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JP6187199B2 - Vehicle height adjustment device - Google Patents

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JP6187199B2
JP6187199B2 JP2013247942A JP2013247942A JP6187199B2 JP 6187199 B2 JP6187199 B2 JP 6187199B2 JP 2013247942 A JP2013247942 A JP 2013247942A JP 2013247942 A JP2013247942 A JP 2013247942A JP 6187199 B2 JP6187199 B2 JP 6187199B2
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泰章 中谷
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Description

本発明の実施形態は、車高調整装置に関する。   Embodiments described herein relate generally to a vehicle height adjusting device.

従来、圧縮空気を利用した空気ばね等を備えるサスペンションを有する車両がある。また、空気ばねを利用した車高調整装置を搭載する車両がある。車高調整装置には、閉鎖型(クローズドタイプ)と呼ばれるものがある。このタイプは、各車輪の懸架状態を変化させる空気ばねに対して圧力タンクに貯留した高圧空気を供給して車高を上昇させる。また、空気ばねから高圧空気を排出させて圧力タンクに戻すことで車高を下降させている。   Conventionally, there is a vehicle having a suspension provided with an air spring or the like using compressed air. There is also a vehicle equipped with a vehicle height adjusting device using an air spring. Some vehicle height adjusting devices are called closed types. This type raises the vehicle height by supplying high-pressure air stored in a pressure tank to an air spring that changes the suspension state of each wheel. Further, the vehicle height is lowered by discharging high-pressure air from the air spring and returning it to the pressure tank.

米国特許出願公開第2011/0316248号明細書US Patent Application Publication No. 2011/0316248

ところで、近年の車両の高性能化、高機能化に伴い車高調整制御の実行回数が増加する傾向にある。それとともに車高調整速度を早くしたいという要望があり、圧力タンク側の圧力状態と空気ばね側の圧力状態を頻繁に検出して制御に反映させたいという要望がある。   By the way, the number of executions of the vehicle height adjustment control tends to increase with the recent high performance and high performance of vehicles. At the same time, there is a demand to increase the vehicle height adjustment speed, and there is a demand to frequently detect the pressure state on the pressure tank side and the pressure state on the air spring side and reflect them in the control.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、装置内の圧力状態の検出が良好にできるとともにその結果を車高制御に反映できる新規な構成の車高調整装置を提供することを目的の1つとする。   The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a vehicle height adjustment device having a novel configuration that can detect the pressure state in the device well and reflect the result in vehicle height control. One.

実施形態に係る車高調整装置は、車体の各車輪に対応して備えられて作動流体の給排にしたがって車高を調整する複数の車高調整部と、前記作動流体を貯留する圧力タンクと、前記作動流体を圧送するコンプレッサと、前記車高調整部側と前記圧力タンクとの間に介在する複数の開閉弁と、前記複数の開閉弁の上流側に設けられた第1圧力検出部と、前記複数の開閉弁の下流側に設けられた第2圧力検出部と、前記第1圧力検出部及び前記第2圧力検出部の検出結果に基づいて前記コンプレッサを制御する制御部と、を備え、前記複数の開閉弁は、一端側が前記圧力タンクに接続される第1開閉弁及び第2開閉弁と、一端側が前記コンプレッサの流出側と前記第2開閉弁の他端側に接続されるとともに他端側が前記車高調整部側に接続される第3開閉弁と、一端側が前記コンプレッサの流入側と前記第1開閉弁の他端側に接続されるとともに他端側が前記車高調整部側と接続される第4開閉弁を含み、前記制御部は、前記圧力タンクから前記車高調整部へ両者間の圧力差により前記作動流体を流動させる場合、前記第1開閉弁と前記第4開閉弁を開弁して形成する第1流路系と前記第2開閉弁と前記第3開閉弁を開弁して形成する第2流路系の少なくとも一方を選択する。この態様によれば、少なくとも複数の開閉弁の上流側と下流側の圧力状態の検出ができるので、装置内の圧力状態の管理がし易く車高調整制御をスムーズに実行できる。また、装置内の圧力状態の管理を良好に行い車高調整制御をスムーズに実行しつつ、第1流路系または第2流路系を選択した場合と第1流路系と第2流路系の両方を選択した場合とで、単位時間あたりの作動流体の流動し易さ(作動流体の流動量)の切り替えが可能で、車高上昇速度の増減や切り替えが開閉弁の開閉状態の切り替えで実現できる。 The vehicle height adjusting device according to the embodiment includes a plurality of vehicle height adjusting units that are provided corresponding to the wheels of the vehicle body and adjust the vehicle height according to supply and discharge of the working fluid, and a pressure tank that stores the working fluid. A compressor for pumping the working fluid, a plurality of on-off valves interposed between the vehicle height adjusting unit side and the pressure tank, and a first pressure detecting unit provided on the upstream side of the plurality of on-off valves A second pressure detector provided downstream of the plurality of on-off valves, and a controller that controls the compressor based on detection results of the first pressure detector and the second pressure detector. The plurality of on-off valves have a first on-off valve and a second on-off valve connected at one end side to the pressure tank, and one end side connected to the outlet side of the compressor and the other end side of the second on-off valve. The other end side is connected to the vehicle height adjusting unit side And a control valve that includes a third on-off valve, a fourth on-off valve having one end connected to the inflow side of the compressor and the other end of the first on-off valve and the other end connected to the vehicle height adjustment unit. Is a first flow path system formed by opening the first on-off valve and the fourth on-off valve when the working fluid is caused to flow from the pressure tank to the vehicle height adjusting portion due to a pressure difference therebetween. At least one of the second flow path systems formed by opening the second on-off valve and the third on-off valve is selected . According to this aspect, the upstream and downstream pressure states of at least the plurality of on-off valves can be detected, so that the pressure state in the apparatus can be easily managed and the vehicle height adjustment control can be executed smoothly. In addition, when the first flow path system or the second flow path system is selected and the first flow path system and the second flow path are selected while the pressure state in the apparatus is well managed and the vehicle height adjustment control is performed smoothly. When both systems are selected, it is possible to switch the ease of flow of the working fluid per unit time (the amount of flow of the working fluid). Can be realized.

また、実施形態に係る車高調整装置の前記第1圧力検出部は前記圧力タンク側の作動流体の圧力を検出し、前記第2圧力検出部は前記車高調整部側の作動流体の圧力を検出するようにしてもよい。この態様によれば、圧力タンク側の作動流体の圧力状態と車高調整部側の作動流体の圧力状態の検出が個別に実行できる。また、圧力タンク側の作動流体の圧力と車高調整部側の圧力を同時期に検出することが可能で、圧力タンク側および車高調整部側の制御を適切に行うことができる。   In the vehicle height adjusting device according to the embodiment, the first pressure detecting unit detects the pressure of the working fluid on the pressure tank side, and the second pressure detecting unit detects the pressure of the working fluid on the vehicle height adjusting unit side. You may make it detect. According to this aspect, it is possible to individually detect the pressure state of the working fluid on the pressure tank side and the pressure state of the working fluid on the vehicle height adjustment unit side. Further, the pressure of the working fluid on the pressure tank side and the pressure on the vehicle height adjusting unit side can be detected at the same time, and the control on the pressure tank side and the vehicle height adjusting unit side can be appropriately performed.

また、実施形態に係る車高調整装置の前記制御部は、前記第1圧力検出部の検出結果と前記第2圧力検出部の検出結果とに基づき前記複数の開閉弁の上流側と下流側との圧力差を取得して前記コンプレッサを制御するようにしてもよい。この態様によれば、開閉弁の上流側と下流側との圧力差が小さくなった場合、つまり、圧力タンク側と車高調整部側との間で圧力差による作動流体の移動が困難になった場合には、速やかにコンプレッサを駆動して作動流体の流動をアシストすることができる。また、圧力タンク側と車高調整部側との間で圧力差による作動流体の移動が十分可能な場合には、コンプレッサによる作動流体の流動のアシストを中断できるので、コンプレッサを適切に駆動制御して、省電力化や駆動音や振動の抑制に寄与できる。   In addition, the control unit of the vehicle height adjusting device according to the embodiment is configured so that the upstream side and the downstream side of the plurality of on-off valves are based on the detection result of the first pressure detection unit and the detection result of the second pressure detection unit. The pressure difference may be acquired to control the compressor. According to this aspect, when the pressure difference between the upstream side and the downstream side of the on-off valve becomes small, that is, it becomes difficult to move the working fluid due to the pressure difference between the pressure tank side and the vehicle height adjustment unit side. In this case, the compressor can be driven quickly to assist the flow of the working fluid. In addition, when the working fluid can be sufficiently moved due to the pressure difference between the pressure tank side and the vehicle height adjustment side, the assist of the working fluid flow by the compressor can be interrupted, so that the compressor is appropriately driven and controlled. Thus, it can contribute to power saving and suppression of driving noise and vibration.

また、実施形態に係る車高調整装置の前記第1圧力検出部及び前記第2圧力検出部は、前記複数の開閉弁が形成する弁体ブロックに含まれるようにしてもよい。この態様によれば、圧力検出部と弁体ブロックの一体化により、部品点数の削減や組み立て効率の向上に寄与できる。   Further, the first pressure detection unit and the second pressure detection unit of the vehicle height adjusting device according to the embodiment may be included in a valve body block formed by the plurality of on-off valves. According to this aspect, the integration of the pressure detector and the valve body block can contribute to a reduction in the number of parts and an improvement in assembly efficiency.

また、実施形態に係る車高調整装置の前記第1圧力検出部は前記圧力タンクに対応して配置され、前記第2圧力検出部は前記複数の車高調整部のうちいずれか1つに対応して配置されるようにしてもよい。この態様によれば、第1圧力検出部および第2圧力検出部が個別に配置可能となり配置自由度が向上する。また、例えば、周囲環境の影響や外力付与の影響を受けにくい車室内等にも配置可能となり、圧力検出部の保護を容易に行うことができる。   In the vehicle height adjustment device according to the embodiment, the first pressure detection unit is disposed corresponding to the pressure tank, and the second pressure detection unit corresponds to any one of the plurality of vehicle height adjustment units. May be arranged. According to this aspect, the first pressure detection unit and the second pressure detection unit can be individually arranged, and the degree of freedom in arrangement is improved. Further, for example, it can be arranged in a vehicle interior or the like that is not easily affected by the surrounding environment or external force application, and the pressure detection unit can be easily protected.

また、実施形態に係る車高調整装置の前記制御部は、前記圧力タンクから前記車高調整部へ両者間の圧力差により前記作動流体を流動させる場合、前記第1流路系と前記第2流路系を用いるようにしてもよい。この態様によれば、装置内の圧力状態の管理を良好に行い車高調整制御をスムーズに実行しつつ、第1流路系と第2流路系の両方を用いることで、単位時間あたりの作動流体の流動し易さ(作動流体の流動量)を向上させて急速な車高上昇制御ができる。 The front Symbol controller of a vehicle height adjusting device according to the embodiment, the case of flowing the working fluid due to the pressure difference between them to the vehicle height adjusting unit from the pressure tank, the said first channel type first A two-channel system may be used. According to this aspect, by using both the first flow path system and the second flow path system while managing the pressure state in the apparatus well and performing the vehicle height adjustment control smoothly, The height of the working fluid can be improved (the flow amount of the working fluid), and the vehicle height can be rapidly controlled.

また、実施形態に係る車高調整装置の前記コンプレッサの流出側には、流体再生装置と絞り機構が配置され、前記第2開閉弁の他端側と前記第3開閉弁の一端側とが互いに接続されるとともに前記絞り機構に接続されるようにしてもよい。この態様によれば、装置内の圧力状態の管理を良好に行い車高調整制御をスムーズに実行する一方、作動流体の品質を維持するための流体再生装置を流路内に配置しても、差圧により作動流体が圧力タンクから車高調整部側へ移動するときは、作動流体は第2開閉弁から第3開閉弁へ流動可能となり、圧損の原因の1つとなるコンプレッサの流出側の流体再生装置及び絞り機構は通過しないようにできる。その結果、車高調整速度の低下抑制に寄与できる。   In addition, a fluid regenerator and a throttle mechanism are disposed on the compressor outflow side of the vehicle height adjusting apparatus according to the embodiment, and the other end side of the second on-off valve and one end side of the third on-off valve are mutually connected. In addition to being connected, the diaphragm mechanism may be connected. According to this aspect, while managing the pressure state in the apparatus satisfactorily and performing the vehicle height adjustment control smoothly, even if the fluid regenerating apparatus for maintaining the quality of the working fluid is disposed in the flow path, When the working fluid moves from the pressure tank to the vehicle height adjustment unit due to the differential pressure, the working fluid can flow from the second on-off valve to the third on-off valve, and the fluid on the outflow side of the compressor that causes one of the pressure losses. The reproduction device and the diaphragm mechanism can be prevented from passing. As a result, it is possible to contribute to suppressing a decrease in the vehicle height adjustment speed.

図1は、実施形態に係る車高調整装置の構成を説明する図であり、作動流体の流動がない状態を示す図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a vehicle height adjusting device according to an embodiment, and is a diagram illustrating a state where there is no flow of working fluid. 図2は、実施形態に係る車高調整装置において、コンプレッサが非駆動状態で車高上昇制御を実行する場合の開閉弁の状態及び作動流体の流動を説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating the state of the on-off valve and the flow of the working fluid when the vehicle height increase control is executed in a vehicle non-driving state in the vehicle height adjusting device according to the embodiment. 図3は、実施形態に係る車高調整装置において、コンプレッサが駆動状態で車高上昇制御を実行する場合の開閉弁の状態及び作動流体の流動を説明する図である。FIG. 3 is a diagram for explaining the state of the on-off valve and the flow of the working fluid when the vehicle height increase control is executed in a driving state in the vehicle height adjusting device according to the embodiment. 図4は、実施形態に係る車高調整装置において、コンプレッサが駆動状態で車高下降制御を実行する場合の開閉弁の状態及び作動流体の流動を説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating the state of the on-off valve and the flow of the working fluid when the vehicle height lowering control is executed with the compressor being driven in the vehicle height adjusting device according to the embodiment. 図5は、実施形態に係る車高調整装置の車高調整制御を説明するフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating vehicle height adjustment control of the vehicle height adjustment device according to the embodiment. 図6は、実施形態に係る車高調整装置の第1圧力センサと第2圧力センサの他の配置例を示す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating another arrangement example of the first pressure sensor and the second pressure sensor of the vehicle height adjusting device according to the embodiment.

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果(効果)は、あくまで一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成によって得られる種々の効果(派生的な効果も含む)を得ることが可能である。   Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention are disclosed. The configuration of the embodiment shown below, and the operation and result (effect) brought about by the configuration are merely examples. The present invention can be realized by configurations other than those disclosed in the following embodiments, and various effects (including derivative effects) obtained by the basic configuration can be obtained.

図1は、実施形態に係る車高調整装置10の構成を説明する図であり、作動流体の流動がない状態を示す図である。   FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a vehicle height adjusting device 10 according to the embodiment, and is a diagram illustrating a state where there is no flow of working fluid.

図示を省略した車両の各車輪には、それぞれ車高調整部として機能する空気ばね12FR,12FL,12RR,12RL(以下、各空気ばねを区別しない場合は単に「空気ばね12」と示す場合もある)が接続されている。各空気ばね12は、作動流体(例えば、空気)の給排にしたがって車両の車体に対して車輪の懸架状態を変化させる。また、空気ばね12内に封入した圧縮空気による弾性により車両の振動を吸収する機能を有する。なお、空気ばね12FR,12FLは、前輪車高調整部という場合もある。また、空気ばね12RR,12RLは、後輪車高調整部という場合もある。空気ばね12は、公知の構造が利用可能である。空気ばね12は、空気の弾性を利用するため金属ばねに比べて細かい振動を吸収しやすい。また、空気圧を制御することにより車高を一定に保つ、または所望の車高に調整したり、ばね定数を所望の値に変更したりすることができる。   Air wheels 12FR, 12FL, 12RR, and 12RL that function as vehicle height adjustment units are respectively provided on the wheels of the vehicle that are not shown in the drawings (hereinafter, the air springs 12 may be simply referred to as “air springs 12” if they are not distinguished from each other). ) Is connected. Each air spring 12 changes the suspension state of the wheel with respect to the vehicle body of the vehicle according to supply and discharge of the working fluid (for example, air). Further, it has a function of absorbing the vibration of the vehicle by the elasticity of the compressed air sealed in the air spring 12. The air springs 12FR and 12FL may be referred to as front wheel height adjustment units. In addition, the air springs 12RR and 12RL may be referred to as rear wheel height adjustment units. A known structure can be used for the air spring 12. Since the air spring 12 uses the elasticity of air, it is easier to absorb fine vibration than the metal spring. Further, by controlling the air pressure, the vehicle height can be kept constant, adjusted to a desired vehicle height, or the spring constant can be changed to a desired value.

前輪車高調整部である空気ばね12FR,12FLは、車高調整弁14FR,14FLを介して作動流体が流れる主流路16に接続されている。同様に、後輪車高調整部である空気ばね12RR,12RLは、車高調整弁14RR,14RLを介して作動流体が流れる主流路16に接続されている。車高調整弁14FR,14FL,14RR,14RLを区別しない場合は単に「車高調整弁14」と示す場合もある。また、本実施形態において、空気ばね12と車高調整弁14とを併せて車高調整部という場合もある。   Air springs 12FR and 12FL which are front wheel vehicle height adjusting portions are connected to a main flow path 16 through which a working fluid flows via vehicle height adjusting valves 14FR and 14FL. Similarly, the air springs 12RR and 12RL, which are rear wheel vehicle height adjusting portions, are connected to the main flow path 16 through which the working fluid flows via the vehicle height adjusting valves 14RR and 14RL. When the vehicle height adjustment valves 14FR, 14FL, 14RR, and 14RL are not distinguished from each other, they may be simply indicated as “vehicle height adjustment valve 14”. In the present embodiment, the air spring 12 and the vehicle height adjustment valve 14 may be collectively referred to as a vehicle height adjustment unit.

本実施形態においては、車高調整弁14FR,14FLは、例えば金属や樹脂で形成される流路ブロック内に埋め込み配置されて、前輪バルブユニット18aを構成している。同様に、車高調整弁14RR,14RLは、流路ブロック内に埋め込み配置されて後輪バルブユニット18bを構成している。なお、別の実施形態では、各車高調整弁14を個別に配置してもよい。この場合、各車高調整弁14のレイアウトの自由度が向上する。また、4個の車高調整弁14を纏めてユニット化してもよい。この場合、ユニット化による部品点数の削減に寄与できる。   In the present embodiment, the vehicle height adjustment valves 14FR and 14FL are embedded and disposed in a flow path block formed of, for example, metal or resin to constitute the front wheel valve unit 18a. Similarly, the vehicle height adjusting valves 14RR and 14RL are embedded in the flow path block to constitute the rear wheel valve unit 18b. In another embodiment, each vehicle height adjustment valve 14 may be arranged individually. In this case, the layout freedom of each vehicle height adjusting valve 14 is improved. Further, the four vehicle height adjustment valves 14 may be integrated into a unit. In this case, it can contribute to the reduction of the number of parts by unitization.

図1に示すように、前輪バルブユニット18aと後輪バルブユニット18bを別々のユニットで構成することで、前輪バルブユニット18aを前輪側に配置可能になる。その結果、前輪バルブユニット18aから前輪側の各空気ばね12への流路配管の長さを、全ての車高調整弁14を纏めてユニット化する場合に比べて短くすることができる。同様に、後輪バルブユニット18bを後輪側に配置可能となり、後輪バルブユニット18bから後輪側の各空気ばね12への流路配管の長さを、全ての車高調整弁14を纏めてユニット化する場合に比べて短くすることができる。その結果、流路配管の配索が容易になるとともに、流路配管の長さが短くなることで当該流路配管の破損等のリスクも軽減できる。   As shown in FIG. 1, by configuring the front wheel valve unit 18a and the rear wheel valve unit 18b as separate units, the front wheel valve unit 18a can be disposed on the front wheel side. As a result, the length of the flow path piping from the front wheel valve unit 18a to each air spring 12 on the front wheel side can be shortened as compared with the case where all the vehicle height adjustment valves 14 are unitized. Similarly, the rear wheel valve unit 18b can be arranged on the rear wheel side, and the length of the flow path pipe from the rear wheel valve unit 18b to each air spring 12 on the rear wheel side is summarized for all the vehicle height adjustment valves 14. Can be shortened compared to the case of unitization. As a result, the routing of the flow path piping is facilitated and the length of the flow path piping is shortened, thereby reducing the risk of damage to the flow path piping.

前輪バルブユニット18aの一端面には、主流路16が接続される第1ポート18a1が形成され、前輪バルブユニット18aの内部には、当該第1ポート18a1を一端とし、他端を第2ポート18a2とする主流路チャネル20が貫通形成されている。前輪バルブユニット18aの内部において、主流路チャネル20から副流路チャネル22が2本分岐形成されている。そして、車高調整弁14FRの一端は、副流路チャネル22のうち1本に接続され、車高調整弁14FRの他端は、第3ポート18a3を介して空気ばね12FRに接続されている。同様に、車高調整弁14FLの一端は、副流路チャネル22のもう1本に接続され、車高調整弁14FLの他端は、第4ポート18a4を介して空気ばね12FLに接続されている。   A first port 18a1 to which the main flow path 16 is connected is formed on one end surface of the front wheel valve unit 18a. Inside the front wheel valve unit 18a, the first port 18a1 is one end and the other end is the second port 18a2. The main flow channel 20 is formed through. In the front wheel valve unit 18a, two main flow channel channels 20 and two sub flow channel channels 22 are branched. One end of the vehicle height adjusting valve 14FR is connected to one of the sub-flow channel 22 and the other end of the vehicle height adjusting valve 14FR is connected to the air spring 12FR via the third port 18a3. Similarly, one end of the vehicle height adjusting valve 14FL is connected to the other one of the sub-flow channel 22 and the other end of the vehicle height adjusting valve 14FL is connected to the air spring 12FL via the fourth port 18a4. .

第2ポート18a2には、連通用主流路16a(主流路16)が接続されている。この連通用主流路16aは、後輪バルブユニット18bの第1ポート18b1に接続されている。後輪バルブユニット18bの内部には、第1ポート18b1を一端とする主流路チャネル20が形成されている。後輪バルブユニット18bの内部にも、主流路チャネル20から副流路チャネル22が2本分岐形成されている。そして、車高調整弁14RRの一端は、副流路チャネル22のうち1本に接続され、車高調整弁14RRの他端は、第2ポート18b2を介して空気ばね12RRに接続されている。車高調整弁14RLの一端は、副流路チャネル22のもう1本に接続され、車高調整弁14RLの他端は、第3ポート18b3を介して空気ばね12RLに接続されている。   A communication main channel 16a (main channel 16) is connected to the second port 18a2. The communication main flow path 16a is connected to the first port 18b1 of the rear wheel valve unit 18b. A main flow channel 20 having a first port 18b1 as one end is formed inside the rear wheel valve unit 18b. In the rear wheel valve unit 18b, two main flow channel 20 to sub flow channel 22 are also branched. One end of the vehicle height adjusting valve 14RR is connected to one of the sub-flow channel 22 and the other end of the vehicle height adjusting valve 14RR is connected to the air spring 12RR via the second port 18b2. One end of the vehicle height adjusting valve 14RL is connected to the other one of the sub-channel channels 22, and the other end of the vehicle height adjusting valve 14RL is connected to the air spring 12RL via the third port 18b3.

なお、図1の場合、前輪バルブユニット18aは4ポートタイプを用い、後輪バルブユニット18bは3ポートタイプを用いた例を示したが、例えば、前輪側と後輪側とで、同じ4ポートタイプのバルブユニットを用いることも可能である。後輪バルブユニット18bとして前輪バルブユニット18aと同じ4ポートタイプを用いる場合は、第2ポート18a1に対応するポートをプラグキャップ(メクラ栓)で封止する。この場合、バルブユニットの共通化による部品種類の低減、設計コストの低減等に寄与することができる。   In the case of FIG. 1, the front wheel valve unit 18a uses a 4-port type and the rear wheel valve unit 18b uses a 3-port type. For example, the same 4-port is used on the front wheel side and the rear wheel side. It is also possible to use a type of valve unit. When the same 4-port type as the front wheel valve unit 18a is used as the rear wheel valve unit 18b, the port corresponding to the second port 18a1 is sealed with a plug cap (mekula plug). In this case, it is possible to contribute to a reduction in the types of parts and a reduction in design cost by sharing the valve unit.

各車高調整弁14(14FR,14FL,14RR,14RL)は、同一タイプの開閉弁が利用可能であり、例えばON/OFF制御されるソレノイドおよびスプリングを有している。何れの制御弁もソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。   Each of the vehicle height adjustment valves 14 (14FR, 14FL, 14RR, 14RL) can use the same type of on-off valve, and has, for example, a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled. Any of the control valves can be a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is not energized.

主流路16は、回路バルブブロック24及びタンク接続主流路16bを介して圧力タンク26に接続されている。回路バルブブロック24は、コンプレッサ流出流路28aを介してコンプレッサユニット30の流出側に接続されている。また、回路バルブブロック24は、コンプレッサ流入流路28bを介してコンプレッサユニット30の流入側に接続されている。回路バルブブロック24は、複数の開閉弁、例えば4個の開閉弁を含む弁体ブロックとして構成されている。具体的に回路バルブブロック24は、第1開閉弁24a、第2開閉弁24b、第3開閉弁24c、第4開閉弁24dで構成されている。第1開閉弁24a及び第2開閉弁24bは、一端側がタンク接続主流路16b(主流路16)を介して圧力タンク26に接続される。第3開閉弁24cは、一端側がコンプレッサ流出流路28aを介してコンプレッサユニット30の流出側と接続されるとともに第2開閉弁24bの他端側に接続される。また、第3開閉弁24cの他端側が空気ばね12側(車高調整部側、前輪バルブユニット18a側)に接続されている。第4開閉弁24dは、一端側がコンプレッサ流入流路28bを介してコンプレッサユニット30の流入側に接続されるとともに第1開閉弁24aの他端側に接続される。また、第4開閉弁24dの他端側が空気ばね12側(車高調整部側、前輪バルブユニット18a側)と接続されている。   The main flow path 16 is connected to the pressure tank 26 via the circuit valve block 24 and the tank connection main flow path 16b. The circuit valve block 24 is connected to the outflow side of the compressor unit 30 via the compressor outflow passage 28a. The circuit valve block 24 is connected to the inflow side of the compressor unit 30 through the compressor inflow passage 28b. The circuit valve block 24 is configured as a valve body block including a plurality of on-off valves, for example, four on-off valves. Specifically, the circuit valve block 24 includes a first on-off valve 24a, a second on-off valve 24b, a third on-off valve 24c, and a fourth on-off valve 24d. One end side of the first on-off valve 24a and the second on-off valve 24b is connected to the pressure tank 26 via the tank connection main channel 16b (main channel 16). One end side of the third on-off valve 24c is connected to the outflow side of the compressor unit 30 via the compressor outflow passage 28a, and is connected to the other end side of the second on-off valve 24b. Further, the other end side of the third on-off valve 24c is connected to the air spring 12 side (vehicle height adjusting unit side, front wheel valve unit 18a side). The fourth on-off valve 24d is connected at one end to the inflow side of the compressor unit 30 via the compressor inflow passage 28b and to the other end of the first on-off valve 24a. The other end side of the fourth on-off valve 24d is connected to the air spring 12 side (vehicle height adjusting unit side, front wheel valve unit 18a side).

回路バルブブロック24に含まれる第1開閉弁24a、第2開閉弁24b、第3開閉弁24c、第4開閉弁24dは、同一タイプの開閉弁が利用可能であり、例えばON/OFF制御されるソレノイドおよびスプリングを有している。何れの開閉弁もソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。   For the first on-off valve 24a, the second on-off valve 24b, the third on-off valve 24c, and the fourth on-off valve 24d included in the circuit valve block 24, the same type of on-off valve can be used. For example, ON / OFF control is performed. It has a solenoid and a spring. Any of the on-off valves can be a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state.

本実施形態の車高調整装置10は、第1圧力センサ32aと第2圧力センサ32bを備えている。図1の場合、例えば、回路バルブブロック24(複数の開閉弁)の上流側に第1圧力センサ32aが配置され、下流側に第2圧力センサ32bが配置されている。つまり、回路バルブブロック24(弁体ブロック)は、圧力タンク26側の圧力を検出する第1圧力センサ32a及び空気ばね12側(車高調整部側、前輪バルブユニット18a側)の圧力を検出する第2圧力センサ32bを含む。回路バルブブロック24は、例えば金属や樹脂で形成され、内部には第1開閉弁24a、第2開閉弁24b、第3開閉弁24c、第4開閉弁24dを上述したように接続するためのチャネルが形成されている。第1圧力センサ32aは、第1開閉弁24aの一端または第2開閉弁24bの一端をタンク接続主流路16b(主流路16)に接続するためのチャネルに接続されている(図1の場合は、第1開閉弁24aの一端から延びるチャネルに接続されている)。また、第2圧力センサ32bは、第3開閉弁24cの一端または第4開閉弁24dの一端を主流路16に接続するためのチャネルに接続されている(図1の場合は、第3開閉弁24cの一端から延びるチャネルに接続されている)。   The vehicle height adjusting device 10 of the present embodiment includes a first pressure sensor 32a and a second pressure sensor 32b. In the case of FIG. 1, for example, the first pressure sensor 32a is disposed upstream of the circuit valve block 24 (the plurality of on-off valves), and the second pressure sensor 32b is disposed downstream. That is, the circuit valve block 24 (valve block) detects the pressure on the first pressure sensor 32a that detects the pressure on the pressure tank 26 side and the pressure on the air spring 12 side (vehicle height adjustment unit side, front wheel valve unit 18a side). A second pressure sensor 32b is included. The circuit valve block 24 is formed of, for example, metal or resin, and has a channel for connecting the first on-off valve 24a, the second on-off valve 24b, the third on-off valve 24c, and the fourth on-off valve 24d as described above. Is formed. The first pressure sensor 32a is connected to a channel for connecting one end of the first on-off valve 24a or one end of the second on-off valve 24b to the tank connection main flow path 16b (main flow path 16) (in the case of FIG. 1). , Connected to a channel extending from one end of the first on-off valve 24a). The second pressure sensor 32b is connected to a channel for connecting one end of the third on-off valve 24c or one end of the fourth on-off valve 24d to the main flow path 16 (in the case of FIG. 1, the third on-off valve 24c is connected to a channel extending from one end of 24c).

第1圧力センサ32aは、例えば、第1開閉弁24a及び第2開閉弁24bが閉弁状態の場合、圧力タンク26側の静的圧力を正確に検出できる。また、第1開閉弁24aと第2開閉弁24bの少なくとも一方が開弁して作動流体が流動している場合は圧力タンク26側の動的圧力を検出できる。同様に、第2圧力センサ32bは、第3開閉弁24c及び第4開閉弁24dを閉弁状態にして、少なくとも前輪側の車高調整弁14FRまたは車高調整弁14FLを開弁状態にすれば、空気ばね12側の静的圧力を測定できる。また、第2圧力センサ32bは、第3開閉弁24c及び第4開閉弁24dを閉弁状態にするとともに、車高調整弁14RR及び車高調整弁14RLを閉弁状態にして、車高調整弁14FRまたは車高調整弁14FLの一方を開弁状態にする。その結果、前輪側の空気ばね12FRまたは空気ばね12FLのいずれか一方の静的圧力が検出できる。また車高調整弁14FR及び車高調整弁14FLの両方を開弁状態にすることで空気ばね12FR,12FL両方の平均静的圧力が検出できる。また、第2圧力センサ32bは、第3開閉弁24c及び第4開閉弁24dを閉弁状態にするとともに、車高調整弁14FR及び車高調整弁14FLを閉弁状態にして、車高調整弁14RRまたは車高調整弁14RLの一方を開弁状態にする。その結果、後輪側の空気ばね12RRまたは空気ばね12RLのいずれか一方の静的圧力が検出できる。また車高調整弁14RR及び車高調整弁14RLの両方を開弁状態にすることで空気ばね12RR,12RL両方の平均静的圧力が検出できる。さらに、第2圧力センサ32bは、第3開閉弁24c及び第4開閉弁24dを閉弁状態にするとともに、車高調整弁14FR、車高調整弁14FL、車高調整弁14RR、車高調整弁14RLを開弁状態にする。その結果、全ての車輪に対応する空気ばね12FR,12FL,12RR,12RLの全体としての静的圧力が検出できる。また、第2圧力センサ32bは、第3開閉弁24cや第4開閉弁24dが開弁状態の場合、空気ばね12側(車高調整部側、前輪バルブユニット18a及び後輪バルブユニット18b側)の動的圧力の測定が可能である。   For example, when the first on-off valve 24a and the second on-off valve 24b are closed, the first pressure sensor 32a can accurately detect the static pressure on the pressure tank 26 side. Further, when at least one of the first on-off valve 24a and the second on-off valve 24b is opened and the working fluid is flowing, the dynamic pressure on the pressure tank 26 side can be detected. Similarly, the second pressure sensor 32b closes the third on-off valve 24c and the fourth on-off valve 24d, and at least opens the vehicle height adjustment valve 14FR or the vehicle height adjustment valve 14FL on the front wheel side. The static pressure on the air spring 12 side can be measured. The second pressure sensor 32b closes the third on-off valve 24c and the fourth on-off valve 24d, closes the vehicle height adjusting valve 14RR and the vehicle height adjusting valve 14RL, and sets the vehicle height adjusting valve. One of 14FR or the vehicle height adjusting valve 14FL is opened. As a result, the static pressure of either the air spring 12FR or the air spring 12FL on the front wheel side can be detected. Moreover, the average static pressure of both the air springs 12FR and 12FL can be detected by opening both the vehicle height adjusting valve 14FR and the vehicle height adjusting valve 14FL. The second pressure sensor 32b closes the third on-off valve 24c and the fourth on-off valve 24d, closes the vehicle height adjusting valve 14FR and the vehicle height adjusting valve 14FL, and closes the vehicle height adjusting valve. One of 14RR or the vehicle height adjusting valve 14RL is opened. As a result, the static pressure of either the air spring 12RR or the air spring 12RL on the rear wheel side can be detected. Moreover, the average static pressure of both air springs 12RR and 12RL can be detected by opening both the vehicle height adjusting valve 14RR and the vehicle height adjusting valve 14RL. Further, the second pressure sensor 32b closes the third on-off valve 24c and the fourth on-off valve 24d, and adjusts the vehicle height adjusting valve 14FR, the vehicle height adjusting valve 14FL, the vehicle height adjusting valve 14RR, and the vehicle height adjusting valve. 14RL is opened. As a result, the static pressure as a whole of the air springs 12FR, 12FL, 12RR, 12RL corresponding to all the wheels can be detected. Further, the second pressure sensor 32b is connected to the air spring 12 side (the vehicle height adjustment unit side, the front wheel valve unit 18a and the rear wheel valve unit 18b side) when the third on-off valve 24c and the fourth on-off valve 24d are in the open state. The dynamic pressure can be measured.

このように、第1圧力センサ32aは、回路バルブブロック24の上流側(例えば圧力タンク26側)の圧力(静的圧力または動的圧力)を検出可能であり、第2圧力センサ32bは、回路バルブブロック24の下流側(例えば空気ばね12側)の圧力(静的圧力または動的圧力)を検出可能である。後述するが、圧力タンク26側の圧力と空気ばね12側の圧力の圧力差(差圧)により作動流体を圧力タンク26側から空気ばね12側へ流動させることで車高調整ができる。言い換えれば、圧力差が小さい場合は車高調整のための作動流体の流動が十分に行えなくなるので、コンプレッサユニット30の駆動が必要になる。そこで、車高調整装置10は、第1圧力センサ32a及び第2圧力センサ32bの検出結果に基づく圧力差(差圧)を取得(算出)して、その結果を利用してコンプレッサユニット30の駆動制御を行うことができる。例えば、車高上昇制御の場合、圧力タンク26側と空気ばね12側の圧力差が所定値(閾値)以上ある場合、その圧力差によって作動流体を空気ばね12側へ流動させることができる。この場合、コンプレッサ36を非駆動とすることができる。一方、圧力タンク26側と空気ばね12側の圧力差が所定値(閾値)未満になった場合で車高上昇制御を継続する場合は、そのタイミング(コンプレッサ36による圧送が必要になったタイミング)でコンプレッサ36を駆動することができる。   As described above, the first pressure sensor 32a can detect the pressure (static pressure or dynamic pressure) on the upstream side (for example, the pressure tank 26 side) of the circuit valve block 24, and the second pressure sensor 32b can detect the circuit. The pressure (static pressure or dynamic pressure) on the downstream side of the valve block 24 (for example, the air spring 12 side) can be detected. As will be described later, the vehicle height can be adjusted by causing the working fluid to flow from the pressure tank 26 side to the air spring 12 side by the pressure difference (differential pressure) between the pressure on the pressure tank 26 side and the pressure on the air spring 12 side. In other words, when the pressure difference is small, the working fluid for adjusting the vehicle height cannot be sufficiently flowed, so that the compressor unit 30 needs to be driven. Therefore, the vehicle height adjusting device 10 acquires (calculates) a pressure difference (differential pressure) based on the detection results of the first pressure sensor 32a and the second pressure sensor 32b, and drives the compressor unit 30 using the result. Control can be performed. For example, in the vehicle height increase control, when the pressure difference between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side is equal to or greater than a predetermined value (threshold value), the working fluid can be caused to flow toward the air spring 12 by the pressure difference. In this case, the compressor 36 can be non-driven. On the other hand, when the vehicle height increase control is continued when the pressure difference between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side is less than a predetermined value (threshold value), the timing (the timing when the compressor 36 needs to feed pressure). Thus, the compressor 36 can be driven.

圧力タンク26は、例えば、金属製または樹脂製で、空気ばね12による車高調整制御時及び非制御時を含め流路系内で発生する圧力に十分に耐え得る耐圧性と容量を有している。また、圧力タンク26は、タンク本体26aの内圧が何らかの原因により設定圧(予め試験等により設定した圧力)以上になった場合に減圧するためのリリーフ弁26bを有する。   The pressure tank 26 is made of, for example, metal or resin, and has pressure resistance and capacity that can sufficiently withstand the pressure generated in the flow path system including when the vehicle height adjustment is controlled by the air spring 12 and when it is not controlled. Yes. Further, the pressure tank 26 has a relief valve 26b for reducing the pressure when the internal pressure of the tank body 26a exceeds a set pressure (a pressure set in advance by a test or the like) for some reason.

コンプレッサユニット30は、モータ34により駆動するコンプレッサ36、ドライヤ38、オリフィス40a及び逆止弁40bで構成される絞り機構40を主要構成としている。図1の場合、この他、リリーフ弁42、逆止弁44,46,48、フィルタ50,52等を含む例を示している。   The compressor unit 30 mainly includes a throttle mechanism 40 including a compressor 36 driven by a motor 34, a dryer 38, an orifice 40a, and a check valve 40b. In the case of FIG. 1, an example including a relief valve 42, check valves 44, 46, 48, filters 50, 52, etc. is shown.

コンプレッサユニット30は、車高上昇制御時に圧力タンク26側と空気ばね12側との圧力差が所定値(予め試験等により設定した値)以下になった場合や、車高下降制御時に空気ばね12側から圧力タンク26へ作動流体を汲み上げる(戻す)場合にモータ34によりコンプレッサ36を動作させて作動流体を圧送する。なお、本実施形態の車高調整装置10は、経路内の作動流体(当初から封入された空気)を圧力タンク26側と空気ばね12側との間で移動させることで車高調整を行うクローズドタイプの装置である。したがって、基本的には、装置内に外気は進入することなく湿度変動等の環境変化はないとみなせる。したがって、クローズドタイプの装置の場合、基本的には、ドライヤ38や絞り機構40は省略することができる。ただし、何らかの原因により装置内の作動流体(空気)が外部に漏れてしまう場合がある。そのような場合は、フィルタ52及び逆止弁48を介して外部から雰囲気(外気)を取り込み、装置内の作動流体を補充する。この場合、雰囲気(外気)は車高調整装置10内の構成部品に不利となる水分(湿気)を含んでいる場合がある。そのため、図1に示す車高調整装置10は、コンプレッサ36の下流側に、取り込んだ雰囲気の湿気を所定量取り除くドライヤ38や当該ドライヤ38における雰囲気の通過速度を調整するための絞り機構40が設けられている。なお、車高調整装置10内の圧力が何らかの原因で制限圧を超えた場合に減圧するために、コンプレッサユニット30はリリーフ弁42を有している。このリリーフ弁42は、例えばON/OFF制御されるソレノイドおよびスプリングを有し、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。なお、本実施形態のリリーフ弁42は、非通電時の閉弁状態をいかなる場合も維持するものではなく、車高調整装置10内の圧力が制限圧(予め試験等により設定した圧力)を超えた場合に大気開放方向に作動流体の流動を許容する逆止弁54を含む。例えば、何らかの不具合が生じて車高調整装置10の内部圧力が制限圧を超えた場合は、逆止弁54の付勢力に逆らい開弁状態となり、自動的に制限圧以下になるように減圧が行われる。なお、リリーフ弁42は、後述する制御部からの制御信号に基づいて開弁状態に移行することも可能で、制限圧に拘わらず、車高調整装置10の内部圧力を減圧することができる。   The compressor unit 30 is configured such that when the pressure difference between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side becomes equal to or smaller than a predetermined value (a value set in advance by a test or the like) during vehicle height increase control, or during the vehicle height decrease control. When pumping (returning) the working fluid from the side to the pressure tank 26, the compressor 34 is operated by the motor 34 to pump the working fluid. Note that the vehicle height adjusting device 10 of the present embodiment is a closed vehicle that adjusts the vehicle height by moving the working fluid in the path (air sealed from the beginning) between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side. Type of device. Therefore, basically, outside air does not enter the apparatus and it can be considered that there is no environmental change such as humidity fluctuation. Therefore, in the case of a closed type apparatus, basically, the dryer 38 and the diaphragm mechanism 40 can be omitted. However, the working fluid (air) in the apparatus may leak to the outside for some reason. In such a case, the atmosphere (outside air) is taken in from the outside via the filter 52 and the check valve 48, and the working fluid in the apparatus is replenished. In this case, the atmosphere (outside air) may contain moisture (humidity) that is disadvantageous to the components in the vehicle height adjusting device 10. Therefore, the vehicle height adjusting device 10 shown in FIG. 1 is provided with a throttle 38 for adjusting the passage speed of the atmosphere in the dryer 38 that removes a predetermined amount of moisture in the taken-in atmosphere on the downstream side of the compressor 36. It has been. The compressor unit 30 has a relief valve 42 in order to reduce the pressure when the pressure in the vehicle height adjusting device 10 exceeds the limit pressure for some reason. The relief valve 42 includes, for example, a solenoid that is ON / OFF controlled and a spring, and can be a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state. In addition, the relief valve 42 of this embodiment does not maintain the closed state at the time of deenergization in any case, and the pressure in the vehicle height adjusting device 10 exceeds the limit pressure (the pressure set in advance by a test or the like). A check valve 54 that allows the working fluid to flow in the direction of opening to the atmosphere. For example, when some trouble occurs and the internal pressure of the vehicle height adjusting device 10 exceeds the limit pressure, the valve is opened against the urging force of the check valve 54, and the pressure is reduced so that it automatically falls below the limit pressure. Done. The relief valve 42 can also shift to a valve open state based on a control signal from a control unit described later, and can reduce the internal pressure of the vehicle height adjusting device 10 regardless of the limit pressure.

このように構成される車高調整装置10は、当該車高調整装置10に含まれる制御部(ECU)56によって、車高調整部(後述する空気ばねや車高調整弁等)等の車高調整に関する制御が実行される。例えば、ECU56は、コントローラー・エリア・ネットワーク(CAN;Controller Area Network)を介して取得した車高調整要求や各空気ばね12の伸縮(車高)状態を検出する車高センサ58の検出結果や第1圧力センサ32a及び第2圧力センサ32bの検出結果を取得可能である。そして、ECU56は、取得した情報に基づいて、車高調整弁14FR,14FL,14RR,14RL、第1開閉弁24a、第2開閉弁24b、第3開閉弁24c、第4開閉弁24d、リリーフ弁42等の開閉制御やモータ34の駆動制御を行う。なお、図1の場合、単一のECU56が各制御対象を統合的に制御する例を示しているが、各制御対象を個別制御する制御部やいくつかの制御対象をグループ化して制御する制御部を設け、それを統合的に制御する上位制御部を設けてもよい。   The vehicle height adjusting device 10 configured as described above is controlled by a control unit (ECU) 56 included in the vehicle height adjusting device 10 such as a vehicle height adjusting unit (such as an air spring or a vehicle height adjusting valve described later). Control related to adjustment is executed. For example, the ECU 56 detects a vehicle height adjustment request acquired via a controller area network (CAN) or a detection result of the vehicle height sensor 58 that detects the expansion / contraction (vehicle height) state of each air spring 12. The detection results of the first pressure sensor 32a and the second pressure sensor 32b can be acquired. Based on the acquired information, the ECU 56 adjusts the vehicle height adjustment valves 14FR, 14FL, 14RR, 14RL, the first on-off valve 24a, the second on-off valve 24b, the third on-off valve 24c, the fourth on-off valve 24d, and the relief valve. Open / close control of 42 and the like and drive control of the motor 34 are performed. In addition, in the case of FIG. 1, although the single ECU56 has shown the example which controls each control object integratedly, the control part which controls each control object separately, and the control which groups and controls several control objects May be provided, and a higher-level control unit may be provided to control the integrated control.

このように、本実施形態の車高調整装置10においては、回路バルブブロック24の上流側に第1圧力センサ32aを配置し、下流側に第2圧力センサ32bを配置することで、圧力タンク26側および空気ばね12側の圧力状態が検出できる。特に車高上昇制御中の圧力状態がリアルタイムで検出できる。その結果、ECU56は、作動流体が圧力差により流動可能か否か正確に判定し、圧力差が不足の場合には、適切なタイミングで、必要な期間のみコンプレッサ36を駆動することができる。その結果、コンプレッサ36の駆動制御が適正化され、省電力制御やコンプレッサ36の駆動に起因する騒音や振動の軽減に寄与できる。なお、第1圧力センサ32aおよび第2圧力センサ32bを用いることによって、圧力タンク26側の圧力状態と空気ばね12側の圧力状態をリアルタイムに検出し、車高制御に反映させることができる。例えば、前述したように適切なタイミングでコンプレッサ36を駆動することで、常時スムーズな車高調整が実現できる。また、路面状況に応じたスムーズな車高調整も実現できる。その結果、乗り心地の向上や操作性の向上にも寄与できる。   As described above, in the vehicle height adjusting device 10 of the present embodiment, the first pressure sensor 32a is disposed on the upstream side of the circuit valve block 24, and the second pressure sensor 32b is disposed on the downstream side, whereby the pressure tank 26 is disposed. Side and air spring 12 side pressure states can be detected. In particular, the pressure state during vehicle height increase control can be detected in real time. As a result, the ECU 56 accurately determines whether or not the working fluid can flow due to the pressure difference. If the pressure difference is insufficient, the ECU 36 can drive the compressor 36 only at a necessary period at an appropriate timing. As a result, the drive control of the compressor 36 is optimized, which can contribute to power saving control and reduction of noise and vibration caused by the drive of the compressor 36. By using the first pressure sensor 32a and the second pressure sensor 32b, the pressure state on the pressure tank 26 side and the pressure state on the air spring 12 side can be detected in real time and reflected in the vehicle height control. For example, smooth vehicle height adjustment can be realized at all times by driving the compressor 36 at an appropriate timing as described above. In addition, smooth vehicle height adjustment according to the road surface condition can be realized. As a result, it can contribute to an improvement in ride comfort and operability.

また、適切なタイミングでコンプレッサ36を動作させることができるので、例えば車輪が縁石等に乗り上げるなどして、車体が左右に傾斜した場合でも適切な車高調整により車体を実質的な水平状態に保つことが可能で、搭乗者等の違和感や不安感を軽減することができる。また、ドアの開閉時にかかる力(ヒンジ部にかかる力)を車体が水平状態にある場合と同様に保つことが可能となり、ドアの開閉を容易にすることができる。また、乗降性を水平状態のときと同様にすることができる。   Further, since the compressor 36 can be operated at an appropriate timing, the vehicle body is maintained in a substantially horizontal state by an appropriate vehicle height adjustment even when the vehicle body is tilted to the left or right, for example, when a wheel rides on a curb or the like. It is possible to reduce the sense of discomfort and anxiety of the passengers. Moreover, it becomes possible to maintain the force applied to the door (the force applied to the hinge portion) in the same manner as when the vehicle body is in a horizontal state, and the door can be opened and closed easily. Moreover, boarding / exiting can be made the same as in the horizontal state.

このように構成される車高調整装置10の車高上昇時及び車高下降時の制御を図2〜図4を用いて詳細に説明する。   The control of the vehicle height adjustment device 10 configured as described above when the vehicle height is raised and when the vehicle height is lowered will be described in detail with reference to FIGS.

まず、図2を用いて、車高上昇制御を行う場合に、圧力タンク26側の圧力が空気ばね12側の圧力より十分に高く、圧力タンク26側と空気ばね12側との圧力差によって作動流体(空気)が、圧力タンク26から各空気ばね12に流動可能な場合の車高調整装置10の動作を説明する。なお、ECU56は、圧力タンク26側の圧力を第1圧力センサ32aの検出結果に基づき取得し、空気ばね12側の圧力を第2圧力センサ32bの検出結果に基づき取得し、その圧力差を演算することにより、圧力差による作動流体(空気)の移動が可能か否かを判定する。   First, when the vehicle height increase control is performed using FIG. 2, the pressure on the pressure tank 26 side is sufficiently higher than the pressure on the air spring 12 side, and the operation is performed by the pressure difference between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side. The operation of the vehicle height adjusting device 10 when fluid (air) can flow from the pressure tank 26 to each air spring 12 will be described. The ECU 56 acquires the pressure on the pressure tank 26 side based on the detection result of the first pressure sensor 32a, acquires the pressure on the air spring 12 side based on the detection result of the second pressure sensor 32b, and calculates the pressure difference. Thus, it is determined whether or not the working fluid (air) can be moved due to the pressure difference.

ところで、車高上昇調整制御を行う場合、車高調整速度は、そのシチュエーションに応じて、変化させることが好ましい。例えば、車両に乗降する場合に搭乗者の乗降負担を軽減するために車高を上昇させたい場合がある。このような場合は、迅速に車高上昇を完了して、乗降ができるようにすることが望ましい。また、車両走行中は走行状態(速度や走行路面の状態等)に応じて車高を上昇させた方が好ましい場合がある。この場合は、安定した走行を維持しつつ違和感のない上昇速度範囲内で車高を上昇させることが望ましい。   By the way, when performing vehicle height increase adjustment control, it is preferable to change the vehicle height adjustment speed in accordance with the situation. For example, when getting on and off the vehicle, there is a case where it is desired to raise the vehicle height in order to reduce the burden of getting on and off the passenger. In such a case, it is desirable to quickly complete the vehicle height rise so that passengers can get on and off. Further, during vehicle travel, it may be preferable to increase the vehicle height according to the travel state (speed, travel road surface condition, etc.). In this case, it is desirable to raise the vehicle height within an ascent speed range that does not cause a sense of incongruity while maintaining stable travel.

車高調整装置10が車高上昇制御を行う場合、ECU56は、回路バルブブロック24に含まれる第1開閉弁24a、第2開閉弁24b、第3開閉弁24c、第4開閉弁24dの開閉制御を行うとともに、車高調整弁14FR,14FL,14RR,14RLを開弁状態に制御する。   When the vehicle height adjusting device 10 performs vehicle height increase control, the ECU 56 controls the opening / closing of the first opening / closing valve 24a, the second opening / closing valve 24b, the third opening / closing valve 24c, and the fourth opening / closing valve 24d included in the circuit valve block 24. And the vehicle height adjusting valves 14FR, 14FL, 14RR, 14RL are controlled to be opened.

本実施形態の車高調整装置10は、回路バルブブロック24の第1開閉弁24a、第2開閉弁24b、第3開閉弁24c、第4開閉弁24dの開閉状態の組み合わせを変えることで、作動流体の流動態様(流動方向や流動量等)を切り替えることができる。例えば、圧力タンク26側から車高調整部側(空気ばね12側)へ両者間の圧力差により作動流体を流動させる場合、ECU56は、第1開閉弁24aと第4開閉弁24dを開弁して形成する第1流路系と、第2開閉弁24bと第3開閉弁24cを開弁して形成する第2流路系の少なくとも一方を利用することが選択できる。例えば、第1流路系の第1流動態様(流路開口径、流動抵抗による流動し易さ)と第2流路系の第2流動態様(流路開口径、流動抵抗による流動し易さ)が実質的に同じ場合で、ECU56が第1流路系または第2流路系のいずれか一方を選択した場合を考える。この場合、タンク接続主流路16bを介して圧力タンク26から流出した作動流体は、第1流路系または第2流路系を通過して第1速度態様(例えば低速上昇態様)で各空気ばね12側に供給可能となり、各車高調整弁14の開弁により空気ばね12が伸長して車高を低速で上昇させることができる。   The vehicle height adjusting device 10 of the present embodiment operates by changing the combination of the open / close states of the first open / close valve 24a, the second open / close valve 24b, the third open / close valve 24c, and the fourth open / close valve 24d of the circuit valve block 24. The flow mode (flow direction, flow amount, etc.) of the fluid can be switched. For example, when the working fluid is caused to flow from the pressure tank 26 side to the vehicle height adjusting unit side (air spring 12 side) due to a pressure difference between the two, the ECU 56 opens the first on-off valve 24a and the fourth on-off valve 24d. It is possible to select to use at least one of the first flow path system formed by opening the second open / close valve 24b and the third open / close valve 24c. For example, the first flow mode of the first flow path system (flow path opening diameter, easy flow due to flow resistance) and the second flow mode of the second flow path system (flow path open diameter, easy flow due to flow resistance) ) Are substantially the same, and the ECU 56 considers either the first flow path system or the second flow path system. In this case, the working fluid that has flowed out of the pressure tank 26 via the tank connection main flow path 16b passes through the first flow path system or the second flow path system, and each air spring in a first speed mode (for example, a low speed increase mode). The air spring 12 can be extended by opening the vehicle height adjusting valves 14 and the vehicle height can be increased at a low speed.

また、ECU56が第1流路系と第2流路系の両方を選択した場合、いずれか一方を選択する場合に比べ、作動流体の流動し易さは実質的に2倍となり、第1速度態様より速い第2速度態様(例えば高速上昇態様)の作動流体が各空気ばね12側に供給可能となる。その結果、各車高調整弁14の開弁により空気ばね12が伸長して第1速度態様の場合より高速で車高上昇が実行できる。   Further, when the ECU 56 selects both the first flow path system and the second flow path system, the ease of flow of the working fluid is substantially doubled compared to the case where either one is selected, and the first speed is increased. The working fluid of the second speed mode (for example, the high speed rising mode) faster than the mode can be supplied to each air spring 12 side. As a result, the air springs 12 are extended by opening the vehicle height adjusting valves 14, and the vehicle height can be increased at a higher speed than in the first speed mode.

このように、第1流路系と第2流路系の選択を行うことで、単位時間あたりの作動流体の流動し易さ(作動流体の流動量)の切り替えが可能になり、車高上昇速度を容易に変化させることができる。また、他の実施形態においては、第1開閉弁24a及び第4開閉弁24dの開弁で規定される第1流路系の第1流動態様と第2開閉弁24b及び第3開閉弁24cの開弁で規定される第2流路系の第2流動態様が異なるようにしてもよい。例えば開閉弁の開口径を第1流路系と第2流路系で異ならせる。その結果、ECU56が第1開閉弁24a及び第4開閉弁24dを開弁して第1流路系を選択した場合は、例えば低速上昇態様となる。また、ECU56が第2開閉弁24b及び第3開閉弁24cを開弁して第2流路系を選択した場合、例えば中速上昇態様となる。さらに、ECU56が第1流路系と第2流路系の両方を選択した場合は、高速上昇態様とすることができる。   As described above, by selecting the first flow path system and the second flow path system, it becomes possible to switch the ease of flow of the working fluid per unit time (the flow amount of the working fluid), and the vehicle height increases. The speed can be easily changed. In another embodiment, the first flow mode of the first flow path system defined by the opening of the first on-off valve 24a and the fourth on-off valve 24d and the second on-off valve 24b and the third on-off valve 24c The second flow mode of the second flow path system defined by the valve opening may be different. For example, the opening diameter of the on-off valve is made different between the first flow path system and the second flow path system. As a result, when the ECU 56 opens the first on-off valve 24a and the fourth on-off valve 24d and selects the first flow path system, for example, a low-speed rise mode is set. Moreover, when ECU56 opens the 2nd on-off valve 24b and the 3rd on-off valve 24c, and selects the 2nd flow-path system, it becomes a medium speed raise aspect, for example. Furthermore, when ECU56 selects both the 1st flow path system and the 2nd flow path system, it can be set as a high-speed raise aspect.

また、上述したような第1流路系及び第2流路系の選択を1回の車高上昇過程中で複数回行ってもよい。例えば車高上昇初期期間の上昇速度を第1流路系または第2流路系の一方を用いた第1速度態様とし、中間期間で第1流路系と第2流路系の両方を用いて第1速度態様より速い第2速度態様とし、最終期間で再び第1速度態様としてもよい。このように、第1速度態様でゆっくりと車高上昇を開始することにより、上昇開始時のショックを軽減することができる。また、中間期間で第2速度態様の高速上昇に移行することで、車高上昇制御完了までの時間短縮を行い、最終期間で再度第1速度態様のゆっくりとした車高上昇に切り替えることで、上昇停止時のショックを軽減することができる。   Further, the selection of the first flow path system and the second flow path system as described above may be performed a plurality of times during one vehicle height raising process. For example, the rising speed in the vehicle height rising initial period is the first speed mode using one of the first flow path system or the second flow path system, and both the first flow path system and the second flow path system are used in the intermediate period. The second speed mode may be faster than the first speed mode, and the first speed mode may be set again in the final period. Thus, by starting the vehicle height increase slowly in the first speed mode, it is possible to reduce the shock at the start of the increase. Also, by shifting to the high speed increase in the second speed mode in the intermediate period, the time until the vehicle height increase control is completed is shortened, and by switching to the slow vehicle height increase in the first speed mode again in the final period, The shock at the time of ascending stop can be reduced.

ところで、本実施形態の車高調整装置10の場合は図2等に示すように、第2開閉弁24bの他端側と第3開閉弁24cの一端側が共に絞り機構40に接続されているが、第2開閉弁24bの他端側は第3開閉弁24cの一端側にも接続されている。つまり、圧力タンク26側と空気ばね12側との圧力差に基づいて作動流体を空気ばね12側へ流動させる場合、絞り機構40側、つまりコンプレッサユニット30とは関係なく、第1開閉弁24a及び第4開閉弁24dで形成される第1流路系または第2開閉弁24b及び第3開閉弁24cで形成される第2流路系のいずれか一方または両方を用いて作動流体を通過させることができる。言い換えれば、圧力差により作動流体を流動させる場合は、コンプレッサユニット30を経由させないで済む。したがって、作動流体を圧力差によって流動させる場合の流路がシンプル化され、流動時の圧損発生を軽減することができる。   Incidentally, in the case of the vehicle height adjusting device 10 of the present embodiment, as shown in FIG. 2 and the like, the other end side of the second on-off valve 24b and one end side of the third on-off valve 24c are both connected to the throttle mechanism 40. The other end side of the second on-off valve 24b is also connected to one end side of the third on-off valve 24c. That is, when the working fluid flows to the air spring 12 side based on the pressure difference between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side, the first on-off valve 24a and the throttle valve 40a, that is, regardless of the compressor unit 30, are provided. The working fluid is allowed to pass through either the first flow path system formed by the fourth on-off valve 24d or the second flow path system formed by the second on-off valve 24b and the third on-off valve 24c or both. Can do. In other words, when the working fluid is caused to flow by the pressure difference, it is not necessary to pass through the compressor unit 30. Therefore, the flow path when the working fluid is caused to flow by the pressure difference is simplified, and the occurrence of pressure loss during the flow can be reduced.

車高調整装置10の場合、基本的には、圧力タンク26側の圧力と空気ばね12側との圧力差により作動流体を空気ばね12側に向けて流動させる。しかし、圧力タンク26側から空気ばね12側へ作動流体が流動した結果、作動流体を十分に流動させるだけの圧力差が圧力タンク26側と空気ばね12側の間になくなってしまう場合がある。また、車高上昇制御開始の時点で圧力タンク26側と空気ばね12側とで十分な圧力差(差圧)がない場合がある。そのような場合、ECU56は、コンプレッサユニット30のモータ34を駆動させてコンプレッサ36により圧力タンク26から作動流体を強制的に汲み上げ、空気ばね12側に圧送する。   In the case of the vehicle height adjusting device 10, basically, the working fluid is caused to flow toward the air spring 12 due to the pressure difference between the pressure on the pressure tank 26 side and the air spring 12 side. However, as a result of the working fluid flowing from the pressure tank 26 side to the air spring 12 side, there may be no pressure difference between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side enough to cause the working fluid to flow sufficiently. Further, there may be a case where there is not a sufficient pressure difference (differential pressure) between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side at the time of starting the vehicle height increase control. In such a case, the ECU 56 drives the motor 34 of the compressor unit 30 to forcibly pump up the working fluid from the pressure tank 26 by the compressor 36 and pump it to the air spring 12 side.

図3は、車高上昇制御時にコンプレッサ36を用いて作動流体を空気ばね12側へ圧送する場合の車高調整装置10の動作を示している。例えば、第1圧力センサ32a及び第2圧力センサ32bの検出結果に基づき、圧力タンク26側と空気ばね12側との圧力差が所定値以下になった場合、ECU56は第1開閉弁24a、第2開閉弁24b、第3開閉弁24c、第4開閉弁24dの開閉状態を切り替えて、コンプレッサ36による作動流体の圧送を開始する。この開閉状態の切り替えの契機となる圧力差の所定値は、予め試験等により決定することができる。例えば、車高上昇速度が所定値より低くなるような差圧値を定めておくことができる。この場合、車高上昇が停止する前にコンプレッサ36による圧送を開始するようにすることが望ましい。   FIG. 3 shows the operation of the vehicle height adjusting device 10 when the working fluid is pumped to the air spring 12 side using the compressor 36 during the vehicle height raising control. For example, based on the detection results of the first pressure sensor 32a and the second pressure sensor 32b, when the pressure difference between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side becomes a predetermined value or less, the ECU 56 sets the first on-off valve 24a, the first The open / close state of the second on / off valve 24b, the third on / off valve 24c, and the fourth on / off valve 24d is switched, and the pumping of the working fluid by the compressor 36 is started. The predetermined value of the pressure difference that triggers switching of the open / close state can be determined in advance by a test or the like. For example, a differential pressure value can be determined such that the vehicle height increase speed is lower than a predetermined value. In this case, it is desirable to start pumping by the compressor 36 before the vehicle height rise stops.

他の実施形態においては、コンプレッサ36による圧送の開始を車高センサ58からの検出結果に基づいて実行してもよい。すなわち、圧力タンク26側と空気ばね12側との圧力差が低下すると車高上昇速度も低下する。したがって、ECU56は、各車高センサ58から提供される車高値を時間微分して車高上昇速度を算出し、車高上昇速度が所定値(予め試験等により定めた下限上昇速度)以下になった場合に、コンプレッサ36による作動流体の圧送を開始するようにしてもよい。また、第1圧力センサ32a及び第2圧力センサ32bによる検出結果と、車高センサ58による検出結果の両方を用いて、コンプレッサ36の駆動開始を決定してもよい。   In another embodiment, the start of pumping by the compressor 36 may be executed based on the detection result from the vehicle height sensor 58. That is, when the pressure difference between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side decreases, the vehicle height increasing speed also decreases. Therefore, the ECU 56 time-differentiates the vehicle height values provided from the vehicle height sensors 58 to calculate the vehicle height increase speed, and the vehicle height increase speed is equal to or lower than a predetermined value (a lower limit increase speed determined in advance by a test or the like). In such a case, pumping of the working fluid by the compressor 36 may be started. Alternatively, the start of driving of the compressor 36 may be determined using both the detection results of the first pressure sensor 32a and the second pressure sensor 32b and the detection result of the vehicle height sensor 58.

ECU56は、第1圧力センサ32a及び第2圧力センサ32bによる検出結果に基づく圧力差が所定値以下になった場合、または各車高センサ58の検出した車高値に基づく車高上昇速度が所定値以下になった場合、図3に示すように、第1開閉弁24aを開弁状態にし、第4開閉弁24dを閉弁状態にする。この状態で、圧力タンク26側とコンプレッサ36側が連通状態になる。また、第2開閉弁24bを閉弁状態にし、第3開閉弁24cを開弁状態にする。この様態で、コンプレッサ36側と空気ばね12側が連通状態になる。その結果、コンプレッサ36が駆動することで、圧力タンク26内の作動流体がタンク接続主流路16b、第1開閉弁24a、コンプレッサ流入流路28bを介して、コンプレッサ36に汲み上げられる。そして、汲み上げられた作動流体は圧縮されて、コンプレッサ流出流路28a、第3開閉弁24cを介して空気ばね12側へ圧送される。その結果、圧力タンク26側と空気ばね12側との間で十分な圧力差がない状態でも各空気ばね12の車高上昇制御が実行できる。なお、この場合、車高上昇速度は、コンプレッサ36の出力、つまりモータ34の出力によって定まる。そのため、ECU56は、要求される車高上昇速度、例えば、高速車高上昇要求や低速車高上昇要求に応じてモータ34の出力を制御する。また、前述したように、1回の車高上昇過程で、車高上昇速度を複数回変化させる場合も、ECU56は、モータ34の出力を制御すればよい。   When the pressure difference based on the detection results by the first pressure sensor 32a and the second pressure sensor 32b is equal to or less than a predetermined value, or the vehicle height increasing speed based on the vehicle height value detected by each vehicle height sensor 58 is determined by the ECU 56. In the following case, as shown in FIG. 3, the first on-off valve 24a is opened, and the fourth on-off valve 24d is closed. In this state, the pressure tank 26 side and the compressor 36 side are in communication. Further, the second on-off valve 24b is closed, and the third on-off valve 24c is opened. In this manner, the compressor 36 side and the air spring 12 side are in communication. As a result, when the compressor 36 is driven, the working fluid in the pressure tank 26 is pumped up to the compressor 36 via the tank connection main channel 16b, the first on-off valve 24a, and the compressor inflow channel 28b. The pumped working fluid is compressed and pumped to the air spring 12 side through the compressor outflow passage 28a and the third on-off valve 24c. As a result, the vehicle height increase control of each air spring 12 can be executed even when there is no sufficient pressure difference between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side. In this case, the vehicle height increasing speed is determined by the output of the compressor 36, that is, the output of the motor 34. Therefore, the ECU 56 controls the output of the motor 34 in accordance with a required vehicle height increase speed, for example, a high speed vehicle height increase request or a low speed vehicle height increase request. In addition, as described above, the ECU 56 may control the output of the motor 34 also when the vehicle height increase speed is changed a plurality of times during one vehicle height increase process.

なお、車高上昇制御前または車高上昇制御中に圧力タンク26側と空気ばね12側との圧力差がある場合でも車両重量が増加した場合、例えば乗員が増えた場合や積荷が増えた場合、空気ばね12が支えるべき荷重が増えるので空気ばね12が短縮する。その結果、空気ばね12側の圧力が上昇して、圧力タンク26側との間で圧力差(差圧)がなくなってしまう場合がある。このような場合も車高上昇速度は低下する。その状況は、第1圧力センサ32a及び第2圧力センサ32bまたは車高センサ58の検出値に基づいて検出可能である。したがって、ECU56は適切なタイミングでコンプレッサ36による圧送を開始することができる。   Even when there is a pressure difference between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side before the vehicle height raising control or during the vehicle height raising control, the vehicle weight increases, for example, when the number of passengers increases or the load increases. Since the load to be supported by the air spring 12 increases, the air spring 12 is shortened. As a result, the pressure on the air spring 12 side may increase, and there may be no pressure difference (differential pressure) between the pressure tank 26 side. Even in such a case, the vehicle height increase speed decreases. The situation can be detected based on the detection values of the first pressure sensor 32 a and the second pressure sensor 32 b or the vehicle height sensor 58. Therefore, the ECU 56 can start pumping by the compressor 36 at an appropriate timing.

次に、図4を用いて車高下降制御時の車高調整装置10の動作を説明する。ECU56は、例えば、CANを介して取得した車高下降要求を取得した場合、第1開閉弁24a、第2開閉弁24b、第3開閉弁24c、第4開閉弁24dの開閉状態を切り変える。その結果、コンプレッサ36により作動流体を空気ばね12側から汲み上げて圧力タンク26に戻す(圧力タンク26へ向けて作動流体を圧送する)ことが可能になり、空気ばね12を短縮させて車高を下降させることができる。   Next, the operation of the vehicle height adjusting device 10 during vehicle height lowering control will be described with reference to FIG. For example, when acquiring the vehicle height lowering request acquired via CAN, the ECU 56 switches the opening / closing states of the first opening / closing valve 24a, the second opening / closing valve 24b, the third opening / closing valve 24c, and the fourth opening / closing valve 24d. As a result, the working fluid can be pumped from the air spring 12 side by the compressor 36 and returned to the pressure tank 26 (the working fluid is pumped toward the pressure tank 26), and the air spring 12 is shortened to increase the vehicle height. Can be lowered.

ECU56は、車高下降制御を実行する場合、図4に示すように、第1開閉弁24aを閉弁状態にし、第4開閉弁24dを開弁状態にする。また、第2開閉弁24bを開弁状態にし、第3開閉弁24cの閉弁状態を維持する。また、車高調整弁14FR,14FL,14RR,14RLを開弁状態にする。その結果、空気ばね12側とコンプレッサ36は、第4開閉弁24d及びコンプレッサ流入流路28bを介して連通状態となる。また、コンプレッサ36の流出側は、コンプレッサ流出流路28a、第2開閉弁24b、タンク接続主流路16bを介して圧力タンク26と連通状態となる。そして、空気ばね12側の作動流体は、コンプレッサ36により汲み上げられ、圧力タンク26に圧送される。   When executing the vehicle height lowering control, the ECU 56 closes the first on-off valve 24a and opens the fourth on-off valve 24d as shown in FIG. Further, the second on-off valve 24b is opened, and the third on-off valve 24c is kept closed. Further, the vehicle height adjusting valves 14FR, 14FL, 14RR, and 14RL are opened. As a result, the air spring 12 side and the compressor 36 are in communication with each other via the fourth on-off valve 24d and the compressor inflow passage 28b. The outflow side of the compressor 36 is in communication with the pressure tank 26 via the compressor outflow passage 28a, the second on-off valve 24b, and the tank connection main passage 16b. The working fluid on the air spring 12 side is pumped up by the compressor 36 and is pumped to the pressure tank 26.

車高下降制御の場合、車高下降速度はコンプレッサ36による作動流体の汲み上げ速度に依存する。つまり、ECU56は、モータ34の出力を任意に調整可能なので車高下降速度を任意に選択可能である。したがって、車高下降速度を早めたい場合ECU56は、モータ34の出力を増加し、車高下降速度を遅めたい場合には、モータ34の出力を減少させる。例えば、運転者を含む搭乗者が車両を駐車(停車)状態にして車両を離れようとする場合に、車両が休止状態に移行したことを示すようにしてもよい。この場合、運転者を含む搭乗者が車両の周囲に居る期間、例えば、車両の駆動源をオフにして、さらに降車してドアロックを行った後数秒以内に急速に車高を標準車高より下げることで車両が自ら休止したような演出をすることができる。また、走行中に車高を下げた方が安定した走行ができる場合には、安定した走行を維持しつつ違和感のない速度範囲内で車高を下降させることができる。   In the case of the vehicle height lowering control, the vehicle height lowering speed depends on the pumping speed of the working fluid by the compressor 36. That is, since the ECU 56 can arbitrarily adjust the output of the motor 34, the vehicle height lowering speed can be arbitrarily selected. Accordingly, the ECU 56 increases the output of the motor 34 when it is desired to increase the vehicle height lowering speed, and decreases the output of the motor 34 when it is desired to delay the vehicle height lowering speed. For example, when a passenger including a driver tries to leave the vehicle with the vehicle parked (stopped), it may indicate that the vehicle has transitioned to the resting state. In this case, when the passengers including the driver are around the vehicle, for example, after turning off the drive source of the vehicle and getting off the door and locking the door, the vehicle height is rapidly changed from the standard vehicle height. By lowering it, it is possible to produce an effect as if the vehicle stopped itself. In addition, when the vehicle height is lowered during traveling, stable traveling can be performed, and the vehicle height can be lowered within a speed range that does not cause a sense of incongruity while maintaining stable traveling.

また、ECU56は、車高の下降量はコンプレッサ36の駆動期間で調整できる。例えば、運転者を含む搭乗者が車両を駐車(停車)状態にして車両を離れた場合、車高を下降させることで、駐停車状態の車両のシルエットを美しく見せる演出ができる。また、車高を下げることで、車輪や車両自体の盗難抑制に寄与することができる。なお、車高下降制御を行う場合、車両の下面側及び周囲に障害物がないことをセンサ等により検出し、車両の破損が生じないようにすることが望ましい。   Further, the ECU 56 can adjust the descending amount of the vehicle height in the driving period of the compressor 36. For example, when a passenger including a driver leaves the vehicle with the vehicle parked (stopped), the vehicle height can be lowered so that the silhouette of the parked vehicle can be seen beautifully. Moreover, by lowering the vehicle height, it is possible to contribute to suppression of theft of wheels and the vehicle itself. In addition, when performing vehicle height descent control, it is desirable to detect that there is no obstacle on the lower surface side and the surroundings of the vehicle using a sensor or the like so that the vehicle is not damaged.

図5は、車高調整装置10の車高調整制御(上昇制御)の一例を説明するフローチャートである。まず、ECU56は、所定の制御周期でCANを介して取得する情報や各検出部(センサ)から取得する検出結果等に基づき、車高上昇要求があるか否か確認する(S100)。そして、上昇要求がない場合(S100のN)、ECU56はコンプレッサ36の停止を指示または確認する。同時に、ECU56は第1開閉弁24a〜第4開閉弁24d(第1開閉弁24a、第2開閉弁24b、第3開閉弁24c、第4開閉弁24d)の閉弁を指示または確認するとともに、全車高調整弁14の閉弁を指示または確認する(S102)。つまり、車高状態を現状維持して、一旦このフローを終了し、次の制御周期でS100からのフローを繰り返す。   FIG. 5 is a flowchart for explaining an example of the vehicle height adjustment control (lift control) of the vehicle height adjustment device 10. First, the ECU 56 checks whether or not there is a vehicle height increase request based on information acquired via the CAN at a predetermined control cycle, detection results acquired from each detection unit (sensor), or the like (S100). Then, when there is no increase request (N in S100), the ECU 56 instructs or confirms the stop of the compressor 36. At the same time, the ECU 56 instructs or confirms the closing of the first on-off valve 24a to the fourth on-off valve 24d (first on-off valve 24a, second on-off valve 24b, third on-off valve 24c, fourth on-off valve 24d), Instructing or confirming the closing of all the vehicle height adjusting valves 14 (S102). That is, the vehicle height state is maintained as it is, this flow is once ended, and the flow from S100 is repeated in the next control cycle.

一方、S100において、上昇要求がある場合で(S100のY)、コンプレッサ36が駆動中でない場合(S104のN)、ECU56はコンプレッサ36の停止確認および第1開閉弁24a〜第4開閉弁24d(第1開閉弁24a、第2開閉弁24b、第3開閉弁24c、第4開閉弁24d)の開弁を確認または指示する(S106)。つまり、主流路16とコンプレッサユニット30(コンプレッサ36)との接続を遮断する。一方、S104において、コンプレッサ36が駆動中の場合(S104のY)、ECU56はコンプレッサ36の駆動確認および第2開閉弁24bと第4開閉弁24dの閉弁を確認または指示する(S108)。つまり、主流路16とコンプレッサユニット30(コンプレッサ36)とを接続する。   On the other hand, in S100, when there is a request for increase (Y in S100) and the compressor 36 is not being driven (N in S104), the ECU 56 confirms the stop of the compressor 36 and the first on-off valve 24a to the fourth on-off valve 24d ( The opening / closing of the first on-off valve 24a, the second on-off valve 24b, the third on-off valve 24c, and the fourth on-off valve 24d) is confirmed or instructed (S106). That is, the connection between the main flow path 16 and the compressor unit 30 (compressor 36) is cut off. On the other hand, when the compressor 36 is being driven in S104 (Y in S104), the ECU 56 confirms or instructs the driving of the compressor 36 and the closing of the second on-off valve 24b and the fourth on-off valve 24d (S108). That is, the main flow path 16 and the compressor unit 30 (compressor 36) are connected.

この状態で、ECU56は、第1圧力センサ32aおよび第2圧力センサ32bの検出結果に基づいて、圧力タンク26側と空気ばね12側の圧力差を取得(算出)して、その圧力差が閾値以上であるか判定する(S110)。つまり、圧力タンク26側と空気ばね12側の圧力差が、圧力タンク26側から空気ばね12側へ作動流体を良好に移動させ、空気ばね12に送り込める閾値以上であるか判定する。S110において、圧力差が所定の閾値以上の場合(S110のY)、ECU56は、コンプレッサ36の停止の確認または指示とともに、第1開閉弁24a〜第4開閉弁24d(第1開閉弁24a、第2開閉弁24b、第3開閉弁24c、第4開閉弁24d)の開弁を確認または指示する(S112)。そして、ECU56は全ての車高調整弁14の開弁を指示または確認し(S114)、各空気ばね12に作動流体を供給して車高を上昇させる。つまり、圧力タンク26側と空気ばね12側の圧力差により、何ら移送のための動力を使うことなく作動流体を各空気ばね12に送り込む差圧モードで車高調整を実行する。そして、S100に戻り制御周期にしたがう上述のフローを繰り返す。   In this state, the ECU 56 acquires (calculates) the pressure difference between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side based on the detection results of the first pressure sensor 32a and the second pressure sensor 32b, and the pressure difference is a threshold value. It is determined whether this is the case (S110). That is, it is determined whether or not the pressure difference between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side is equal to or greater than a threshold value that allows the working fluid to move favorably from the pressure tank 26 side to the air spring 12 side and be sent to the air spring 12. In S110, when the pressure difference is equal to or larger than a predetermined threshold (Y in S110), the ECU 56 confirms or instructs to stop the compressor 36, and also includes the first on-off valve 24a to the fourth on-off valve 24d (first on-off valve 24a, first on-off valve). The opening / closing of the second on-off valve 24b, the third on-off valve 24c, and the fourth on-off valve 24d) is confirmed or instructed (S112). Then, the ECU 56 instructs or confirms the opening of all the vehicle height adjusting valves 14 (S114), and supplies the working fluid to each air spring 12 to raise the vehicle height. That is, the vehicle height adjustment is executed in the differential pressure mode in which the working fluid is sent to each air spring 12 without using any power for transfer due to the pressure difference between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side. And it returns to S100 and repeats the above-mentioned flow according to a control cycle.

一方、S110において、圧力差が所定の閾値以上でない場合(S110のN)、ECU56は、コンプレッサ36の駆動を確認または指示するとともに、第2開閉弁24bと第4開閉弁24dの閉弁を確認または指示する(S116)。そして、ECU56は全ての車高調整弁14の開弁を指示または確認し(S114)、各空気ばね12に作動流体を供給して、車高を上昇させる。つまり、十分な圧力差がない場合でも、コンプレッサ36により圧力タンク26から作動流体を汲み上げ、圧送することにより各空気ばね12に作動流体を送り込む強制圧送モードで車高調整を実行する。   On the other hand, if the pressure difference is not greater than or equal to the predetermined threshold value in S110 (N in S110), the ECU 56 confirms or instructs the drive of the compressor 36 and confirms the closing of the second on-off valve 24b and the fourth on-off valve 24d. Alternatively, an instruction is given (S116). Then, the ECU 56 instructs or confirms the opening of all the vehicle height adjusting valves 14 (S114), supplies the working fluid to each air spring 12, and raises the vehicle height. That is, even when there is not a sufficient pressure difference, the vehicle height adjustment is executed in the forced pumping mode in which the working fluid is pumped from the pressure tank 26 by the compressor 36 and is pumped to send the working fluid to each air spring 12.

なお、車高下降制御の場合は、図4で説明したように、ECU56はコンプレッサ36を駆動するとともに、第2開閉弁24bと第4開閉弁24dを開弁する。そして、ECU56は各車高調整弁14を開弁することで、空気ばね12側から作動流体を汲み上げて圧力タンク26に圧送して、空気ばね12を短縮させて車高を所望の値まで下降させる。なお、この制御により圧力タンク26側の圧力を上昇させることが可能で、次の車高上昇制御に備えることができる。   In the case of the vehicle height lowering control, as described in FIG. 4, the ECU 56 drives the compressor 36 and opens the second on-off valve 24b and the fourth on-off valve 24d. The ECU 56 opens each vehicle height adjustment valve 14 to pump up the working fluid from the air spring 12 side and pump it to the pressure tank 26 to shorten the air spring 12 and lower the vehicle height to a desired value. Let Note that the pressure on the pressure tank 26 side can be increased by this control, and can be prepared for the next vehicle height increase control.

図6は、第1圧力センサ32aおよび第2圧力センサ32bの他の配置例を説明する図である。図1の場合、第1圧力センサ32aおよび第2圧力センサ32bは、回路バルブブロック24と一体にする場合を示した。一方、図6の場合は、第1圧力センサ32aと第2圧力センサ32bを別々に配置している。言い換えれば、第1圧力センサ32aは圧力タンク26に対応して配置され、第2圧力センサ32bは複数の空気ばね12(車高調整部)のうちいずれか1つに対応して配置される。   FIG. 6 is a diagram illustrating another arrangement example of the first pressure sensor 32a and the second pressure sensor 32b. In the case of FIG. 1, the first pressure sensor 32 a and the second pressure sensor 32 b are shown as being integrated with the circuit valve block 24. On the other hand, in the case of FIG. 6, the first pressure sensor 32a and the second pressure sensor 32b are separately arranged. In other words, the first pressure sensor 32a is disposed corresponding to the pressure tank 26, and the second pressure sensor 32b is disposed corresponding to any one of the plurality of air springs 12 (vehicle height adjusting units).

前述したように、第1圧力センサ32aは圧力タンク26側の作動流体の圧力状態を検出するため、圧力タンク26により接近させて配置することが望ましい。図6の場合、第1圧力センサ32aを圧力タンク26に直接接続している。この場合、より正確に圧力タンク26の圧力状態を検出することができる。また、圧力タンク26は一般に飛び石など外部からの衝撃を受けにくい位置に配置される。そのため、第1圧力センサ32aを圧力タンク26に近接配置することで、第1圧力センサ32aの保護も実現できる。なお、第1圧力センサ32aは、圧力タンク26の圧力状態を検出できる位置であれば、その配置位置は適宜選択可能であり、例えば、図6において破線で示す第1圧力センサ32aのようにタンク接続主流路16bに配置してもよい。この場合も上述した例と同様の効果を得ることができる。   As described above, the first pressure sensor 32a is desirably disposed closer to the pressure tank 26 in order to detect the pressure state of the working fluid on the pressure tank 26 side. In the case of FIG. 6, the first pressure sensor 32 a is directly connected to the pressure tank 26. In this case, the pressure state of the pressure tank 26 can be detected more accurately. Further, the pressure tank 26 is generally disposed at a position where it is difficult to receive external impacts such as a stepping stone. Therefore, protection of the first pressure sensor 32a can be realized by disposing the first pressure sensor 32a close to the pressure tank 26. The first pressure sensor 32a can be selected as appropriate as long as the pressure state of the pressure tank 26 can be detected. For example, the first pressure sensor 32a is a tank like the first pressure sensor 32a indicated by a broken line in FIG. You may arrange | position in the connection main flow path 16b. In this case, the same effect as the above-described example can be obtained.

また、図6は、第2圧力センサ32bを前輪バルブユニット18aと後輪バルブユニット18bを連通させる連通用主流路16aに接続している。この場合、第2圧力センサ32bを空気ばね12に接近して配置しているので、より正確に空気ばね12側の圧力状態を検出することができる。なお、前輪バルブユニット18aは前輪側に配置され、後輪バルブユニット18bは後輪側に配置され、その間を連通用主流路16aで接続することになる。この場合、連通用主流路16aに対する第2圧力センサ32bの接続位置は適宜選択可能であり、例えば、第2圧力センサ32bを車室内やトランク内まで配索することも可能である。つまり、第1圧力センサ32aと同様に第2圧力センサ32bを外部からの衝撃を回避し易い位置に配置可能となる。その結果、第2圧力センサ32bの保護ができるという効果がある。なお、第2圧力センサ32bは、空気ばね12の圧力状態を検出できる位置であれば、その配置位置は適宜選択可能である。例えば、図6において破線で示す第2圧力センサ32bのように後輪バルブユニット18bに接続してもよい。前述したように、前輪バルブユニット18aと後輪バルブユニット18bが同一の4ポートタイプのバルブユニットである場合、後輪バルブユニット18bとして使用する方は、1ポート余る。図1に示す例ではこの余ったポートをプラグキャップで封止した。図6の場合、この余剰ポートを第2圧力センサ32bの接続ポートとして利用することが可能である。その結果、バルブユニットの共通化および第2圧力センサ32bの接続の簡略化に寄与できる。   Further, in FIG. 6, the second pressure sensor 32b is connected to the communication main flow path 16a for communicating the front wheel valve unit 18a and the rear wheel valve unit 18b. In this case, since the second pressure sensor 32b is disposed close to the air spring 12, the pressure state on the air spring 12 side can be detected more accurately. The front wheel valve unit 18a is disposed on the front wheel side, the rear wheel valve unit 18b is disposed on the rear wheel side, and the communication main flow path 16a connects between them. In this case, the connection position of the second pressure sensor 32b with respect to the communication main flow path 16a can be selected as appropriate. For example, the second pressure sensor 32b can be routed into the vehicle compartment or the trunk. That is, similarly to the first pressure sensor 32a, the second pressure sensor 32b can be disposed at a position where it is easy to avoid an external impact. As a result, there is an effect that the second pressure sensor 32b can be protected. In addition, if the 2nd pressure sensor 32b is a position which can detect the pressure state of the air spring 12, the arrangement position can be selected suitably. For example, a second pressure sensor 32b indicated by a broken line in FIG. 6 may be connected to the rear wheel valve unit 18b. As described above, when the front wheel valve unit 18a and the rear wheel valve unit 18b are the same 4-port type valve unit, one more port is used as the rear wheel valve unit 18b. In the example shown in FIG. 1, the remaining port is sealed with a plug cap. In the case of FIG. 6, this surplus port can be used as a connection port of the second pressure sensor 32b. As a result, it is possible to contribute to the common use of the valve unit and the simplification of the connection of the second pressure sensor 32b.

また、図6に示すように、第1圧力センサ32aと第2圧力センサ32bを個別に配置することにより、配置自由度(設計自由度)が向上するとともに、第1圧力センサ32aや第2圧力センサ32bの交換が必要になった場合でも、容易にその交換作業ができるというメリットもある。また、第1圧力センサ32aおよび第2圧力センサ32bを回路バルブブロック24とは別に配置することで、回路バルブブロック24の小型化に寄与できる。一方、図1に示すように、第1圧力センサ32aおよび第2圧力センサ32bを回路バルブブロック24と一体的に配置することで、部品点数の削減や組み立て効率の向上に寄与できる。   Further, as shown in FIG. 6, by arranging the first pressure sensor 32 a and the second pressure sensor 32 b individually, the degree of arrangement freedom (design degree of freedom) is improved, and the first pressure sensor 32 a and the second pressure sensor 32 b are arranged. Even if the sensor 32b needs to be replaced, there is an advantage that the replacement work can be easily performed. Further, by arranging the first pressure sensor 32a and the second pressure sensor 32b separately from the circuit valve block 24, the circuit valve block 24 can be reduced in size. On the other hand, as shown in FIG. 1, by arranging the first pressure sensor 32a and the second pressure sensor 32b integrally with the circuit valve block 24, it is possible to contribute to reduction of the number of parts and improvement of assembly efficiency.

また、上述したように、本実施形態の車高調整装置10は、4個の第1開閉弁24a、第2開閉弁24b、第3開閉弁24c、第4開閉弁24dを備え、作動流体の流路を切り替えている。図1〜図4に示すように、第1開閉弁24a、第2開閉弁24b、第3開閉弁24c、第4開閉弁24dはシンプルな構成で比較的安価な2ポートタイプの開閉弁を利用することができる。そして、図2〜図4で説明したように、第1開閉弁24a、第2開閉弁24b、第3開閉弁24c、第4開閉弁24dの開閉状態の組み合わせにより作動流体の流動態様(流動経路や流動方向)の切り替えが実現可能であり、コスト軽減や流路設計の簡略化に寄与できる。   Further, as described above, the vehicle height adjusting device 10 of the present embodiment includes the four first on-off valves 24a, the second on-off valves 24b, the third on-off valves 24c, and the fourth on-off valves 24d. The flow path is switched. As shown in FIGS. 1 to 4, the first on-off valve 24a, the second on-off valve 24b, the third on-off valve 24c, and the fourth on-off valve 24d use a simple and relatively inexpensive 2-port type on-off valve. can do. 2 to 4, the flow mode of the working fluid (flow path) depends on the combination of the open / close states of the first open / close valve 24a, the second open / close valve 24b, the third open / close valve 24c, and the fourth open / close valve 24d. Or flow direction) can be realized, which can contribute to cost reduction and simplification of the flow path design.

また、上述した実施形態では、車高上昇制御を行う場合、ECU56は、第1開閉弁24aと第4開閉弁24dの開弁により形成する第1流路系と、第2開閉弁24bと第3開閉弁24cの開弁により形成する第2流路系の少なくとも一方を選択する例を説明した。別の実施形態では、車高上昇制御を行う場合、ECU56は、常に第1流路系と第2流路系の両方を利用してもよい。この場合、作動流体の流れ易さが向上し、第1流路系と第2流路系のいずれか一方を選択する場合に比べて車高上昇速度が増加し、迅速な車高調整が可能となる。また、回路バルブブロック24の車高上昇制御時の開閉弁の選択制御が不要になり、制御ロジックが簡略化される。   In the above-described embodiment, when the vehicle height increase control is performed, the ECU 56 includes the first flow path system formed by opening the first on-off valve 24a and the fourth on-off valve 24d, the second on-off valve 24b, The example which selects at least one of the 2nd flow-path systems formed by valve opening of 3 on-off valve 24c was demonstrated. In another embodiment, when performing vehicle height increase control, the ECU 56 may always use both the first flow path system and the second flow path system. In this case, the flowability of the working fluid is improved, and the vehicle height increasing speed is increased as compared with the case where either one of the first flow path system and the second flow path system is selected, and quick vehicle height adjustment is possible. It becomes. In addition, the selection control of the on-off valve at the time of vehicle height increase control of the circuit valve block 24 becomes unnecessary, and the control logic is simplified.

上述した実施形態において、車高調整制御(上昇制御または下降制御)を行う場合、各空気ばね12を同時に上昇または下降させる例を説明したが、各車高調整弁14を個別に制御して各空気ばね12の調整を行ってもよい。例えば、後輪バルブユニット18b側を閉弁状態にして前輪バルブユニット18a側を開弁状態にして作動流体の供給を行えば、前輪側の空気ばね12FR,12FLによる前輪側のみの車高調整ができる。同様に前輪バルブユニット18a側を閉弁状態にして、後輪バルブユニット18b側を開弁状態にして作動流体の供給を行えば、後輪側の空気ばね12RR,12RLによる後輪側のみの車高調整ができる。また、車高調整弁14FR,14RRを開弁状態にして、車高調整弁14FL,14RLを閉弁状態にして作動流体の供給を行えば、右車輪側の空気ばね12FR,12RRのみの車高調整ができる。逆に車高調整弁14FL,14RLを開弁状態にして、車高調整弁14FR,14RRを閉弁状態にして作動流体の供給を行えば、左車輪側の空気ばね12FL,12RLのみの車高調整ができる。この場合も回路バルブブロック24の第1流路系と第2流路系の選択により車高調整速度が調整できるので、4輪同時の車高調整時と同様の効果を得ることができる。   In the embodiment described above, in the case where the vehicle height adjustment control (upward control or lowering control) is performed, the example in which the air springs 12 are simultaneously lifted or lowered has been described. The air spring 12 may be adjusted. For example, if the rear wheel valve unit 18b side is closed and the front wheel valve unit 18a side is opened and the working fluid is supplied, the vehicle height adjustment only on the front wheel side can be performed by the air springs 12FR and 12FL on the front wheel side. it can. Similarly, if the front wheel valve unit 18a side is closed and the rear wheel valve unit 18b side is opened and the working fluid is supplied, the rear wheel side air springs 12RR and 12RL can be used only on the rear wheel side. High adjustment is possible. Further, if the vehicle height adjusting valves 14FR and 14RR are opened and the vehicle height adjusting valves 14FL and 14RL are closed and the working fluid is supplied, the vehicle height of only the air springs 12FR and 12RR on the right wheel side is provided. Can be adjusted. Conversely, if the vehicle height adjustment valves 14FL and 14RL are opened and the vehicle height adjustment valves 14FR and 14RR are closed and the working fluid is supplied, the vehicle height of only the air springs 12FL and 12RL on the left wheel side is obtained. Can be adjusted. Also in this case, since the vehicle height adjustment speed can be adjusted by selecting the first flow path system and the second flow path system of the circuit valve block 24, it is possible to obtain the same effect as the vehicle height adjustment for the four wheels simultaneously.

また、上述した実施形態では、クローズドタイプの車高調整装置10について説明したが、実質的に同様な装置、例えば、雰囲気(外気)を取り入れて、コンプレッサ36で圧縮して圧力タンク26を介して空気ばね12側に供給する装置にも適用可能であり、同様の効果を得ることができる。   Further, in the above-described embodiment, the closed type vehicle height adjusting device 10 has been described. However, a substantially similar device, for example, an atmosphere (outside air) is taken in and compressed by the compressor 36 via the pressure tank 26. The present invention can also be applied to a device that supplies air spring 12 and the same effect can be obtained.

本発明において実施形態及び変形例を説明したが、これらは、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。   Although embodiments and modifications have been described in the present invention, these are presented as examples and are not intended to limit the scope of the invention. These novel embodiments can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, and changes can be made without departing from the scope of the invention. These embodiments and modifications thereof are included in the scope and gist of the invention, and are included in the invention described in the claims and the equivalents thereof.

10…車高調整装置、12…空気ばね、14,14FR,14FL,14RR,14RL…車高調整弁、16…主流路、16a…連通用主流路、16b…タンク接続主流路、18a…前輪バルブユニット、18b…後輪バルブユニット、20…主流路チャネル、22…副流路チャネル、24…回路バルブブロック、24a…第1開閉弁、24b…第2開閉弁、24c…第3開閉弁、24d…第4開閉弁、26…圧力タンク、26a…タンク本体、26b…リリーフ弁、28a…コンプレッサ流出流路、28b…コンプレッサ流入流路、30…コンプレッサユニット、32a…第1圧力センサ、32b…第2圧力センサ、34…モータ、36…コンプレッサ、38…ドライヤ、40…絞り機構、40a…オリフィス、40b…逆止弁、42…リリーフ弁、44,46,48,54…逆止弁、50,52…フィルタ、56…ECU、58…車高センサ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle height adjustment apparatus, 12 ... Air spring, 14, 14FR, 14FL, 14RR, 14RL ... Vehicle height adjustment valve, 16 ... Main flow path, 16a ... Communication main flow path, 16b ... Tank connection main flow path, 18a ... Front wheel valve Unit: 18b ... Rear wheel valve unit, 20 ... Main flow channel, 22 ... Sub flow channel, 24 ... Circuit valve block, 24a ... First on-off valve, 24b ... Second on-off valve, 24c ... Third on-off valve, 24d ... 4th on-off valve, 26 ... pressure tank, 26a ... tank body, 26b ... relief valve, 28a ... compressor outflow passage, 28b ... compressor inflow passage, 30 ... compressor unit, 32a ... first pressure sensor, 32b ... first 2 pressure sensors, 34 ... motor, 36 ... compressor, 38 ... dryer, 40 ... throttle mechanism, 40a ... orifice, 40b ... check valve, 42 ... -Safe valve, 44,46,48,54 ... check valve, 50, 52 ... filter, 56 ... ECU, 58 ... vehicle height sensor.

Claims (7)

車体の各車輪に対応して備えられて作動流体の給排にしたがって車高を調整する複数の車高調整部と、
前記作動流体を貯留する圧力タンクと、
前記作動流体を圧送するコンプレッサと、
前記車高調整部側と前記圧力タンクとの間に介在する複数の開閉弁と、
前記複数の開閉弁の上流側に設けられた第1圧力検出部と、
前記複数の開閉弁の下流側に設けられた第2圧力検出部と、
前記第1圧力検出部及び前記第2圧力検出部の検出結果に基づいて前記コンプレッサを制御する制御部と、
を備え
前記複数の開閉弁は、
一端側が前記圧力タンクに接続される第1開閉弁及び第2開閉弁と、一端側が前記コンプレッサの流出側と前記第2開閉弁の他端側に接続されるとともに他端側が前記車高調整部側に接続される第3開閉弁と、一端側が前記コンプレッサの流入側と前記第1開閉弁の他端側に接続されるとともに他端側が前記車高調整部側と接続される第4開閉弁を含み、
前記制御部は、
前記圧力タンクから前記車高調整部へ両者間の圧力差により前記作動流体を流動させる場合、前記第1開閉弁と前記第4開閉弁を開弁して形成する第1流路系と前記第2開閉弁と前記第3開閉弁を開弁して形成する第2流路系の少なくとも一方を選択する車高調整装置。
A plurality of vehicle height adjustment units that are provided corresponding to the wheels of the vehicle body and adjust the vehicle height according to the supply and discharge of the working fluid;
A pressure tank for storing the working fluid;
A compressor for pumping the working fluid;
A plurality of on-off valves interposed between the vehicle height adjusting portion side and the pressure tank;
A first pressure detector provided upstream of the plurality of on-off valves;
A second pressure detector provided downstream of the plurality of on-off valves;
A control unit for controlling the compressor based on detection results of the first pressure detection unit and the second pressure detection unit;
Equipped with a,
The plurality of on-off valves are
A first on-off valve and a second on-off valve connected at one end side to the pressure tank, an end side connected to the outlet side of the compressor and the other end side of the second on-off valve, and the other end side of the vehicle height adjusting unit A third on-off valve connected to the side, and a fourth on-off valve having one end connected to the inflow side of the compressor and the other end of the first on-off valve and the other end connected to the vehicle height adjustment unit side Including
The controller is
When the working fluid is caused to flow from the pressure tank to the vehicle height adjusting unit due to a pressure difference therebetween, the first flow path system formed by opening the first on-off valve and the fourth on-off valve, and the first A vehicle height adjusting device that selects at least one of a second flow path system formed by opening a second on-off valve and the third on-off valve .
前記第1圧力検出部は前記圧力タンク側の作動流体の圧力を検出し、前記第2圧力検出部は前記車高調整部側の作動流体の圧力を検出する請求項1に記載の車高調整装置。   2. The vehicle height adjustment according to claim 1, wherein the first pressure detection unit detects a pressure of the working fluid on the pressure tank side, and the second pressure detection unit detects a pressure of the working fluid on the vehicle height adjustment unit side. apparatus. 前記制御部は、
前記第1圧力検出部の検出結果と前記第2圧力検出部の検出結果とに基づき前記複数の開閉弁の上流側と下流側との圧力差を取得して前記コンプレッサを制御する請求項2記載の車高調整装置。
The controller is
To obtain the pressure difference between an upstream side and a downstream side of said plurality of on-off valve based on the detection result of the detection result and the second pressure sensing portion of the first pressure detector to claim 2 for controlling the compressor The vehicle height adjusting device described.
前記第1圧力検出部及び前記第2圧力検出部は、前記複数の開閉弁が形成する弁体ブロックに含まれる請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車高調整装置。   4. The vehicle height adjustment device according to claim 1, wherein the first pressure detection unit and the second pressure detection unit are included in a valve body block formed by the plurality of on-off valves. 5. 前記第1圧力検出部は前記圧力タンクに対応して配置され、前記第2圧力検出部は前記複数の車高調整部のうちいずれか1つに対応して配置される請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車高調整装置。   The first pressure detection unit is disposed corresponding to the pressure tank, and the second pressure detection unit is disposed corresponding to any one of the plurality of vehicle height adjustment units. 4. The vehicle height adjusting device according to any one of items 3. 記制御部は、
前記圧力タンクから前記車高調整部へ両者間の圧力差により前記作動流体を流動させる場合、前記第1流路系と前記第2流路系を用いる請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の車高調整装置。
Before Symbol control unit,
If for flowing said working fluid due to the pressure difference between them to the vehicle height adjusting unit from the pressure tank, any of claims 1 to 5 using the second flow path system and the first channel system 1 The vehicle height adjusting device according to the item.
前記コンプレッサの流出側には、流体再生装置と絞り機構が配置され、前記第2開閉弁の他端側と前記第3開閉弁の一端側とが互いに接続されるとともに前記絞り機構に接続されている請求項1から請求項6のいずれか1項に記載の車高調整装置。 A fluid regenerator and a throttle mechanism are arranged on the outflow side of the compressor, and the other end side of the second on-off valve and one end side of the third on-off valve are connected to each other and connected to the throttle mechanism. The vehicle height adjusting device according to any one of claims 1 to 6 .
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