JP6151973B2

JP6151973B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP6151973B2
Application number: JP2013115968A
Authority: JP
Inventors: 将人藤岡; 淳二垣生
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-05-31
Filing date: 2013-05-31
Publication date: 2017-06-21
Anticipated expiration: 2033-05-31
Also published as: JP2014234048A

Description

本発明は、エンジンおよび電動モータを備える車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device including an engine and an electric motor.

動力源としてエンジンおよび電動モータを備えるハイブリッド車両が開発されている。このようなハイブリッド車両として、駆動輪に対して電動モータを連結するとともに、電動モータとエンジンとの間に入力クラッチを設けるようにした車両が開発されている（特許文献１参照）。走行モードとしてモータ走行モードが選択された場合には、入力クラッチを解放することにより、駆動輪からエンジンが切り離された状態となる。また、走行モードとしてエンジン走行モードの１つであるパラレル走行モードを選択する場合には、入力クラッチを締結することにより、駆動輪に対してエンジンが接続された状態となる。なお、モータ走行モードからエンジン走行モードに移行する際には、入力クラッチを解放した状態のもとでエンジンを始動し、入力クラッチ前後の回転速度が同期するタイミングで入力クラッチが締結されることになる。 Hybrid vehicles having an engine and an electric motor as power sources have been developed. As such a hybrid vehicle, a vehicle has been developed in which an electric motor is connected to drive wheels and an input clutch is provided between the electric motor and the engine (see Patent Document 1). When the motor travel mode is selected as the travel mode, the engine is disconnected from the drive wheels by releasing the input clutch. Further, when the parallel travel mode, which is one of the engine travel modes, is selected as the travel mode, the engine is connected to the drive wheels by engaging the input clutch. When shifting from the motor travel mode to the engine travel mode, the engine is started with the input clutch released, and the input clutch is engaged at the timing when the rotational speeds before and after the input clutch are synchronized. Become.

特開２００７−１３１０７１号公報JP 2007-131071 A

また、ハイブリッド車両の発進性能を高めるため、エンジンと入力クラッチとの間にトルクコンバータを備えた車両も開発されている。このようなハイブリッド車両において、モータ走行モードからエンジン走行モードに移行する際には、エンジン始動後に入力クラッチを締結する必要がある。しかしながら、入力クラッチを締結する際に、トルクコンバータのロックアップクラッチが解放されていると、トルクコンバータがスリップしてエンジン回転数が過度に上昇してしまうおそれがある。このようなエンジン回転数の過度な上昇を回避するためには、予めロックアップクラッチを締結することが必要であった。しかしながら、入力クラッチの締結前にロックアップクラッチを締結することは、入力クラッチに作用するイナーシャトルクを増大させることから、入力クラッチの締結ショックや耐久性低下を招く要因となる。 In addition, in order to improve the starting performance of the hybrid vehicle, a vehicle having a torque converter between the engine and the input clutch has been developed. In such a hybrid vehicle, when shifting from the motor travel mode to the engine travel mode, it is necessary to engage the input clutch after the engine is started. However, if the lockup clutch of the torque converter is released when the input clutch is engaged, the torque converter may slip and the engine speed may increase excessively. In order to avoid such an excessive increase in the engine speed, it is necessary to fasten a lock-up clutch in advance. However, fastening the lock-up clutch before fastening the input clutch increases the inertia torque acting on the input clutch, which causes a fastening shock and a decrease in durability of the input clutch.

本発明の目的は、入力クラッチ締結後におけるエンジン回転数の過度な上昇を抑制しながらロックアップクラッチを締結することにある。 An object of the present invention is to fasten a lock-up clutch while suppressing an excessive increase in engine speed after the input clutch is fastened.

本発明の車両用制御装置は、エンジンと、駆動輪に接続される電動モータと、を備える車両用制御装置であって、前記エンジンと前記電動モータとの間に設けられ、締結状態と解放状態とに制御される入力クラッチと、前記エンジンと前記入力クラッチとの間に設けられるトルクコンバータと、前記トルクコンバータに設けられ、締結状態と解放状態とに制御されるロックアップクラッチと、走行モードとして、前記入力クラッチを解放し、前記電動モータを駆動するモータ走行モードを設定する第１モード設定部と、走行モードとして、前記入力クラッチを締結し、前記エンジンを駆動するエンジン走行モードを設定する第２モード設定部と、前記モータ走行モードから前記エンジン走行モードに切り換える際に、前記ロックアップクラッチを解放状態から締結状態に制御するロックアップ制御部と、を有し、前記ロックアップ制御部は、前記入力クラッチの締結後に前記ロックアップクラッチの入力側と出力側との回転速度差が拡大する過程では、前記ロックアップクラッチの入力側と出力側との回転速度差が所定値に到達するまで、前記ロックアップクラッチの締結力を第１変化率で増加させ、前記ロックアップクラッチの入力側と出力側との回転速度差が前記所定値に到達したことに基づいて、前記ロックアップクラッチの締結力を増加させる変化率を前記第１変化率から前記第１変化率よりも小さな第２変化率に変更し、前記入力クラッチの締結後に前記ロックアップクラッチの入力側と出力側との回転速度差が縮小する過程では、前記ロックアップクラッチの入力側と出力側との回転速度差が前記所定値に到達した後に、前記ロックアップクラッチの締結力を前記第２変化率で増加させる。 The vehicle control device of the present invention is a vehicle control device including an engine and an electric motor connected to a drive wheel, and is provided between the engine and the electric motor, and is in a fastening state and a release state. An input clutch controlled by the engine, a torque converter provided between the engine and the input clutch, a lockup clutch provided in the torque converter and controlled in an engaged state and a released state, and a travel mode A first mode setting unit for releasing the input clutch and setting a motor driving mode for driving the electric motor; and a driving mode for engaging the input clutch and setting an engine driving mode for driving the engine. A two-mode setting unit, and when switching from the motor travel mode to the engine travel mode, the lockup clutch The has a lock-up control unit for controlling the engagement state from the released state, and the lock-up control unit, the rotational speed difference between the input side and the output side of the lockup clutch is expanded after engagement of the input clutch In the process, until the rotational speed difference between the input side and the output side of the lockup clutch reaches a predetermined value, the fastening force of the lockup clutch is increased at a first rate of change, and the input side of the lockup clutch is increased. The change rate for increasing the fastening force of the lockup clutch is changed from the first change rate to a second change smaller than the first change rate based on the fact that the rotational speed difference between the output side and the output side has reached the predetermined value. change in the rate, in the process of rotational speed difference between the input side and the output side of the lockup clutch after engagement of the input clutch is reduced, the input side of the lock-up clutch After the rotational speed difference between the force side has reached the predetermined value, it increases the engagement force of the lock-up clutch before Symbol second change rate.

本発明によれば、入力クラッチの締結後にロックアップクラッチの入力側と出力側との回転速度差が拡大する過程では、ロックアップクラッチの締結力を第１変化率で増加させる一方、入力クラッチの締結後にロックアップクラッチの入力側と出力側との回転速度差が縮小する過程では、ロックアップクラッチの締結力を第１変化率よりも小さな第２変化率で増加させる。これにより、入力クラッチ締結後におけるエンジン回転数の過度な上昇を抑制しながらロックアップクラッチを締結することが可能となる。 According to the present invention, in the process of increasing the rotational speed difference between the input side and the output side of the lockup clutch after the input clutch is engaged, the engagement force of the lockup clutch is increased at the first rate of change, while the input clutch In the process in which the rotational speed difference between the input side and the output side of the lockup clutch decreases after the engagement, the engagement force of the lockup clutch is increased at a second rate of change smaller than the first rate of change. This makes it possible to engage the lockup clutch while suppressing an excessive increase in the engine speed after the input clutch is engaged.

本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す概略図である。It is the schematic which shows the control apparatus for vehicles which is one embodiment of this invention. ロックアップクラッチの油圧制御系の一例を示す概略図である。It is the schematic which shows an example of the hydraulic control system of a lockup clutch. 車両用制御装置の構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the structure of the control apparatus for vehicles. パラレル走行モードへの切換制御の実行手順の一例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of the execution procedure of the switching control to parallel driving mode. 図４に記載されるエンジン回転数等の推移を拡大して示す部分拡大図である。FIG. 5 is a partially enlarged view showing an enlarged transition of the engine speed and the like shown in FIG.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０を示す概略図である。図１に示すように、車両用制御装置１０は、動力源としてエンジン１１およびモータジェネレータ（電動モータ）１２を備えたパワーユニット１３を有している。パワーユニット１３には無段変速機１４が設けられており、無段変速機１４にはプライマリプーリ１５およびセカンダリプーリ１６が設けられている。プライマリプーリ１５の一方側には、入力クラッチ１７およびトルクコンバータ１８を介してエンジン１１が連結されている。一方、プライマリプーリ１５の他方側には、ロータ軸１９を介してモータジェネレータ１２が連結されている。また、セカンダリプーリ１６には、出力クラッチ２０を介して駆動輪出力軸２１が連結されている。駆動輪出力軸２１には、ディファレンシャル機構２２を介して駆動輪２３が連結されている。また、エンジン１１のクランク軸２４には、始動モータと発電機との機能を兼ね備えたＩＳＧ２５が駆動ベルト２６を介して連結されている。なお、出力クラッチ２０は所謂ヒューズクラッチとして機能しており、駆動輪２３から無段変速機１４に向けて過度なトルクが伝達される状況においては、出力クラッチ２０をスリップさせて無段変速機１４を保護している。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle control apparatus 10 according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the vehicle control device 10 includes a power unit 13 including an engine 11 and a motor generator (electric motor) 12 as power sources. The power unit 13 is provided with a continuously variable transmission 14, and the continuously variable transmission 14 is provided with a primary pulley 15 and a secondary pulley 16. The engine 11 is connected to one side of the primary pulley 15 via an input clutch 17 and a torque converter 18. On the other hand, the motor generator 12 is connected to the other side of the primary pulley 15 via a rotor shaft 19. A drive wheel output shaft 21 is connected to the secondary pulley 16 via an output clutch 20. Drive wheels 23 are connected to the drive wheel output shaft 21 via a differential mechanism 22. In addition, an ISG 25 having functions of a starter motor and a generator is connected to the crankshaft 24 of the engine 11 via a drive belt 26. The output clutch 20 functions as a so-called fuse clutch, and in the situation where excessive torque is transmitted from the drive wheels 23 toward the continuously variable transmission 14, the output clutch 20 is slipped to cause the continuously variable transmission 14 to slip. Is protecting.

無段変速機１４は、モータジェネレータ１２のロータ軸１９に連結されるプライマリ軸３０と、これに平行となるセカンダリ軸３１とを有している。プライマリ軸３０にはプライマリプーリ１５が設けられており、プライマリプーリ１５の背面側にはプライマリ室３２が区画されている。また、セカンダリ軸３１にはセカンダリプーリ１６が設けられており、セカンダリプーリ１６の背面側にはセカンダリ室３３が区画されている。さらに、プライマリプーリ１５およびセカンダリプーリ１６には駆動チェーン３４が巻き掛けられている。プライマリ室３２に供給されるプライマリ圧とセカンダリ室３３に供給されるセカンダリ圧とを調整することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン３４の巻き掛け径を変化させることが可能となる。これにより、プライマリ軸３０からセカンダリ軸３１に対する無段変速が可能となる。 The continuously variable transmission 14 has a primary shaft 30 connected to the rotor shaft 19 of the motor generator 12 and a secondary shaft 31 parallel to the primary shaft 30. A primary pulley 15 is provided on the primary shaft 30, and a primary chamber 32 is defined on the back side of the primary pulley 15. A secondary pulley 16 is provided on the secondary shaft 31, and a secondary chamber 33 is defined on the back side of the secondary pulley 16. Further, a drive chain 34 is wound around the primary pulley 15 and the secondary pulley 16. By adjusting the primary pressure supplied to the primary chamber 32 and the secondary pressure supplied to the secondary chamber 33, the pulley groove width can be changed to change the winding diameter of the drive chain 34. Thereby, continuously variable transmission from the primary shaft 30 to the secondary shaft 31 is possible.

エンジン１１と無段変速機１４との間、つまりエンジン１１とモータジェネレータ１２との間には、解放状態と締結状態とに制御される入力クラッチ１７が設けられている。入力クラッチ１７は、トルクコンバータ１８のタービン軸３５に連結されるクラッチハブ３６と、プライマリ軸３０に連結されるクラッチドラム３７とを備えている。クラッチハブ３６には摩擦板３８が取り付けられており、クラッチドラム３７には摩擦板３８に対向する摩擦板３９が取り付けられている。また、クラッチドラム３７にはピストン４０が組み込まれており、ピストン４０の背面側には締結油室４１が区画されている。締結油室４１に作動油を供給することにより、ピストン４０を締結方向に移動させて摩擦板３８，３９を互いに押し付けることができ、入力クラッチ１７を締結状態に切り換えることが可能となる。一方、締結油室４１から作動油を排出することにより、摩擦板３８，３９の押し付けを解除することができ、入力クラッチ１７を解放状態に切り換えることが可能となる。 Between the engine 11 and the continuously variable transmission 14, that is, between the engine 11 and the motor generator 12, an input clutch 17 that is controlled in a released state and an engaged state is provided. The input clutch 17 includes a clutch hub 36 connected to the turbine shaft 35 of the torque converter 18 and a clutch drum 37 connected to the primary shaft 30. A friction plate 38 is attached to the clutch hub 36, and a friction plate 39 facing the friction plate 38 is attached to the clutch drum 37. A piston 40 is incorporated in the clutch drum 37, and a fastening oil chamber 41 is defined on the back side of the piston 40. By supplying the hydraulic oil to the fastening oil chamber 41, the piston 40 can be moved in the fastening direction to press the friction plates 38 and 39 together, and the input clutch 17 can be switched to the fastening state. On the other hand, by discharging the hydraulic oil from the fastening oil chamber 41, the pressing of the friction plates 38 and 39 can be released, and the input clutch 17 can be switched to the released state.

入力クラッチ１７を解放状態に制御することにより、プライマリプーリ１５とエンジン１１とを切り離すことが可能となる。これにより、走行モードをモータ走行モードに設定することができ、エンジン１１を停止させてモータジェネレータ１２の動力のみを駆動輪２３に伝達することが可能となる。一方、入力クラッチ１７を締結状態に制御することにより、プライマリプーリ１５とエンジン１１とを接続することが可能となる。これにより、走行モードをエンジン走行モードとしてのパラレル走行モードに設定することができ、モータジェネレータ１２およびエンジン１１の動力を駆動輪２３に伝達することが可能となる。なお、エンジン走行モードとしては、モータジェネレータ１２とエンジン１１との双方を駆動するパラレル走行モードに限られることはなく、エンジン動力を駆動輪２３に伝達する走行モードであれば如何なる走行モードであっても良い。例えば、エンジン走行モードとして、モータジェネレータ１２を空転させ、エンジン動力のみを駆動輪２３に伝達するエンジン走行モードを採用しても良い。 By controlling the input clutch 17 to the released state, the primary pulley 15 and the engine 11 can be disconnected. As a result, the travel mode can be set to the motor travel mode, and the engine 11 can be stopped and only the power of the motor generator 12 can be transmitted to the drive wheels 23. On the other hand, the primary pulley 15 and the engine 11 can be connected by controlling the input clutch 17 to the engaged state. Thus, the travel mode can be set to the parallel travel mode as the engine travel mode, and the power of the motor generator 12 and the engine 11 can be transmitted to the drive wheels 23. Note that the engine travel mode is not limited to the parallel travel mode in which both the motor generator 12 and the engine 11 are driven, and any travel mode may be used as long as the travel mode transmits engine power to the drive wheels 23. Also good. For example, as the engine running mode, an engine running mode in which the motor generator 12 is idled and only engine power is transmitted to the drive wheels 23 may be employed.

エンジン１１と入力クラッチ１７との間にはトルクコンバータ１８が設けられている。トルクコンバータ１８は、クランク軸２４にフロントカバー５０を介して連結されるポンプインペラ５１と、このポンプインペラ５１に対向するとともにタービン軸３５に連結されるタービンランナ５２とを備えている。また、トルクコンバータ１８には、クラッチプレート５３を備えたロックアップクラッチ５４が組み込まれている。クラッチプレート５３は、タービン軸３５に連結されるタービンハブ５５に対して軸方向に移動自在に設けられている。クラッチプレート５３のタービンランナ５２側にはアプライ室５６が区画されており、クラッチプレート５３のフロントカバー５０側にはリリース室５７が区画されている。アプライ室５６に作動油を供給してリリース室５７から作動油を排出することにより、ロックアップクラッチ５４を締結状態に制御することが可能となる。一方、リリース室５７に作動油を供給してアプライ室５６から作動油を排出することにより、ロックアップクラッチ５４を解放状態に制御することが可能となる。 A torque converter 18 is provided between the engine 11 and the input clutch 17. The torque converter 18 includes a pump impeller 51 that is connected to the crankshaft 24 via a front cover 50, and a turbine runner 52 that faces the pump impeller 51 and is connected to the turbine shaft 35. Further, the torque converter 18 incorporates a lockup clutch 54 having a clutch plate 53. The clutch plate 53 is provided so as to be movable in the axial direction with respect to the turbine hub 55 connected to the turbine shaft 35. An apply chamber 56 is defined on the turbine runner 52 side of the clutch plate 53, and a release chamber 57 is defined on the front cover 50 side of the clutch plate 53. By supplying the operating oil to the apply chamber 56 and discharging the operating oil from the release chamber 57, the lockup clutch 54 can be controlled to be in the engaged state. On the other hand, by supplying the hydraulic oil to the release chamber 57 and discharging the hydraulic oil from the apply chamber 56, the lock-up clutch 54 can be controlled to the released state.

ここで、図２はロックアップクラッチ５４の油圧制御系６０の一例を示す概略図である。図２において、図１に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図２に示すように、ロックアップクラッチ５４には、デューティ電磁弁６１によって制御されるロックアップ制御弁６２が接続される。ロックアップ制御弁６２には、アプライ油路６３およびリリース油路６４が接続されている。アプライ油路６３は、ロックアップクラッチ５４のアプライ室５６に接続されており、リリース油路６４は、ロックアップクラッチ５４のリリース室５７に接続されている。また、ロックアップ制御弁６２には、アプライ室５６やリリース室５７に対して調圧された作動油を供給する供給油路６５ａ，６５ｂが接続されている。さらに、ロックアップ制御弁６２には、アプライ室５６やリリース室５７から排出された作動油をオイルパン等に案内する排出油路６６が接続されている。 Here, FIG. 2 is a schematic diagram showing an example of the hydraulic control system 60 of the lockup clutch 54. 2, the same members as those shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. As shown in FIG. 2, a lockup control valve 62 controlled by a duty solenoid valve 61 is connected to the lockup clutch 54. An apply oil passage 63 and a release oil passage 64 are connected to the lockup control valve 62. The apply oil passage 63 is connected to the apply chamber 56 of the lockup clutch 54, and the release oil passage 64 is connected to the release chamber 57 of the lockup clutch 54. The lock-up control valve 62 is connected to supply oil passages 65 a and 65 b for supplying hydraulic oil pressure-regulated to the apply chamber 56 and the release chamber 57. Further, the lock-up control valve 62 is connected to a discharge oil passage 66 that guides hydraulic oil discharged from the apply chamber 56 and the release chamber 57 to an oil pan or the like.

ロックアップ制御弁６２には、スプール弁軸６７が移動自在に設けられるとともに、スプール弁軸６７の一端側にはバネ部材６８が設けられ、スプール弁軸６７の他端側にはパイロット圧室６９が設けられている。パイロット圧室６９に供給されるパイロット圧を調整することにより、スプール弁軸６７を軸方向にスライドさせることが可能となる。スプール弁軸６７を一端側の締結位置にスライドさせることにより、アプライ油路６３と供給油路６５ａとを連通させることが可能となり、リリース油路６４と排出油路６６とを連通させることが可能となる。これにより、アプライ室５６に作動油を供給してリリース室５７から作動油を排出することができ、ロックアップクラッチ５４を締結状態に制御することが可能となる。一方、スプール弁軸６７を他端側の解放位置にスライドさせることにより、アプライ油路６３と排出油路６６とを連通させることが可能となり、リリース油路６４と供給油路６５ｂとを連通させることが可能となる。これにより、リリース室５７に作動油を供給してアプライ室５６から作動油を排出することができ、ロックアップクラッチ５４を解放状態に制御することが可能となる。また、スプール弁軸６７の停止位置を調整することにより、アプライ油路６３やリリース油路６４に対する供給油路や排出油路６６の連通面積を調整することができ、ロックアップクラッチ５４のトルク容量つまり締結力を自在に調整することが可能となる。 A spool valve shaft 67 is movably provided in the lockup control valve 62, a spring member 68 is provided on one end side of the spool valve shaft 67, and a pilot pressure chamber 69 is provided on the other end side of the spool valve shaft 67. Is provided. The spool valve shaft 67 can be slid in the axial direction by adjusting the pilot pressure supplied to the pilot pressure chamber 69. By sliding the spool valve shaft 67 to the fastening position on one end side, the apply oil passage 63 and the supply oil passage 65a can be communicated, and the release oil passage 64 and the discharge oil passage 66 can be communicated. It becomes. As a result, hydraulic oil can be supplied to the apply chamber 56 and discharged from the release chamber 57, and the lockup clutch 54 can be controlled to be engaged. On the other hand, by sliding the spool valve shaft 67 to the release position on the other end side, the apply oil passage 63 and the discharge oil passage 66 can be communicated, and the release oil passage 64 and the supply oil passage 65b are communicated. It becomes possible. As a result, the hydraulic oil can be supplied to the release chamber 57 and discharged from the apply chamber 56, and the lockup clutch 54 can be controlled to the released state. Further, by adjusting the stop position of the spool valve shaft 67, the communication area of the supply oil passage and the discharge oil passage 66 with respect to the apply oil passage 63 and the release oil passage 64 can be adjusted, and the torque capacity of the lockup clutch 54 That is, the fastening force can be adjusted freely.

ロックアップ制御弁６２のパイロット圧室６９には、パイロット圧路７０を介してデューティ電磁弁６１が接続されている。デューティ電磁弁６１は、後述する制御ユニット８１によって制御されるデューティソレノイドバルブである。例えば、デューティ電磁弁６１を最小のデューティ比（０％）で制御した場合には、パイロット圧が最小値に調圧されてスプール弁軸６７が解放位置に移動し、ロックアップクラッチ５４が解放状態に制御される。一方、デューティ電磁弁６１を最大のデューティ比（１００％）で制御した場合には、パイロット圧が最大値に調圧されてスプール弁軸６７が締結位置に移動し、ロックアップクラッチ５４が締結状態に制御される。また、デューティ電磁弁６１に対するデューティ比を０％〜１００％の間で制御することにより、パイロット圧を最小値〜最大値の間で制御することができ、スプール弁軸６７を一端側の締結位置と他端側の解放位置との間で停止させることが可能となる。すなわち、デューティ電磁弁６１に対するデューティ比を０％〜１００％の間で制御することにより、ロックアップクラッチ５４の締結力を自在に調整することが可能となっている。このように、デューティ電磁弁６１によって、ロックアップクラッチ５４の作動油を給排制御することにより、ロックアップクラッチ５４の締結力を調整することが可能となる。なお、前述の説明では、デューティ比を上昇させることでロックアップクラッチ５４の締結力を上昇させているが、これに限られることはなく、デューティ比を上昇させることでロックアップクラッチ５４の締結力を低下させる構成であっても良い。 A duty solenoid valve 61 is connected to the pilot pressure chamber 69 of the lockup control valve 62 via a pilot pressure path 70. The duty solenoid valve 61 is a duty solenoid valve controlled by a control unit 81 described later. For example, when the duty solenoid valve 61 is controlled with the minimum duty ratio (0%), the pilot pressure is adjusted to the minimum value, the spool valve shaft 67 moves to the release position, and the lock-up clutch 54 is in the released state. Controlled. On the other hand, when the duty solenoid valve 61 is controlled at the maximum duty ratio (100%), the pilot pressure is adjusted to the maximum value, the spool valve shaft 67 moves to the engagement position, and the lockup clutch 54 is engaged. Controlled. Further, by controlling the duty ratio with respect to the duty solenoid valve 61 between 0% and 100%, the pilot pressure can be controlled between the minimum value and the maximum value, and the spool valve shaft 67 is connected to the fastening position on one end side. And the release position on the other end side can be stopped. That is, by controlling the duty ratio with respect to the duty solenoid valve 61 between 0% and 100%, the fastening force of the lockup clutch 54 can be freely adjusted. As described above, the duty electromagnetic valve 61 controls the supply and discharge of the hydraulic oil of the lockup clutch 54, whereby the fastening force of the lockup clutch 54 can be adjusted. In the above description, the engagement force of the lockup clutch 54 is increased by increasing the duty ratio. However, the present invention is not limited to this, and the engagement force of the lockup clutch 54 is increased by increasing the duty ratio. It is also possible to adopt a configuration that reduces

続いて、無段変速機１４、トルクコンバータ１８、入力クラッチ１７、出力クラッチ２０等に対する作動油の供給について説明する。図１に示すように、トルクコンバータ１８等に対して作動油を供給するため、パワーユニット１３には、プライマリ軸３０等によって回転駆動されるメカポンプ７１と、モータ７２によって回転駆動される電動ポンプ７３とが設けられている。また、パワーユニット１３には、作動油の供給先や圧力を制御するため、複数の電磁バルブや油路によって構成されるバルブユニット７４が設けられている。 Next, supply of hydraulic oil to the continuously variable transmission 14, the torque converter 18, the input clutch 17, the output clutch 20, and the like will be described. As shown in FIG. 1, in order to supply hydraulic oil to the torque converter 18 and the like, the power unit 13 includes a mechanical pump 71 that is rotationally driven by the primary shaft 30 and the like, and an electric pump 73 that is rotationally driven by the motor 72. Is provided. Further, the power unit 13 is provided with a valve unit 74 composed of a plurality of electromagnetic valves and oil passages in order to control the supply destination and pressure of the hydraulic oil.

メカポンプ７１は、一方向クラッチ７５を備えたチェーン機構７６を介してプライマリ軸３０に連結されている。一方向クラッチ７５は、正転方向に回転するプライマリ軸３０からメカポンプ７１に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。さらに、メカポンプ７１は、一方向クラッチ７７を備えたチェーン機構７８を介してトルクコンバータ１８に固定される中空軸７９に連結されている。一方向クラッチ７７は、正転方向に回転する中空軸７９からメカポンプ７１に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。すなわち、プライマリ軸３０が中空軸７９よりも速く回転する場合には、モータジェネレータ１２側のプライマリ軸３０によってメカポンプ７１が駆動される一方、中空軸７９がプライマリ軸３０よりも速く回転する場合には、エンジン１１側の中空軸７９によってメカポンプ７１が駆動される。なお、プライマリ軸３０の正転方向とは、前進走行時におけるプライマリ軸３０の回転方向である。また、中空軸７９の正転方向とは、エンジン１１駆動時におけるクランク軸２４の回転方向である。 The mechanical pump 71 is connected to the primary shaft 30 via a chain mechanism 76 having a one-way clutch 75. The one-way clutch 75 transmits power to the mechanical pump 71 from the primary shaft 30 that rotates in the forward direction, while blocking power transmission in the opposite direction. Further, the mechanical pump 71 is connected to a hollow shaft 79 fixed to the torque converter 18 through a chain mechanism 78 having a one-way clutch 77. The one-way clutch 77 transmits power to the mechanical pump 71 from the hollow shaft 79 rotating in the forward rotation direction, while blocking power transmission in the opposite direction. That is, when the primary shaft 30 rotates faster than the hollow shaft 79, the mechanical pump 71 is driven by the primary shaft 30 on the motor generator 12 side, whereas when the hollow shaft 79 rotates faster than the primary shaft 30. The mechanical pump 71 is driven by the hollow shaft 79 on the engine 11 side. The forward rotation direction of the primary shaft 30 is the rotation direction of the primary shaft 30 during forward travel. The forward rotation direction of the hollow shaft 79 is the rotation direction of the crankshaft 24 when the engine 11 is driven.

このように、メカポンプ７１は、モータジェネレータ１２側のプライマリ軸３０によって駆動される構造を有するとともに、エンジン１１側の中空軸７９によって駆動される構造を有している。これにより、パラレル走行モードにおいては、エンジン１１によってメカポンプ７１を駆動することができ、メカポンプ７１からバルブユニット７４に作動油を供給することが可能となる。また、モータ走行モードにおいても、プライマリ軸３０が回転する車両走行時には、プライマリ軸３０によってメカポンプ７１を駆動することが可能となる。また、モータ走行モードにおいては、車速低下に伴ってプライマリ軸３０の回転速度が所定の閾値を下回ると、電動ポンプ７３を駆動させてメカポンプ７１の吐出圧力の低下を補っている。また、モータ走行モードでの車両停止時においては、電動ポンプ７３の駆動状態が継続されることになるが、車速が上昇してプライマリ軸３０の回転速度が所定の閾値を上回った場合には、メカポンプ７１の吐出圧力が回復することから電動ポンプ７３は停止される。 Thus, the mechanical pump 71 has a structure driven by the primary shaft 30 on the motor generator 12 side and a structure driven by the hollow shaft 79 on the engine 11 side. Thereby, in the parallel travel mode, the mechanical pump 71 can be driven by the engine 11, and hydraulic oil can be supplied from the mechanical pump 71 to the valve unit 74. Even in the motor travel mode, the mechanical pump 71 can be driven by the primary shaft 30 when the vehicle travels with the primary shaft 30 rotating. Further, in the motor travel mode, when the rotational speed of the primary shaft 30 falls below a predetermined threshold as the vehicle speed decreases, the electric pump 73 is driven to compensate for the decrease in the discharge pressure of the mechanical pump 71. Further, when the vehicle is stopped in the motor travel mode, the driving state of the electric pump 73 is continued. However, when the vehicle speed increases and the rotation speed of the primary shaft 30 exceeds a predetermined threshold, Since the discharge pressure of the mechanical pump 71 is restored, the electric pump 73 is stopped.

続いて、モータ走行モードからパラレル走行モードへの切換制御について説明する。ここで、図３は車両用制御装置１０の構成を示す概略図である。図３において、図１に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図３に示すように、車両用制御装置１０は、パワーユニット１３の制御系８０を備えている。また、車両用制御装置１０には、第１モード設定部、第２モード設定部、ロックアップ制御部および入力クラッチ制御部として機能する制御ユニット８１が設けられている。制御ユニット８１には、エンジン１１の回転速度（クランク軸２４の回転速度，以下、エンジン回転数Ｎｅと記載する）を検出するエンジン回転センサ８２、モータジェネレータ１２の回転速度を検出するモータ回転センサ８３が接続されている。制御ユニット８１には、タービン軸３５の回転速度（以下、タービン回転数Ｎｔと記載する）を検出するタービン回転センサ８４、プライマリ軸３０の回転速度（以下、プライマリ回転数Ｎｐと記載する）を検出するプライマリ回転センサ８５、セカンダリ軸３１の回転速度を検出するセカンダリ回転センサ８６が接続されている。制御ユニット８１には、運転手による図示しないセレクトレバーの操作状況を検出するインヒビタスイッチ８７、運転手による図示しないアクセルペダルの操作状況を検出するアクセルセンサ８８、運転手による図示しないブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキセンサ８９が接続されている。 Next, switching control from the motor travel mode to the parallel travel mode will be described. Here, FIG. 3 is a schematic diagram showing a configuration of the vehicle control device 10. 3, the same members as those shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. As shown in FIG. 3, the vehicle control device 10 includes a control system 80 for the power unit 13. The vehicle control device 10 is provided with a control unit 81 that functions as a first mode setting unit, a second mode setting unit, a lockup control unit, and an input clutch control unit. The control unit 81 includes an engine rotation sensor 82 that detects the rotation speed of the engine 11 (the rotation speed of the crankshaft 24; hereinafter referred to as the engine rotation speed Ne), and a motor rotation sensor 83 that detects the rotation speed of the motor generator 12. Is connected. The control unit 81 detects the rotational speed of the turbine shaft 35 (hereinafter referred to as the turbine rotational speed Nt), and detects the rotational speed of the primary shaft 30 (hereinafter referred to as the primary rotational speed Np). A primary rotation sensor 85 and a secondary rotation sensor 86 for detecting the rotation speed of the secondary shaft 31 are connected. The control unit 81 includes an inhibitor switch 87 that detects an operation state of a select lever (not shown) by the driver, an accelerator sensor 88 that detects an operation state of an accelerator pedal (not shown) by the driver, and an operation state of a brake pedal (not shown) by the driver. A brake sensor 89 is connected to detect.

制御ユニット８１は、エンジン１１を制御する図示しないスロットルバルブやインジェクタ等に接続され、制御ユニット８１からの制御信号によってエンジン回転数やエンジントルクが制御される。また、制御ユニット８１は、モータジェネレータ１２を制御するインバータ９０に接続され、制御ユニット８１からの制御信号によってモータ回転数やモータトルクが制御される。さらに、制御ユニット８１は、ロックアップクラッチ５４、入力クラッチ１７、出力クラッチ２０等を制御するバルブユニット７４に接続され、制御ユニット８１からの制御信号によって各クラッチ１７，２０，５４が締結状態や解放状態に制御される。また、制御ユニット８１は、アクセル開度や車速等に応じて設定される要求駆動力に基づいて走行モードを設定している。例えば、要求駆動力が小さい場合には、走行モードとしてモータ走行モードが設定される一方、要求駆動力が大きい場合には、走行モードとしてパラレル走行モードが設定される。なお、制御ユニット８１は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成される。 The control unit 81 is connected to a throttle valve or an injector (not shown) that controls the engine 11, and the engine speed and the engine torque are controlled by a control signal from the control unit 81. The control unit 81 is connected to an inverter 90 that controls the motor generator 12, and the motor rotation speed and the motor torque are controlled by a control signal from the control unit 81. Further, the control unit 81 is connected to a valve unit 74 that controls the lock-up clutch 54, the input clutch 17, the output clutch 20, and the like, and the clutches 17, 20, and 54 are engaged and released by a control signal from the control unit 81. Controlled by the state. Further, the control unit 81 sets the travel mode based on the required driving force that is set according to the accelerator opening, the vehicle speed, and the like. For example, when the requested driving force is small, the motor traveling mode is set as the traveling mode, while when the requested driving force is large, the parallel traveling mode is set as the traveling mode. The control unit 81 includes a CPU that calculates control signals and the like, a ROM that stores control programs, arithmetic expressions and map data, and a RAM that temporarily stores data.

続いて、モータ走行モードからパラレル走行モードへの切換制御の実行手順をタイミングチャートに沿って説明する。図４はパラレル走行モードへの切換制御の実行手順の一例を示すタイミングチャートである。図５は図４に記載されるエンジン回転数Ｎｅ等の推移を拡大して示す部分拡大図である。なお、図４および図５においては、図面の理解を容易にするため、各回転数Ｎｔ，Ｎｐ，Ｎｅが重なる場合であっても、各回転数Ｎｔ，Ｎｐ，Ｎｅを若干ずらして記載している。図４および図５においては、ロックアップクラッチ５４をＬ／Ｕと省略して記載している。 Next, an execution procedure for switching control from the motor travel mode to the parallel travel mode will be described with reference to a timing chart. FIG. 4 is a timing chart showing an example of an execution procedure for switching control to the parallel travel mode. FIG. 5 is a partially enlarged view showing the transition of the engine speed Ne and the like shown in FIG. 4 in an enlarged manner. In FIGS. 4 and 5, for easy understanding of the drawings, even when the rotation speeds Nt, Np, Ne are overlapped, the rotation speeds Nt, Np, Ne are slightly shifted. Yes. 4 and 5, the lock-up clutch 54 is abbreviated as L / U.

前述したように、モータ走行モードが設定される場合には、入力クラッチ１７が解放され、エンジン１１が停止され、モータジェネレータ１２が駆動される。一方、パラレル走行モードが設定される場合には、入力クラッチ１７が締結され、エンジン１１が駆動され、モータジェネレータ１２が駆動される。すなわち、アクセルペダルの踏み込み操作等に伴って、モータ走行モードからパラレル走行モードに切り換える際には、エンジン１１が停止状態から始動されるとともに、入力クラッチ１７が解放状態から締結される。また、モータ走行モードからパラレル走行モードに切り換える際には、入力クラッチ１７の締結後におけるエンジン回転数Ｎｅの過度な吹け上がりを防止するため、ロックアップクラッチ５４を解放状態から締結状態に制御している。 As described above, when the motor travel mode is set, the input clutch 17 is released, the engine 11 is stopped, and the motor generator 12 is driven. On the other hand, when the parallel running mode is set, input clutch 17 is engaged, engine 11 is driven, and motor generator 12 is driven. That is, when the motor travel mode is switched from the motor travel mode to the parallel travel mode in accordance with the depression of the accelerator pedal, the engine 11 is started from the stopped state, and the input clutch 17 is engaged from the released state. When switching from the motor travel mode to the parallel travel mode, the lock-up clutch 54 is controlled from the released state to the engaged state in order to prevent an excessive increase in the engine speed Ne after the input clutch 17 is engaged. Yes.

以下、走行モードの切換制御過程におけるロックアップクラッチ５４の締結制御について説明する。図４に示すように、モータ走行モードにおいては、ロックアップクラッチ５４の制御フェーズがフェーズ１（Ｐｈ１）に設定される。図４に符号Ｘ１で示すように、フェーズ１においては、デューティ電磁弁６１が所定の目標値Ｄ１でデューティ制御される。目標値Ｄ１とは、最小値（例えば０％）と最大値（例えば１００％）との間に設定されるデューティ比であり、ロックアップクラッチ５４を待機状態に制御するためのデューティ比である。このように、デューティ電磁弁６１を目標値Ｄ１で制御することにより、クラッチプレート５３がフロントカバー５０に対して接触を開始する位置で保持される。すなわち、モータ走行モードにおいては、目標デューティ比を最小値（０％）に設定してロックアップクラッチ５４を解放状態に制御するのではなく、目標デューティ比を最小値（０％）よりも大きな目標値Ｄ１に設定してロックアップクラッチ５４を待機状態に制御している。これにより、ロックアップクラッチ５４を締結制御する際の応答性を高めることが可能となる。なお、モータ走行モードにおいては、エンジン１１が停止されるとともに入力クラッチ１７が解放されるため、ロックアップクラッチ５４を待機状態に制御しても、エンジンストールや振動等を発生させることはない。 Hereinafter, the engagement control of the lockup clutch 54 in the traveling mode switching control process will be described. As shown in FIG. 4, in the motor travel mode, the control phase of the lockup clutch 54 is set to phase 1 (Ph1). As indicated by reference numeral X1 in FIG. 4, in phase 1, the duty solenoid valve 61 is duty-controlled with a predetermined target value D1. The target value D1 is a duty ratio set between a minimum value (for example, 0%) and a maximum value (for example, 100%), and is a duty ratio for controlling the lockup clutch 54 to a standby state. Thus, by controlling the duty solenoid valve 61 with the target value D1, the clutch plate 53 is held at a position where the clutch plate 53 starts to contact the front cover 50. In other words, in the motor travel mode, the target duty ratio is not set to the minimum value (0%) and the lockup clutch 54 is controlled to be in the released state, but the target duty ratio is larger than the minimum value (0%). The lockup clutch 54 is controlled to a standby state by setting the value D1. Thereby, it becomes possible to improve the responsiveness when the lock-up clutch 54 is controlled to be engaged. In the motor travel mode, the engine 11 is stopped and the input clutch 17 is released. Therefore, even if the lock-up clutch 54 is controlled to be in a standby state, no engine stall or vibration is generated.

また、フェーズ１で用いた目標値Ｄ１は、ロックアップクラッチ５４の制御精度を高めるため、ロックアップクラッチ５４の解放制御において学習される。例えば、制御ユニット８１は、ロックアップクラッチ５４を解放するため、デューティ電磁弁６１のデューティ比を徐々に低下させる際に、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差を監視している。そして、制御ユニット８１は、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差が所定値を超えた時点において、デューティ電磁弁６１を制御していたデューティ比を目標値Ｄ１として更新する。なお、目標値Ｄ１を学習させる際には、エンジン１１が停止するモータ走行モードでの学習制御を禁止したり、ロックアップクラッチ５４が急速に解放される解放時の学習制御を禁止したりすることで学習精度を向上させている。さらに、学習制御によって得られた目標値Ｄ１が、ロックアップクラッチ５４およびその油圧制御系６０の構成等から想定される範囲を外れた場合においては、目標値Ｄ１の更新を禁止している。 Further, the target value D1 used in phase 1 is learned in the release control of the lockup clutch 54 in order to increase the control accuracy of the lockup clutch 54. For example, the control unit 81 monitors the difference between the engine speed Ne and the turbine speed Nt when gradually reducing the duty ratio of the duty solenoid valve 61 to release the lockup clutch 54. . Then, the control unit 81 updates the duty ratio that was controlling the duty solenoid valve 61 as the target value D1 at the time when the rotational speed difference between the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt exceeds a predetermined value. When learning the target value D1, the learning control in the motor running mode in which the engine 11 is stopped is prohibited, or the learning control at the time of release when the lockup clutch 54 is rapidly released is prohibited. The learning accuracy is improved. Further, when the target value D1 obtained by the learning control is outside the range assumed from the configuration of the lockup clutch 54 and its hydraulic control system 60, the update of the target value D1 is prohibited.

続いて、図４および図５に符号Ｘ２で示すように、アクセルペダルの踏み込み操作等に応じて再始動ロックアップフラグが設定されると、走行モードをパラレル走行モードに切り換えるため、ロックアップクラッチ５４を待機状態に維持したままエンジン１１が始動される。エンジン１１が始動されると、入力クラッチ１７の入力側と出力側との回転速度差、つまりタービン回転数Ｎｔとプライマリ回転数Ｎｐとの回転数差ΔＮ１（ΔＮ１＝Ｎｔ−Ｎｐ）に基づいて、ロックアップクラッチ５４の制御状態が設定される。図４および図５に符号Ｘ３で示すように、エンジン始動によってタービン回転数Ｎｔが上昇し、回転数差ΔＮ１が所定の閾値αを下回ると（｜ΔＮ１｜＜α）、制御フェーズがフェーズ２（Ｐｈ２）に移行する。フェーズ２においては、回転数差ΔＮ１が所定の閾値βを下回るまで（｜ΔＮ１｜＜β）、デューティ電磁弁６１に対するデューティ比が徐々に引き上げられる。ここで、図５に示すように、閾値βは、閾値αよりも小さな０に近い値に設定されている。 Subsequently, as indicated by reference numeral X2 in FIGS. 4 and 5, when the restart lockup flag is set according to the depression operation of the accelerator pedal or the like, the lockup clutch 54 is switched to the parallel drive mode. The engine 11 is started while maintaining in a standby state. When the engine 11 is started, based on the rotational speed difference between the input side and the output side of the input clutch 17, that is, the rotational speed difference ΔN1 (ΔN1 = Nt−Np) between the turbine rotational speed Nt and the primary rotational speed Np, The control state of the lockup clutch 54 is set. As shown by reference numeral X3 in FIGS. 4 and 5, when the engine speed increases and the turbine speed Nt increases and the speed difference ΔN1 falls below a predetermined threshold value α (| ΔN1 | <α), the control phase is phase 2 ( Shift to Ph2). In phase 2, the duty ratio for the duty solenoid valve 61 is gradually increased until the rotational speed difference ΔN1 falls below a predetermined threshold value β (| ΔN1 | <β). Here, as shown in FIG. 5, the threshold value β is set to a value close to 0, which is smaller than the threshold value α.

図４および図５に符号Ｘ４で示すように、エンジン始動後にタービン回転数Ｎｔが上昇して回転数差ΔＮ１が閾値βを下回ると、入力クラッチ前後の回転速度が同期することから、入力クラッチ１７が解放状態から締結状態に切り換えられる。このように、入力クラッチ１７が締結されてタービン軸３５が拘束されると、ロックアップクラッチ５４の負荷が増大してスリップが開始される。そして、ロックアップクラッチ５４がスリップすることにより、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔから乖離して上昇することになる。また、エンジン始動後に回転数差ΔＮ１が閾値βを下回ると、前述のように入力クラッチ１７が締結されるだけでなく、制御フェーズがフェーズ３（Ｐｈ３）に移行する。図４に示すように、フェーズ３においては、所定の加算値ｄを加えることでデューティ比を急速に引き上げた後に、デューティ比を徐々に引き上げるようにしている。すなわち、図４に符号Ｘ５で示すように、フェーズ３においては、デューティ比Ｄ２での制御によって得られるロックアップクラッチ５４の目標締結力に向けて、ロックアップクラッチ５４の締結力が所定の第３変化率で急速に引き上げられる。そして、ロックアップクラッチ５４が目標締結力に達すると、図４に符号Ｘ６で示すように、第３変化率よりも小さな第１変化率でロックアップクラッチ５４の締結力が引き上げられる。 As indicated by reference numeral X4 in FIGS. 4 and 5, when the turbine rotational speed Nt rises after the engine starts and the rotational speed difference ΔN1 falls below the threshold value β, the rotational speeds before and after the input clutch are synchronized. Is switched from the released state to the fastened state. As described above, when the input clutch 17 is engaged and the turbine shaft 35 is restrained, the load of the lockup clutch 54 is increased and the slip is started. Then, when the lock-up clutch 54 slips, the engine speed Ne increases away from the turbine speed Nt. When the engine speed difference ΔN1 falls below the threshold value β after the engine is started, not only the input clutch 17 is engaged as described above, but also the control phase shifts to phase 3 (Ph3). As shown in FIG. 4, in the phase 3, the duty ratio is increased rapidly by adding a predetermined addition value d, and then the duty ratio is gradually increased. That is, as indicated by reference numeral X5 in FIG. 4, in the phase 3, the engagement force of the lockup clutch 54 is set to a predetermined third force toward the target engagement force of the lockup clutch 54 obtained by the control with the duty ratio D2. Increased rapidly with rate of change. When the lock-up clutch 54 reaches the target engagement force, the engagement force of the lock-up clutch 54 is increased at a first change rate smaller than the third change rate, as indicated by reference numeral X6 in FIG.

フェーズ３における締結力の引き上げは、ロックアップクラッチ５４の入力側と出力側との回転速度差、つまりエンジン回転数Ｎｅとプライマリ回転数Ｎｐとの回転数差ΔＮ２（ΔＮ２＝Ｎｅ−Ｎｐ）が所定の閾値（所定値）γに到達するまで継続される。そして、図４および図５に符号Ｘ７で示すように、回転数差ΔＮ２が閾値γに到達すると（ΔＮ２≧γ）、制御フェーズがフェーズ４（Ｐｈ４）に移行する。このフェーズ４においては、図４に符号Ｘ８で示すように、第１変化率よりも小さな第２変化率でデューティ比が徐々に引き上げられる。そして、図４および図５に符号Ｘ９で示すように、エンジン回転数Ｎｅとプライマリ回転数Ｎｐとが同期し、回転数差ΔＮ２がほぼ０になると、制御フェーズがフェーズ５（Ｐｈ５）に移行する。フェーズ５においては、デューティ比が最大値（１００％）まで急速に引き上げることにより、ロックアップクラッチ５４が締結状態に制御される。これにより、パラレル走行モードへの切換制御に伴うロックアップクラッチ５４の締結制御が完了する。 The increase of the fastening force in phase 3 is based on a difference in rotational speed between the input side and output side of the lockup clutch 54, that is, a rotational speed difference ΔN2 (ΔN2 = Ne−Np) between the engine rotational speed Ne and the primary rotational speed Np. The threshold value (predetermined value) is continued until γ is reached. 4 and 5, when the rotation speed difference ΔN2 reaches the threshold value γ (ΔN2 ≧ γ), the control phase shifts to phase 4 (Ph4). In phase 4, as indicated by reference numeral X8 in FIG. 4, the duty ratio is gradually increased at a second change rate smaller than the first change rate. 4 and 5, when the engine speed Ne and the primary speed Np are synchronized and the speed difference ΔN2 becomes almost zero, the control phase shifts to phase 5 (Ph5). . In phase 5, the lockup clutch 54 is controlled to be engaged by rapidly increasing the duty ratio to the maximum value (100%). Thereby, the engagement control of the lockup clutch 54 accompanying the switching control to the parallel traveling mode is completed.

図４および図５に示すように、フェーズ３からフェーズ４に移行する際の判定基準となる閾値γは、回転数差ΔＮ２の拡大過程と縮小過程との境界近傍に設定されている。すなわち、図４に符号Ｘ６で示すように、回転数差ΔＮ２が閾値γに到達する迄は、回転数差ΔＮ２が拡大する過程であることから、ロックアップクラッチ５４の締結力を第１変化率で急速に増加させている。一方、図４に符号Ｘ８で示すように、回転数差ΔＮ２が閾値γに到達した後には、回転数差ΔＮ２が縮小する過程であることから、ロックアップクラッチ５４の締結力を第１変化率よりも小さな第２変化率で緩やかに増加させている。 As shown in FIG. 4 and FIG. 5, the threshold value γ, which is a criterion for transition from phase 3 to phase 4, is set near the boundary between the expansion process and the reduction process of the rotation speed difference ΔN2. That is, as indicated by reference numeral X6 in FIG. 4, since the rotational speed difference ΔN2 is in the process of increasing until the rotational speed difference ΔN2 reaches the threshold value γ, the fastening force of the lockup clutch 54 is changed to the first rate of change. It is increasing rapidly. On the other hand, as indicated by reference numeral X8 in FIG. 4, after the rotational speed difference ΔN2 reaches the threshold value γ, the rotational speed difference ΔN2 is in the process of decreasing. It is gradually increasing at a smaller second change rate.

このように、ロックアップクラッチ５４の締結力を増加させることにより、入力クラッチ締結後におけるエンジン回転数Ｎｅの過度な上昇を抑制しつつ、ロックアップクラッチ５４を滑らかに締結することが可能となる。これにより、エンジン回転数Ｎｅの過度な上昇を抑制することができるため、車両の燃費性能や静粛性能を向上させることが可能となる。また、エンジン回転数Ｎｅの過度な上昇を抑制することができるため、運転手に違和感を与えることがなく、車両のドライバビリティーを向上させることが可能となる。また、ロックアップクラッチ５４の締結制御によってエンジン回転数Ｎｅの過度な上昇を抑制するため、入力クラッチ１７の締結制御によってエンジン回転数Ｎｅの過度な上昇を抑制する必要がなく、入力クラッチ１７に掛かる負荷つまりイナーシャトルクを軽減することが可能となる。これに対し、図４に二点鎖線Ｚで示すように、回転数差ΔＮ２の拡大過程や縮小過程に拘らず、一様にデューティ比を引き上げた場合には、エンジン回転数Ｎｅの過度な上昇を抑制することができずに、車両の燃費性能や静粛性能を低下させることになるのである。 As described above, by increasing the fastening force of the lockup clutch 54, it is possible to smoothly fasten the lockup clutch 54 while suppressing an excessive increase in the engine speed Ne after the input clutch is fastened. Thereby, since an excessive increase in the engine speed Ne can be suppressed, it becomes possible to improve the fuel efficiency and quiet performance of the vehicle. In addition, since an excessive increase in the engine speed Ne can be suppressed, it is possible to improve the drivability of the vehicle without giving the driver an uncomfortable feeling. Further, since the excessive increase of the engine speed Ne is suppressed by the engagement control of the lockup clutch 54, it is not necessary to suppress the excessive increase of the engine speed Ne by the engagement control of the input clutch 17, and the input clutch 17 is applied. It is possible to reduce the load, that is, the inertia torque. On the other hand, as indicated by a two-dot chain line Z in FIG. 4, when the duty ratio is uniformly increased regardless of the expansion process or the reduction process of the rotation speed difference ΔN2, the engine rotation speed Ne is excessively increased. As a result, the fuel efficiency and quiet performance of the vehicle are reduced.

また、回転数差ΔＮ１が閾値βを下回る場合には、制御フェーズをフェーズ３に移行させ、加算値ｄを加えてデューティ比を急速に引き上げている。すなわち、入力クラッチ１７の締結タイミングに合わせて、ロックアップクラッチ５４の締結力を急速に引き上げている。これにより、エンジン回転数Ｎｅの上昇を効果的に抑制することができ、車両の燃費性能や静粛性能を向上させることが可能となる。ところで、パラレル走行モードに移行する際のエンジン始動制御においては、複数のエンジン始動パターンが設定されている。すなわち、アクセルペダルの操作量が小さい場合には、エンジン始動直後の目標エンジン回転数が低く設定される一方、アクセルペダルの操作量が大きい場合には、エンジン始動直後の目標エンジン回転数が高く設定される。このため、エンジン始動直後の目標エンジン回転数に応じて、フェーズ３で加算される加算値ｄの大きさを変化させている。すなわち、エンジン始動直後の目標エンジン回転数（目標エンジン回転速度）が低いほどに加算値ｄを小さく設定する一方、エンジン始動直後の目標エンジン回転数が高いほどに加算値ｄを大きく設定している。このように、エンジン始動直後の目標エンジン回転数に応じて加算値ｄを増減させることにより、ロックアップクラッチ５４の締結力を適切に増減させることができ、エンジン回転数Ｎｅの過度な上昇を適切に抑制することが可能となる。 When the rotational speed difference ΔN1 is lower than the threshold value β, the control phase is shifted to phase 3, and the added value d is added to rapidly increase the duty ratio. That is, the fastening force of the lockup clutch 54 is rapidly increased in accordance with the fastening timing of the input clutch 17. As a result, an increase in the engine speed Ne can be effectively suppressed, and the fuel efficiency and quiet performance of the vehicle can be improved. By the way, in the engine start control at the time of shifting to the parallel travel mode, a plurality of engine start patterns are set. That is, when the accelerator pedal operation amount is small, the target engine speed immediately after the engine start is set low, while when the accelerator pedal operation amount is large, the target engine speed immediately after the engine start is set high. Is done. For this reason, the magnitude of the added value d added in phase 3 is changed according to the target engine speed immediately after the engine is started. That is, the lower the target engine speed (target engine speed) immediately after the engine is started, the smaller the added value d is set. On the other hand, the higher the target engine speed immediately after the engine is started, the larger the added value d is set. . In this way, by increasing or decreasing the added value d according to the target engine speed immediately after the engine is started, the fastening force of the lockup clutch 54 can be appropriately increased or decreased, and an excessive increase in the engine speed Ne is appropriately increased. Can be suppressed.

前述の説明では、回転数差ΔＮ２と閾値γとを比較判定することで、ロックアップクラッチ５４の制御状態をフェーズ３からフェーズ４に移行させているが、これに限られることはない。例えば、所定時間毎に回転数差ΔＮ２の増減率を算出することにより、回転数差ΔＮ２が拡大するか否かを直接的に判定しても良い。この場合には、回転数差ΔＮ２の増減率が増加側に更新される場合には、回転数差ΔＮ２の拡大過程であると判定し、ロックアップクラッチ５４の締結力を第１変化率で急速に増加させる。一方、回転数差ΔＮ２の増減率が減少側に更新される場合には、回転数差ΔＮ２の縮小過程であると判定し、ロックアップクラッチ５４の締結力を第１変化率よりも小さな第２変化率で緩やかに増加させる。 In the above description, the control state of the lockup clutch 54 is shifted from the phase 3 to the phase 4 by comparing and determining the rotational speed difference ΔN2 and the threshold value γ. However, the present invention is not limited to this. For example, it may be directly determined whether or not the rotational speed difference ΔN2 is increased by calculating the increase / decrease rate of the rotational speed difference ΔN2 every predetermined time. In this case, when the increase / decrease rate of the rotation speed difference ΔN2 is updated to the increasing side, it is determined that the rotation speed difference ΔN2 is in the process of expansion, and the engagement force of the lockup clutch 54 is rapidly increased at the first change rate. Increase to. On the other hand, when the increase / decrease rate of the rotation speed difference ΔN2 is updated to the decreasing side, it is determined that the rotation speed difference ΔN2 is being reduced, and the engagement force of the lockup clutch 54 is set to a second value smaller than the first change rate. Increase slowly with the rate of change.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、入力クラッチ１７を摩擦クラッチとして記載しているが、これに限られることはなく、入力クラッチ１７としてドグクラッチ等の噛合クラッチを用いても良い。また、入力クラッチ１７として油圧制御される油圧クラッチを用いているが、これに限られることはなく、入力クラッチ１７として電磁力を用いて制御される電磁クラッチを用いても良い。さらに、前述の説明では、デューティ電磁弁６１からのパイロット圧によって制御されるロックアップ制御弁６２を用いているが、これに限られることはなく、ロックアップ制御弁６２をデューティ制御によって直に駆動されるデューティ電磁弁として構成しても良い。 It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. In the above description, the input clutch 17 is described as a friction clutch, but the present invention is not limited to this, and a meshing clutch such as a dog clutch may be used as the input clutch 17. In addition, although a hydraulic clutch that is hydraulically controlled is used as the input clutch 17, the present invention is not limited to this, and an electromagnetic clutch that is controlled using an electromagnetic force may be used as the input clutch 17. Furthermore, in the above description, the lock-up control valve 62 controlled by the pilot pressure from the duty solenoid valve 61 is used, but the present invention is not limited to this, and the lock-up control valve 62 is directly driven by the duty control. It may be configured as a duty solenoid valve.

前述の説明では、入力クラッチ１７の出力側の回転速度として、プライマリ回転数Ｎｐを用いているが、これに限られることはなく、例えばモータジェネレータ１２の回転速度を用いても良い。前述の説明では、モータ走行モードで走行している状態から、走行モードをパラレル走行モードに切り換えているが、これに限られることはなく、モータ走行モードで停車している状態から、走行モードをパラレル走行モードに切り換えても良い。また、図示する場合には、パワーユニット１３に変速機構を組み込んでいるが、これに限られることはなく、パワーユニット１３から変速機構を削減しても良い。さらに、図示する場合には、変速機構としてチェーンドライブ式の無段変速機１４を用いているが、これに限られることはなく、ベルトドライブ式やトラクションドライブ式の無段変速機であっても良く、遊星歯車式や平行軸式の自動変速機であっても良い。 In the above description, the primary rotational speed Np is used as the rotational speed on the output side of the input clutch 17, but the present invention is not limited to this, and the rotational speed of the motor generator 12 may be used, for example. In the above description, the traveling mode is switched to the parallel traveling mode from the state of traveling in the motor traveling mode, but the present invention is not limited to this, and the traveling mode is changed from the state of stopping in the motor traveling mode. You may switch to parallel driving mode. In the illustrated case, the speed change mechanism is incorporated in the power unit 13, but the present invention is not limited to this, and the speed change mechanism may be reduced from the power unit 13. Further, in the illustrated case, the chain drive type continuously variable transmission 14 is used as the speed change mechanism, but the present invention is not limited to this, and even a belt drive type or traction drive type continuously variable transmission may be used. It may be a planetary gear type or parallel shaft type automatic transmission.

１０車両用制御装置
１１エンジン
１２モータジェネレータ（電動モータ）
１７入力クラッチ
１８トルクコンバータ
２３駆動輪
５４ロックアップクラッチ
６１デューティ電磁弁
８１制御ユニット（第１モード設定部，第２モード設定部，ロックアップ制御部，入力クラッチ制御部）
β 閾値 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle control apparatus 11 Engine 12 Motor generator (electric motor)
17 Input clutch 18 Torque converter 23 Drive wheel 54 Lock-up clutch 61 Duty solenoid valve 81 Control unit (first mode setting unit, second mode setting unit, lock-up control unit, input clutch control unit)
β threshold

Claims

A vehicle control device comprising an engine and an electric motor connected to drive wheels,
An input clutch which is provided between the engine and the electric motor and is controlled to be engaged and disengaged;
A torque converter provided between the engine and the input clutch;
A lock-up clutch provided in the torque converter and controlled in an engaged state and a released state;
As a travel mode, a first mode setting unit that sets a motor travel mode that releases the input clutch and drives the electric motor;
As a travel mode, a second mode setting unit that fastens the input clutch and sets an engine travel mode that drives the engine;
When switching from the motor travel mode to the engine travel mode, a lockup control unit that controls the lockup clutch from a released state to an engaged state;
Have
The lockup control unit
In the process of increasing the rotational speed difference between the input side and the output side of the lockup clutch after fastening the input clutch, until the rotational speed difference between the input side and the output side of the lockup clutch reaches a predetermined value, Increasing the fastening force of the lockup clutch at a first rate of change ,
Based on the fact that the rotational speed difference between the input side and the output side of the lockup clutch reaches the predetermined value, the rate of change that increases the fastening force of the lockup clutch is changed from the first rate of change to the first rate of change. Change to a second rate of change smaller than the rate,
In the process of reducing the rotational speed difference between the input side and the output side of the lockup clutch after the input clutch is engaged, after the rotational speed difference between the input side and the output side of the lockup clutch reaches the predetermined value the increasing engagement force of the lock-up clutch before Symbol second change rate, the vehicle control device.

The vehicle control device according to claim 1,
An input clutch control unit that controls the input clutch from a disengaged state to an engaged state when switching from the motor travel mode to the engine travel mode;
The input clutch control unit controls the input clutch from the disengaged state to the engaged state after a difference in rotational speed between the input side and the output side of the input clutch falls below a threshold after the engine is started. .

The vehicle control device according to claim 1 or 2,
The lockup control unit is configured to turn the lockup clutch engagement force toward a target engagement force after a difference in rotational speed between an input side and an output side of the input clutch falls below a threshold after the engine is started. A vehicle control device that increases at a third rate of change that is greater than the rate of change.

The vehicle control device according to claim 3,
The vehicle control apparatus which sets the said target fastening force large, so that the target engine rotational speed at the time of starting the said engine is high.

In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 4,
The lockup control unit includes a duty solenoid valve that controls supply and discharge of the hydraulic oil of the lockup clutch,
The lockup control unit is a vehicle control device that causes the duty solenoid valve to stand by at a duty ratio between a minimum value and a maximum value before switching control to the engine travel mode is started.