JP6148443B2 - 減速機構、及び減速機付モータ - Google Patents

Description

この発明は、減速機構、及び減速機付モータに関するものである。

例えば、自動車の前面ガラスなどを払拭するワイパ装置には、小型の電動モータでワイパブレードを揺動させるために、電動モータの回転軸の回転力を高出力化させる減速機構を備えた減速機付モータ（ワイパモータ）が用いられる。
減速機構としては、電動モータの回転軸に一体的に設けられたウォーム軸、及びウォーム軸に噛み合うウォームホイールを有したものがある。このように、減速機構としてウォーム軸、及びウォームホイールを採用することにより、大きな減速比を得ることができる（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−１９９７７５号公報

ところで、自動車等に搭載される減速機付モータは、さらなる小型・軽量化が望まれている。ここで、減速機付モータを構成する電動モータの小型化を図る場合、減速機構の減速比を大きくすることが考えられる。減速比を大きくすることにより、小さい駆動力で大きい出力を得ることが可能になるからである。減速比を大きくする方法しては、例えば、ウォーム軸の条数（歯数）を２条から１条に変更する等の条数を減少させる方法や、ウォームホイールの歯数を増加させる方法が考えられる。

しかしながら、ウォーム軸の条数を減少させる場合、減速効率が低下して電動モータを効果的に小型化することが難しいという課題がある。また、ウォームホイールの歯数を増加させる場合、ウォームホイールの強度維持の観点からモジュールを歯数増加前と同等にする必要があり、ウォームホイールが大型化してしまうという課題がある。

そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、効果的に小型化が可能な減速機構、及び減速機付モータを提供するものである。

上記の課題を解決するために、本発明に係る減速機構は、外部からの回転力が入力されて回転するウォーム軸と、前記ウォーム軸に噛合い、開口部を有する箱状のギヤハウジングに収納されたウォームホイールとを備え、前記ウォーム軸は、軸本体と、この軸本体の外周面に形成された軸歯部とを有し、前記ウォームホイールは、ホイール本体と、このホイール本体の外周面に形成されたホイール歯部とを有し、前記ホイール本体の外周面に、前記ホイール歯部と共に前記軸歯部に噛合う小歯部を突設し、前記小歯部が前記ウォーム軸側に押圧されるように、前記ウォームホイールに付勢力を作用させる付勢機構を備え、前記付勢機構は、前記ギヤハウジングの前記開口部を閉塞するボトムプレートに対して出没自在に設けられた弾性部材と、前記ウォームホイールの中心軸上に設けられ、前記弾性部材によって前記ウォームホイール側に付勢される押圧プレートとを備え、前記ボトムプレートと前記押圧プレートとのそれぞれに、互いが係合する抜け止め部が設けられ、前記ウォームホイールの前記押圧プレートと軸方向で対向する端部には、前記押圧プレートに向かって突出した略環状の小リング部が設けられていることを特徴とする。

このように構成することで、ウォーム軸に対するウォームホイールの噛み合い面積を増大させることができる。このため、ウォームホイールの歯数を増加させつつ、モジュールを小さく設定しても、ウォームホイールの強度を維持することができる。このため、減速比を大きくしつつ、ウォームホイールの大型化を防止することでき、効果的に減速機構を小型化することが可能になる。
また、ウォーム軸の軸歯部に、ウォームホイールの小歯部を常に噛み合わせることができる。このため、ウォーム軸に対するウォームホイールの噛み合い面積を常に一定に保つことができ、確実且つ効果的に減速機構を小型化することができる。
さらに、簡素な構造で、ウォームホイールの小歯部を、ウォーム軸側に向かって押圧することができる。このため、減速機構を安価に小型化することが可能になる。

本発明に係る減速機構は、前記小歯部の前記軸本体側の側部が湾曲形成されていることを特徴とする。

このように構成することで、小歯部の軸本体側の側部が湾曲形成されていない場合と比較して、ウォーム軸に対するウォームホイールの噛み合い面積をさらに増大させることができる。このため、より効果的に減速機構を小型化することが可能になる。

本発明に係る減速機付モータは、減速機構と、前記減速機構に取り付けられる電動モータとを備え、前記電動モータの回転軸と、前記ウォーム軸とを連結したことを特徴とする。

このように構成することで、効果的に小型化が可能な減速機付モータを提供することができる。

本発明によれば、ウォーム軸に対するウォームホイールの噛み合い面積を増大させることができる。このため、ウォームホイールの歯数を増加させつつ、モジュールを小さく設定しても、ウォームホイールの強度を維持することができる。このため、減速比を大きくしつつ、ウォームホイールの大型化を防止することでき、効果的に減速機構を小型化することが可能になる。
また、ウォーム軸の軸歯部に、ウォームホイールの小歯部を常に噛み合わせることができる。このため、ウォーム軸に対するウォームホイールの噛み合い面積を常に一定に保つことができ、確実且つ効果的に減速機構を小型化することができる。
さらに、簡素な構造で、ウォームホイールの小歯部を、ウォーム軸側に向かって押圧することができる。このため、減速機構を安価に小型化することが可能になる。

本発明の実施形態における減速機付モータの斜視図である。 本発明の実施形態における減速機構の概略構成図である。 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図３のＢ部拡大図である。 本発明の第１実施形態の第１変形例におけるウォームホイールの縦断面図である。 本発明の第１実施形態の第２変形例におけるウォームホイールの縦断面図である。 本発明の第２実施形態における減速機構の要部縦断面図である。

（第１実施形態）
（減速機付モータ）
次に、この発明の第１実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
図１は、減速機付モータの斜視図である。
同図に示すように、減速機付モータ１は、電動モータ２と、電動モータ２のモータケーシング３が取り付けられている減速機構４とを備えている。
モータケーシング３は有底筒状に形成されており、不図示の開口部を減速機構４側に向けた状態で配置されている。モータケーシング３内には、回転軸８（図２参照）が回転自在に設けられている。この回転軸８に、減速機構４が連結されている。

（減速機構）
図２は、減速機構の概略構成図、図３は、図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
図１〜図３に示すように、減速機構４は、一面に開口部５ａを有する箱状のギヤハウジング５を有している。ギヤハウジング５の側面には、電動モータ２が取り付けられるモータ取付部６が形成されている。モータ取付部６は、電動モータ２を受入可能なように筒状に形成されている。モータ取付部６の外側開口縁には、外フランジ部７が形成されている。この外フランジ部７にモータケーシング３の開口端が重なり合うように配置され、ギヤハウジング５とモータケーシング３とがボルト９によって締結固定される。

ギヤハウジング５の開口部５ａには、この開口部５ａを閉塞するようにボトムプレート１５が設けられている。これらギヤハウジング５とボトムプレート１５とにより閉塞される空間に、歯車群１０が収納されている。歯車群１０は、電動モータ２の回転軸８に連結されたウォーム軸１１と、ウォーム軸１１に噛合う一対の段付歯車１２，１３と、これら一対の段付歯車１２，１３に噛合うスパーギヤ１４とで構成されている。

ウォーム軸１１は軸本体１６を有しており、この軸本体１６の一端が回転軸８に連結されると共に、他端がギヤハウジング５に回転自在に軸支されている。軸本体１６には、互いに逆ネジとなるように第１歯部１６ａと第２歯部１６ｂとが刻設されている。これら第１歯部１６ａ、及び第２歯部１６ｂは、１条又は２条に形成されている。しかしながら、第１歯部１６ａ、及び第２歯部１６ｂを、３条以上に形成してもよい。

ウォーム軸１１を挟んで両側には、一対の段付歯車１２，１３が配置され、第１歯部１６ａに段付歯車１２が噛合され、第２歯部１６ｂに段付歯車１３が噛合されている。第１歯部１６ａと第２歯部１６ｂは、互いに逆ネジになっているので、一対の段付歯車１２，１３は、それぞれ同方向に回転するようになっている。すなわち、ウォーム軸１１と一対の段付歯車１２，１３とによって所謂マーシャル機構を構成しており、一対の段付歯車１２，１３によってウォーム軸１１にかかるスラスト力が相殺されるようになっている。

以下、一対の段付歯車１２，１３について詳述する。尚、一対の段付歯車１２，１３は、同様に構成されたものであるので、以下の説明においては、一対の段付歯車１２，１３のうちの一方の段付歯車１２のみについて説明し、他方の段付歯車１３については、一方の段付歯車１２と同様の符号を付して説明を省略する。

（段付歯車）
図４は、図３のＢ部拡大図である。
図２〜図４に示すように、段付歯車１２は、ウォーム軸１１に噛合うウォームホイール１７と、ウォームホイール１７よりも小径に形成されたピニオンギヤ１８とが一体成形されたものである。
ウォームホイール１７は、略円板状に形成されたホイール本体１９を有している。ホイール本体１９の両面には、それぞれ径方向中央の大部分に凹部２０が形成されている。また、ホイール本体１９の外周面に、ウォーム軸１１の第１歯部１６ａに噛合うホイール歯部１９ａが刻設されている。

また、ホイール本体１９の外周面のうち、軸方向ボトムプレート１５側端（図３における上側端）には、小歯部２１が全周に亘って突設されている。この小歯部２１は、ホイール歯部１９ａの歯数と同数に設定されている。そして、小歯部２１は、ウォーム軸１１の第１歯部１６ａのうち、ウォーム軸１１の軸心よりもボトムプレート１５側であって、且つウォームホイール１７側の領域Ａｒ１で噛合されるようになっている。

また、小歯部２１は、ウォーム軸１１の軸本体１６側の側部２１ａが湾曲形成されており、この側部２１ａとホイール本体１９のホイール歯部１９ａとが滑らかに連結された状態になっている。ここで、小歯部２１の側部２１ａの曲率半径Ｒ１は、ウォーム軸１１の軸本体１６の軸径Ｅ１とほぼ同等か、又は軸径Ｅ１よりもやや大きくなる程度に設定されている。

ホイール本体１９のボトムプレート１５側の凹部２０には、径方向中央にピニオンギヤ１８が突設されている。このピニオンギヤ１８の軸心に、ボトムプレート１５とは反対側に開口部２２ａを有する軸挿入凹部２２が形成されている。そして、軸挿入凹部２２にアイドラー軸２３が挿入され、このアイドラー軸２３に段付歯車１２が回転自在に軸支された状態になっている。アイドラー軸２３は、ギヤハウジング５に底部５ｂに形成されている軸受部２４に圧入等により固定されている。

また、ピニオンギヤ１８の軸挿入凹部２２には、ボトムプレート１５側の底面２２ｂに、リング部２５が突設されている。このリング部２５は、アイドラー軸２３の端部とピニオンギヤ１８の軸挿入凹部２２との接触面積を減少させ、アイドラー軸２３に対するピニオンギヤ１８の摺動抵抗を減少させるためのものである。
一方、ピニオンギヤ１８のボトムプレート１５側の先端部には、小リング部２６が形成されている。この小リング部２６の突出高さは、軸挿入凹部２２に形成されているリング部２５よりも低く設定されている。小リング部２６は、後述の付勢機構３４と、ピニオンギヤ１８の先端部との接触面積を減少させ、付勢機構３４に対するピニオンギヤ１８の摺動抵抗を減少させるためのものである。

（付勢機構）
ボトムプレート１５には、ピニオンギヤ１８に対応する箇所に、それぞれ貫通孔１５ａが形成されていると共に、これら貫通孔１５ａをギヤハウジング５の反対側の外側から覆うボトムカバー２７が設けられている。そして、貫通孔１５ａに、付勢機構３４が設けられている。付勢機構３４は、押圧部材３２と、この押圧プレート２８をピニオンギヤ１８側に向かって付勢するコイルスプリング２９とにより構成されている。

押圧部材３２は、略円板状の押圧プレート２８を有している。この押圧プレート２８には、ボトムプレート１５側に向かって延出し、ボトムプレート１５の貫通孔１５ａに挿入可能な舌片部３０が周方向に沿って一体成形されている。これによって、貫通孔１５ａに対して出没自在に押圧プレート２８が設けられた状態になる。
また、舌片部３０は、径方向に沿って弾性変形可能に形成されている。さらに、舌片部３０の先端には、径方向外側に向かって抜け止め爪３０ａが形成されている一方、ボトムプレート１５に形成されている貫通孔１５ａの開口縁に、抜け止め爪３１が形成されている。これにより、貫通孔１５ａ内に、容易に押圧部材３２を組み付けることができると共に、一旦組み付けられた押圧部材３２の貫通孔１５ａからの抜けを規制することができる。

また、押圧プレート２８の貫通孔１５ａ側には、リング状のバネ位置規制部３３が立設されている。このバネ位置規制部３３に外嵌されるように、貫通孔１５ａ内に、コイルスプリング２９が圧縮された状態で収納される。これにより、押圧部材３２がピニオンギヤ１８側に向かって付勢される。そして、押圧部材３２の押圧プレート２８がピニオンギヤ１８の小リング部２６に接触し、この状態でピニオンギヤ１８をギヤハウジング５の底部５ｂ側に向かって押圧する。

ここで、ピニオンギヤ１８が押圧されることによって、ウォームホイール１７もギヤハウジング５の底部５ｂ側に向かって押圧される。これにより、ウォームホイール１７の外周面に形成されている小歯部２１がウォーム軸１１に当接し、ウォームホイール１７、及びピニオンギヤ１８の軸方向の位置決めが行われる。

また、このとき、ウォームホイール１７とギヤハウジング５の底部５ｂとの間には、隙間Ｓ１が設定されるようになっている。さらに、ピニオンギヤ１８の軸挿入凹部２２に形成されているリング部２５とアイドラー軸２３との間にも隙間Ｓ１’が設定されるようになっている。
すなわち、ウォームホイール１７の小歯部２１とウォーム軸１１の第１歯部１６ａとの噛み合いが不十分なまま、ウォームホイール１７がギヤハウジング５の底部５ｂに当接したり、ピニオンギヤ１８のリング部２５とアイドラー軸２３とが当接したりしてしまうことを防止できる。

このように構成された一対の段付歯車１２，１３の各ピニオンギヤ１８，１８に、スパーギヤ１４が噛合されている。スパーギヤ１４は、ギヤハウジング５の底部５ｂと、ボトムプレート１５とにより回転自在に支持されている。また、スパーギヤ１４の径方向中央には、出力軸６２が圧入されている。出力軸６２の一端は、ギヤハウジング５の底部５ｂから突出しており、例えば、ワイパ等を駆動するための外部機構と連結されるようになっている。

このような構成のもと、電動モータ２を駆動させることにより回転軸８が回転すると、この回転軸８に連結されているウォーム軸１１が回転する。すると、ウォーム軸１１の第１歯部１６ａ、及び第２歯部１６ｂに噛合されている一対の段付歯車１２，１３のウォームホイール１７が回転し、さらにウォームホイール１７と一体化されているピニオンギヤ１８が回転する。そして、ピニオンギヤ１８に噛合されているスパーギヤ１４が回転し、出力軸６２を介して減速機付モータ１の駆動力が外部機構に伝達される。

ここで、一対の段付歯車１２，１３のウォームホイール１７には、外周面に小歯部２１が形成されているので、この分、ウォームホイール１７とウォーム軸１１との噛み合い面積が増大する。

より詳しく、図４に基づいて説明する。
同図に示すように、ウォームホイール１７の外周面に小歯部２１が形成されていない場合（図４における２点鎖線参照）、ウォームホイール１７のホイール歯部１９ａとウォーム軸１１の第１歯部１６ａ（第２歯部１６ｂ）との接触面積は、図４におけるハッチ部Ｍ１のエリアとなる。
一方、ウォームホイール１７の外周面に小歯部２１が形成されている場合、この小歯部２１とウォーム軸１１の第１歯部１６ａ（第２歯部１６ｂ）との接触面積分（図４におけるハッチ部Ｍ２のエリア分）だけ、ウォームホイール１７とウォーム軸１１との噛み合い面積が増大する。

（効果）
したがって、上述の第１実施形態によれば、ウォームホイール１７のホイール歯部１９ａの歯数を増加させつつ、モジュールを小さく設定してもウォームホイール１７の強度を維持することができる。このため、減速機構４の減速比を大きくしつつウォームホイール１７の大型化を防止することでき、効果的に減速機構４を小型化することが可能になる。

また、小歯部２１は、ウォーム軸１１の軸本体１６側の側部２１ａが湾曲形成されており、この側部２１ａとホイール本体１９のホイール歯部１９ａとが滑らかに連結された状態になっている。このため、小歯部２１の側部２１ａが湾曲形成されていない場合と比較して、ウォーム軸１１に対するウォームホイール１７の噛み合い面積をさらに増大させることができる。よって、より効果的に減速機構４を小型化することが可能になる。

さらに、ボトムプレート１５の一対の段付歯車１２，１３に対応する箇所に、付勢機構３４を設け、一対の段付歯車１２，１３を、ギヤハウジング５の底部５ｂ側に向かって押圧している。このため、ウォーム軸１１の第１歯部１６ａ、及び第２歯部１６ｂに、それぞれ一対の段付歯車１２，１３のウォームホイール１７に形成されている小歯部２１を常に噛み合わせることができる。このため、ウォーム軸１１に対するウォームホイール１７の噛み合い面積を常に一定に保つことができ、確実且つ効果的に減速機構４を小型化することができる。

そして、付勢機構３４を、押圧部材３２と、この押圧プレート２８をピニオンギヤ１８側に向かって付勢するコイルスプリング２９とにより構成しているので、付勢機構３４の構造を簡素化することができる。このため、小型な減速機構４を安価に提供することが可能になる。

尚、上述の第１実施形態では、ウォームホイール１７のホイール本体１９には、外周面の軸方向ボトムプレート１５側端（図３における上側端）に、小歯部２１が全周に亘って突設されている場合について説明した。そして、小歯部２１は、ウォーム軸１１の軸本体１６側の側部２１ａが湾曲形成されており、この側部２１ａとホイール本体１９のホイール歯部１９ａとが滑らかに連結された状態になっている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ウォーム軸１１に対するウォームホイール１７の噛み合い面積が増大するような形状であればよい。以下、具体的に説明する。

（第１実施形態の第１変形例）
図５は、第１実施形態の第１変形例におけるウォームホイールの縦断面図である。
すなわち、同図に示すように、ウォームホイール１７に形成されている小歯部２１の側部２１ａを湾曲形成しなくてもよい。このように小歯部２１を形成した場合であっても、ウォーム軸１１に対するウォームホイール１７の噛み合い面積を、小歯部２１を形成しない場合と比較して増大させることができる。

（第１実施形態の第２変形例）
図６は、第１実施形態の第２変形例におけるウォームホイールの縦断面図である。
同図に示すように、ウォームホイール１７のホイール本体１９の外周面のうち、軸方向ボトムプレート１５側端（図６における上側端）のみならず、軸方向でギヤハウジング５の底部５ｂ側端（図６における下側端）にも小歯部２１を形成してもよい。このとき、一対の小歯部２１，２１の側部２１ａ，２１ａにより形成される円弧の曲率半径Ｒ２を、ウォーム軸１１の軸本体１６の軸径Ｅ１とほぼ同等か、又は軸径Ｅ１よりもやや大きくなる程度に設定すればよい。

したがって、第１実施形態の第２変形例によれば、ウォーム軸１１に対するウォームホイール１７の噛み合い面積を、前述の第１実施形態よりもさらに増大させることができる。このため、前述の第１実施形態と同様の効果に加え、さらに効果的に減速機構４を小型化することが可能になる。

（第２実施形態）
次に、この発明の第２実施形態を図１、図２を援用し、図７に基づいて説明する。尚、第１実施形態と同一態様には、同一符号を付して説明する。
図７は、第２実施形態における減速機構の要部縦断面図であって、図３に対応している。
この第２実施形態において、減速機付モータ１は、電動モータ２と、電動モータ２のモータケーシング３が取り付けられている減速機構１０４とを備えている点、減速機構１０４は、一面が開口された箱状のギヤハウジング１０５と、このギヤハウジング１０５の開口部を閉塞するボトムプレート１１５と、これらギヤハウジング１０５とボトムプレート１１５とにより閉塞された空間内に設けられた歯車群１１０と、歯車群１１０を構成する付勢機構３４とを有している点、歯車群１１０は、電動モータ２の回転軸８に連結されたウォーム軸１１と、ウォーム軸１１に噛合う一対の段付歯車１１２，１３と、これら一対の段付歯車１１２，１３に噛合うスパーギヤ１４とで構成されている点等の基本的構成は、前述した第１実施形態と同様である。

ここで、図７に示すように、第２実施形態と第１実施形態との相違点は、第２実施形態の歯車群１１０を構成する段付歯車１１２、及びこれに対応する付勢機構１３４が、第１実施形態の歯車群１０を構成する段付歯車１２、及びこれに対応する付勢機構３４と異なる点にある。

（段付歯車）
より詳しくは、段付歯車１１２におけるウォームホイール１１７のホイール本体１１９には、外周面のうち、軸方向でギヤハウジング１０５の底部１０５ｂ側端に、小歯部１２１が全周に亘って突設されている。この小歯部１２１は、ウォーム軸１１の第１歯部１６ａのうち、ウォーム軸１１の軸心よりもギヤハウジング１０５の底部１０５ｂ側であって、且つウォームホイール１１７側の領域Ａｒ２と噛合されるようになっている。

また、小歯部１２１は、ウォーム軸１１の軸本体１６側の側部１２１ａが湾曲形成されており、この側部１２１ａとホイール本体１１９のホイール歯部１１９ａとが滑らかに連結された状態になっている。小歯部１２１の側部１２１ａの曲率半径Ｒ３は、ウォーム軸１１の軸本体１６の軸径Ｅ１（図４参照）とほぼ同等か、又は軸径Ｅ１よりもやや大きくなる程度に設定されている。

さらに、段付歯車１１２のピニオンギヤ１１８には、ボトムプレート１１５側の先端部に、ボス部４１が形成されている。このボス部４１の先端には、小リング部１２６が一体成形されている。ボトムプレート１１５のピニオンギヤ１１８に対応する箇所には、貫通孔１１５ａが形成されており、この貫通孔１１５ａにボス部４１、及び小リング部１２６が臨まされている。

（付勢機構）
一方、ギヤハウジング１０５の底部１０５ｂ側には、段付歯車１１２を回転自在に支持するアイドラー軸２３に、付勢機構１３４の一方を構成するコイルスプリング１２９が取り付けられている。コイルスプリング１２９は、ウォームホイール１１７に形成されている凹部１２０内で圧縮された状態になっている。
また、コイルスプリング１２９のウォームホイール１１７側端には、リング状の押圧プレート１２８がアイドラー軸２３に挿通された形で設けられている。押圧プレート１２８は、付勢機構１３４の他方を構成するものである。

すなわち、付勢機構１３４は、コイルスプリング１２９が押圧プレート１２８を介して段付歯車１１２を押圧することにより、この段付歯車１１２をボトムプレート１１５側に向かって付勢するように構成されている。
ボトムプレート１１５側に向かって段付歯車１１２が押圧されることにより、ウォームホイール１１７の外周面に形成されている小歯部１２１がウォーム軸１１に当接し、軸方向の位置決めが行われる。

また、このとき、ピニオンギヤ１１８の先端に形成されている小リング部１２６とボトムカバー２７との間に、隙間Ｓ２が設定されるようになっていると共に、ピニオンギヤ１１８の軸挿入凹部２２に形成されているリング部２５とアイドラー軸２３との間に、隙間Ｓ２’が設定されるようになっている。
これにより、ウォームホイール１１７の小歯部１２１とウォーム軸１１の第１歯部１６ａとの噛み合いが不十分なまま、ボトムカバー２７にピニオンギヤ１１８の小リング部１２６が当接したり、ピニオンギヤ１１８のリング部２５とアイドラー軸２３とが当接したりしてしまうことを防止できる。したがって、上述の第２実施形態によれば、前述の第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

尚、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、上述の第１実施形態では、ウォーム軸１１を挟んで両側に、このウォーム軸１１に噛合う一対の段付歯車１２，１３が設けられている場合について説明した。また、上述の第２実施形態では、ウォーム軸１１を挟んで両側に、このウォーム軸１１に噛合う一対の段付歯車１１２，１３が設けられている場合について説明した。
しかしながら、これに限られるものではなく、ウォーム軸１１と、このウォーム軸１１に噛合うウォームホイール１７，１１７を有するさまざまな減速機構に、本発明を適用することが可能である。

さらに、上述の第１実施形態では、付勢機構３４を押圧部材３２とコイルスプリング２９とで構成し、コイルスプリング２９によって押圧部材３２の押圧プレート２８を押圧する場合について説明した。また、上述の第２実施形態では、付勢機構１３４を押圧プレート１２８とコイルスプリング１２９とで構成し、コイルスプリング１２９によって押圧プレート１２８を押圧する場合について説明した。
しかしながら、押圧プレート２８，１２８を押圧する部材は、コイルスプリング２９，１２９に限られるものではなく、押圧プレート２８，１２８を弾性的に押圧可能な部材であればよい。例えば、コイルスプリング２９，１２９に代わって、ウェーブワッシャ、Ｒワッシャ、ゴムダンパ等を用いることも可能である。

１ 減速機付モータ
２ 電動モータ
４，１０４ 減速機構
５，１０５ ギヤハウジング
５ａ 開口部
８ 回転軸
１１ ウォーム軸
１２，１３，１１２ 段付歯車
１５，１１５ ボトムプレート
１６ 軸本体
１６ａ 第１歯部（軸歯部）
１６ｂ 第２歯部（軸歯部）
１７，１１７ ウォームホイール
１９，１１９ ホイール本体
１９ａ，１１９ａ ホイール歯部
２１，１２１ 小歯部
２１ａ，１２１ａ 側部
２６ 小リング部
２８，１２８ 押圧プレート
２９，１２９ コイルスプリング（弾性部材）
３０ａ，３１ａ 抜け止め爪（抜け止め部）
３２ 押圧部材
３４，１３４ 付勢機構

Claims (3)

1. 外部からの回転力が入力されて回転するウォーム軸と、
   前記ウォーム軸に噛合い、開口部を有する箱状のギヤハウジングに収納されたウォームホイールとを備え、
   前記ウォーム軸は、軸本体と、この軸本体の外周面に形成された軸歯部とを有し、
   前記ウォームホイールは、ホイール本体と、このホイール本体の外周面に形成されたホイール歯部とを有し、
   前記ホイール本体の外周面に、前記ホイール歯部と共に前記軸歯部に噛合う小歯部を突設し、
   前記小歯部が前記ウォーム軸側に押圧されるように、前記ウォームホイールに付勢力を作用させる付勢機構を備え、
   前記付勢機構は、
   前記ギヤハウジングの前記開口部を閉塞するボトムプレートに対して出没自在に設けられた弾性部材と、
   前記ウォームホイールの中心軸上に設けられ、前記弾性部材によって前記ウォームホイール側に付勢される押圧プレートとを備え、
   前記ボトムプレートと前記押圧プレートとのそれぞれに、互いが係合する抜け止め部が設けられ、
   前記ウォームホイールの前記押圧プレートと軸方向で対向する端部には、前記押圧プレートに向かって突出した略環状の小リング部が設けられていることを特徴とする減速機構。
2. 請求項１に記載の減速機構において、
   前記小歯部の前記軸本体側の側部が湾曲形成されていることを特徴とする減速機構。
3. 請求項１又は請求項２に記載の減速機構と、
   前記減速機構に取り付けられる電動モータとを備え、
   前記電動モータの回転軸と、前記ウォーム軸とを連結したことを特徴とする減速機付モータ。

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