JP6179563B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、エンジンの出力軸の回転中に吸気弁と排気弁とを閉状態で停止させることが可能な動弁機構を備えたエンジンに適用される装置に関する。

エンジンの出力軸の回転中に、吸気弁と排気弁とを閉状態で停止させることが可能な動弁機構が公知である。このような動弁機構を備えたエンジンでは、クラッチを係合状態としてエンジンと駆動輪とを連結した状態で、エンジンの吸気弁と排気弁の動作を閉状態で停止して、当該気筒に燃料供給を行わずに惰性走行することができる（例えば、特許文献１）。このような走行態様を、本明細書においては適宜「弁停止惰性走行」という。

弁停止惰性走行の実行中には、動力伝達経路中のクラッチが接続状態とされる。このため、エンジンの出力軸及びこれに接続されたピストンは、駆動輪から伝達された動力によって駆動される。このような弁停止惰性走行では、弁停止しない惰性走行のときに比べて、いわゆるポンピングロスが低下し、これによってエンジンブレーキ力が低減して、空走距離（すなわち、惰性による走行距離）が延びて燃料供給再開の機会が減少し、燃費の向上に寄与することができる。また、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプによる油圧が他の装置（自動変速機など）で用いられている場合には、弁停止中であるにもかかわらず油圧の供給を継続することができる。

弁停止惰性走行では、ピストンが、当該ピストンで発生される駆動力によらず、駆動輪側からの回転力によって駆動される。これとは対照的に、エンジンの出力軸の回転中に、吸気弁と排気弁とを動作させる走行態様（換言すれば、通常の走行）を、本明細書においては適宜「弁動作走行」という。

特開２０１４−０９１３９８号公報

弁停止惰性走行の実行中においては、スロットル弁を閉じていても、スロットル弁の周囲の隙間から空気が侵入して、スロットル弁の下流側の吸気通路の圧力が、大気圧あるいはその近傍まで上昇する。他方、失火を避けエミッションを向上する目的から、吸気通路の圧力（吸気管圧力）に応じた量の燃料を供給する燃料供給制御が広く行われている。

このため、弁停止惰性走行から弁動作走行に復帰したときに、吸気通路の圧力が大気圧あるいはその近傍まで上昇していると、前記の燃料供給制御によって、その上昇した圧力に応じた多量（すなわち、アイドリング相当量よりも多量）の燃料が供給されてしまう。その結果、アクセルペダルを通じた加速要求に対して過大なエンジントルクが急激に発生し、振動が生じ、ドライバビリティが損なわれるおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、弁停止惰性走行から弁動作走行に復帰した際の過大なエンジントルクに起因する振動を抑制することにある。

本発明の一態様は、
エンジンの出力軸の回転中に前記エンジンの吸気弁と排気弁とを閉状態で停止させることが可能な動弁機構と、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を係合状態と非係合状態との間で切替えることが可能なクラッチと、を備えた車両を制御するように構成された車両の制御装置であって、
前記出力軸の回転中に前記吸気弁と前記排気弁とを閉状態で停止させること、前記エンジンへの燃料の供給を停止すること、前記エンジンのスロットル弁をアイドリング時開度以下に制御すること、及び、前記クラッチを係合状態にして前記エンジンのピストンを前記出力軸を介して前記駆動輪からの回転力によって駆動すること、を含む弁停止惰性走行を実行するように構成された第１制御部と、
前記出力軸の回転中に前記吸気弁と前記排気弁とを動作させること、及び、前記エンジンへ燃料を供給すること、を含む弁動作走行を実行するように構成された第２制御部と、
前記出力軸の回転中に前記吸気弁と前記排気弁とを動作させること、及び、前記スロットル弁をアイドリング時開度以下に制御すること、を含む過渡走行を実行し、これによって前記スロットル弁と前記吸気弁との間の吸気通路区間に負圧を供給するように構成された過渡制御部と、
を備え、
弁停止惰性走行要求があった場合に、前記第１制御部が前記弁停止惰性走行を実行し、前記弁停止惰性走行の実行中に解除要求があった場合に、前記過渡制御部が前記過渡走行を実行し、その後に、前記第２制御部が前記弁動作走行を実行するように更に構成されていることを特徴とする車両の制御装置である。

この態様によれば、制御装置は、弁停止惰性走行の実行中に解除要求があった場合に、過渡制御部が過渡走行を実行し、その後に、第２制御部が弁動作走行を実行する。過渡走行を実行した結果、スロットル弁と吸気弁との間の吸気通路区間に負圧が供給され、当該吸気通路区間の圧力が低下させられる。したがって、弁動作走行の実行を開始する際に、抑制された当該吸気通路区間の圧力に対応する、抑制された量の燃料を供給することが可能になり、過大なエンジントルクによる振動を抑制することができる。

本発明の別の態様は、
前記過渡制御部は、前記吸気通路区間の圧力が、予め定められた基準圧力よりも低くなるまでにわたり、前記過渡走行を実行するように構成されていることを特徴とする。

この態様によれば、弁動作走行の実行が開始される際には、当該吸気通路区間の圧力が基準圧力よりも低いことが保証される。したがって、過大なエンジントルクによる振動を抑制することができる。

本発明の別の態様は、
前記過渡走行の実行中に、前記吸気通路区間の圧力が前記基準圧力より低くない場合であっても、前記解除要求からの経過時間が、予め定められた基準時間を超過した場合には、前記第２制御部が前記弁動作走行を実行するように構成されていることを特徴とする。

この態様によれば、弁動作走行の実行開始の遅延を抑制することができる。

本発明の別の態様は、
前記動弁機構は前記吸気弁と前記排気弁との動作タイミングを制御可能に構成されており、
前記制御装置は、前記過渡走行の実行中に、以下の（１）ないし（４）の少なくともいずれかを実行するように構成されていることを特徴とする。
（１）前記吸気弁と前記排気弁とがいずれも開いているバルブオーバーラップ量を、要求負荷とエンジン回転数とに基づいて定められるバルブオーバーラップ量よりも小さくすること。
（２）前記吸気弁の開きタイミングを、要求負荷とエンジン回転数とに基づいて定められる前記吸気弁の開きタイミングに比べて、排気上死点に近づけること。
（３）前記吸気弁の閉じタイミングを、要求負荷とエンジン回転数とに基づいて定められる前記吸気弁の閉じタイミングに比べて、排気下死点に近づけること。
（４）前記排気弁の閉じタイミングを、要求負荷とエンジン回転数とに基づいて定められる前記排気弁の閉じタイミングに比べて、排気上死点に近づけること。

この態様によれば、過渡走行の実行中における当該吸気通路区間の圧力の低下を促進することができる。

本発明の別の態様は、
前記制御装置は、前記弁動作走行の開始後に、前記エンジンのスロットル弁の開度の時間あたりの変化量が、予め定められた閾値よりも小さくなるようにガード処理を実行するように更に構成されていることを特徴とする。

この態様によれば、ドライバによるアクセルペダルの急操作があった場合であっても、過大なエンジントルクによる振動を抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両の概略構成を示す機能ブロック図である。 図１の車両にて実行される３つの走行モードの内容を説明する図である。 目標吸気管圧力マップの設定例を示すグラフである。 増減スロットル増分マップの設定例を示すグラフである。 点火時期補正量マップの設定例を示すグラフである。 第１実施形態において実行される走行モード選択制御を説明するフローチャートである。 第１実施形態における弁動作走行開始制御の詳細を説明するフローチャートである。 図６及び図７のフローチャートを実行した場合の各種パラメータの推移を示すタイムチャートである。 第２実施形態において減圧モード弁動作が実行された場合及び通常の運転の場合の吸気弁及び排気弁の動作を示すタイミングチャートである。 第２実施形態において実行される走行モード選択制御を説明するフローチャートである。 第２実施形態における弁動作走行開始制御の詳細を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両１０の概略構成を示す機能ブロック図である。図１において、車両１０は、複数の気筒を有するエンジン１４と、自動変速機１６とを備えている。駆動力源としてのエンジン１４の動力は、自動変速機１６及び差動歯車装置１８を介して、左右の駆動輪２０に伝達される。エンジン１４と自動変速機１６との間には、例えばダンパ装置やトルクコンバータ等の動力伝達装置１５が設けられている。エンジン１４と自動変速機１６との間に、駆動力源として機能するモータジェネレータを追加的に設けてもよい。

エンジン１４は、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関である。エンジン１４は直列４気筒のガソリンエンジンであるが、エンジン１４の気筒数は任意であり、またディーゼルエンジンなど他の種類の燃料を用いるものであっても良い。エンジン１４の吸気ポートには、吸気マニホールド２２が接続されている。エンジン１４の排気ポートには、排気マニホールド２３が接続されている。

吸気通路内であって吸気マニホールド２２の分岐部の上流側には、スロットル弁２４が設置されている。スロットル弁２４はバタフライ弁であり、例えばＤＣサーボモータ又はステッピングモータであるスロットルアクチュエータ２５によって駆動される。スロットル弁２４の上流側の吸気通路は、不図示のエアクリーナを介して、外気に開放している。排気マニホールド２３の下流側は、いずれも不図示の触媒装置及び消音器を介して、外気に開放している。

エンジン１４は、その吸気弁と排気弁とを閉状態で停止させることが可能な可変動弁機構２６を備えている。可変動弁機構２６は、複数の気筒の全部の吸気弁及び排気弁を、クランク軸から機械的に切り離して停止させることができる。これにより、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）時にエンジン１４が被駆動回転させられる際のポンピングロスが、弁停止しない惰性走行のときに比べて低減され、エンジンブレーキ力が低下して空走距離を延ばすことができる。

可変動弁機構２６は、弁停止機構と、バルブタイミング可変機構と、リフト量可変機構とを備えている。弁停止機構は、カムシャフト２７に一体的に配設されたカムベース部材から径方向に突出後退するカムロブ部材２８を備え、このカムロブ部材２８を油圧又は電磁アクチュエータによって、突出状態及び後退（格納）状態の２段階に制御できるように構成されている。突出状態のときには、吸気弁及び排気弁に、通常走行用のリフト量が作用する。後退状態のときには、吸気弁及び排気弁のリフト量はゼロとなり、これによって吸気弁と排気弁は、エンジン１４のクランク軸（不図示）の回転中に閉状態で停止させられる。可変動弁機構の詳細な構成は、例えば特開２０１４−１８１６４５号公報に開示されているものと同様とすることができる。なお、弁停止機構としては、吸気弁と排気弁を閉状態で停止させることが可能な他の任意の形式のものを用いることができる。そのような他の形式の弁停止機構は、例えば、（ｉ）カムシャフトに固定されたリフト有り及びリフトなしの２種類のカムロブ部材がそれぞれロッカーアームに作用し、これら２つのロッカーアームを互いに結合又は分離する機構、及び（ｉｉ）カムシャフトを軸方向に移動させることで必要に応じてリフト有り及びリフトなしの２種類のカムロブ部材の一方が選択される機構を含むが、これらに限られない。弁停止機構では、吸気弁と排気弁が閉状態で停止させられているときであっても、カムシャフト２７はエンジン１４のクランク軸と同期した速度で回転する。カムシャフト２７にはまた、不図示のオイルポンプが固定されており、カムシャフト２７が回転することによって、後述する油圧制御装置１７を含む車両各部の油圧装置に油圧が供給される。

バルブタイミング可変機構は、ドリブンギヤに固定された油圧室と、カムシャフトの端部に固定されたベーン部とを有し、ベーン部を油圧室中に回転可能に保持したものである。ベーン部によって形成された進角室および遅角室に油圧を選択的に作用させることで、ベーン部を回転させて、カムシャフトの位相を連続的に可変させることができる。このようなバルブタイミング可変機構は周知であり、その詳細な構成は、例えば特開２０１０−２０３３７２号公報に開示されているものと同様とすることができる。

リフト量可変機構は、カムシャフトに当接するローラーアームと、ロッカーアームに当接する揺動カムとを備えており、これらローラーアームと揺動カムとがなす角度を電動機で制御することによって、吸気弁及び排気弁のリフト量を連続的に可変させることができる。このようなリフト量可変機構は周知であり、その詳細な構成は、例えば特開２０１０-１８０８６５号公報に開示されているものと同様とすることができる。

エンジン１４は、燃料噴射装置２９を備えている。燃料噴射装置２９は、各気筒に１つずつ設置された燃料噴射弁と、これら燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御するための駆動回路とから構成されている。これら燃料噴射弁は、各気筒の燃焼室内に燃料を噴射するように設置されているが、各吸気ポートに噴射するように設けられていても良い。エンジン１４はまた、点火装置３０を備えている。点火装置３０は、各気筒に１つずつ設置された点火栓と、これら点火栓への電力を制御するための駆動回路とから構成されている。

自動変速機１６は、遊星歯車式の有段の自動変速機である。自動変速機１６では、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって、変速比の互いに異なる複数のギヤ段が成立させられる。自動変速機１６は、油圧制御装置１７によって制御される。自動変速機１６では、油圧制御装置１７に設けられた電磁式の油圧制御弁及び切換弁によって、油圧式摩擦係合装置が各々係合解放制御されることにより、運転者のアクセル操作と車速とを含む運転状態に応じて所定のギヤ段が成立させられる。自動変速機１６として、他の種類の有段変速機、又は無段変速機を用いることもできる。

自動変速機１６の内部には、自動変速機１６の入力クラッチとして機能するクラッチＣ１が設けられている。クラッチＣ１は、油圧式摩擦係合装置であって、油圧制御装置１７によって制御される。このクラッチＣ１は、エンジン１４と駆動輪２０との間の動力伝達経路を係合状態と非係合状態との間で切替えることが可能である。油圧制御装置１７への油圧の供給は、エンジン１４によって駆動される機械式オイルポンプ（不図示）によって行われる。

吸気マニホールド２２には、スロットル弁２４と吸気弁との間の吸気通路区間の圧力を検出するための吸気圧センサ４１が設置されている。不図示のアクセルペダルの近傍には、アクセルペダルの踏み込み量を検出するためのアクセル開度センサ４２が設置されている。エンジン１４の不図示のクランク軸の近傍には、クランク軸の回転速度を検出するためのクランク角センサ４３が設置されている。スロットル弁２４よりも上流側の吸気通路内には、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ４４が設置されている。駆動輪２０の近傍には、車速を検出するための車速センサ４５が設置されている。エンジン１４の冷却水通路には、冷却水温を検出するための水温センサ４６が設置されている。不図示のバッテリには、バッテリの充電状態（Ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ，ＳＯＣ）を検出するためのＳＯＣセンサ４７が設置されている。ブレーキペダル３１の近傍には、ブレーキペダルの踏み込み圧力を検出するためのブレーキペダルセンサ４８が設置されている。

車両１０には、エンジン１４及び自動変速機１６に関連する車両１０の制御を実行するように構成された電子制御装置（ＥＣＵ）５０が備えられている。ＥＣＵ５０は、エンジン１４の出力制御、及び自動変速機１６の変速制御を実行するように構成されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェース、出力インターフェースを備えた周知のマイクロコンピュータを含んで構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両１０の各種制御を実行する。

ＥＣＵ５０の入力インターフェースには、上述した吸気圧センサ４１、アクセル開度センサ４２、クランク角センサ４３、エアフローメータ４４、車速センサ４５、水温センサ４６、ＳＯＣセンサ４７及びブレーキペダルセンサ４８を含む各種センサが接続されており、これら各種センサからの信号が入力される。

ＥＣＵ５０の出力インターフェースには、上述した油圧制御装置１７、スロットルアクチュエータ２５、可変動弁機構２６、燃料噴射装置２９、及び点火装置３０を含む各種アクチュエータが接続されており、これら各種アクチュエータへの信号が出力される。

ＥＣＵ５０は、エンジン出力制御部５１、変速制御部５２、第１制御部５３、第２制御部５４、過渡制御部５５及び走行モード判定部５６を、機能的に備えている。

エンジン出力制御部５１は、例えば、ドライバによる要求出力が得られるように、スロットル弁２４を開閉制御したり、燃料噴射装置２９による燃料噴射量を制御したり、点火装置３０による点火時期を制御する。具体的には、エンジン出力制御部５１は、例えばアクセル開度センサ４２によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量と、車速センサ４５によって検出される車速と、現在の自動変速機１６のギヤ段と、吸気圧センサ４１によって検出される吸気管圧力とに基づいて、要求出力が得られるように、スロットル開度・燃料噴射量及び点火時期の目標値をそれぞれ算出し、これらの目標値に従ってスロットル弁２４、燃料噴射装置２９及び点火装置３０を制御する。特に、燃料噴射装置２９による燃料噴射量は、失火を避けエミッションを向上する目的から、吸気管圧力に応じた量に設定される。吸気管圧力は、吸気圧センサ４１の検出値を用いるほか、例えばエアフローメータ４４の検出値、スロットル開度、エンジン回転数、バルブタイミング及びバルブ開度に基づいて推定しても良い。このような燃料噴射制御では、燃料噴射量を、吸気管圧力に相関するパラメータに基づいて設定することができる。そのようなパラメータとしては、吸気管圧力に代えて、例えば吸入空気量を用いることができる。他方、必要な場合には、エンジン制御部５１は、燃料噴射装置２９からの燃料供給を停止（フューエルカット）することができる。

また、エンジン出力制御部５１は、スロットル弁２４を迂回するバイパス通路に設けられたアイドルスピードコントロールバルブ（不図示）を制御してアイドリング時の補機類による負荷変動に起因するエンジン回転数の変動を抑制するアイドルスピード制御を実行することができる。

変速制御部５２は、自動変速機１６の変速制御を実行する。具体的には、変速制御部５２は、例えばアクセル開度センサ４２によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量と、車速センサ４５によって検出される車速とに基づいて変速判断を行う。そして、変速制御部５２は、自動変速機１６の変速を実行すべきと判断した場合には、その判断したギヤ段が達成されるように、自動変速機１６の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧指令信号を、油圧制御装置１７へ出力する。他方、後述する弁停止惰性走行要求、弁駆動走行要求及び過渡走行要求があった場合には、変速制御部５２は、クラッチＣ１を係合状態にすることができる。

第１制御部５３、第２制御部５４、及び過渡制御部５５は、図２に示される弁停止惰性走行、弁動作走行、及び過渡走行の３種類の走行モードを実行する。

第１制御部５３は、エンジン出力制御部５１及び変速制御部５２を通じて、エンジン１４と駆動輪２０とを連結した状態でエンジン１４の全ての気筒における動作を停止して惰性走行する弁停止惰性走行を行う。この弁停止惰性走行では、変速制御部５２はクラッチＣ１の係合状態を維持してエンジン１４と駆動輪２０とを連結し、エンジン出力制御部５１はエンジン１４に対する燃料供給を停止（フューエルカット）する。また、弁停止惰性走行では、ＥＣＵ５０は、可変動弁機構２６によって、エンジン１４の全ての気筒の吸気弁及び排気弁の動作を、何れも閉弁状態となる位置で停止させる。このとき、クランク軸が車速や自動変速機１６のギヤ段に応じて被駆動回転させられるが、吸排気弁が閉弁状態で停止させられる為、クランク軸に同期して開閉させられる場合に比較してポンピング作用によるロスが小さくなり、通常減速走行（エンジンブレーキ走行）よりもエンジンブレーキ力が低減される。これにより、弁動作走行に比べて、空走距離が長くなり、燃費が向上する。また、弁停止中であっても、エンジン１４によって駆動される機械式オイルポンプ（不図示）によって、油圧制御装置１７への油圧の供給を継続することができる。さらに、弁停止によって触媒装置への酸素の供給を抑制し、浄化能力の低下を抑制することができる。

弁停止惰性走行中には、上述したアイドルスピード制御がキャンセルされ、スロットル弁２４は全閉、すなわち機械的な限界である最小開度に制御される。しかしながら、弁停止惰性走行中であってもアイドルスピード制御を実行して、補機類の負荷に応じたアイドリング開度またはそれ以下の開度としても良い。

第２制御部５４は、エンジン出力制御部５１及び変速制御部５２を通じて、クランク軸の回転中に吸気弁と排気弁とを動作させる弁動作走行を行う。この弁動作走行では、ＥＣＵ５０は、エンジン１４と駆動輪２０とを連結した状態で（すなわちクラッチＣ１を係合した状態で）、クランク軸の回転中に吸気弁と排気弁とを動作させる。弁動作走行は、エンジン１４が駆動状態となる通常加速走行と、エンジン１４が被駆動状態となる通常減速走行（エンジンブレーキ走行）とを含んでいる。

通常加速走行では、エンジン出力制御部５１は、上述した通り、ドライバからの要求出力が得られるようにエンジン１４の出力制御を実行する。変速制御部５２は、車速及び要求出力に基づいて、クラッチＣ１の係合を含む自動変速機１６の変速制御を実行する。

通常減速走行（エンジンブレーキ走行）では、エンジン出力制御部５１及び変速制御部５２は、エンジン１４と駆動輪２０とを連結したまま、エンジン１４を被駆動回転させ、これによりエンジンブレーキを効かせて走行が行われる。この通常減速走行は、例えばアクセルオフ時に実行される。通常減速走行では、エンジン１４の被駆動回転によるポンピングロスやフリクショントルク等の回転抵抗でエンジンブレーキ力が発生させられる。通常減速走行中には、アイドルスピード制御が実行され、スロットル弁２４の開度は補機類の負荷に応じたアイドリング開度とされる。燃料噴射装置２９による燃料噴射量は、アイドリング状態と同様に所定量（最少量）とされる。自動変速機１６は、車速等に応じて所定のギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１は係合状態に保持される。これにより、エンジン１４は車速及び変速比に応じて定まる所定の回転速度で被駆動回転させられ、その回転速度に応じた大きさのエンジンブレーキ力が発生させられる。

過渡制御部５５は、エンジン出力制御部５１及び変速制御部５２を通じて、過渡走行を行う。この過渡走行は、クランク軸の回転中に吸気弁と排気弁とを動作させ、且つ、スロットル弁２４をアイドリング時開度以下に制御し、これによって、スロットル弁２４と吸気弁との間の吸気通路区間に負圧を供給するものである。この過渡走行では、変速制御部５２はクラッチＣ１の係合状態を維持してエンジン１４と駆動輪２０とを連結し、エンジン出力制御部５１はエンジン１４に対する燃料供給を停止（フューエルカット）する。自動変速機１６は、車速等に応じて所定のギヤ段を成立させる。これにより、エンジン１４は車速及び変速比に応じて定まる所定の回転速度で被駆動回転させられ、ピストンが作動する。この状態で吸気弁と排気弁とが動作するため、スロットル弁２４と吸気弁との間の吸気通路区間に負圧が供給される。過渡走行中には、上述したアイドルスピード制御がキャンセルされ、スロットル弁２４は全閉、すなわち機械的な限界である最小開度に制御される。

走行モード判定部５６は、上記弁停止惰性走行、弁動作走行（通常加速走行、通常減速走行）、及び過渡走行の３種類の走行モードの何れのモードを選択するかを判断して、その判断した走行モードへ切り換える。具体的には、走行モード判定部５６は、例えばアクセルペダル踏み込み量がゼロと判定されないアクセルオン時には、基本的に通常加速走行の実行を判断する。また、走行モード判定部５６は、例えばアクセルオフされ且つブレーキ操作力が所定ブレーキ操作力よりも大きいときには、基本的に通常減速走行の実行を判断する。一方、走行モード判定部５６は、例えばアクセルとブレーキがいずれもオフされている場合には、基本的に弁停止惰性走行の実行を判断する。弁停止惰性走行の実行中に解除要求があった場合に、過渡走行の実行が判断され、その実行後に、弁動作走行の実行が判断される。

図３に示される目標吸気管圧力マップが予め作成され、ＥＣＵ５０のＲＯＭに格納されている。この目標吸気管圧力マップは、エンジン回転数Ｎｅと、アクセル開度ＰＡと、目標吸気管圧力ＰＭｔｇｔとを互いに関連付けたものである。エンジン回転数Ｎｅが小さいほど、またアクセル開度ＰＡが大きいほど、目標吸気管圧力ＰＭｔｇｔは大きく設定されている。

図４に示される上限スロットル増分マップが予め作成され、ＥＣＵ５０のＲＯＭに格納されている。この上限スロットル増分マップは、後述する圧力差ΔＰＭと、後述する上限スロットル増分ΔＴＡとを互いに関連付けたものである。圧力差ΔＰＭが大きいほど、上限スロットル増分ΔＴＡは小さく設定されている。

図５に示される点火時期補正量マップが予め作成され、ＥＣＵ５０のＲＯＭに格納されている。この点火時期補正量マップは、後述する圧力差ΔＰＭと、後述する点火時期補正量ＳＡｆとを互いに関連付けたものである。点火時期補正量ＳＡｆは、エンジン回転数Ｎｅ及び吸入空気量Ｇａに基づいて定められる基本点火時期θ０［ＢＴＤＣ］に加算される。圧力差ΔＰＭが大きいほど、点火時期補正量ＳＡｆは負の側に大きく（すなわち、符号が負で絶対値が大きくなるように）設定されている。したがって、圧力差ΔＰＭが大きいほど、点火時期が大きく遅角される。

図６は、ＥＣＵ５０において実行される走行モード選択制御を説明するフローチャートである。この走行モード選択制御は、不図示のパワースイッチがオンされていることを条件に、所定のサイクルタイムΔｔで繰り返し実行される。図６及び図７の処理ルーチンでは、計時動作を行うソフトウェアタイマＴ１，Ｔ２，Ｔ３が用いられる。

図６において、ステップＳ１０ないしＳ３０は、走行モード判定部５６に対応する。まず、ＥＣＵ５０は、所定のアイドルフラグがオンかを判断する（ステップＳ１０）。このアイドルフラグは、別途のアイドル条件判定ルーチンにおいて、アクセルペダル開度が閾値以下（ゼロを含む）であるとの条件が満たされた場合にオンされ、満たされない場合にオフされる。なお、アイドルフラグは、スロットル開度が、エンジン１４のアイドル回転数に相当する基準値θｔｈ以下である場合にオンされても良い。ステップＳ１０で肯定の場合（すなわちアイドルフラグがオンである場合）には、処理はステップＳ２０に移行する。

ステップＳ２０では、ＥＣＵ５０は、ブレーキペダル３１がオフであるかを判断する。ブレーキペダル３１の踏み込み圧力が閾値以下（ゼロを含む）である場合には、ステップＳ２０で肯定されて、処理はステップＳ３０に移行する。

ステップＳ３０では、ＥＣＵ５０は、所定のフューエルカットフラグがオンかを判断する。このフューエルカットフラグは、別途のフューエルカット条件判定ルーチンにおいて、「エンジン回転数が所定範囲内（例えば１２００〜１６００ｒｐｍ）」「アクセルペダル開度が閾値以下（ゼロを含む）」「エンジン水温が、暖機終了に相当する所定値以上」かつ「バッテリのＳＯＣが所定値以上」であるとの条件（すなわち、フューエルカット条件）が満たされた場合にオンされ、後述するオフ動作（ステップＳ２１０）があった場合にオフされる。ステップＳ３０で肯定の場合（すなわちフューエルカットフラグがオンである場合）には、ＥＣＵ５０は弁停止惰性走行要求があったと判断し、処理はステップＳ４０に移行する。すなわち、「弁停止惰性走行要求があった」とは、弁停止惰性走行の実行条件が成立したことを意味する。ステップＳ３０で否定の場合には処理がリターンされる。

ステップＳ４０では、ＥＣＵ５０は、所定の弁停止走行フラグをオンする。この弁停止走行フラグは、弁停止惰性走行の実行を指示するフラグである。ＥＣＵ５０は、この弁停止走行フラグのオン動作に応答して、弁停止惰性走行を実行する。すなわち、ＥＣＵ５０の制御によって、クラッチＣ１の係合状態が維持されてエンジン１４と駆動輪２０とが連結され、エンジン１４に対する燃料供給が停止（フューエルカット）され、かつ、可変動弁機構２６の弁停止機構によって、エンジン１４の全ての気筒の吸気弁及び排気弁の動作が、いずれも閉弁状態となる位置で停止させられる。スロットル弁２４は、アイドル開度以下、すなわちエンジン１４のアイドル回転数に相当する基準値θｔｈ以下に制御される。

他方、ステップＳ１０又はＳ２０で否定、すなわちアイドルフラグがオフであるか、あるいはブレーキペダルがオンである場合には、次にＥＣＵ５０は、弁停止走行フラグがオンされているかを判断する（ステップＳ５０）。ステップＳ５０で肯定の場合は、ＥＣＵ５０は、弁停止惰性走行の実行中に解除要求があったと判断し、ステップＳ６０からＳ１２０までの処理を含む過渡走行に移行する。すなわち、「弁停止惰性走行の実行中に解除要求があった」とは、弁停止惰性走行の実行中に、弁停止惰性走行の実行条件が成立しなくなったことを意味する。

ステップＳ６０では、ＥＣＵ５０は、弁停止走行フラグをオフする。このオフ動作に応答して、ＥＣＵ５０は、弁停止を解除する。すなわち、ＥＣＵ５０は、可変動弁機構２６における弁停止機構によって、エンジン１４の全ての気筒の吸気弁及び排気弁を、動作状態に制御する。これによって、吸気弁及び排気弁には、クランク軸の回転位置に対応した通常走行用のリフト量が作用し、全ての気筒で、吸気、圧縮及び排気の各行程が行われる。燃料供給及び点火は停止される。

次にステップＳ７０では、ＥＣＵ５０は、タイマＴ１を０にリセットする。次にステップＳ８０では、ＥＣＵ５０は、吸気圧センサ４１の検出値に基づいて、現在の吸気管圧力ＰＭを取得する。次にステップＳ９０では、ＥＣＵ５０は、吸気管圧力ＰＭが基準値ＰＭ０より低いかを判断する。肯定の場合には、処理はステップＳ１３０に移行する。否定（すなわち、吸気管圧力ＰＭが基準値ＰＭ０と等しいかこれより高い）場合には、次にＥＣＵ５０は、タイマＴ１のカウント値が基準値Ｔ０を超えているかを判断する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００で肯定、すなわちタイマＴ１のカウント値が基準値Ｔ０を超えた場合には、処理はステップＳ１３０に移行し、否定の場合には、処理はステップＳ１１０に移行する。

ステップＳ１１０では、ＥＣＵ５０は、スロットル弁２４をアイドル開度以下、すなわちエンジン１４のアイドル回転数に相当する基準値θｔｈ以下に制御する。そしてステップＳ１２０でタイマＴ１をカウントアップし、ステップＳ８０に戻る。

これらステップＳ８０からＳ１２０までの処理を含む過渡走行は、ステップＳ９０又はＳ１００で肯定されるまで（すなわち、吸気管圧力ＰＭが基準値ＰＭ０よりも低くなるか、あるいは、タイマＴ１のカウント値が基準値Ｔ０を超えるまで）、繰返し実行される。

以上の過渡走行では、エンジン１４の全ての気筒の吸気弁及び排気弁が、動作状態に制御される。したがって、スロットル弁２４と吸気弁との間の吸気通路区間に、各気筒の吸気及び排気行程によって生じる負圧が作用し、この吸気通路区間の圧力が低下させられる。換言すれば、各気筒によって、当該吸気通路区間が吸引される。過渡走行の実行にもかかわらず、吸気管圧力ＰＭが基準値ＰＭ０よりも低くならない場合には、タイマＴ１のカウント値（すなわち、解除要求からの経過時間）が基準値Ｔ０を超えたことを条件に、処理がステップＳ１３０に移行する。

過渡走行の実行が終了した後に、ＥＣＵ５０は弁動作走行開始制御を実行する（ステップＳ１３０）。この弁動作走行開始制御は、基本的には弁動作走行であるが、スロットル弁２４の開度の時間あたりの変化量が、予め定められた閾値ΔＴＡよりも小さくなるようにガード処理が実行される点において異なる。弁動作走行開始制御は、図７に示される処理ルーチンに従って実行される。図７において、まずＥＣＵ５０は、上述したフューエルカットフラグをオフし（ステップＳ２１０）、タイマＴ２、Ｔ３を０にリセットする（ステップＳ２２０）。

次にＥＣＵ５０は、アクセル開度センサ４２の検出値に基づいてアクセル開度ＰＡを取得し、かつ、クランク角センサ４３の検出値に基づいてエンジン回転数Ｎｅを取得し、アクセル開度ＰＡ及びエンジン回転数Ｎｅを使って、上述した図３の目標吸気管圧力マップを参照し、目標吸気管圧力ＰＭｔｇｔを算出する（ステップＳ２３０）。同マップの設定に従い、エンジン回転数Ｎｅが低いほど、またアクセル開度ＰＡが高いほど、目標吸気管圧力ＰＭｔｇｔは高い値に算出される。

次にＥＣＵ５０は、吸気圧センサ４１の検出値に基づいて吸気管圧力ＰＭを取得し、吸気管圧力ＰＭから、目標吸気管圧力ＰＭｔｇｔを減じて、圧力差ΔＰＭを算出する（ステップＳ２４０）。次にＥＣＵ５０は、算出された圧力差ΔＰＭによって、図４の上限スロットル増分マップを参照し、上限スロットル増分ΔＴＡを算出する（Ｓ２５０）。この上限スロットル増分ΔＴＡは、サイクルタイムΔｔあたりのスロットル開度の増加量のガード値（すなわち、上限値）である。

次にＥＣＵ５０は、上限スロットル増分ΔＴＡが、アクセル開度ＰＡに対応するスロットル開度と実際のスロットル開度との差分に応じて定められるサイクルタイムΔｔあたりのスロットル開度の要求増分ΔＴＡ１よりも小さいかを判断する（ステップＳ２６０）。この要求増分ΔＴＡ１は、各サイクルのアクセル開度ＰＡと実際のスロットル開度ＴＡの値に基づいて、所定のマップ又は関数によって算出することができる。

ステップＳ２６０で肯定の場合には、ＥＣＵ５０は、スロットル開度の前回値ＴＡｏｌｄに、ステップＳ２５０で算出された上限スロットル増分ΔＴＡを加算して、目標スロットル開度ＴＡｔｇｔを算出する（ステップＳ２７０）。

ステップＳ２６０で否定の場合には、ＥＣＵ５０は、スロットル開度の前回値ＴＡｏｌｄに、要求増分ΔＴＡ１を加算して、目標スロットル開度ＴＡｔｇｔを算出する（ステップＳ２８０）。

そしてＥＣＵ５０は、スロットルアクチュエータ２５を制御して、スロットル弁２４を目標スロットル開度ＴＡｔｇｔに駆動する（ステップＳ２９０）。したがって、要求増分ΔＴＡ１が、上限スロットル増分ΔＴＡよりも大きい場合には、目標スロットル開度ＴＡｔｇｔの計算には上限スロットル増分ΔＴＡが代わりに用いられ、これによって目標スロットル開度ＴＡｔｇｔがガードされる。

次にＥＣＵ５０は、燃料噴射装置２９の目標燃料噴射量を設定する（ステップＳ３００）。具体的には、ＥＣＵ５０は、例えば目標スロットル開度ＴＡｔｇｔと、エンジン回転数Ｎｅと、吸気管圧力ＰＭと、エアフローメータ４４によって検出される吸入空気量Ｇａとに基づいて、目標燃料噴射量を算出する。

次にＥＣＵ５０は、点火装置３０の目標点火時期を設定する（ステップＳ３１０）。具体的には、エンジン出力制御部５１は、例えばエンジン回転数Ｎｅと、吸入空気量Ｇａとに基づいて、基本点火時期θ０［ＢＴＤＣ］を算出する。またＥＣＵ５０は、現在の圧力差ΔＰＭを使って、上述した図５の点火時期補正量マップを参照し、点火時期補正量ＳＡｆを算出する。この点火時期補正量ＳＡｆは、エンジン回転数Ｎｅ及び吸入空気量Ｇａに基づいて定められる基本点火時期θ０に比して、点火時期を遅角させ、これによって弁動作走行の開始において、エンジントルクを抑制するように設定される。点火時期補正量ＳＡｆは、０もしくは負の値をとり、かつ、圧力差ΔＰＭが大きいほど、絶対値が大きい。そしてＥＣＵは基本点火時期θ０に点火時期補正量ＳＡｆを加算して、目標点火時期を算出する。圧力差ΔＰＭが大きいほど、目標点火時期は大きく遅角される。

ステップＳ３００で設定された目標燃料噴射量、及びステップＳ３１０で設定された目標点火時期に従って、ＥＣＵ５０は、別途の燃料噴射制御及び点火制御によって、燃料噴射装置２９及び点火装置３０を制御し、燃料噴射と点火とを実行する。このとき、ＥＣＵ５０は、クラッチＣ１の係合状態を維持する。以上により、弁動作走行が実現される。すなわち、ブレーキペダル３１が踏み込まれていないときには、エンジン１４が駆動状態となる通常加速走行が行われ、また、ブレーキペダル３１が踏み込まれているときには、エンジン１４が被駆動状態となる通常減速走行（エンジンブレーキ走行）が行われる。

次にステップＳ３２０では、ＥＣＵ５０は、圧力差ΔＰＭが、制御終了基準値ΔＰＭｆ（例えば１０ｋＰａ）より小さいを判断する。基準値ΔＰＭｆは、弁動作走行に移行しても、エンジントルクの上昇が、許容できる程度に小さくなるような値に設定されている。否定（すなわち、圧力差ΔＰＭが基準値ΔＰＭｆより小さくない）場合には、次にＥＣＵ５０は、タイマＴ２のカウント値が制御終了基準値Ｔｆを超えているかを判断する（ステップＳ３３０）。

ステップＳ３３０で否定の場合には、処理はステップＳ３４０に移行し、ＥＣＵ５０はタイマＴ２，Ｔ３をそれぞれカウントアップする。次にＥＣＵは、タイマＴ３のカウント値がサイクルタイムΔｔを超えるまで待機し（ステップＳ３５０）、タイマＴ３のカウント値がサイクルタイムΔｔを超えると、ステップＳ２３０からＳ３５０までの処理を再び実行する。ステップＳ３２０又はＳ３３０で肯定の場合には、本ルーチンを終了して、図６のメインルーチンに戻る。

次のサイクルでは、ステップＳ１０，Ｓ２０，Ｓ５０でいずれも否定され、弁動作走行が実行される（ステップＳ１４０）。この弁動作走行では、基本的には、上述したステップＳ３００と同様にして目標燃料噴射量が設定され、またステップＳ３１０と同様にして目標点火時期が設定され、設定された目標燃料噴射量及び目標点火時期に従って、ＥＣＵ５０が、別途の燃料噴射制御及び点火制御によって、燃料噴射装置２９及び点火装置３０を制御し、燃料噴射と点火とを実行する。スロットル開度の増加量のガード処理は、弁動作走行においても、上述のステップＳ２５０〜Ｓ２８０と同様にして引き続き行われる。ただし、弁動作走行では、上限スロットル増分ΔＴＡは、固定値ΔＴＡ０（図４参照）が用いられる。この固定値ΔＴＡ０は、例えば上述した図４の上限スロットル増分マップにおける圧力差ΔＰＭが０である場合の上限スロットル増分ΔＴＡの値に等しいが、これと異なる値であっても良い。その結果、スロットル開度ＴＡの値は、図８において実線ｇで示されるように推移する。なお、このようなガード処理を行わない場合のスロットル開度ＴＡの値は、図８において破線ｈで示されるように推移する。このように、弁動作走行では、ドライバによるアクセルペダルの操作量に対応するスロットル開度ＴＡの変化量よりも、スロットル開度ＴＡの変化量が小さくされ、これによって、弁動作走行の開始の際にエンジントルク（ｘｉ）の急上昇が抑制される。。弁動作走行では、圧力差ΔＰＭに基づく点火時期補正量ＳＡｆの算出及びこれを用いた点火時期の補正は行われない。弁動作走行では、ＥＣＵ５０は、クラッチＣ１の係合状態を維持する。

図８は、第１実施形態における動作の一例を示すタイミングチャートである。いま、ドライバによるアクセルペダルがオフ（ｉ）されることによって、アイドル条件及びフューエルカット条件が満たされると、アイドルフラグ及びフューエルカットフラグがオン（ｉｉ）される。そのときにブレーキペダルがオフであると（Ｓ１０，Ｓ２０）、ＥＣＵ５０は弁停止走行フラグをセット（ｉｉｉ）し、これに応答して、弁停止惰性走行（Ａ）の実行を開始する（ｔ１，Ｓ４０）。すなわち、ＥＣＵ５０の制御によって、クラッチＣ１の係合状態が維持されてエンジン１４と駆動輪２０とが連結され、エンジン１４に対する燃料供給が停止（フューエルカット）され、かつ、可変動弁機構２６によって、エンジン１４の全ての気筒の吸気弁及び排気弁の動作が、何れも閉弁状態となる位置で停止させられる。アイドルスピード制御はキャンセルされ、スロットル弁２４の開度は全閉とされる。なお、このときエンジン回転数は、自動変速機１６の変速比の制御によって、予め設定されたフューエルカット時回転数に制御される。車速は徐々に低下するが、ポンピングロスが抑制されているため、エンジンブレーキの効きはわずかである。

この弁停止惰性走行（Ａ）の実行中には、スロットル弁２４と吸気弁との間の吸気通路区間の圧力（すなわち、吸気管圧力）は、図８中で実線ａで示されるように、スロットル弁２４の周囲の隙間を通って上流側から侵入する空気に起因して、弁停止惰性走行（Ａ）の開始の後の短い時間で、大気圧（約１００ｋＰａ）まで上昇する。なお、弁動作走行においてアクセル開度が０の場合には、吸気管圧力は図８中で一点鎖線ｂで示されるように、大気圧よりも低いアイドル相当値（例えば、約３０ｋＰａ）となる。

次に、ドライバによりアクセルペダルがオンされると（ｉｖ，ｔ２）、アイドル条件が満たされなくなり、アイドルフラグがオフ（ｖ）される。他方、フューエルカットフラグはオン状態に維持される。ドライバによるアクセルペダルのオン操作は、弁停止惰性走行の実行中に解除要求があった場合に相当する。したがって、過渡走行（Ｂ）が実行される（ｔ２〜ｔ３）。具体的には、弁停止走行フラグのオフ動作（ｖｉ，Ｓ６０）に応答して、ＥＣＵ５０は、弁停止を解除（すなわち、可変動弁機構２６によって、エンジン１４の全ての気筒の吸気弁及び排気弁を、動作状態に制御）する。クラッチＣ１の係合状態が維持されてエンジン１４と駆動輪２０とが連結されているため、クランク軸の回転中に吸気弁と排気弁とが動作させられる。これによって、スロットル弁２４と吸気弁との間の吸気通路区間に負圧が適用され、当該吸気通路区間の圧力が減少（ｖｉｉ）させられる。

吸気管圧力ＰＭが基準値ＰＭ０よりも低くなるか（ｖｉｉｉ，ｔ３）、あるいは解除要求からの経過時間が基準値Ｔ０を超えると、ＥＣＵ５０は過渡走行（Ｂ）を中止して、弁動作走行（Ｃ，Ｓ１３０，Ｓ１４０，図７）に移行する。

このようにして、過渡走行（Ｂ）が実行された後に、弁動作走行（Ｃ）が開始されるので、弁動作走行（Ｃ）の開始の際には、吸気管圧力ＰＭが、過渡走行（Ｂ）を実行しない場合（破線ｋ）に比して、相対的に小さい値とされる。

弁動作走行（Ｃ）では、燃料噴射装置２９による燃料噴射量は、失火を避けエミッションを向上する目的から、吸気管圧力ＰＭに応じた量に設定される。吸気管圧力ＰＭは、過渡走行（Ｂ）の実行の結果として、過渡走行（Ｂ）を実行しない場合に比して相対的に小さい値にされている（実線ｃ）。このため、弁動作走行（Ｃ）の開始の際に筒内空気量（ｉｘ）及び燃料噴射量（ｘ）の急上昇が抑制され、弁動作走行（Ｃ）の開始の際にエンジントルク（ｘｉ）の急上昇が抑制される。

また、弁動作走行（Ｃ）の開始時には、点火時期の遅角（ｘｉｉ、Ｓ３１０）が実行され、これによって、エンジントルクが抑制される。したがって、これによっても、弁動作走行（Ｃ）の開始の際にエンジントルク（ｘｉ）の急上昇が抑制される。

また、弁動作走行（Ｃ）の開始時には、スロットル開度ＴＡのサイクルタイムΔｔあたりの変化量が、上限スロットル増分ΔＴＡの範囲内にガードされる（Ｓ２５０〜Ｓ２８０）。その結果、スロットル開度ＴＡの値は、図８において実線ｇで示されるように推移する。なお、このようなガード処理を行わない場合のスロットル開度ＴＡの値は、図８において破線ｈで示されるように推移する。このように、弁動作走行（Ｃ）の開始時において、ドライバによるアクセルペダルの操作量に対応するスロットル開度ＴＡの変化量よりも、スロットル開度ＴＡの変化量が小さくされ、これによっても、弁動作走行（Ｃ）の開始の際にエンジントルク（ｘｉ）の急上昇が抑制される。。

なお、過渡走行（Ｂ）による吸気通路への負圧の付与が行われず、かつ弁動作走行（Ｃ）の開始直後におけるスロットル開度ＴＡの変化量のガード、及び点火時期の遅角が、いずれも実行されない従来の装置では、弁停止惰性走行（Ａ）から弁動作走行（Ｃ）に移行（復帰）したときに、筒内空気量は破線ｄ、燃料噴射量は破線ｅ、エンジン出力トルクは破線ｆのように、弁動作走行への復帰の直後に急激に上昇する。

また、過渡走行（Ｂ）による吸気通路への負圧の付与、及び弁動作走行（Ｃ）の開始直後におけるスロットル開度ＴＡの変化量のガードが行われ、しかし点火時期の遅角が行われない場合（従来技術ではない比較例）では、弁停止惰性走行（Ａ）から弁動作走行（Ｃ）に移行（復帰）したときに、エンジン出力トルクは一点鎖線ｊのように、弁動作走行（Ｃ）への復帰の直後にわずかに上昇する。これとは対照的に本実施形態では、実線（ｘｉ）で示すとおり、弁動作走行（Ｃ）への復帰の直後におけるエンジン出力トルクの急上昇は生じない。

弁動作走行開始制御（ステップＳ１３０及び図７）は、圧力差ΔＰＭが、制御終了基準値ΔＰＭｆよも小さくなったとき（ステップＳ３２０，ｔ４）、あるいはタイマＴ２のカウント値が制御終了基準値Ｔｆを超えたとき（ステップＳ３３０）に終了し、処理は弁動作走行（ステップＳ１４０）に移行する。

以上詳述したとおり、本実施形態では、弁停止惰性走行の実行中に解除要求（Ｓ１０＝Ｎｏ、又はＳ２０＝Ｎｏ）があった場合に、過渡制御部５５が過渡走行（Ｓ６０〜Ｓ１２０）を実行し、その後に、第２制御部５４が弁動作走行（Ｓ１３０，Ｓ１４０及び図７）を実行するように、ＥＣＵ５０が構成されている。過渡走行を実行した結果、スロットル弁２４と吸気弁との間の吸気通路区間に負圧が供給され、当該吸気通路区間の圧力（吸気管圧力ＰＭ）が低下させられる。したがって、弁動作走行の実行を開始する際に、抑制された吸気管圧力ＰＭに基づいて、抑制された量の燃料の供給が実行され（Ｓ３００）、失火のおそれを抑制しながら、過大なエンジントルクによる振動を抑制することができる。

また、本実施形態では、過渡制御部５５は、吸気管圧力ＰＭが、予め定められた基準圧力（基準値ＰＭ０）よりも低くなるまでにわたり、過渡走行を実行するように構成されている（Ｓ９０）。したがって、弁動作走行の実行が開始される際には、吸気管圧力ＰＭが基準値ＰＭ０よりも低いことが保証される。したがって、過大なエンジントルクによる振動を抑制することができる。

また、本実施形態では、過渡走行の実行中に、吸気管圧力ＰＭが基準値ＰＭ０より低くない場合であっても、解除要求からの経過時間（タイマＴ１のカウント値）が、予め定められた基準時間（基準値Ｔ０）を超過した場合には、第２制御部５４が弁動作走行を実行するように、ＥＣＵ５０が構成されている。したがって、弁動作走行の実行開始の遅延を抑制することができる。

また、本実施形態では、弁動作走行の開始後に、エンジン１４のスロットル弁２４の開度の時間あたりの変化量が、予め定められた閾値（上限スロットル増分ΔＴＡ）よりも小さくなるようにガード処理を実行するように、ＥＣＵ５０が構成されている。したがって、ドライバによるアクセルペダルの急操作があった場合であっても、過大なエンジントルクによる振動を抑制することができる。

なお、第１制御部５３による制御の順序は、請求項１に記載されている順序に限られない。すなわち、「クランク軸の回転中に吸気弁と排気弁との閉状態で停止させること」、「エンジン１４への燃料の供給を停止すること」、「エンジン１４のスロットル弁２４をアイドリング時開度以下に制御すること」及び「クラッチＣ１を係合状態に制御すること」は、同時に開始しても互いに異なるタイミングで開始してもよく、またどのような順序で開始しても良い。

同様に、第２制御部５４による制御の順序は、請求項１に記載されている順序に限られない。すなわち、「クランク軸の回転中に吸気弁と排気弁とを動作させること」及び「エンジン１４へ燃料を供給すること」は、同時に開始しても互いに異なるタイミングで開始してもよく、またどのような順序で開始しても良い。

同様に、過渡制御部５５による制御の順序は、請求項１に記載されている順序に限られない。すなわち、「クランク軸の回転中に吸気弁と排気弁とを動作させること」及び「スロットル弁２４をアイドリング時開度以下に制御すること」は、同時に開始しても互いに異なるタイミングで開始してもよく、またどのような順序で開始しても良い。

次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態は、可変動弁機構２６におけるバルブタイミング可変機構及びリフト可変機構を利用して、吸気弁と排気弁の開弁時期及び閉弁時期を制御することを特徴とするものである。

図９に示されるように、吸気弁及び排気弁が共に開いているバルブオーバーラップ期間ｐが存在していると、過渡走行及び弁動作走行の際に、吸気弁及び排気弁の動作による吸気通路区間の減圧が効果的に行われないおそれがある。これは、吸気弁及び排気弁の動作による吸気通路区間が減圧されても、バルブオーバーラップ期間ｐに排気通路内のガスが吸気通路内に流れ込むためである。他方、一点鎖線ｑで示されるように排気弁の閉じタイミングが排気上死点ＴＤＣよりも早いと、排気弁の閉鎖後にピストンによる筒内ガスの圧縮が行われるため、次に吸気弁を開いたときに、筒内ガスが吸気通路に吐出され、これによって、吸気通路区間の減圧を阻害するおそれがある。第２実施形態は、これらのような態様の吸気管圧力の上昇を抑制することを目的とするものである。第２実施形態の機械的構成は、上記第１実施形態と同様であるため、その説明を省略する。

図１０及び図１１は、第２実施形態のＥＣＵ５０において実行される走行モード選択制御を説明するフローチャートである。第２実施形態における制御は、可変動弁機構２６におけるバルブタイミング可変機構及びリフト量可変機構の制御（Ｓ５６５，Ｓ８６０）が追加されている点を除いて、基本的に上記第１実施形態における制御（図６，図７）と同様である。

図１０のステップＳ５１０〜Ｓ５６０の処理は、第１実施形態におけるステップＳ１０〜Ｓ６０（図６）におけるものと同様である。ステップＳ５６０において、所定の弁停止走行フラグがオンされ、これに応答してＥＣＵ５０が、弁停止惰性走行の実行を開始すると、これに並行して、ＥＣＵ５０は、減圧モード弁動作フラグをオンする（ステップＳ５６５）。この減圧モード弁動作フラグのオン動作に応答して、ＥＣＵ５０は、可変動弁機構２６におけるバルブタイミング可変機構とリフト量可変機構を使って、吸気弁及び排気弁の減圧モード弁動作を実行する。この減圧モード弁動作は、以下の（１）から（４）までをその内容とする。
（１）吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップを禁止するか、あるいは、弁動作運転の実行中におけるバルブオーバーラップ量（期間ないしクランク角区間）よりも小さくすること。
（２）吸気弁の開きタイミングを、排気上死点（ＴＤＣ）にするか、あるいは、弁動作運転の実行中における吸気弁の開きタイミングに比べて、排気上死点（ＴＤＣ）に近づけること。
（３）吸気弁の閉じタイミングを、排気下死点（ＢＤＣ）にするか、あるいは、弁動作運転の実行中における吸気弁の閉じタイミングに比べて、排気下死点（ＢＤＣ）に近づけること。
（４）排気弁の閉じタイミングを、排気上死点（ＴＤＣ）にするか、あるいは、弁動作運転の実行中における排気弁の閉じタイミングに比べて、排気上死点（ＴＤＣ）に近づけること。

図９に示されるように、以上の減圧モード弁動作が実行された場合に、吸気弁の動作タイミングは例えば実線ｒ１で示されるとおりであり、排気弁の動作タイミングは例えば実線ｓ１で示されるとおりである。これとは対照的に、通常の運転、すなわち弁動作運転の実行中における開閉タイミング（要求負荷とエンジン回転数Ｎｅとに基づいて定められるもの）は、例えば吸気弁が破線ｒ０、排気弁が破線ｓ０で示されるとおりである。通常の運転では存在していたバルブオーバーラップｐは、この図９に例示される減圧モード弁動作では存在しない。

ステップＳ５７０からＳ６２０まで、及びステップＳ６４０の処理は、第１実施形態におけるステップＳ７０〜Ｓ１４０（図６）におけるものと同様である。

ステップＳ６３０の弁動作走行開始制御は、図１１に示される処理ルーチンに従って実行される。図１１におけるステップＳ７１０からＳ８５０までの処理は、第１実施形態におけるステップＳ２１０〜Ｓ３５０（図７）におけるものと同様である。ステップＳ８６０では、ＥＣＵ５０は、減圧モード弁動作フラグをオフする。この減圧モード弁動作フラグのオフ動作に応答して、ＥＣＵ５０は吸気弁及び排気弁を、通常の運転、すなわち弁動作運転の実行中における開閉タイミング（要求負荷とエンジン回転数Ｎｅとに基づいて定められるもの）で制御する。なお、減圧モード弁動作から通常の運転への復帰の際に、バルブタイミングの急変を抑制するような移行処理を行っても良い。

以上詳述したとおり、第２実施形態では、ＥＣＵ５０は、過渡走行の実行中に、上記（１）から（４）までの処理を実行する。したがって、過渡走行の実行中におけるスロットル弁２４と吸気弁との間の吸気通路区間の圧力（吸気管負圧ＰＭ）の上昇を抑制することができる。

なお、上記（１）から（４）までの処理のうち一部のみ（すなわち、任意の１以上のもののみ）を実行してもよく、その限りにおいて所期の効果を得ることができる。

上記各実施形態では、クラッチとして、自動変速機１６の一部を構成するクラッチＣ１を例示したが、クラッチＣ１は、自動変速機１６から独立して設けられていても良い。例えば、自動変速機１６がベルト式無段変速機である場合、本発明におけるクラッチとしては、当該無段変速機とは独立して無段変速機と共に車両に備えられる公知の前後進切換装置、或いはその前後進切換装置に含まれる係合装置を用いても良い。

クラッチＣ１は、その係合力を無段階で制御（トルク容量制御）することにより、エンジン１４からの動力の全部を駆動輪２０に伝達する完全係合状態、及びエンジン１４からの動力を駆動輪２０に全く伝達しない解放状態のほかに、部分係合状態、すなわち、クラッチＣ１の駆動側部材と従動側部材とが互いに摺動することでエンジン１４からの動力の一部のみを駆動輪２０に伝達する係合状態を実現可能であってもよい。このような部分係合状態によっても、本発明における弁停止惰性走行及び弁動作走行を実行することが可能である。また、過渡走行から弁動作走行に移行した直後に、このような部分係合状態を実現することによって、過大なエンジントルクによる振動を更に抑制しても良い。

本発明の実施形態は上記各実施形態及び変形例のみに限られず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。したがって本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。

１４ エンジン
１６ 自動変速機
２０ 駆動輪
２２ 吸気マニホールド
２４ スロットル弁
２６ 可変動弁装置
４１ 吸気圧センサ
５０ 電子制御装置（ＥＣＵ）
２６ 可変動弁機構
Ｃ１ クラッチ

Claims (5)

1. エンジンの出力軸の回転中に前記エンジンの吸気弁と排気弁とを閉状態で停止させることが可能な動弁機構と、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を係合状態と非係合状態との間で切替えることが可能なクラッチと、を備えた車両を制御するように構成された車両の制御装置であって、
   前記出力軸の回転中に前記吸気弁と前記排気弁とを閉状態で停止させること、前記エンジンへの燃料の供給を停止すること、前記エンジンのスロットル弁をアイドリング時開度以下に制御すること、及び、前記クラッチを係合状態にして前記エンジンのピストンを前記出力軸を介して前記駆動輪からの回転力によって駆動すること、を含む弁停止惰性走行を実行するように構成された第１制御部と、
   前記出力軸の回転中に前記吸気弁と前記排気弁とを動作させること、及び、前記エンジンへ燃料を供給すること、を含む弁動作走行を実行するように構成された第２制御部と、
   前記出力軸の回転中に前記吸気弁と前記排気弁とを動作させること、及び、前記スロットル弁をアイドリング時開度以下に制御すること、を含む過渡走行を実行し、これによって前記スロットル弁と前記吸気弁との間の吸気通路区間に負圧を供給するように構成された過渡制御部と、
   を備え、
   弁停止惰性走行要求があった場合に、前記第１制御部が前記弁停止惰性走行を実行し、前記弁停止惰性走行の実行中に解除要求があった場合に、前記過渡制御部が前記過渡走行を実行し、その後に、前記第２制御部が前記弁動作走行を実行するように更に構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記過渡制御部は、前記吸気通路区間の圧力が、予め定められた基準圧力よりも低くなるまでにわたり、前記過渡走行を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置であって、
   前記過渡走行の実行中に、前記吸気通路区間の圧力が前記基準圧力より低くない場合であっても、前記解除要求からの経過時間が、予め定められた基準時間を超過した場合には、前記第２制御部が前記弁動作走行を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
   前記動弁機構は前記吸気弁と前記排気弁との動作タイミングを制御可能に構成されており、
   前記制御装置は、前記過渡走行の実行中に、以下の（１）ないし（４）の少なくともいずれかを実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
   （１）前記吸気弁と前記排気弁とがいずれも開いているバルブオーバーラップ量を、要求負荷とエンジン回転数とに基づいて定められるバルブオーバーラップ量よりも小さくすること。
   （２）前記吸気弁の開きタイミングを、要求負荷とエンジン回転数とに基づいて定められる前記吸気弁の開きタイミングに比べて、排気上死点に近づけること。
   （３）前記吸気弁の閉じタイミングを、要求負荷とエンジン回転数とに基づいて定められる前記吸気弁の閉じタイミングに比べて、排気下死点に近づけること。
   （４）前記排気弁の閉じタイミングを、要求負荷とエンジン回転数とに基づいて定められる前記排気弁の閉じタイミングに比べて、排気上死点に近づけること。
5. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御装置は、前記弁動作走行の開始後に、前記エンジンのスロットル弁の開度の時間あたりの変化量が、予め定められた閾値よりも小さくなるようにガード処理を実行するように更に構成されていることを特徴とする車両の制御装置。