JP6103244B2 - 受電システム及びマスタ受電装置 - Google Patents

Description

本発明は、受電システム及びマスタ受電装置に関する。

従来から、車両に搭載された蓄電装置を充電する充電装置が知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１に示すように、充電装置は充電用蓄電装置を備えており、当該充電用蓄電装置を用いて、車両に搭載された蓄電装置を充電する。

特開２０１１−２４４６５３号公報

例えば停電等の非常時や電気料金が比較的高い時間帯には、車両に搭載された蓄電装置を放電させることにより、当該蓄電装置を電源として用いる場合がある。この場合、汎用性等の観点から、蓄電装置から放電された放電電力を交流電力に変換する変換部を有する受電装置と車両とをケーブルを用いて接続し、上記受電装置にて上記放電電力を交流電力に変換して、当該交流電力を各種負荷に供給する受電システムが考えられる。

ここで、変換部は、変換可能な電力が大きくなるほど、大型化及び重量化し易い。このため、例えば受電装置に、大電力を変換可能な変換部を搭載すると、受電装置が大型化及び重量化し得る。すると、受電装置の持ち運びが煩雑となり、利便性が低下する。

これに対して、例えば利便性の観点から、受電装置に小電力に対応した変換部を搭載することも考えられる。しかしながら、使用したい電力は状況に応じて変動するとともに、車両に搭載されている蓄電装置の容量は、車両に応じて変動する。このため、例えばバス等といった大容量の蓄電装置を有する車両を用いて大電力を使用したい場合には、上記小電力に対応した変換部を有する受電装置のみでは対応することができない。

本発明の目的は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、車両に搭載された蓄電装置から放電された放電電力を好適に受電できる受電システム及びマスタ受電装置を提供することである。

上記目的を達成する受電システムは、車両制御部を有する車両に搭載された蓄電装置の放電電力を受電するものであって、前記放電電力を交流電力に変換する変換部、及び、前記車両制御部と通信可能な受電制御部を有するマスタ受電装置と、前記車両と前記マスタ受電装置とを接続するマスタケーブルと、前記マスタ受電装置から前記放電電力を受電可能であって、前記変換部を有するスレーブ受電装置と、前記マスタ受電装置と前記スレーブ受電装置とを接続するスレーブケーブルと、を備え、前記受電システムは、前記マスタケーブルを介して前記車両と前記マスタ受電装置とが接続され、且つ、前記スレーブケーブルを介して前記マスタ受電装置と前記スレーブ受電装置とが接続された場合に、前記放電電力が前記マスタ受電装置及び前記スレーブ受電装置に分配されるように構成されており、前記マスタケーブルは、前記車両に取り付け可能なマスタコネクタと、前記車両から前記受電制御部に向けて当該受電制御部の動作電力が伝送される動作電力線と、を備え、前記マスタコネクタは、前記マスタケーブルに設けられたマスタコネクタロック線から前記動作電力が供給された場合に前記マスタコネクタをロックするマスタロック回路を有し、前記スレーブケーブルは、前記マスタ受電装置に取り付け可能な第１スレーブコネクタと、前記スレーブ受電装置に取り付け可能な第２スレーブコネクタと、前記動作電力が伝送されるスレーブコネクタロック線と、を備え、前記第１スレーブコネクタは、前記スレーブコネクタロック線から前記動作電力が供給された場合に前記第１スレーブコネクタをロックする第１スレーブロック回路を有し、前記第２スレーブコネクタは、前記スレーブコネクタロック線から前記動作電力が供給された場合に前記第２スレーブコネクタをロックする第２スレーブロック回路を有し、前記マスタ受電装置は、前記マスタコネクタロック線と前記スレーブコネクタロック線とを接続するマスタロック分配ラインと、前記動作電力線と前記マスタコネクタロック線とを接続する特定ラインと、前記特定ライン上に設けられたスイッチング素子と、を備えていることを特徴とする。

かかる構成によれば、蓄電装置から放電された放電電力は、マスタ受電装置及びスレーブ受電装置に分配される。これにより、１つあたりの変換部に供給される直流電力が小さくなる。したがって、変換部として小電力に対応したものを採用しつつ、大容量の蓄電装置の放電が可能となる。

また、マスタケーブルを介して車両とマスタ受電装置とが接続され、且つ、スレーブケーブルを介してマスタ受電装置とスレーブ受電装置とが接続された場合、マスタコネクタロック線とスレーブコネクタロック線とが接続される。これにより、スイッチング素子がＯＮ状態となることにより、各コネクタロック線に同時に動作電力が供給されることとなる。よって、マスタコネクタロック回路に動作電力が供給されるタイミングと各スレーブロック回路に動作電力が供給されるタイミングとを同期させることができる。したがって、各コネクタを同時にロックできる。

上記受電システムについて、前記スレーブ受電装置は第１スレーブ受電装置であり、前記スレーブケーブルは第１スレーブケーブルであり、前記スレーブコネクタロック線は第１スレーブコネクタロック線であり、前記受電システムは、第２スレーブケーブルを介して前記第１スレーブ受電装置と接続された場合に前記第１スレーブ受電装置から前記放電電力を受電するものであって、前記変換部を有する第２スレーブ受電装置を備え、前記第２スレーブケーブルは、前記第１スレーブ受電装置に取り付け可能な第３スレーブコネクタと、前記第２スレーブ受電装置に取り付け可能な第４スレーブコネクタと、前記動作電力が伝送される第２スレーブコネクタロック線と、を備え、前記第３スレーブコネクタは、前記第２スレーブコネクタロック線から前記動作電力が供給された場合に前記第３スレーブコネクタをロックする第３スレーブロック回路を備え、前記第４スレーブコネクタは、前記第２スレーブコネクタロック線から前記動作電力が供給された場合に前記第４スレーブコネクタをロックする第４スレーブロック回路を備え、前記第１スレーブ受電装置は、前記第１スレーブコネクタロック線と前記第２スレーブコネクタロック線とを接続するスレーブロック分配ラインを備えているとよい。かかる構成によれば、第２スレーブケーブルを介して第１スレーブ受電装置と第２スレーブ受電装置とが接続されることにより、放電電力の更なる分散化を図ることができる。また、第２スレーブケーブルを介して第１スレーブ受電装置と第２スレーブ受電装置とが接続された場合、第１スレーブコネクタロック線と第２スレーブコネクタロック線とが接続される。これにより、各スレーブロック回路に動作電力が供給されるタイミングを同期させることができる。よって、各スレーブコネクタを同時にロックできる。

上記受電システムについて、前記蓄電装置はメイン蓄電装置であり、前記放電電力は、前記メイン蓄電装置から放電される直流電力であり、前記動作電力は、前記車両に設けられたサブ蓄電装置から供給される直流電力であり、前記マスタ受電装置は、前記放電電力を用いて前記動作電力を生成する生成回路を備え、前記生成回路にて生成された前記動作電力が、前記スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦに関わらず前記マスタロック回路及び前記各スレーブロック回路に供給されるように構成されているとよい。かかる構成によれば、メイン蓄電装置の放電電力を用いて各ロック回路に対して動作電力を供給することができる。よって、サブ蓄電装置の使用を抑制できるため、サブ蓄電装置の劣化を抑制できる。

上記受電システムについて、前記マスタ受電装置は、前記マスタケーブルを介して前記車両と接続されている状況において外部電力を受電した場合には、当該外部電力を用いて前記蓄電装置を充電するものであるとよい。かかる構成によれば、マスタ受電装置を用いて蓄電装置の充電を行うことができるため、利便性の向上を図ることができる。

上記目的を達成するマスタ受電装置は、車両制御部を有する車両に搭載された蓄電装置の放電電力を受電するものであって、前記放電電力を交流電力に変換する変換部と、前記車両制御部と通信可能な受電制御部と、を備え、前記マスタ受電装置は、マスタケーブルを介して前記車両と接続され、且つ、スレーブケーブルを介してスレーブ受電装置と接続された場合に、前記放電電力を前記スレーブ受電装置に分配するものであり、前記マスタケーブルは、前記車両に取り付け可能なマスタコネクタと、前記車両から前記受電制御部に向けて当該受電制御部の動作電力が伝送される動作電力線と、を備え、前記マスタコネクタは、前記マスタケーブルに設けられたマスタコネクタロック線から前記動作電力が供給された場合に前記マスタコネクタをロックするマスタロック回路を有し、前記スレーブケーブルは、前記マスタ受電装置に取り付け可能な第１スレーブコネクタと、前記スレーブ受電装置に取り付け可能な第２スレーブコネクタと、前記動作電力が伝送されるスレーブコネクタロック線と、を備え、前記第１スレーブコネクタは、前記スレーブコネクタロック線から前記動作電力が供給された場合に前記第１スレーブコネクタをロックする第１スレーブロック回路を有し、前記第２スレーブコネクタは、前記スレーブコネクタロック線から前記動作電力が供給された場合に前記第２スレーブコネクタをロックする第２スレーブロック回路を有し、前記マスタ受電装置は、前記マスタコネクタロック線と前記スレーブコネクタロック線とを接続するマスタロック分配ラインと、前記動作電力線と前記マスタコネクタロック線とを接続する特定ラインと、前記特定ライン上に設けられたスイッチング素子と、を備えていることを特徴とする。

かかる構成によれば、蓄電装置の放電電力は、マスタ受電装置及びスレーブ受電装置に分配される。これにより、１つあたりの変換部に供給される直流電力が小さくなる。したがって、変換部として小電力に対応したものを採用しつつ、大容量の蓄電装置の放電が可能となる。

また、マスタケーブルを介して車両とマスタ受電装置とが接続され、且つ、スレーブケーブルを介してマスタ受電装置とスレーブ受電装置とが接続された場合、マスタコネクタロック線とスレーブコネクタロック線とが接続される。これにより、スイッチング素子がＯＮ状態となることにより、各コネクタロック線に同時に動作電力が供給されることとなる。よって、マスタコネクタロック回路に動作電力が供給されるタイミングと各スレーブロック回路に動作電力が供給されるタイミングとを同期させることができる。したがって、各コネクタを同時にロックできる。

この発明によれば、車両に搭載された蓄電装置から放電された放電電力を好適に受電できる。

受電システムの電気的構成を示すブロック図。 受電システムの電気的構成を示すブロック図。 受電シーケンスを説明するためのタイミングチャートであり、（ａ）は第３端子の電圧態様を示し、（ｂ）はリレーの状態を示し、（ｃ）は各マスタロック回路の動作態様を示し、（ｄ）各スレーブロック回路の動作態様を示し、（ｅ）は第５端子の電圧態様を示す。

以下、受電システム及びマスタ受電装置の一実施形態について説明する。
図１及び図２に示すように、受電システム１０は、蓄電装置（メイン蓄電装置）としてのメインバッテリＢ１及びサブ蓄電装置としてのサブバッテリＢ２を有する車両Ｃから当該メインバッテリＢ１の直流電力（放電電力）を受電可能なマスタ受電装置１１と、マスタ受電装置１１から直流電力を受電可能な複数のスレーブ受電装置１２とを備えている。受電システム１０は、車両Ｃとマスタ受電装置１１とを接続するマスタケーブル１３と、マスタ受電装置１１とスレーブ受電装置１２又はスレーブ受電装置１２同士を接続するスレーブケーブル１４，１５とを備えている。

メインバッテリＢ１は、例えばニッケル水素電池やリチウムイオン二次電池で構成されている。サブバッテリＢ２は例えば鉛蓄電池で構成されている、サブバッテリＢ２は、メインバッテリＢ１の容量と比較して小さい容量のものであり、サブバッテリＢ２のバッテリ電圧は、メインバッテリＢ１のバッテリ電圧よりも低い。

マスタ受電装置１１は移動可能な可搬型であり、メインバッテリＢ１から放電された直流電力を交流電力に変換する変換部としてのＤＣ／ＡＣ変換器２１と、ＤＣ／ＡＣ変換器２１を制御するものであって車両Ｃに搭載された車両制御部（ＥＣＵ）Ｃ１と通信可能なマスタ受電制御部２２とを備えている。マスタ受電装置１１は負荷Ｘに接続可能に構成されており、マスタ受電装置１１と負荷Ｘとが接続された場合には、ＤＣ／ＡＣ変換器２１から出力された交流電力が負荷Ｘに供給される。

複数のスレーブ受電装置１２はそれぞれ同一の構成である。各スレーブ受電装置１２はそれぞれ、移動可能な可搬型であり、ＤＣ／ＡＣ変換器２１と、ＤＣ／ＡＣ変換器２１を制御するスレーブ受電制御部２３とを備えている。各スレーブ受電装置１２は負荷Ｘに接続可能に構成されており、各スレーブ受電装置１２と負荷Ｘとが接続されている場合には、ＤＣ／ＡＣ変換器２１から出力された交流電力が負荷Ｘに供給される。

なお、本実施形態では、スレーブ受電装置１２の数は２つとする。説明の便宜上、以降の説明においては、複数のスレーブ受電装置１２のうちマスタ受電装置１１に接続されるものを第１スレーブ受電装置１２ａとし、第１スレーブ受電装置１２ａに接続されるものを第２スレーブ受電装置１２ｂとする。また、ＤＣ／ＡＣ変換器２１は、例えば非絶縁型のものが考えられるが、これに限られず、絶縁型のものであってもよい。

図１に示すように、受電システム１０は、車両Ｃとマスタ受電装置１１とを接続するマスタケーブル１３を備えている。マスタケーブル１３は、車両Ｃに設けられた車両インレットに取り付け可能な車両側マスタコネクタＭＣ１と、マスタ受電装置１１、詳細にはマスタ受電装置１１に設けられた入力インレットに取り付け可能な受電側マスタコネクタＭＣ２とを備えている。車両側マスタコネクタＭＣ１が車両Ｃに取り付けられ、且つ、受電側マスタコネクタＭＣ２がマスタ受電装置１１に取り付けられることにより、マスタケーブル１３を介して、車両Ｃとマスタ受電装置１１とが接続される。

マスタ受電装置１１と第１スレーブ受電装置１２ａとを接続する第１スレーブケーブル１４は、マスタ受電装置１１、詳細にはマスタ受電装置１１に設けられた出力インレットに取り付け可能な第１スレーブコネクタＳＣ１を備えている。また、第１スレーブケーブル１４は、第１スレーブ受電装置１２ａ、詳細には第１スレーブ受電装置１２ａに設けられた入力インレットに取り付け可能な第２スレーブコネクタＳＣ２を備えている。

図２に示すように、第１スレーブ受電装置１２ａと第２スレーブ受電装置１２ｂとを接続する第２スレーブケーブル１５は、第１スレーブ受電装置１２ａ、詳細には第１スレーブ受電装置１２ａに設けられた出力インレットに取り付け可能な第３スレーブコネクタＳＣ３を備えている。また、第２スレーブケーブル１５は、第２スレーブ受電装置１２ｂ、詳細には第２スレーブ受電装置１２ｂに設けられた入力インレットに取り付け可能な第４スレーブコネクタＳＣ４を備えている。

かかる構成によれば、各スレーブコネクタＳＣ１〜ＳＣ４が対応するインレットに取り付けられることにより、マスタ受電装置１１及び各スレーブ受電装置１２ａ，１２ｂは、各スレーブケーブル１４，１５を介してディジーチェーン接続される。

次に、車両Ｃ、マスタ受電装置１１及び各スレーブ受電装置１２ａ，１２ｂの接続態様について、各ケーブル１３〜１５の詳細な構成と合わせて説明する。
まず、車両Ｃとマスタ受電装置１１との接続態様について説明すると、図１に示すように、車両側マスタコネクタＭＣ１は、ＣＨＡｄｅＭＯ規格に準じた複数（詳細には１０個）の端子Ｔｍ１〜Ｔｍ１０を備えている。車両側マスタコネクタＭＣ１が車両インレットに取り付けられた場合に、各端子Ｔｍ１〜Ｔｍ１０は、メインバッテリＢ１、サブバッテリＢ２又は車両制御部Ｃ１のいずれかに接続される。

詳細には、第５端子Ｔｍ５は、メインバッテリＢ１の＋端子に接続され、第６端子Ｔｍ６は、メインバッテリＢ１の−端子及びグランドに接続される。第５端子Ｔｍ５及び第６端子Ｔｍ６には、メインバッテリＢ１の直流電力が供給される。

第３端子Ｔｍ３はサブバッテリＢ２の＋端子に接続され、第１端子Ｔｍ１はサブバッテリＢ２の−端子及びグランドに接続される。第３端子Ｔｍ３及び第１端子Ｔｍ１には、サブバッテリＢ２の直流電力が供給される。

その他の端子、すなわち第２端子Ｔｍ２、第４端子Ｔｍ４、第７端子Ｔｍ７、第８端子Ｔｍ８、第９端子Ｔｍ９及び第１０端子Ｔｍ１０は、車両制御部Ｃ１に接続される。
ちなみに、サブバッテリＢ２の直流電力（バッテリ電圧）は、マスタ受電制御部２２が動作可能な直流電力（電圧）と同一に設定されている。この点に着目すれば、第３端子Ｔｍ３及び第１端子Ｔｍ１は、マスタ受電制御部２２の動作電力が供給される動作電力端子であるとも言える。

車両側マスタコネクタＭＣ１には、車両Ｃの車両インレットに係合する係合爪（ラッチ）が設けられており、係合爪が係合することにより、車両側マスタコネクタＭＣ１と車両インレットとが機械的に固定される。

さらに、車両側マスタコネクタＭＣ１は、動作電力（サブバッテリＢ２の直流電力）が供給された場合に車両側マスタコネクタＭＣ１をロックする車両側マスタロック回路３１を備えている。車両側マスタロック回路３１は、ソレノイド３１ａ、発光ダイオード３１ｂ及び抵抗３１ｃを備えている。発光ダイオード３１ｂと抵抗３１ｃとは直列に接続されており、ソレノイド３１ａは、発光ダイオード３１ｂと抵抗３１ｃとの直列接続体に対して並列に接続されている。ソレノイド３１ａは、動作電力が供給された場合には、係合爪による機械的な固定状態を電気的にロックする一方、動作電力が供給されていない場合には、上記固定状態のロックを解除する。換言すれば、車両側マスタロック回路３１は、車両インレットからの車両側マスタコネクタＭＣ１の取り外しを規制するものであると言える。

同様に、受電側マスタコネクタＭＣ２は各端子Ｔｍ１〜Ｔｍ１０を備えている。そして、マスタケーブル１３は、車両側マスタコネクタＭＣ１の端子Ｔｍ１〜Ｔｍ１０と受電側マスタコネクタＭＣ２の端子Ｔｍ１〜Ｔｍ１０とを接続する配線Ｗｍ１〜Ｗｍ１０を有している。さらに、マスタ受電装置１１は、受電側マスタコネクタＭＣ２の端子Ｔｍ１〜Ｔｍ４，Ｔｍ７〜Ｔｍ１０とマスタ受電制御部２２とを接続する接続ラインＬｍ１〜Ｌｍ４，Ｌｍ７〜Ｌｍ１０と、受電側マスタコネクタＭＣ２の端子Ｔｍ５，Ｔｍ６とＤＣ／ＡＣ変換器２１とを接続する接続ラインＬｍ５，Ｌｍ６とを備えている。

かかる構成によれば、マスタケーブル１３を介して、車両Ｃとマスタ受電装置１１とが接続された場合、メインバッテリＢ１とＤＣ／ＡＣ変換器２１とが接続される。そして、車両制御部Ｃ１とマスタ受電制御部２２とが接続され、サブバッテリＢ２の直流電力であるマスタ受電制御部２２の動作電力がマスタ受電制御部２２に供給される。また、車両制御部Ｃ１とマスタ受電制御部２２とは通信可能となる。

ちなみに、図１に示すように、車両Ｃは、メインバッテリＢ１の放電経路上、詳細にはメインバッテリＢ１と車両インレットとを接続するライン上に設けられたコンタクタ（開閉器）Ｃ２を備えている。コンタクタＣ２がＯＮ状態となることにより、メインバッテリＢ１から直流電力が放電され、その放電された直流電力は、ＤＣ／ＡＣ変換器２１に供給される。

なお、車両インレットの具体的な構成、各端子Ｔｍ１〜Ｔｍ１０の配置構造を含む車両側マスタコネクタＭＣ１の具体的な形状、及び、係合爪等の車両側マスタコネクタＭＣ１を機械的に固定するための具体的な構成については、ＣＨＡｄｅＭＯ規格と同一であるため、説明を省略する。また、説明の便宜上、以降の説明において、メインバッテリＢ１から放電される直流電力を単に放電電力ともいい、サブバッテリＢ２から放電される直流電力を単に動作電力ともいう。

図１に示すように、受電側マスタコネクタＭＣ２は、動作電力が供給された場合に受電側マスタコネクタＭＣ２をロックする受電側マスタロック回路３２を備えている。受電側マスタロック回路３２の詳細な構成は、車両側マスタロック回路３１と同様であるため、詳細な説明は省略する。

マスタケーブル１３は、車両側マスタロック回路３１と受電側マスタロック回路３２とを接続するマスタコネクタロック線Ｗｍ１１，Ｗｍ１２を備えている。車両側マスタロック回路３１と受電側マスタロック回路３２とは、マスタコネクタロック線Ｗｍ１１，Ｗｍ１２を介して並列に接続されている。

受電側マスタコネクタＭＣ２は、第１マスタコネクタロック線Ｗｍ１１に接続された第１コネクタロック端子Ｔｍ１１と、第２マスタコネクタロック線Ｗｍ１２に接続された第２コネクタロック端子Ｔｍ１２を有している。マスタ受電装置１１は、コネクタロック端子Ｔｍ１１，Ｔｍ１２に接続されたコネクタロックラインＬｍ１１，Ｌｍ１２を備えている。コネクタロックラインＬｍ１１，Ｌｍ１２はそれぞれ分岐点Ｐ１，Ｐ２にて２つに分岐しており、一方は動作電力線としての第３配線Ｗｍ３及び第１配線Ｗｍ１に接続され、他方はマスタ放電電力線としての第５配線Ｗｍ５及び第６配線Ｗｍ６に接続されている。詳細には、第１コネクタロックラインＬｍ１１の第１分岐ラインＬｍ１１ａは第３配線Ｗｍ３（詳細には第３接続ラインＬｍ３）に接続され、第２コネクタロックラインＬｍ１２の第１分岐ラインＬｍ１２ａは第１配線Ｗｍ１（詳細には第１接続ラインＬｍ１）に接続されている。そして、第１コネクタロックラインＬｍ１１の第２分岐ラインＬｍ１１ｂは第５配線Ｗｍ５（詳細には第５接続ラインＬｍ５）に接続され、第２コネクタロックラインＬｍ１２の第２分岐ラインＬｍ１２ｂは第６配線Ｗｍ６（詳細には第６接続ラインＬｍ６）に接続されている。なお、第１分岐ラインＬｍ１１ａ，Ｌｍ１２ａが特定ラインに対応する。

第１コネクタロックラインＬｍ１１の第１分岐ラインＬｍ１１ａ上には、スイッチング素子としてのリレー４１が設けられている。リレー４１は、通常時（初期状態）にはＯＦＦ状態であり、切替信号が入力される（所定の電圧が印加される）ことによりＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わるａ接点である。すなわち、「通常時」とは、所定の電圧が印加されていない状態である。また、マスタ受電制御部２２は、リレー４１に対して切替信号を出力可能に構成されている。

また、第２分岐ラインＬｍ１１ｂ，Ｌｍ１２ｂ上には、放電電力を用いてマスタ受電制御部２２の動作電力を生成する生成回路としての降圧回路４２が設けられている。
かかる構成によれば、マスタケーブル１３を介して車両Ｃとマスタ受電装置１１とが接続された状況においてコンタクタＣ２がＯＦＦ状態であってリレー４１がＯＦＦ状態である場合、マスタ受電制御部２２には動作電力が供給される一方、各マスタロック回路３１，３２には動作電力は供給されない。これに対して、リレー４１がＯＮ状態である場合には、各マスタロック回路３１，３２に対して動作電力が供給される。この場合、各マスタロック回路３１，３２は並列に接続されているため、両者に対して同時に動作電力が供給される。また、コンタクタＣ２がＯＮ状態である場合には、リレー４１のＯＮ／ＯＦＦに関わらず、降圧回路４２にて生成された動作電力が各マスタロック回路３１，３２に対して供給される。

次に、マスタ受電装置１１と第１スレーブ受電装置１２ａとの接続態様について説明する。
図１に示すように、第１スレーブケーブル１４は、マスタ受電制御部２２の動作電力が伝送されるスレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２と、放電電力が伝送されるスレーブ放電電力線Ｗｓ３，Ｗｓ４と、を備えている。

第１スレーブケーブル１４の両端に設けられた各スレーブコネクタＳＣ１，ＳＣ２はそれぞれ、第１スレーブコネクタロック線Ｗｓ１に接続された第１スレーブ端子Ｔｓ１と、第２スレーブコネクタロック線Ｗｓ２に接続された第２スレーブ端子Ｔｓ２とを備えている。各スレーブコネクタＳＣ１，ＳＣ２はそれぞれ、第１スレーブ放電電力線Ｗｓ３に接続された第３スレーブ端子Ｔｓ３と、第２スレーブ放電電力線Ｗｓ４に接続された第４スレーブ端子Ｔｓ４とを備えている。

そして、マスタ受電装置１１は、マスタコネクタロック線Ｗｍ１１，Ｗｍ１２と第１スレーブケーブル１４のスレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２とを接続するマスタロック分配ラインＬｍ２１，Ｌｍ２２を備えている。第１マスタロック分配ラインＬｍ２１は、第１コネクタロックラインＬｍ１１における分岐点Ｐ１よりも第１コネクタロック端子Ｔｍ１１側の部分と第１スレーブ端子Ｔｓ１とを接続している。第２マスタロック分配ラインＬｍ２２は、第２コネクタロックラインＬｍ１２における分岐点Ｐ２よりも第２コネクタロック端子Ｔｍ１２側の部分と第２スレーブ端子Ｔｓ２とを接続している。

また、マスタ受電装置１１は、配線Ｗｍ５，Ｗｍ６とスレーブ放電電力線Ｗｓ３，Ｗｓ４とを接続するマスタ放電分配ラインＬｍ２３，Ｌｍ２４を備えている。第１マスタ放電分配ラインＬｍ２３は、第５配線Ｗｍ５（詳細には第５接続ラインＬｍ５）と第１スレーブ放電電力線Ｗｓ３（詳細には第３スレーブ端子Ｔｓ３）とを接続している。第２マスタ放電分配ラインＬｍ２４は、第６配線Ｗｍ６（詳細には第６接続ラインＬｍ６）と第２スレーブ放電電力線Ｗｓ４（詳細には第４スレーブ端子Ｔｓ４）とを接続している。

なお、マスタ放電分配ラインＬｍ２３，Ｌｍ２４と第２分岐ラインＬｍ１１ｂ，Ｌｍ１２ｂとは一部が共通化されているが、これに限られず、それぞれ個別に設けられていてもよい。

また、第１スレーブコネクタＳＣ１は、動作電力が供給された場合に第１スレーブコネクタＳＣ１をロックする第１スレーブロック回路５１を備えている。同様に、第２スレーブコネクタＳＣ２は、動作電力が供給された場合に第２スレーブコネクタＳＣ２をロックする第２スレーブロック回路５２を備えている。各スレーブロック回路５１，５２はそれぞれ、スレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２に接続されている。つまり、各スレーブロック回路５１，５２は、スレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２を介して並列に接続されている。

かかる構成によれば、第１スレーブケーブル１４を介してマスタ受電装置１１と第１スレーブ受電装置１２ａとが接続された場合には、マスタ受電装置１１から第１スレーブ受電装置１２ａに向けて動作電力と放電電力とが伝送される。また、第１スレーブケーブル１４のスレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２にて動作電力が伝送される場合、当該スレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２から各スレーブロック回路５１，５２に動作電力が供給される。なお、各スレーブロック回路５１，５２及び後述する各スレーブロック回路５３，５４の詳細な構成については、車両側マスタロック回路３１と同様であるため、詳細な説明は省略する。

次に、第１スレーブ受電装置１２ａと第２スレーブ受電装置１２ｂとの接続態様について、各スレーブ受電装置１２ａ，１２ｂの詳細な構成等とともに説明する。
図２に示すように、第１スレーブ受電装置１２ａと第２スレーブ受電装置１２ｂとを接続する第２スレーブケーブル１５は、第１スレーブケーブル１４と同一構成である。詳細には、第２スレーブケーブル１５は、スレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２と、スレーブ放電電力線Ｗｓ３，Ｗｓ４と、を備えている。また、第２スレーブケーブル１５の両端に設けられたスレーブコネクタＳＣ３，ＳＣ４はそれぞれ、各スレーブ端子Ｔｓ１〜Ｔｓ４を備えている。

第３スレーブコネクタＳＣ３は、第２スレーブケーブル１５のスレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２に接続されるものであって当該スレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２を伝送する動作電力が供給される第３スレーブロック回路５３を備えている。同様に、第４スレーブコネクタＳＣ４は、第２スレーブケーブル１５のスレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２に接続されるものであって当該スレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２を伝送する動作電力が供給される第４スレーブロック回路５４を備えている。第３スレーブロック回路５３と第４スレーブロック回路５４とは、第２スレーブケーブル１５のスレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２を介して並列に接続されている。

図２に示すように、第１スレーブ受電装置１２ａは、第１スレーブケーブル１４及び第２スレーブケーブル１５が接続されている場合に、各スレーブケーブル１４，１５の第１スレーブコネクタロック線Ｗｓ１同士を接続する第１スレーブロック分配ラインＬｓ１を備えている。第１スレーブロック分配ラインＬｓ１は、第２スレーブコネクタＳＣ２及び第３スレーブコネクタＳＣ３の第１スレーブ端子Ｔｓ１同士を接続している。また、第１スレーブ受電装置１２ａは、各スレーブケーブル１４，１５の第２スレーブコネクタロック線Ｗｓ２同士を接続する第２スレーブロック分配ラインＬｓ２を備えている。第２スレーブロック分配ラインＬｓ２は、第２スレーブコネクタＳＣ２及び第３スレーブコネクタＳＣ３の第２スレーブ端子Ｔｓ２同士を接続している。第１スレーブ受電装置１２ａにて受電された動作電力は、第２スレーブ受電装置１２ｂに向けて伝送される。

第１スレーブ受電装置１２ａは、第２スレーブコネクタＳＣ２の第３スレーブ端子Ｔｓ３と、第１スレーブ受電装置１２ａのＤＣ／ＡＣ変換器２１及び第３スレーブコネクタＳＣ３の第３スレーブ端子Ｔｓ３とを接続する第１スレーブ放電分配ラインＬｓ３を備えている。第１スレーブ受電装置１２ａは、第２スレーブコネクタＳＣ２の第４スレーブ端子Ｔｓ４と、第１スレーブ受電装置１２ａのＤＣ／ＡＣ変換器２１及び第３スレーブコネクタＳＣ３の第４スレーブ端子Ｔｓ４とを接続する第２スレーブ放電分配ラインＬｓ４を備えている。マスタ受電装置１１から供給された放電電力は、第１スレーブ受電装置１２ａのＤＣ／ＡＣ変換器２１と第２スレーブ受電装置１２ｂとに分配される。

また、第１スレーブ受電装置１２ａは、各スレーブ放電分配ラインＬｓ３，Ｌｓ４を介して伝送される放電電力を動作電力に変換（降圧）して、スレーブ受電制御部２３に供給する降圧回路４２を備えている。スレーブ受電制御部２３は、降圧回路４２から動作電力が供給されたことに基づいて、ＤＣ／ＡＣ変換器２１を制御する。

ちなみに、スレーブロック分配ラインＬｓ１，Ｌｓ２は、各スレーブケーブル１４，１５のスレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２同士を接続するものと言える。また、スレーブ放電分配ラインＬｓ３，Ｌｓ４は、第１スレーブケーブル１４のスレーブ放電電力線Ｗｓ３，Ｗｓ４とＤＣ／ＡＣ変換器２１とを接続し、且つ、各スレーブケーブル１４，１５のスレーブ放電電力線Ｗｓ３，Ｗｓ４同士を接続するものであると言える。なお、第２スレーブ受電装置１２ｂの具体的な構成は、第１スレーブ受電装置１２ａと同様であるため、詳細な説明を省略する。

次に、本実施形態の作用と合わせて、本受電システム１０の受電シーケンス（放電シーケンス）について図３を用いて説明する。図３は、車両ＣのメインバッテリＢ１から放電される放電電力の受電シーケンスを説明するためのタイミングチャートである。なお、図３（ａ）の第３端子Ｔｍ３の電圧態様は、第１端子Ｔｍ１の電位（グランド）を基準として示し、図３（ｅ）の第５端子Ｔｍ５の電圧態様は、第６端子Ｔｍ６の電位（グランド）を基準として示す。

図３に示すｔ０のタイミングで、車両Ｃ、マスタ受電装置１１及び各スレーブ受電装置１２ａ，１２ｂの接続が行われたとする。詳細には、マスタケーブル１３を介して車両Ｃとマスタ受電装置１１とが接続され、第１スレーブケーブル１４を介してマスタ受電装置１１と第１スレーブ受電装置１２ａとが接続され、第２スレーブケーブル１５を介して第１スレーブ受電装置１２ａと第２スレーブ受電装置１２ｂとが接続される。この場合、マスタ受電装置１１及び各スレーブ受電装置１２ａ，１２ｂの各ＤＣ／ＡＣ変換器２１が並列に接続され、各ロック回路３１，３２，５１〜５４が全て並列に接続される。

また、図３（ａ）に示すように、車両Ｃとマスタ受電装置１１とが接続されることにより、動作電力がマスタ受電制御部２２に供給される。ここで、図３（ｂ）に示すように、リレー４１は、ｔ０のタイミングにてＯＦＦ状態であるため、動作電力は、各ロック回路３１，３２，５１〜５４には供給されないようになっている。このため、図３（ｃ）及び図３（ｄ）に示すように、各ロック回路３１，３２，５１〜５４は、各コネクタＭＣ１，ＭＣ２，ＳＣ１〜ＳＣ４をロックしていない解除状態（非ロック状態）となっている。

その後、マスタ受電制御部２２は、車両Ｃから動作電力が供給されたことに基づいて、各配線Ｗｍ２，Ｗｍ４，Ｗｍ８，Ｗｍ９を介して車両制御部Ｃ１と情報のやり取りを行うことにより、放電を行ってもよいか否か（メインバッテリＢ１の直流電力を受電可能か否か）を判定する。

マスタ受電制御部２２は、車両Ｃからマスタ受電装置１１に対して放電を行ってもよいと判定した場合には、図３（ｂ）に示すようにｔ１のタイミングで、リレー４１に対して切替信号を出力し、リレー４１をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替える。これにより、各ロック回路３１，３２，５１〜５４に対して同時に動作電力が供給される。よって、図３（ｃ）及び図３（ｄ）に示すように、各ロック回路３１，３２，５１〜５４が同時にロック状態となり、各コネクタＭＣ１，ＭＣ２，ＳＣ１〜ＳＣ４が同時にロックされる。

その後、ｔ２のタイミングにて、マスタ受電制御部２２は、第１０配線Ｗｍ１０を介して車両制御部Ｃ１に対して放電要求を行い、車両制御部Ｃ１は、その放電要求に応じてコンタクタＣ２をＯＮ状態とする。これにより、メインバッテリＢ１の放電が開始される。当該放電電力は、マスタ受電装置１１及び各スレーブ受電装置１２ａ，１２ｂに分配される。分配された放電電力は、マスタ受電装置１１及びスレーブ受電装置１２ａ，１２ｂの各ＤＣ／ＡＣ変換器２１によって交流電力に変換されて、各負荷Ｘに供給される。

図３（ｂ）に示すように、ｔ３のタイミングでは、マスタ受電制御部２２は、リレー４１をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替える。この場合、各ロック回路３１，３２，５１〜５４には、降圧回路４２から動作電力が供給されている。このため、図３（ｃ）及び図３（ｄ）に示すように、各ロック回路３１，３２，５１〜５４はロック状態を維持する。

図３（ｅ）に示すように、ｔ４のタイミングにて、メインバッテリＢ１の放電が終了する。すると、各ロック回路３１，３２，５１〜５４に対する動作電力の供給が停止する。これにより、図３（ｃ）及び図３（ｄ）に示すように、各マスタロック回路３１，３２と各スレーブロック回路５１〜５４とが同時に解除状態となる。これにより、各コネクタＭＣ１，ＭＣ２，ＳＣ１〜ＳＣ４の取り外しが可能となる。

以上説明した通り、マスタケーブル１３を介して車両Ｃとマスタ受電装置１１とが接続され、各スレーブケーブル１４，１５を介してマスタ受電装置１１と各スレーブ受電装置１２ａ，１２ｂとがディジーチェーン接続されている場合、各ロック回路３１，３２，５１〜５４が並列に接続される。このため、各コネクタＭＣ１，ＭＣ２，ＳＣ１〜ＳＣ４のロックタイミング（各ロック回路３１，３２，５１〜５４への動作電力の供給タイミング）は同期する。

以上詳述した本実施形態によれば以下の効果を奏する。
（１）車両Ｃに搭載されたメインバッテリＢ１の放電電力を受電する受電システム１０は、ＤＣ／ＡＣ変換器２１及びマスタ受電制御部２２を有するマスタ受電装置１１と、車両Ｃとマスタ受電装置１１とを接続するマスタケーブル１３とを備えている。受電システム１０は、マスタ受電装置１１から放電電力を受電可能であって、ＤＣ／ＡＣ変換器２１を有する第１スレーブ受電装置１２ａと、マスタ受電装置１１と第１スレーブ受電装置１２ａとを接続する第１スレーブケーブル１４とを備えている。そして、受電システム１０は、マスタケーブル１３を介して車両Ｃとマスタ受電装置１１とが接続され、且つ、第１スレーブケーブル１４を介してマスタ受電装置１１と第１スレーブ受電装置１２ａとが接続された場合に、メインバッテリＢ１の放電電力がマスタ受電装置１１及び第１スレーブ受電装置１２ａに分配されるように構成されている。詳細には、第１スレーブケーブル１４は、スレーブ放電電力線Ｗｓ３，Ｗｓ４を備え、マスタ受電装置１１は、マスタケーブル１３の各配線Ｗｍ１〜Ｗｍ１２のうち放電電力が伝送される配線Ｗｍ５，Ｗｍ６とスレーブ放電電力線Ｗｓ３，Ｗｓ４とを接続するマスタ放電分配ラインＬｍ２３，Ｌｍ２４を備えている。そして、第１スレーブ受電装置１２ａは、スレーブ放電電力線Ｗｓ３，Ｗｓ４とＤＣ／ＡＣ変換器２１とを接続するスレーブ放電分配ラインＬｓ３，Ｌｓ４を備えている。これにより、メインバッテリＢ１からの放電電力は、マスタ受電装置１１のＤＣ／ＡＣ変換器２１及び第１スレーブ受電装置１２ａのＤＣ／ＡＣ変換器２１に分配される。よって、１つあたりのＤＣ／ＡＣ変換器２１に供給される直流電力が小さくなる。したがって、ＤＣ／ＡＣ変換器２１として小電力に対応したものを採用しつつ、大容量のメインバッテリＢ１の放電が可能となる。

詳述すると、メインバッテリＢ１の容量は、車両Ｃの種類によって変動し得る。例えばバスなどの大型車に搭載されるメインバッテリＢ１の容量は、普通車に搭載されるメインバッテリＢ１の容量よりも大きくなり易い。このため、例えば普通車に搭載されるメインバッテリＢ１の容量に対応したＤＣ／ＡＣ変換器２１に、大型車に搭載されているメインバッテリＢ１を接続した場合、メインバッテリＢ１を十分に放電させることができない。かといって、ＤＣ／ＡＣ変換器２１として、大型車に搭載されているメインバッテリＢ１の容量に対応したものを採用すると、ＤＣ／ＡＣ変換器２１の大型化及び重量化が懸念される。すると、マスタ受電装置１１が大型になったり、重くなったりして、利便性が低下する。

これに対して、本実施形態では、小容量のメインバッテリＢ１の放電に対しては、マスタ受電装置１１のみで対応する一方、大容量のメインバッテリＢ１の放電に対しては、マスタ受電装置１１と第１スレーブ受電装置１２ａとで対応することができる。これにより、利便性の低下を抑制しつつ、小容量のメインバッテリＢ１の放電と大容量のメインバッテリＢ１の放電との双方に対応できる。

また、上記構成によれば、同一のマスタ受電装置１１及び第１スレーブ受電装置１２ａで、大容量のメインバッテリＢ１の放電と、小容量のメインバッテリＢ１の放電との双方に対応できる。これにより、メインバッテリＢ１の容量が異なることに対応させて専用の受電装置を設ける構成と比較して、汎用性の向上を図ることができる。

（２）マスタケーブル１３は、車両Ｃに取り付け可能な車両側マスタコネクタＭＣ１と、マスタ受電装置１１に取り付け可能な受電側マスタコネクタＭＣ２と、マスタ受電制御部２２の動作電力が伝送される動作電力線としての第３配線Ｗｍ３及び第１配線Ｗｍ１と、マスタコネクタロック線Ｗｍ１１，Ｗｍ１２とを備えている。また、マスタコネクタＭＣ１，ＭＣ２は、動作電力が供給された場合にマスタコネクタＭＣ１，ＭＣ２をロックするマスタロック回路３１，３２を備えている。

また、第１スレーブケーブル１４は、マスタ受電装置１１に取り付け可能な第１スレーブコネクタＳＣ１と、第１スレーブ受電装置１２ａに取り付け可能な第２スレーブコネクタＳＣ２と、動作電力が伝送されるスレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２とを備えている。スレーブコネクタＳＣ１，ＳＣ２は、動作電力が供給された場合にスレーブコネクタＳＣ１，ＳＣ２をロックするスレーブロック回路５１，５２を備えている。

かかる構成において、受電システム１０は、マスタケーブル１３を介して車両Ｃとマスタ受電装置１１とが接続され、且つ、第１スレーブケーブル１４を介してマスタ受電装置１１と第１スレーブ受電装置１２ａとが接続された場合、各スレーブロック回路５１，５２及び各マスタロック回路３１，３２が並列に接続されるように構成されている。詳細には、各マスタロック回路３１，３２は、マスタコネクタロック線Ｗｍ１１，Ｗｍ１２を介して並列に接続されており、各スレーブロック回路５１，５２は、スレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２を介して並列に接続されている。そして、マスタ受電装置１１は、マスタコネクタロック線Ｗｍ１１，Ｗｍ１２とスレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２とを接続するマスタロック分配ラインＬｍ２１，Ｌｍ２２を備えている。これにより、各ロック回路３１，３２，５１，５２に動作電力が供給されるタイミングが同期する。よって、各コネクタＭＣ１，ＭＣ２，ＳＣ１，ＳＣ２を同時にロックできるとともに、各コネクタＭＣ１，ＭＣ２，ＳＣ１，ＳＣ２のロックを同時に解除できる。したがって、受電シーケンスを円滑に行うことができる。

（３）特に、マスタ受電装置１１は、マスタコネクタロック線Ｗｍ１１，Ｗｍ１２と、マスタケーブル１３において動作電力が伝送される配線Ｗｍ３，Ｗｍ１とを接続する第１分岐ラインＬｍ１１ａ，Ｌｍ１２ａ（特定ライン）を備えており、第１分岐ラインＬｍ１１ａ上にはリレー４１が設けられている。かかる構成によれば、リレー４１がＯＦＦ状態である場合、第３配線Ｗｍ３及び第１配線Ｗｍ１を介して動作電力がマスタ受電制御部２２に供給されている場合であっても、各ロック回路３１，３２，５１，５２には動作電力は供給されない。一方、リレー４１がＯＮ状態となることにより、第３配線Ｗｍ３及び第１配線Ｗｍ１からの動作電力が、マスタコネクタロック線Ｗｍ１１，Ｗｍ１２及びスレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２に供給され、各ロック回路３１，３２，５１，５２に動作電力が同時に供給される。これにより、マスタ受電制御部２２が直接動作電力を供給することなく、各コネクタＭＣ１，ＭＣ２，ＳＣ１，ＳＣ２を所望のタイミングでロックさせることができる。

（４）受電システム１０は、第２スレーブケーブル１５を介して第１スレーブ受電装置１２ａと接続された場合に第１スレーブ受電装置１２ａから放電電力を受電するものであって、ＤＣ／ＡＣ変換器２１を有する第２スレーブ受電装置１２ｂを備えている。詳細には、第２スレーブケーブル１５を介して第１スレーブ受電装置１２ａと第２スレーブ受電装置１２ｂとが接続された場合、第１スレーブ受電装置１２ａのＤＣ／ＡＣ変換器２１と第２スレーブ受電装置１２ｂのＤＣ／ＡＣ変換器２１とが並列に接続される。換言すれば、マスタ受電装置１１及び各スレーブ受電装置１２ａ，１２ｂは、放電電力が分配されるようにディジーチェーン接続されている。これにより、放電電力の更なる分散化を図ることができる。

かかる構成において、第２スレーブケーブル１５は、第１スレーブ受電装置１２ａに取り付け可能な第３スレーブコネクタＳＣ３と、第２スレーブ受電装置１２ｂに取り付け可能な第４スレーブコネクタＳＣ４と、動作電力が伝送されるスレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２とを備えている。スレーブコネクタＳＣ３，ＳＣ４は、スレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２に接続されたスレーブロック回路５３，５４を備えている。そして、第１スレーブ受電装置１２ａは、各スレーブケーブル１４，１５のスレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２同士を接続するスレーブロック分配ラインＬｓ１，Ｌｓ２を備えている。これにより、車両Ｃ、マスタ受電装置１１及び各スレーブ受電装置１２ａ，１２ｂが接続されることにより、各ロック回路３１，３２，５１〜５４が並列に接続される。よって、各コネクタＭＣ１，ＭＣ２，ＳＣ１〜ＳＣ４をロックするタイミングを同期させることができる。

（５）マスタ受電制御部２２の動作電力はサブバッテリＢ２から供給される構成において、マスタ受電装置１１は、メインバッテリＢ１からの放電電力を用いて動作電力を生成する降圧回路４２を備えている。そして、受電システム１０（マスタ受電装置１１）は、当該降圧回路４２からの動作電力が、リレー４１のＯＮ／ＯＦＦに関わらず、各ロック回路３１，３２，５１〜５４に供給されるように構成されている。詳細には、マスタ受電装置１１は、マスタコネクタロック線Ｗｍ１１，Ｗｍ１２に接続されたコネクタロックラインＬｍ１１，Ｌｍ１２を備えている。コネクタロックラインＬｍ１１，Ｌｍ１２は途中で２つに分岐しており、第１分岐ラインＬｍ１１ａ，Ｌｍ１２ａは、配線Ｗｍ３，Ｗｍ１（接続ラインＬｍ３，Ｌｍ１）に接続されている一方、第２分岐ラインＬｍ１１ｂ，Ｌｍ１２ｂは、配線Ｗｍ５，Ｗｍ６（接続ラインＬｍ５，Ｌｍ６）に接続されている。そして、第２分岐ラインＬｍ１１ｂ，Ｌｍ１２ｂ上に降圧回路４２が設けられている。これにより、メインバッテリＢ１の放電電力を用いて各ロック回路３１，３２，５１〜５４に電力供給を行うことができるため、サブバッテリＢ２の使用を抑制できる。よって、サブバッテリＢ２の劣化を抑制できる。

詳述すると、各ロック回路３１，３２，５１〜５４に電力供給を行うためにサブバッテリＢ２を長時間使用すると、サブバッテリＢ２が劣化し易くなる。特にサブバッテリＢ２が鉛蓄電池の場合にはサブバッテリＢ２が劣化し易い。これに対して、本実施形態では、メインバッテリＢ１の放電が行われた場合にはサブバッテリＢ２ではなくメインバッテリＢ１の放電電力を用いて各ロック回路３１，３２，５１〜５４への電力供給が行われるため、サブバッテリＢ２の使用（使用容量）を抑制できる。よってサブバッテリＢ２の劣化を抑制できる。

（６）マスタコネクタロック線Ｗｍ１１，Ｗｍ１２とスレーブコネクタロック線Ｗｓ１，Ｗｓ２とを接続するマスタロック分配ラインＬｍ２１，Ｌｍ２２は、コネクタロックラインＬｍ１１，Ｌｍ１２の分岐点Ｐ１，Ｐ２よりもコネクタロック端子Ｔｍ１１，Ｔｍ１２側の部分に接続されている。これにより、第３配線Ｗｍ３及び第１配線Ｗｍ１からの動作電力と、降圧回路４２からの動作電力との双方が、各スレーブロック回路５１〜５４に供給される。よって、各ロック回路３１，３２，５１〜５４の同期を好適に行うことができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ リレー４１は第１分岐ラインＬｍ１１ａ上に設けられていたが、これに代えて又は加えて、第１分岐ラインＬｍ１２ａ上に設けられていてもよい。つまり、「特定ライン上」とは、当該特定ラインとしての２つの第１分岐ラインＬｍ１１ａ，Ｌｍ１２ａ上の少なくとも一方を意味する。

○ スレーブ受電装置１２の数は３つ以上であってもよい。この場合、スレーブケーブルを用いて各スレーブ受電装置をディジーチェーン接続するとよい。
○ 受電側マスタコネクタＭＣ２は、各端子Ｔｍ１〜Ｔｍ１２を有する１のコネクタであったが、これに限られず、ＣＨＡｄｅＭＯ規格に対応した第１のコネクタと、コネクタロック端子Ｔｍ１１，Ｔｍ１２を有する第２のコネクタとから構成されていてもよい。この場合、マスタ受電装置１１には、第１のコネクタが取り付けられる第１のインレットと、第２のコネクタが取り付けられる第２のインレットとが設けられているとよい。かかる構成においては、第１のコネクタ及び第２のコネクタの双方にロック回路を設け、当該２つのロック回路は、マスタケーブル１３とマスタ受電装置１１とが接続された場合に、並列に接続されるように構成されているとよい。

○ マスタケーブル１３の受電側マスタコネクタＭＣ２を省略して、マスタ受電装置１１とマスタケーブル１３とをユニット化してもよい。
○ リレー４１及び第１分岐ラインＬｍ１１ａ，Ｌｍ１２ａを省略してもよい。この場合、マスタ受電制御部２２とコネクタロックラインＬｍ１１，Ｌｍ１２とを接続し、マスタ受電制御部２２が動作電力を供給する構成であってもよい。

○ 実施形態では、スイッチング素子としてリレー４１を採用したが、これに限られず、ノーマリーオフのスイッチング素子であれば任意である。
○ 降圧回路４２は、各ロック回路３１，３２，５１〜５４の駆動電力として、動作電力よりも電圧が高い電力を生成してもよい。つまり、降圧回路４２にて生成される駆動電力と、第３端子Ｔｍ３及び第１端子Ｔｍ１から供給される動作電力とは、必ずしも一致していなくてもよい。

○ 降圧回路４２を省略してもよい。この場合、メインバッテリＢ１の放電が終了するまで、リレー４１をＯＮ状態に維持するとよい。
○ サブバッテリＢ２を省略してもよい。この場合、車両Ｃに、メインバッテリＢ１の直流電力を用いて動作電力を生成する降圧回路４２を設け、当該降圧回路４２からの動作電力が第３端子Ｔｍ３及び第１端子Ｔｍ１に供給される構成であってもよい。

○ 車両Ｃは、蓄電装置を有するものであれば任意であり、例えばＥＶ，ＦＣＶ等であってもよい。また、車両Ｃに搭載される蓄電装置は、充放電が可能なものであれば、リチウムイオン二次電池等の二次電池に限られず任意であり、例えば電気二重層キャパシタ等であってもよい。

○ スレーブコネクタＳＣ１〜ＳＣ４は、車両側マスタコネクタＭＣ１又は受電側マスタコネクタＭＣ２と同一構成であってもよい。
○ マスタ受電装置１１とスレーブ受電装置１２との間、又はスレーブ受電装置１２同士で情報のやり取りを行ってもよい。例えば、スレーブ受電制御部２３は受電中定期的に異常が発生しているか否かを判定し、異常が発生した場合には、異常発生信号を上流側の受電装置に送信する。異常発生信号を受信した受電装置は、さらに上流側の装置にその通知を伝送する。これにより、マスタ受電装置１１が異常発生信号を受信することとなる。マスタ受電装置１１は、異常発生信号を受信した場合、例えば放電を中止させるといった異常対応処理を実行するとよい。なお、この場合、スレーブケーブルは、異常発生信号等の制御信号を伝送する信号線を備えているとよい。

○ 受電システム１０（マスタ受電装置１１）は、系統電力等の外部電力を受電するものであってもよい。この場合、マスタ受電装置１１は、マスタケーブル１３を介して車両Ｃと接続されている状況において外部電力を受電した場合には、受電された外部電力を用いて車両ＣのメインバッテリＢ１を充電するとよい。詳細には、マスタ受電装置１１は、ＤＣ／ＡＣ変換器２１に代えて、直流電力と交流電力との双方向の変換が可能な双方向変換器を備えているとよい。かかる構成によれば、マスタケーブル１３を用いて車両Ｃとマスタ受電装置１１とが接続され、系統電源とマスタ受電装置１１とが接続されると、双方向変換器にて系統電源から供給される系統電力が直流電力に変換され、当該直流電力がメインバッテリＢ１に供給される。これにより、メインバッテリＢ１の充放電が可能となるため、利便性の向上を図ることができる。

なお、スレーブ受電装置１２は、直流電力から交流電力への一方向のみの変換が可能に構成されていてもよいし、上記のように双方向の変換が可能に構成され、メインバッテリＢ１の充電を補助するものとして用いられてもよい。

また、マスタ受電装置１１は、双方向変換器に代えて、ＤＣ／ＡＣ変換器２１と、交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣ変換器とを別々に備えている構成であってもよい。この場合、マスタ受電装置１１は、外部電力がＡＣ／ＤＣ変換器に供給され、ＡＣ／ＤＣ変換器から出力される直流電力が配線Ｗｍ５，Ｗｍ６を介してメインバッテリＢ１に供給されるように構成されているとよい。

さらに、受電システム１０（マスタ受電装置１１）が受電する外部電力は、系統電力等の交流電力に限られず、直流電力であってもよい。この場合、マスタ受電装置１１は、受電された直流電力がＤＣ／ＡＣ変換器２１を介することなくメインバッテリＢ１に供給されるようにバイパスラインを備えているとよい。

１０…受電システム、１１…マスタ受電装置、１２ａ…第１スレーブ受電装置、１２ｂ…第２スレーブ受電装置、１３…マスタケーブル、１４…第１スレーブケーブル、１５…第２スレーブケーブル、２１…ＤＣ／ＡＣ変換器（変換部）、２２…マスタ受電制御部（受電制御部）、３１，３２…マスタロック回路、４１…リレー（スイッチング素子）、４２…降圧回路（生成回路）、５１〜５４…スレーブロック回路、Ｂ１…メインバッテリ、Ｂ２…サブバッテリ、Ｃ…車両、Ｃ１…車両制御部、ＭＣ１，ＭＣ２…マスタコネクタ、ＳＣ１〜ＳＣ４…スレーブコネクタ、Ｗｍ１１，Ｗｍ１２…マスタコネクタロック線、Ｗｓ１，Ｗｓ２…スレーブコネクタロック線、Ｌｍ２１，Ｌｍ２２…マスタロック分配ライン、Ｌｓ１，Ｌｓ２…スレーブロック分配ライン、Ｌｍ１１ａ，Ｌｍ１１ｂ…第１分岐ライン（特定ライン）。

Claims (5)

1. 車両制御部を有する車両に搭載された蓄電装置から放電された放電電力を受電する受電システムにおいて、
   前記放電電力を交流電力に変換する変換部、及び、前記車両制御部と通信可能な受電制御部を有するマスタ受電装置と、
   前記車両と前記マスタ受電装置とを接続するマスタケーブルと、
   前記マスタ受電装置から前記放電電力を受電可能であって、前記変換部を有するスレーブ受電装置と、
   前記マスタ受電装置と前記スレーブ受電装置とを接続するスレーブケーブルと、
   を備え、
   前記受電システムは、前記マスタケーブルを介して前記車両と前記マスタ受電装置とが接続され、且つ、前記スレーブケーブルを介して前記マスタ受電装置と前記スレーブ受電装置とが接続された場合に、前記放電電力が前記マスタ受電装置及び前記スレーブ受電装置に分配されるように構成されており、
   前記マスタケーブルは、
   前記車両に取り付け可能なマスタコネクタと、
   前記車両から前記受電制御部に向けて当該受電制御部の動作電力が伝送される動作電力線と、
   を備え、
   前記マスタコネクタは、前記マスタケーブルに設けられたマスタコネクタロック線から前記動作電力が供給された場合に前記マスタコネクタをロックするマスタロック回路を有し、
   前記スレーブケーブルは、
   前記マスタ受電装置に取り付け可能な第１スレーブコネクタと、
   前記スレーブ受電装置に取り付け可能な第２スレーブコネクタと、
   前記動作電力が伝送されるスレーブコネクタロック線と、
   を備え、
   前記第１スレーブコネクタは、前記スレーブコネクタロック線から前記動作電力が供給された場合に前記第１スレーブコネクタをロックする第１スレーブロック回路を有し、
   前記第２スレーブコネクタは、前記スレーブコネクタロック線から前記動作電力が供給された場合に前記第２スレーブコネクタをロックする第２スレーブロック回路を有し、
   前記マスタ受電装置は、
   前記マスタコネクタロック線と前記スレーブコネクタロック線とを接続するマスタロック分配ラインと、
   前記動作電力線と前記マスタコネクタロック線とを接続する特定ラインと、
   前記特定ライン上に設けられたスイッチング素子と、
   を備えていることを特徴とする受電システム。
2. 前記スレーブ受電装置は第１スレーブ受電装置であり、前記スレーブケーブルは第１スレーブケーブルであり、前記スレーブコネクタロック線は第１スレーブコネクタロック線であり、
   前記受電システムは、第２スレーブケーブルを介して前記第１スレーブ受電装置と接続された場合に前記第１スレーブ受電装置から前記放電電力を受電するものであって、前記変換部を有する第２スレーブ受電装置を備え、
   前記第２スレーブケーブルは、
   前記第１スレーブ受電装置に取り付け可能な第３スレーブコネクタと、
   前記第２スレーブ受電装置に取り付け可能な第４スレーブコネクタと、
   前記動作電力が伝送される第２スレーブコネクタロック線と、
   を備え、
   前記第３スレーブコネクタは、前記第２スレーブコネクタロック線から前記動作電力が供給された場合に前記第３スレーブコネクタをロックする第３スレーブロック回路を備え、
   前記第４スレーブコネクタは、前記第２スレーブコネクタロック線から前記動作電力が供給された場合に前記第４スレーブコネクタをロックする第４スレーブロック回路を備え、
   前記第１スレーブ受電装置は、前記第１スレーブコネクタロック線と前記第２スレーブコネクタロック線とを接続するスレーブロック分配ラインを備えている請求項１に記載の受電システム。
3. 前記蓄電装置はメイン蓄電装置であり、
   前記放電電力は、前記メイン蓄電装置から放電される直流電力であり、
   前記動作電力は、前記車両に設けられたサブ蓄電装置から供給される直流電力であり、
   前記マスタ受電装置は、前記放電電力を用いて前記動作電力を生成する生成回路を備え、前記生成回路にて生成された前記動作電力が、前記スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦに関わらず前記マスタロック回路及び前記各スレーブロック回路に供給されるように構成されている請求項１又は請求項２に記載の受電システム。
4. 前記マスタ受電装置は、前記マスタケーブルを介して前記車両と接続されている状況において外部電力を受電した場合には、当該外部電力を用いて前記蓄電装置を充電するものである請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の受電システム。
5. 車両制御部を有する車両に搭載された蓄電装置から放電された放電電力を受電するマスタ受電装置において、
   前記放電電力を交流電力に変換する変換部と、
   前記車両制御部と通信可能な受電制御部と、
   を備え、
   前記マスタ受電装置は、マスタケーブルを介して前記車両と接続され、且つ、スレーブケーブルを介してスレーブ受電装置と接続された場合に、前記放電電力を前記スレーブ受電装置に分配するものであり、
   前記マスタケーブルは、
   前記車両に取り付け可能なマスタコネクタと、
   前記車両から前記受電制御部に向けて当該受電制御部の動作電力が伝送される動作電力線と、
   を備え、
   前記マスタコネクタは、前記マスタケーブルに設けられたマスタコネクタロック線から前記動作電力が供給された場合に前記マスタコネクタをロックするマスタロック回路を有し、
   前記スレーブケーブルは、
   前記マスタ受電装置に取り付け可能な第１スレーブコネクタと、
   前記スレーブ受電装置に取り付け可能な第２スレーブコネクタと、
   前記動作電力が伝送されるスレーブコネクタロック線と、
   を備え、
   前記第１スレーブコネクタは、前記スレーブコネクタロック線から前記動作電力が供給された場合に前記第１スレーブコネクタをロックする第１スレーブロック回路を有し、
   前記第２スレーブコネクタは、前記スレーブコネクタロック線から前記動作電力が供給された場合に前記第２スレーブコネクタをロックする第２スレーブロック回路を有し、
   前記マスタ受電装置は、
   前記マスタコネクタロック線と前記スレーブコネクタロック線とを接続するマスタロック分配ラインと、
   前記動作電力線と前記マスタコネクタロック線とを接続する特定ラインと、
   前記特定ライン上に設けられたスイッチング素子と、
   を備えていることを特徴とするマスタ受電装置。