JP6171501B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ビード耐久性能を維持しつつ操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

従来の重荷重用タイヤでは、高い耐久性能を確保するために、タイヤ子午線方向の断面視にて六角形の断面形状を有するビードコアが広く採用されている。さらに、近年の重荷重用タイヤでは、ビードコア内部の応力分布の適正化およびタイヤ軽量化を図るために、タイヤ子午線方向の断面視にて六角形の一部を切り欠いた断面形状を有するビードコアが採用されている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開平７−２７９０７０号公報

一方で、空気入りタイヤでは、操縦安定性能を向上させるべき課題もある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ビード耐久性能を維持しつつ操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアのタイヤ径方向外側に配置される一対のビードフィラーと、前記一対のビードコアに架け渡されると共にタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込むカーカス層とを備える空気入りタイヤであって、前記ビードフィラーよりも高いゴム硬度を有する補強ゴムと、前記補強ゴムよりも低いゴム硬度を有すると共に前記ビードコアを被覆するゴム被覆層とを備え、且つ、前記ビードコアが、１本あるいは複数本の線材をタイヤ周方向に巻廻して成る環状構造を有すると共に、タイヤ子午線方向の断面視にて、六角形の各頂点のうちタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向外側の領域にある１つあるいは２つの頂点を切り欠いた切欠部をもつ断面形状を有し、前記補強ゴムが、前記ビードコアの切欠部に配置されると共に前記ゴム被覆層の外周に配置されることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、ビードコアが六角形の一部を切り欠いた断面形状を有する構成にて、補強ゴムがビードコアの切欠部に配置されることにより、ビード部の剛性が補強される。これにより、タイヤの操縦安定性が向上する利点がある。特に、過荷重などの過度な横力に対するビード部の剛性が確保されるので、タイヤのコーナリング性能が向上する。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大図である。 図３は、図２に記載したビード部のビードコアを示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の断面図の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。

なお、同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７を備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４５は、例えば、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とから構成される。また、各ベルトプライ１４１〜１４５は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、所定のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

なお、図１の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る複数の陸部３とをトレッド部に備えている。

また、ビード部には、レインフォース１８が配置されている。このレインフォース１８は、複数のスチールコードを圧延加工して成るシート状部材であり、ビードコア１１およびカーカス層１３の巻き返し部を覆って配置されてビード部を補強する。

［ビード部の構造］
従来の重荷重用タイヤでは、高い耐久性を確保するために、タイヤ子午線方向の断面視にて、六角形の断面形状を有するビードコアが採用されている。さらに、近年の重荷重用タイヤでは、ビードコア内部の応力分布の適正化およびタイヤ軽量化を図るために、タイヤ子午線方向の断面視にて、六角形の一部を切り欠いた切欠部をもつ断面形状を有するビードコアが採用されている。

ここで、上記のような切欠部をもつビードコアを備える構成では、一般的な六角形状のビードコアを備える構成と比較して、タイヤの操縦安定性能が低いという課題がある。この傾向は、特に、過荷重での走行時にてタイヤが過度な横力を受けたときに、顕著に現れる。

そこで、この空気入りタイヤ１では、上記のような切欠部をもつビードコアを備える構成において、ビード耐久性能を維持しつつ操縦安定性能を向上させるために、以下の構成を採用している。

図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大図である。図３は、図２に記載したビード部のビードコアを示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ左右のビード部のうちの一方のビード部の拡大断面図を示し、図３は、単体のビードコアの拡大断面図を示している。

図２および図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、ビードコア１１が、１本あるいは複数本の線材１１１をタイヤ周方向に巻廻して成る環状構造を有する。また、ビードコア１１が、タイヤ子午線方向の断面視にて、六角形の各頂点のうちタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向外側にある１つあるいは２つの頂点を切り欠いた切欠部１１３をもつ断面形状を有する。

タイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向外側とは、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードコア１１の重心に原点をとりタイヤ径方向およびタイヤ幅方向を軸として４つの領域を定義するときに、ビードコア１１の重心に対してタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向外側となる領域をいう。

また、基準となる六角形は、図３の仮想線が示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードコア１１の外部に凸となる６つの頂点Ｐ１〜Ｐ６を有する図形をいう。この六角形は、ビード部のリム嵌合面に略平行となる辺Ｐ３−Ｐ４をビードコア１１の内周面側に有する。例えば、図３の構成では、辺Ｐ３−Ｐ４とタイヤ幅方向とのなす角θが、θ＝１５［deg］に設定されている。また、辺Ｐ３−Ｐ４は、六角形の各辺のうち最も長尺な辺である。

ビードコア１１は、線材１１１を六角形の各辺に沿って層状に巻廻して構成される。このとき、ビードコアの内周面の辺Ｐ３−Ｐ４に沿って配置された層が最も内径側となり、この層を基準として複数の層が径方向外側に積層される。また、線材１１１が一定の断面形状および外径を有する場合には、六角形を構成する３組の対辺が、相互に平行となる。

ビードコア１１の切欠部１１３とは、基準となる六角形に囲まれた領域のうち線材１１１が巻廻されていない領域（線材１１１を間引いた領域）をいう。この切欠部１１３は、ビードコア１１を二分割しない範囲内で、任意の断面形状を有し得る。

例えば、図２の構成では、ビードコア１１が、線材１１１と、ゴム被覆層１１２とから構成されている。また、線材１１１が、スチールコードから成り、一定の外径をもつ円形の断面形状を有している。また、１本の線材１１１がタイヤ周方向に連続的に巻廻されて、所定の断面形状を有する環状のコアが形成されている。そして、ゴム被覆層１１２が、このコアの外周を覆って配置されている。また、ゴム被覆層１１２が、後述する補強ゴム１９よりも低いゴム硬度を有している。

また、補強ゴム１９が、鈎状あるいはインロー形状の断面形状を有し、その鈎状部１９１をビードコア１１の切欠部１１３に嵌め込んで切欠部１１３に係合している。これにより、補強ゴム１９が、ビードコア１１の切欠部１１３に対して安定的に取り付られている。また、補強ゴム１９が、ビードコア１１の切欠部１１３とカーカス層１３の巻き返し部との間に介在して配置されている。具体的には、補強ゴム１９が、上記の鈎状部１９１をビードコア１１の切欠部１１３に嵌め込み、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側の周面に沿ってカーカス層１３の巻き返し部の内周面まで延在している。これにより、補強ゴム１９が、ビードコア１１の切欠部１１３からカーカス層１３の巻き返し部までの領域に充填されている。

また、図３に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、１本の線材１１１が仮想線で示された六角形に沿って層状に巻廻されて、コアが形成されている。具体的には、巻廻された線材１１１の複数の断面が、タイヤ径方向内側にありタイヤ幅方向外側に法線方向を向ける辺Ｐ３−Ｐ４に沿って一列に配置されて、第１層が形成されている。また、この第１層のタイヤ径方向外側に第２層〜第６層が順次積層されて、多層構造が構成されている。このとき、線材１１１の１つの断面が６つの断面で囲まれるように、線材１１１の断面が千鳥状に配列されている。これにより、線材１１１の配置密度が高められている。

また、仮想線で示された六角形に囲まれた領域のうちタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向外側にある一部の領域には、線材１１１が巻廻されていない。これにより、ビードコア１１（巻廻された線材１１１から成るコア）が、六角形の６つの頂点Ｐ１〜Ｐ６のうち１つの頂点Ｐ６を切り欠いた切欠部１１３を有している。このため、ビードコア１１が、５つの頂点Ｐ１〜Ｐ５を結ぶ４つの辺Ｐ１−Ｐ２、Ｐ２−Ｐ３、Ｐ３−Ｐ４、Ｐ４−Ｐ５と、２つの頂点Ｐ１、Ｐ５の間に形成された凹状の切欠部１１３と、２つの頂点Ｐ１、Ｐ５から頂点Ｐ６に向かって延びて切欠部１１３に接続する２つの辺とに囲まれた断面形状を有している。

かかるビードコア１１を採用する構成では、ビードコア１１が切欠部１１３を有することにより、ビードコア１１が軽量化される。また、切欠部１１３が、タイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向内側の領域に配置されることにより、ビード部の剛性が適正に確保される。

また、図２に示すように、この空気入りタイヤ１は、補強ゴム１９を備える。

補強ゴム１９は、ビードフィラー１２よりも高いゴム硬度を有するゴム部材であり、ビードコア１１の切欠部１１３に嵌め込まれて配置される。このとき、補強ゴム１９が、ビードフィラー１２よりも１ポイント以上、好ましくは５ポイント以上高いゴム硬度を有することが好ましい。

また、補強ゴム１９のゴム硬度が、８４以上、好ましくは９０以上であることが好ましい。補強ゴム１９のゴム硬度の上限は、特に限定がないが、タイヤ製造コストとの関係で制約を受ける。

ゴム硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２６３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度をいい、加硫後の状態で測定される。

また、図２に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードコア１１の六角形の各辺のうちビードコア１１のタイヤ径方向の最も外側にありビード部のリム嵌合面に略平行な辺（図３の辺Ｐ１−Ｐ６）に沿って直線Ｌを引く。この辺Ｐ１−Ｐ６は、ビードコア１１の外周面であり、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードコア１１のタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向内側の面を構成する。

このとき、補強ゴム１９が、カーカス層１３とビードコア１１（線材１１１およびゴム被覆層１１２）と直線Ｌとに囲まれた領域Ａの５０［％］以上１００［％］以下の面積を埋めて配置されることが好ましく、７０［％］以上１００［％］以下の面積を埋めて配置されることがより好ましい。

例えば、図２の構成では、補強ゴム１９が、ビードコア１１の切欠部１１３に嵌め込まれてビードコア１１の全周に渡って配置されている。これにより、硬質な補強ゴム１９が、ビードコア１１に対してタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向外側の領域Ａを補強して配置されている。また、ローアーフィラー１２１が、ビードコア１１および補強ゴム１９のタイヤ径方向外側に隣接して配置されて、ビードコア１１および補強ゴム１９を覆っている。また、アッパーフィラー１２２が、ローアーフィラー１２１のタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。また、ビードコア１１、補強ゴム１９、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２により、カーカス層１３の巻き返し部に囲まれた領域Ａが埋められている。

また、上記の構成では、ローアーフィラー１２１のゴム硬度、アッパーフィラー１２２のゴム硬度、ビードコア１１のゴム被覆層１１２のゴム硬度、補強ゴム１９のゴム硬度が、この順に大きくなるように設定される。これにより、これらの部材間のゴム硬度の関係が適正化される。

なお、ローアーフィラー１２１のゴム硬度、アッパーフィラー１２２のゴム硬度およびゴム被覆層１１２のゴム硬度は、上記の関係を満たすことを要件として、適宜選択できる。一般には、ローアーフィラー１２１のゴム硬度およびアッパーフィラー１２２のゴム硬度が、５５以上８０以下の範囲にあり、ゴム被覆層１１２のゴム硬度が、７０以上８５以下の範囲にある。

この空気入りタイヤ１では、ビードコア１１が六角形の一部に切欠部１１３をもつ断面形状を有する構成にて、補強ゴム１９がビードコア１１の切欠部１１３に配置されることにより、ビード部の剛性が補強される。これにより、タイヤの操縦安定性が向上する。特に、過荷重などの過度な横力に対するビード部の剛性が確保されるので、タイヤのコーナリング性能が向上する。

［変形例］
図４および図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、ビード部の拡大断面図を示している。

図２の構成では、上記のように、補強ゴム１９が、鈎状の断面形状を有し、その鈎状部１９１（図中での符号省略）をビードコア１１の切欠部１１３に嵌め込み、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側の周面に沿ってカーカス層１３の巻き返し部の内周面まで延在している。このとき、補強ゴム１９が、カーカス層１３とビードコア１１（線材１１１およびゴム被覆層１１２）と直線Ｌとに囲まれた領域Ａの一部を埋めて配置されている。また、領域Ａの他の部分には、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２の一部が挿入されて配置されている。

これに対して、図４の構成では、補強ゴム１９が、領域Ａの全域を埋めて配置されている。これにより、ビードコア１１の切欠部１１３からタイヤ幅方向外側の領域Ａの全域が、効果的に補強されている。また、図４の構成は、図２の構成と比較して、ビード部の製造工程を容易化できる。

また、図２の構成では、図３に示すように、ビードコア１１の切欠部１１３が、１段階の凹部をもつ断面形状を有している。そして、補強ゴム１９が、この切欠部１１３に合致する鈎状部１９１を有し、切欠部１１３に嵌め合わされて配置されている。

これに対して、図５の構成では、ビードコア１１の切欠部１１３が、ジグザグ形状の断面形状を有している。このため、補強ゴム１９も、この切欠部１１３に合致するジグザグ形状の鈎状部１９１を有し、切欠部１１３に嵌め合わされて配置されている。このように、補強ゴム１９は、ビードコア１１の切欠部１１３の形状に合致する鈎状形状を有することが好ましい。

図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、単体のビードコアの拡大断面図を示している。

図２の構成では、上記のように、ビードコア１１が、タイヤ子午線方向の断面視にて、基準となる六角形の各頂点Ｐ１〜Ｐ６のうちタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向外側の領域にある１つの頂点Ｐ６を切り欠いた断面形状を有している。このため、ビードコア１１が、残りの５つの頂点Ｐ１〜Ｐ５を有し、頂点Ｐ６の位置に周方向に溝状に凹んだ切欠部１１３を有している。

しかし、これに限らず、図６に示すように、ビードコア１１が、タイヤ子午線方向の断面視にて、基準となる六角形の各頂点Ｐ１〜Ｐ６のうちタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向外側の領域にある２つの頂点Ｐ５、Ｐ６を切り欠いた断面形状を有しても良い。これにより、ビード部の剛性を確保しつつビードコア１１をさらに軽量化できる。例えば、図６の構成では、六角形の２つの頂点Ｐ５、Ｐ６を切り欠いて成る切欠部１１３が、ジグザグ状の断面形状を有している。かかる構成では、補強ゴム１９が、この切欠部１１３のジグザグ形状に合致する鈎状形状を有し、ビードコア１１の切欠部１１３に嵌め込まれて切欠部１１３を埋めるように配置される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、ビードコア１１、１１のタイヤ径方向外側に配置される一対のビードフィラー１２、１２と、一対のビードコア１１、１１に架け渡されると共にタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されてビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２を包み込むカーカス層１３とを備える（図２参照）。また、空気入りタイヤ１は、ビードフィラー１２よりも高いゴム硬度を有する補強ゴム１９を備える。また、ビードコア１１が、１本あるいは複数本の線材１１１をタイヤ周方向に巻廻して成る環状構造を有する。また、ビードコア１１が、タイヤ子午線方向の断面視にて、六角形の各頂点Ｐ１〜Ｐ６のうちタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向外側の領域にある１つあるいは２つの頂点（図３では、頂点Ｐ６、図６では、頂点Ｐ５、Ｐ６）を切り欠いた切欠部１１３をもつ断面形状を有する。補強ゴム１９が、ビードコア１１の切欠部１１３に配置される（図３および図６参照）。

かかる構成では、ビードコア１１が六角形の一部を切り欠いた断面形状を有する構成にて、補強ゴム１９がビードコア１１の切欠部１１３に配置されることにより、ビード部の剛性が補強される。これにより、タイヤの操縦安定性が向上する利点がある。特に、過荷重などの過度な横力に対するビード部の剛性が確保されるので、タイヤのコーナリング性能が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードコア１１が、線材１１１の１つの断面を線材１１１の６つの断面で囲む態様で線材１１１の断面をタイヤ径方向およびタイヤ幅方向に配列して成る多層構造を有する（図３参照）。かかる構成では、線材１１１が密に配置されるので、線材の断面を格子状に配列する構成と比較して、ビードコア１１の剛性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強ゴム１９のゴム硬度が、８４以上である。これにより、補強ゴム１９のゴム硬度が適正化されて、ビード部の剛性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、六角形の各辺のうちビードコア１１のタイヤ径方向の最も外側にありビード部のリム嵌合面に略平行な辺に沿って直線Ｌを引くときに、補強ゴム１９が、カーカス層１３とビードコア１１と直線Ｌとに囲まれた領域Ａの５０［％］以上１００［％］以下の面積を埋めて配置される（図２参照）。かかる構成では、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側の領域Ａにおける補強ゴム１９のボリュームが適正に確保されるので、ビード部の剛性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強ゴム１９が、ビードコア１１の切欠部１１３に係合する鈎状部１９１（図中の符号省略）を有する（図２参照）。かかる構成では、補強ゴム１９の鈎状部１９１とビードコア１１の切欠部１１３とが係合して嵌り合うことにより、補強ゴム１９がビードコア１１に一体化される。これにより、ビード部の剛性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強ゴム１９が、ビードコア１１の切欠部１１３とカーカス層１３の巻き返し部との間に介在して配置される（図２参照）。かかる構成では、補強ゴム１９がビードコア１１の切欠部１１３とカーカス層１３の巻き返し部との間の領域Ａの剛性を高めるので、ビード部の剛性が効果的に向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー１２が、補強ゴム１９よりも低いゴム硬度を有すると共にビードコア１１および補強ゴム１９のタイヤ径方向外側に配置されるローアーフィラー１２１と、ローアーフィラー１２１よりも低いゴム硬度を有すると共にローアーフィラー１２１のタイヤ径方向外側に配置されるアッパーフィラー１２２とを備える（図２参照）。かかる構成では、ビードフィラー１２がローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成る二色構造を有し、補強ゴム１９、ローアーフィラー１２１、アッパーフィラー１２２の順でタイヤ径方向外側に向かってゴム硬度が低くなるように配置される。これにより、ビード部の剛性分布が適正化されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強ゴム１９よりも低いゴム硬度を有すると共にビードコア１１（線材１１１から成るコア）を被覆するゴム被覆層１１２を備える（図２参照）。かかる構成では、ゴム被覆層１１２が配置されることにより、線材１１１との接着性が向上する利点がある。

図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、（１）耐久性能および（２）操縦安定性能に関する評価が行われた（図７参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の試験タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧が付与される。

（１）耐久性能に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、ＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力の１５０［％］の荷重が試験タイヤに付与されて、走行速度５０［ｋｍ／ｈ］にて、ビード部が故障するまでの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）操縦安定性能に関する評価では、室内ドラム試験機が用いられ、ＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力の１２０［％］の荷重およびスリップ角１［deg］が試験タイヤに付与されて、コーナリングパワーが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例１の試験タイヤは、図１〜図３に記載した構造を有する。また、ビードコア１１が、スチール製の線材１１１と、ゴム硬度８２のゴム被覆層１１２とから構成される。補強ゴム１９の配置面積比は、カーカス層１３とビードコア１１（線材１１１およびゴム被覆層１１２）と直線Ｌとに囲まれた領域Ａにおける配置面積比である。実施例２〜５の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤの変形例である。従来例および比較例の試験タイヤは、図１および図２の構成において、補強ゴム１９を備えていない。

試験結果に示すように、実施例１〜５の試験タイヤでは、タイヤの耐久性能および操縦安定性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２：周方向主溝、３：陸部、１１：ビードコア、１１１：線材、１１２：ゴム被覆層、１１３：切欠部、１２：ビードフィラー、１２１：ローアーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１：高角度ベルト、１４２、１４３：交差ベルト、１４４：ベルトカバー、１４５：周方向補強層、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１８：レインフォース、１９：補強ゴム、１９１：鈎状部

Claims (7)

1. 一対のビードコアと、前記一対のビードコアのタイヤ径方向外側に配置される一対のビードフィラーと、前記一対のビードコアに架け渡されると共にタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込むカーカス層とを備える空気入りタイヤであって、
   前記ビードフィラーよりも高いゴム硬度を有する補強ゴムと、前記補強ゴムよりも低いゴム硬度を有すると共に前記ビードコアを被覆するゴム被覆層とを備え、且つ、
   前記ビードコアが、１本あるいは複数本の線材をタイヤ周方向に巻廻して成る環状構造を有すると共に、タイヤ子午線方向の断面視にて、六角形の各頂点のうちタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向外側の領域にある１つあるいは２つの頂点を切り欠いた切欠部をもつ断面形状を有し、
   前記補強ゴムが、前記ビードコアの切欠部に配置されると共に前記ゴム被覆層の外周に配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ビードコアが、前記線材の１つの断面を前記線材の６つの断面で囲む態様で前記線材の断面をタイヤ径方向およびタイヤ幅方向に配列して成る多層構造を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補強ゴムのゴム硬度が、８４以上である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ子午線方向の断面視にて、六角形の各辺のうち前記ビードコアのタイヤ径方向の最も外側にありビード部のリム嵌合面に略平行な辺に沿って直線Ｌを引くときに、
   前記補強ゴムが、前記カーカス層と前記ビードコアと直線Ｌとに囲まれた領域の５０［％］以上の面積を埋めて配置される請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強ゴムが、前記ビードコアの切欠部に係合する鈎状部を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補強ゴムが、前記ビードコアの切欠部と前記カーカス層の巻き返し部との間に介在して配置される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ビードフィラーが、前記補強ゴムよりも低いゴム硬度を有すると共に前記ビードコアおよび前記補強ゴムのタイヤ径方向外側に配置されるローアーフィラーと、前記ローアーフィラーよりも低いゴム硬度を有すると共に前記ローアーフィラーのタイヤ径方向外側に配置されるアッパーフィラーとを備える請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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