレッド面Ｔｒには、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、それらにより区分された複数の陸部とが設けられ、図２のような非対称パターンがタイヤ周方向に繰り返し形成されている。具体的には、トレッド面Ｔｒの中央に位置するセンター陸部１１と、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー陸部１２と、センター陸部１１とショルダー陸部１２との間に位置するクォーター陸部１３と、センター陸部１１とクォーター陸部１３とを区分するセンター主溝２１と、ショルダー陸部１２とクォーター陸部１３とを区分するショルダー主溝２２とが設けられている。

このトレッド面Ｔｒには、更に、ショルダー陸部１２とは反対側においてタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー陸部１４と、センター陸部１１とショルダー陸部１４との間に位置するクォーター陸部１５と、センター陸部１１とクォーター陸部１５とを区分するセンター主溝２３と、ショルダー陸部１４とクォーター陸部１５とを区分するショルダー主溝２４とが設けられている。

本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを基準として、図１左側となるトレッド面Ｔｒの一方側が、夏季性能を確保するために乾燥路での操縦安定性を重視したパターンＰｓとなり、図１右側となるトレッド面Ｔｒの他方側が、冬季性能を確保するために氷雪路での操縦安定性を重視したパターンＰｗとなる。パターンＰｗでは、ショルダー主溝を省略したり複数設けたりしても構わない。本実施形態では、トレッド面Ｔｒに４本の主溝と５つの陸部が設けられた例を示すが、これに限定されるものではない。

夏向きのパターンＰｓが形成されたトレッド面Ｔｒの一方側について、詳しく説明する。センター陸部１１は、タイヤ赤道Ｃを通るとともに、一対のセンター主溝２１，２３によって区分されている。図２，３に示すように、センター陸部１１、ショルダー陸部１２及びクォーター陸部１３は、それぞれ横溝３１，３２，３３によって複数のブロック４１，４２，４３に区分されている。横溝３１，３２，３３は、それぞれタイヤ周方向と交差する方向に延び、タイヤ周方向に間隔を設けて配置されている。

ブロック４１，４２，４３の各々には、センター主溝２１及びショルダー主溝２２の少なくとも一方に開口する切り込み状の横サイプ５１，５２，５３が形成されている。横サイプ５１，５２，５３は、いずれも横溝に交差することなく、タイヤ周方向と交差する方向に延びる。横サイプ５１はセンター主溝２１に開口し、横サイプ５２はショルダー主溝２２に開口する。ブロック４３に形成された横サイプ５３は、ショルダー主溝２２にのみ開口する片側オープンサイプ５３ａと、センター主溝２１とショルダー主溝２２の両方に開口する両側オープンサイプ５３ｂとを含む。

クォーター陸部１３のブロック４３では、少なくとも１本の横サイプがセンター主溝２１に開口するとともに、そのセンター主溝２１に開口する横サイプ５３の本数は、ショルダー主溝２２に開口する横サイプ５３の本数よりも少ない。本実施形態では、１つのブロック４３において、１本の横サイプ５３（サイプ５３ｂ）がセンター主溝２１に開口し、２本の横サイプ５３（サイプ５３ａとサイプ５３ｂ）がショルダー主溝２２に開口している。

センター主溝２１に開口する横溝３１，３３のピッチと、そのセンター主溝２１に開口する横サイプ５１，５３の本数とは、それぞれセンター陸部１１のブロック４１とクォーター陸部１３のブロック４３との間で対応している。即ち、横溝３１のピッチＰ３１は、横溝３３のピッチＰ３３と実質的に同じであり、具体的にはＰ３１とＰ３３との差が１．０ｍｍ以下、より好ましくは０．３ｍｍ以下に設定される。センター主溝２１に開口する横サイプ５１と横サイプ５３とは、それぞれブロック４１，４３に１本ずつ形成されている。

また、ショルダー主溝２２に開口する横溝３２，３３のピッチと、そのショルダー主溝２２に開口する横サイプ５２，５３の本数とは、それぞれショルダー陸部１２のブロック４２とクォーター陸部１３のブロック４３との間で対応している。即ち、横溝３２のピッチＰ３２は、横溝３３のピッチＰ３３´と実質的に同じであり、具体的にはＰ３２とＰ３３´との差が１．０ｍｍ以下、より好ましくは０．３ｍｍ以下に設定される。通常、ピッチＰ３３´はピッチＰ３３と一致する。ショルダー主溝２２に開口する横サイプ５２と横サイプ５３とは、それぞれブロック４２，４３に２本ずつ形成されている。

このタイヤＴでは、横サイプの本数の相違に基づき、センター主溝２１近傍の領域７Ａの剛性が、ショルダー主溝２２近傍の領域７Ｂの剛性よりも高められる。しかも、横溝のピッチ、及び、横サイプの本数が、ブロック４１とブロック４３との間で対応し、更にはブロック４２とブロック４３との間でも対応していることから、センター主溝２１を挟んだブロック４１，４３間での剛性差が小さくなり、ショルダー主溝２２を挟んだブロック４２，４３間での剛性差も小さくなる。その結果、センター摩耗を抑えて耐偏摩耗性を向上できるとともに、乾燥路での操縦安定性を高められる。

また、ブロック４１，４３間での剛性差を小さくしていることにより、サイプ間でのヒールアンドトウ摩耗に起因したタイヤ幅方向の偏摩耗も抑制できる。即ち、領域７Ａでは、横サイプ５１のエッジに生じるヒールアンドトウ摩耗と、横サイプ５３のエッジに生じるヒールアンドトウ摩耗との均一化が図られ、タイヤ幅方向の偏摩耗が抑えられる。これと同様に、ブロック４２，４３間での剛性差を小さくしていることにより、領域７Ｂでもタイヤ幅方向の偏摩耗が抑えられる。

タイヤ幅方向の偏摩耗を抑制するうえで、センター主溝２１に開口する横溝３１の溝幅Ｗ３１は、センター主溝２１に開口する横溝３３の溝幅Ｗ３３に対応することが好ましい。Ｗ３１とＷ３３との差は、好ましくは０．３ｍｍ以下、より好ましくは０．１ｍｍ以下である。同様に、ショルダー主溝２２に開口する横溝３２の溝幅Ｗ３２は、ショルダー主溝２２に開口する横溝３３の溝幅Ｗ３３´に対応することが好ましい。Ｗ３２とＷ３３´との差は、好ましくは０．３ｍｍ以下、より好ましくは０．１ｍｍ以下である。

タイヤ幅方向の偏摩耗を抑制するうえで、センター主溝２１に開口する横サイプ５１の溝幅Ｗ５１は、センター主溝２１に開口する横サイプ５３の溝幅Ｗ５３に対応することが好ましい。Ｗ５１とＷ５３との差は、好ましくは０．３ｍｍ以下、より好ましくは０．１ｍｍ以下である。同様に、ショルダー主溝２２に開口する横サイプ５２の溝幅Ｗ５２は、ショルダー主溝２２に開口する横サイプ５３の溝幅Ｗ５３´に対応することが好ましい。Ｗ５２とＷ５３´との差は、好ましくは０．３ｍｍ以下、より好ましくは０．１ｍｍ以下である。

横サイプ５１，５２，５３は、それぞれタイヤ周方向に対して斜めに延びている。横サイプ５１，５２，５３の溝幅は、押し並べて１．５ｍｍ以下であり、好ましくは１．２ｍｍ以下、より好ましくは１．０ｍｍ以下に設定される。横溝３１，３２，３３の溝幅（最小値）は、それぞれ横サイプ５１，５２，５３の溝幅よりも大きい。

センター陸部１１に形成された横溝３１及び横サイプ５１は、それぞれクォーター陸部１３に形成された横溝３３及び横サイプ５３の延長方向に形成されている。即ち、センター主溝２１に開口している横溝３３及び横サイプ５３を延長させると、それぞれ横溝３１及び横サイプ５１と連なるように構成されている。横溝３３の延長線と横溝３１とのタイヤ周方向における位置ずれの距離は、溝幅Ｗ３３と同じかそれ以下が好ましい。横サイプ５３の延長線と横サイプ５１とのタイヤ周方向における位置ずれの距離は、溝幅Ｗ５３と同じかそれ以下が好ましい。

ショルダー主溝２２に形成された横溝３２及び横サイプ５２は、それぞれクォーター陸部１３に形成された横溝３３及び横サイプ５３の延長方向に形成されている。即ち、ショルダー主溝２２に開口している横溝３３及び横サイプ５３を延長させると、それぞれ横溝３２及び横サイプ５２と連なるように構成されている。横溝３３の延長線と横溝３２とのタイヤ周方向における位置ずれの距離Ｇは、溝幅Ｗ３３´と同じかそれ以下が好ましい。横サイプ５３の延長線と横サイプ５２とのタイヤ周方向における位置ずれの距離は、溝幅Ｗ５３´と同じかそれ以下が好ましい。

このタイヤＴは、何れのサイドウォール部２が車両外側に面するかが指定されたタイヤであってよい。車両に対する装着方向の指定は、車両外側又は車両内側を意味する旨の表示、例えば「ＯＵＴＳＩＤＥ」又は「ＩＮＳＩＤＥ」の表示をサイドウォール部２に付すことで行われる。夏季性能を確保するうえでは、上記の如き横溝及び横サイプが形成されたショルダー陸部１２とクォーター陸部１３とが車両外側に配置されるように、車両に対する装着方向が指定されていることが好ましい。

クォーター陸部１３に形成された横サイプ５３は、ブロック４３の側面を等分するように配置されている。具体的には、センター主溝２１に面するブロック４３の側面が横サイプ５３（サイプ５３ｂ）によって二等分され、ショルダー主溝２２に面するブロック４３の側面が横サイプ５３（サイプ５３ａとサイプ５３ｂ）によって三等分されている。それでいて、センター陸部１１及びショルダー陸部１２に形成された横サイプ５１，５２が、それぞれ横サイプ５３の延長方向に形成されている。これにより、横溝及び横サイプにより区分される小ブロックの剛性が均一化され、耐偏摩耗性を有効に向上できる。

片側オープンサイプ５３ａは、ショルダー主溝２２からセンター主溝２１に向かって延び且つセンター主溝２１に開口せずに閉塞するのに対し、両側オープンサイプ５３ｂは、ショルダー主溝２２からセンター主溝２１に向かって延び且つ途中で屈曲してセンター主溝２１に開口する。この構成は、センター主溝２１に開口する横サイプの本数がショルダー主溝２２に開口する横サイプの本数よりも少ないブロック４３において、その両側の側面を等分するように横サイプ５３を配置するうえで都合が良い。サイプ５３ｂの屈曲位置は、ブロック４３の幅中央よりもセンター主溝２１側に位置し、サイプ５３ａの閉塞位置よりもセンター主溝２１に近い。

クォーター陸部１３に形成された横溝３３は、溝幅を相対的に小さくしてセンター主溝２１に開口する幅狭部３３ａと、溝幅を相対的に大きくしてショルダー主溝２２に開口する幅広部３３ｂとを有する。かかる構成によれば、領域７Ａの剛性が領域７Ｂの剛性よりも高められるため、センター摩耗を抑えて耐偏摩耗性を効果的に向上できる。また、領域７Ｂよりも横溝が細く且つ横サイプが少ないために領域７Ａの剛性が高くなり、乾燥路での操縦安定性が向上する。

横サイプ５１，５３の表面形状は、それぞれブロック内に１つの屈曲（折れ曲がり部）を含みつつ、全体として緩やかなカーブを描いている。横サイプ５１，５３は、長さ方向に波形をなす部分を有さない直状サイプ（非波状サイプ）として形成されており、このような屈曲を含んでいなくても構わない。横サイプ５２は、長さ方向に波形をなす部分を有しており、波状サイプとして形成されている。

次に、冬向きのパターンＰｗが形成されたトレッド面Ｔｒの他方側について、簡単に説明する。図２に示すように、ショルダー陸部１４とクォーター陸部１５は、それぞれ横溝３４，３５によって複数のブロック４４，４５に区分されている。また、ブロック４４，４５の各々には、横サイプ５４，５５が形成されており、氷雪路での操縦安定性の向上に資する。横サイプ５４，５５は、それぞれブロックに２本ずつ配置され、いずれも波状サイプとして形成されている。

横サイプ５１〜５５は、摩耗の進行によって表面形状が変化する３次元サイプとして形成されており、例えば深さ方向に波状或いはそれに類した形状を有する。３次元サイプでは、サイプの壁面同士が堅固に係合するため、ブロックの変形を抑えて耐偏摩耗性を向上しうる。本実施形態では、摩耗の進行に応じて、長さ方向に波形をなす部分が増える（但し、波形の波長は変化しない）３次元サイプを採用しており、長さ方向に波形をなす部分が増えるとサイプ表面の剛性が高められ、氷雪路での操縦安定性が向上する。

パターンＰｗに含まれるブロック４４，４５の幅中央には、波形をなす部分が初期（未摩耗の状態）から現れている。この波形をなす部分のブロック幅に対するタイヤ幅方向長さの割合は、初期では略３０％であるが、３０％摩耗時には９０％以上となってブロックの変形をより抑制できる。３０％摩耗時は、摩耗によってサイプの深さが３０％減少した状態である。３０％摩耗時において、上記の割合が９０％以上となる点は、横サイプ５１，５２，５３でも同じである。

クォーター陸部１５のブロック４５は平面視菱形状をなし、その一対の鋭角部にはＶ字状のテーパーカット８を設けている。また、センター陸部１１においても、センター主溝２３と横溝３１とがなす鋭角部に、同様のテーパーカット８を設けている。このような鋭角部は、大きな摩擦力が作用しやすい部位であるが、テーパーカット８を設けることにより摩擦力を低減し、偏摩耗の抑制効果を高められる。

タイヤＴは、上記の如き非対称パターンに基づいて夏季性能と冬季性能の双方を発揮しうることから、オールシーズンタイヤとして有用であり、特にマッド＆スノーを意味する「Ｍ＆Ｓ」又は「Ｍ＋Ｓ」の表記が付されるオールシーズンタイヤとして有用である。また、昨今では、タイヤの履き替えが面倒であるなどの理由により、スタッドレスタイヤにも乾燥路での操縦安定性が要求される傾向があるため、スタッドレスタイヤとしても有用である。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド面を上記の如く構成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが、何れも本発明に採用することができる。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示すため、耐偏摩耗性と乾燥路での操縦安定性を評価したので説明する。これらの性能評価は下記（１）及び（２）のようにして行い、評価に供したタイヤのサイズは２１５／６０Ｒ１６である。

（１）耐偏摩耗性
前輪に装着して内圧を２２０ｋＰａとし、荷重４９０ｋｇｆの条件下で１２０００ｋｍを走行した後、偏摩耗比（センター主溝の摩耗量／ショルダー主溝の摩耗量）を測定した。この比が１．０に近いほど均一摩耗に近付き、耐偏摩耗性に優れていることを示す。

（２）乾燥路での操縦安定性（ドライ操縦安定性）
車両指定の空気圧を充填し、乾燥路にて直進や制動、旋回を含む走行を実施して、ドライバーによる官能試験を行った。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、数値が大きいほど操縦安定性に優れていることを示す。

比較例１，２及び実施例１〜４の仕様及び評価結果を表１に示す。特に説明しないタイヤ構造やゴム配合は、各例において共通である。３次元サイプの「無し」は、サイプの形状が深さ方向に一定となる構造であり、「有り」は、３０％摩耗時に波形をなす部分が増える構造である。テーパーカットを設ける部位は、図２で示した通りである。

表１に示すように、実施例１〜４では、比較例１，２よりも耐偏摩耗性及び乾燥路での操縦安定性に優れる。また、実施例２〜４では、サイプを３次元サイプとしたことにより、或いはテーパーカットを設けたことによって、それぞれ偏摩耗が抑制されている。

１１ センター陸部
１２ ショルダー陸部
１３ クォーター陸部
２１ センター主溝
２２ ショルダー主溝
３１ 横溝
３２ 横溝
３３ 横溝
３３ａ 幅狭部
３３ｂ 幅広部
４１ ブロック
４２ ブロック
４３ ブロック
５１ 横サイプ
５２ 横サイプ
５３ 横サイプ
５３ａ 片側オープンサイプ
５３ｂ 両側オープンサイプ

Claims (5)

1. トレッド面の中央に位置するセンター陸部と、前記トレッド面のタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー陸部と、前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間に位置するクォーター陸部と、前記センター陸部と前記クォーター陸部とを区分するセンター主溝と、前記ショルダー陸部と前記クォーター陸部とを区分するショルダー主溝とを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記センター陸部、前記ショルダー陸部及び前記クォーター陸部は、それぞれ横溝によって複数のブロックに区分され、前記ブロックの各々には、前記センター主溝及び前記ショルダー主溝の少なくとも一方に開口する切り込み状の横サイプが形成され、
   前記クォーター陸部のブロックでは、少なくとも１本の横サイプが前記センター主溝に開口するとともに、前記センター主溝に開口する横サイプの本数が、前記ショルダー主溝に開口する横サイプの本数よりも少なく、
   前記センター陸部のブロックにおいて前記センター主溝に開口する横溝のピッチと、前記クォーター陸部のブロックにおいて前記センター主溝に開口する横溝のピッチとの差が１．０ｍｍ以下であり、
   前記センター主溝に開口する横サイプの本数が、前記センター陸部のブロックと前記クォーター陸部のブロックとの間で同じであり、
   前記ショルダー陸部のブロックにおいて前記ショルダー主溝に開口する横溝のピッチと、前記クォーター陸部のブロックにおいて前記ショルダー主溝に開口する横溝のピッチとの差が１．０ｍｍ以下であり、
   前記ショルダー主溝に開口する横サイプの本数が、前記ショルダー陸部のブロックと前記クォーター陸部のブロックとの間で同じであることを特徴とする空気入りタイヤ。
   
2. 上記の如き横溝及び横サイプが形成された前記ショルダー陸部と前記クォーター陸部が車両外側に配置されるように、車両に対する装着方向が指定されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記クォーター陸部に形成された横サイプが、前記ブロックの側面を等分するように配置され、前記センター陸部及び前記ショルダー陸部に形成された横サイプが、それぞれ前記クォーター陸部に形成された横サイプの延長方向に形成されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記クォーター陸部のブロックに形成された横サイプが、前記ショルダー主溝から前記センター主溝に向かって延び且つ前記センター主溝に開口せずに閉塞する片側オープンサイプと、前記ショルダー主溝から前記センター主溝に向かって延び且つ途中で屈曲して前記センター主溝に開口する両側オープンサイプとを含む請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記クォーター陸部に形成された横溝が、溝幅を相対的に小さくして前記センター主溝に開口する幅狭部と、溝幅を相対的に大きくして前記ショルダー主溝に開口する幅広部とを有し、
   前記センター陸部に形成された横溝は、前記幅狭部の溝幅との差が０．３ｍｍ以下となる溝幅で前記センター主溝に開口し、前記ショルダー陸部に形成された横溝は、前記幅広部の溝幅との差が０．３ｍｍ以下となる溝幅で前記ショルダー主溝に開口する請求項１〜４いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
   

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