JP6023769B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐石噛み性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１は、耐石噛み性能を向上するため、タイヤ周方向にのびる主溝の両側の溝壁を、溝底側の急傾斜部と、トレッド踏面側の緩傾斜部とで形成し、緩傾斜部のタイヤ半径方向高さを主溝の長手方向に沿って変化させた空気入りタイヤを提案している。

特開２０１０−１８１２５号公報

しかしながら、小石の多い砂利道等の不整地路面を走行する機会の多い空気入りタイヤでは、耐石噛み性能をより一層向上させるとともに、耐偏摩耗性能を向上させることが望まれている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐石噛み性能をより一層向上しうるとともに、耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、複数の屈曲部を有してタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられた空気入りタイヤであって、前記主溝は、タイヤ軸方向の溝底幅が増加と減少を繰り返しながらタイヤ周方向にジグザグ状にのびる溝底と、前記溝底からトレッド踏面へのびる一対の溝壁面とを含み、前記溝底は、前記溝底幅が最大となる最大部と、前記溝底幅が最小となる最小部とが前記主溝の前記屈曲部に交互に表れ、前記各溝壁面は、溝内に凸となる複数の出隅コーナ部を含み、前記各出隅コーナ部の前記トレッド踏面側には、面取部が設けられていることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記面取部は、前記トレッド踏面と、前記出隅コーナ部を構成している溝壁面とに跨る斜面であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記面取部は、前記出隅コーナ部を構成している溝壁面を仮想延長したときの稜線が前記トレッド踏面と交差する仮想頂点から、０．５〜３．０mmの範囲のタイヤ軸方向の距離を隔てるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記面取部のタイヤ半径方向の長さは、前記主溝の溝深さの２５％〜６０％の範囲であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記溝底のジグザグ振幅は、前記主溝の溝縁のジグザグ振幅よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記各溝壁面は、溝内に凹となる複数の入隅コーナ部を含み、前記最大部及び前記最小部において、前記出隅コーナ部のトレッド法線に対する傾斜角度は、前記入隅コーナ部のトレッド法線に対する傾斜角度よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記主溝の前記最大部には、前記溝底を隆起させた隆起部が設けられており、前記最小部には、隆起部が設けられていないのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、複数の屈曲部を有してタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられている。主溝は、タイヤ軸方向の溝底幅が増加と減少を繰り返しながらタイヤ周方向にジグザグ状にのびる溝底を含んでいる。溝底は、溝底幅が最大となる最大部と、溝底幅が最小となる最小部とが主溝の屈曲部に交互に表れている。このような主溝によれば、例えば、主溝の最小部に噛み込んだ石は、主溝の接地時の開閉に伴う最大部と最小部の押圧力の差により、徐々に最大部へと移動する。最大部に移動した石は、主溝との噛み合いが弱くなるため、主溝外へと排出される。従って、本発明の空気入りタイヤは、優れた耐石噛み性能を発揮しうる。

また、主溝は、溝底からトレッド踏面へのびる一対の溝壁面を含んでいる。各溝壁面は、溝内に凸となる複数の出隅コーナ部を含んでいる。出隅コーナ部のトレッド踏面側は、剛性が相対的に小さく、部分的な欠けが生じ易い。出隅コーナ部に、欠けが生じた場合、欠けを起因とした偏摩耗が生じる。各出隅コーナ部のトレッド踏面側には、面取部が設けられている。このような面取部は、出隅コーナ部のトレッド踏面側の部分的な欠けを抑制しうる。このため、出隅コーナ部に生じる偏摩耗を抑制でき、耐偏摩耗性能を向上しうる。さらに、面取部は、主溝の最小部及び最大部において、主溝のタイヤ軸方向幅を大きくし、ひいては、耐石噛み性能をより一層向上しうる。

本発明の一実施形態のトレッド部の展開図である。 図１のショルダー主溝の拡大図である。 図１のＸ−Ｘ断面図である。 （ａ）は、図２のショルダー主溝の溝底の拡大図であり、（ｂ）は、図２のショルダー主溝の溝縁の拡大図である。 図１のＹ−Ｙ断面図である。 図１のショルダー主溝の付近の部分斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と言及される場合がある。）のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態の空気入りタイヤは、例えば、トラック・バス等の重荷重用として好適に利用し得る。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられている。本実施形態の主溝は、トレッド端Ｔｅ側をのびる一対のショルダー主溝３と、タイヤ赤道Ｃ上をのびる１本のセンター主溝４とで構成されている。但し、本発明のトレッド部２は、このような３本の主溝に限定されるものではなく、少なくとも１本の主溝が設けられていれば良い。

本明細書において、前記「トレッド端」Ｔｅは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。しかしながら、エッジが識別不能の場合、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときのトレッド部２の接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置である。

前記「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書及び特許請求の範囲において、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法は、正規状態での値である。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離はトレッド幅ＴＷとして定義される。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図２には、図１の右側のショルダー主溝３の拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダー主溝３は、ジグザグ状に連続してのびている。ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ周方向の一方側に傾斜する第１溝部３Ａと、第１溝部３Ａとは逆向きに傾斜する第２溝部３Ｂとをタイヤ周方向に交互に含んでいる。ショルダー主溝３は、第１溝部３Ａと第２溝部３Ｂとが交差する複数の屈曲部７を有している。このようなショルダー主溝３は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、トラクション性能を向上させるのに役立つ。従って、本実施形態のタイヤは、小石の多い砂利道等の不整地路面でも安定して走行することができる。

図３には、図１のＸ−Ｘ断面図が示されている。図３に示されるように、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向の溝幅Ｗｓは、トレッド部２の陸部の剛性と耐石噛み性能とをバランス良く確保するために、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２％〜８％の範囲で定められるのが望ましい。同様の観点より、ショルダー主溝３の溝深さＤ１は、例えば、１５〜２５mmの範囲で定められるのが望ましい。

ショルダー主溝３は、溝底８と、溝底８からトレッド踏面２ａへのびる一対の溝壁面１０、１０と、各溝壁面１０とトレッド踏面２ａとが交差する溝縁９とを含んでいる。溝底８と各溝壁面１０とが円弧を介して接続されている場合、溝底８は、ショルダー主溝３の最大溝深さＤ１の９０％の溝深さ位置で挟まれた領域として定義される。但し、溝底８と各溝壁面１０とが明瞭なエッジを形成する場合、前記エッジで挟まれた領域を溝底８とする。

図４（ａ）には、図２のショルダー主溝３の溝底８の拡大図が示されている。図４（ａ）に示されるように、溝底８は、タイヤ軸方向の溝底幅Ｗが増加と減少を繰り返しながらタイヤ周方向にジグザグ状にのびている。本実施形態の溝底８は、タイヤ周方向の一方側に傾斜する第１底部８Ａと、第１底部８Ａとは逆向きに傾斜する第２底部８Ｂとをタイヤ周方向に交互に含んでいる。

本実施形態の第１底部８Ａは、タイヤ周方向の一方側から他方側に向かってタイヤ軸方向の溝底幅Ｗが漸増する略台形状である。第２底部８Ｂは、タイヤ周方向の一方側から他方側に向かって溝底幅Ｗが漸減する略台形状である。これにより、溝底８の第１底部８Ａと第２底部８Ｂとの各接続位置には、溝底幅Ｗが最大となる最大部１２と、溝底幅Ｗが最小となる最小部１３とがタイヤ周方向に交互に形成される。但し、第１底部８Ａ及び第２底部８Ｂは、略台形状に限定されるものではなく、例えば、円弧状、即ち、溝底８としては、タイヤ周方向に波形状のジグザグ状にのびるものであっても良い。

上述のショルダー主溝３によれば、例えば、ショルダー主溝３の最小部１３に噛み込んだ石は、ショルダー主溝３の接地時の開閉に伴う最大部１２と最小部１３の押圧力の差により、徐々に抵抗の少ない最大部１２へと移動する。最大部１２に移動した石は、ショルダー主溝３との噛み合いが弱くなるため、やがてショルダー主溝３の外方へと排出される。従って、本発明の空気入りタイヤは、優れた耐石噛み性能を発揮しうる。

図２に示されるように、本実施形態の溝底８のジグザグピッチは、溝縁９のジグザグピッチと等しく、溝底８の最大部１２と最小部１３は、ショルダー主溝３の屈曲部７に交互に表れるように形成されている。

本実施形態の溝底８の最大部１２は、ショルダー主溝３の屈曲部７のタイヤ軸方向内側に凸となるジグザグ内側頂部１１Ａに設けられている。一方、最小部１３は、屈曲部７のタイヤ軸方向外側に凸となるジグザグ外側頂部１１Ｂに設けられている。最大部１２の近傍の陸部は、最小部１３の近傍の陸部に比して剛性が小さい。このため、最大部１２を、ジグザグ外側頂部１１Ｂよりも旋回走行時の横力の影響が小さいジグザグ内側頂部１１Ａに設けることにより、耐偏摩耗性能の低下が抑制される。

上述の作用を効果的に発揮させるため、最小部１３の溝底幅Ｗｂは、最大部１２の溝底幅Ｗａの５０％〜８０％の範囲であるのが望ましい。

図４（ｂ）には、図２のショルダー主溝３の溝縁９の拡大図が示されている。図２、図４（ａ）又は図４（ｂ）に示されるように、溝底８のジグザグ振幅Ｖ１は、溝縁９のジグザグ振幅Ｖ２よりも大きく形成されている。溝底８のジグザグ振幅Ｖ１は、溝底８の溝底幅Ｗの中間位置を結ぶ溝底中心線８ｃで定義され、本実施形態では、片振幅として示されている。溝縁９のジグザグ振幅Ｖ２は、溝縁９、９間のタイヤ軸方向の中間位置を結ぶ溝縁中心線９ｃで定義され、本実施形態では、片振幅として示されている。

このようなショルダー主溝３は、溝壁面１０のタイヤ法線方向に対する傾斜の角度が、ショルダー主溝３の長手方向に沿って変化する。このため、ショルダー主溝３内に噛み込んだ石に作用する押圧力の方向がショルダー主溝３に沿って異なり、ショルダー主溝３内に噛み込んだ石は、さらに移動し易くなる。従って、本発明の空気入りタイヤは、例えば、大きな横力が作用する旋回走行時等、ショルダー主溝３内への石噛みが生じ易い場合であっても石噛みを抑制でき、優れた耐石噛み性能を発揮しうる。

溝底８のジグザグ振幅Ｖ１が、溝縁９のジグザグ振幅Ｖ２がよりも過度に大きい場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が大きくなり、十分な耐石噛み性能が得られないおそれがある。このため、溝底８のジグザグ振幅Ｖ１と溝縁９のジグザグ振幅Ｖ２との比（Ｖ２／Ｖ１）は、例えば、２０％〜５０％の範囲であるのが望ましい。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、溝底中心線８ｃのタイヤ周方向に対する角度θ１は、例えば、１０〜４０度の範囲であるのが望ましい。同様の観点から、溝底中心線８ｃの角度θ１と、溝縁中心線９ｃのタイヤ周方向に対する角度θ２との差（θ１ーθ２）は、例えば、１０〜３０度の範囲であるのが望ましい。

図２に示されるように、ショルダー主溝３の各屈曲部７において、溝壁面１０は、ショルダー主溝３内に凸となる出隅コーナ部１５と、ショルダー主溝３内で凹となる入隅コーナ部１６とを含んでいる。

一般に、出隅コーナ部１５のトレッド踏面側は、剛性が相対的に小さく、部分的な欠けが生じ易い。この欠けが生じた場合、出隅コーナ部１５には、欠けを起因とした偏摩耗が生じるおそれがある。この対策として、出隅コーナ部１５のトレッド踏面側には、面取部２２が設けられている。面取部２２は、出隅コーナ部１５のトレッド踏面側の部分的な欠けを抑制し、偏摩耗を抑制しうる。さらに、面取部２２は、ショルダー主溝３の最小部１３及び最大部１２において、トレッド踏面側のタイヤ軸方向幅を大きくし、噛み込んだ石が容易に排出され易くなる。従って、耐石噛み性能も向上される。

上述の作用を効果的に発揮させるために、本実施形態の面取部２２は、トレッド踏面と、出隅コーナ部１５を構成している溝壁面１０の２つの面とに跨る略三角形状の斜面として形成されている。

図５には、図１のＹ−Ｙ断面図が示されている。図６には、図１の右側のショルダー主溝３の付近の部分斜視図が示されている。ここで、図３のＸ−Ｘ断面は、ショルダー主溝３の最大部１２の断面であり、図５のＹ−Ｙ断面は、ショルダー主溝３の最小部１３の断面である。図３、図５又は図６に示されるように、面取部２２による作用をより効果的に発揮させるため、面取部２２は、仮想頂点Ｇから、０．５〜３．０mmの範囲のタイヤ軸方向の距離Ｗ２を隔てるのが望ましい。ここで、仮想頂点Ｇは、出隅コーナ部１５を構成している溝壁面１０の２つの面１０ａ、１０ｂを仮想延長したときの稜線Ｓ１がトレッド踏面２ａと交差する点である。

面取部２２のタイヤ軸方向の距離Ｗ２と同様の観点から、面取部２２のタイヤ半径方向の長さＤ２は、ショルダー主溝３の溝深さＤ１の２５％〜６０％の範囲であるのが望ましい。

本実施形態では、耐石噛み性能を高めるために、例えば、溝底８のジグザグ振幅Ｖ１（図４（ａ）に示す）を確保することが有効である。このような観点から、本実施形態のショルダー主溝３の溝壁面１０は、最大部１２において、出隅コーナ部１５のトレッド法線ｎに対する傾斜角度α１が、入隅コーナ部１６のトレッド法線ｎに対する傾斜角度β１よりも大きいのが望ましい。また、最小部１３においても、出隅コーナ部１５のトレッド法線ｎに対する傾斜角度α２が、入隅コーナ部１６のトレッド法線ｎに対する傾斜角度β２よりも大きいのが望ましい。

また、本実施形態では、最小部１３での出隅コーナ部１５のトレッド法線ｎに対する傾斜角度α２は、最大部１２での出隅コーナ部１５のトレッド法線ｎに対する傾斜角度α１よりも大きいのが望ましい。これにより、最小部１３に噛みこんだ石に対する出隅コーナ部１５の反力が、最大部１２の石に対する出隅コーナ部１５の反力よりもタイヤ半径方向外側方向を向く。このため、最小部１３において押圧力を大きく緩和することができるので、最小部１３の石が移動し易くなり、耐石噛み性能がさらに向上する。

最小部１３での出隅コーナ部１５の傾斜角度α２が、最大部１２での出隅コーナ部１５の傾斜角度α１よりも過度に大きい場合、最小部１３の溝底幅Ｗｂが小さくなり、最大部１２及び最小部１３における陸部の剛性段差が大きくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このような観点より、最大部１２での出隅コーナ部１５の傾斜角度α１と最小部１３での出隅コーナ部１５の傾斜角度α２との差（α２−α１）は、好ましくは、１．５〜６．０度である。

上述の作用を効果的に発揮させるために、最大部１２での出隅コーナ部１５の傾斜角度α１は、好ましくは８度以上、より好ましくは１１度以上であり、好ましくは２０度以下、より好ましくは１６度以下である。また、最小部１３での出隅コーナ部１５の傾斜角度α２は、好ましくは１４度以上、より好ましくは１５度以上であり、好ましくは２２度以下、より好ましくは１９度以下である。

最大部１２での入隅コーナ部１６のトレッド法線ｎに対する傾斜角度β１は、最小部１３での入隅コーナ部１６のトレッド法線ｎに対する傾斜角度β２以下である。これにより、出隅コーナ部１５と同様に、溝底幅Ｗｂが小さいため石を噛み込みやすい最小部１３において、入隅コーナ部１６の反力が、最大部１２の入隅コーナ部１６の反力よりもタイヤ半径方向外側を向く。このため、最小部１３が石を保持する力が減少し、石が移動し易くなる。

最大部１２での入隅コーナ部１６の傾斜角度β１が、最小部１３での入隅コーナ部１６の傾斜角度β２よりも過度に小さい場合、出隅コーナ部１５の場合と同様に、最大部１２及び最小部１３における陸部の剛性段差が大きくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このような観点より、最大部１２での入隅コーナ部１６の傾斜角度β１と最小部１３での入隅コーナ部１６の傾斜角度β２との差（α２−α１）は、好ましくは、１〜４度である。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、最大部１２での入隅コーナ部１６の傾斜角度β１は、好ましくは２度以上、より好ましくは２．５度以上であり、好ましくは７度以下、より好ましくは６度以下である。また、最小部１３での入隅コーナ部１６の傾斜角度β２は、好ましくは２．５度以上、より好ましくは３度以上であり、好ましくは１０度以下、より好ましくは７度以下である。

図２又は図３に示されるように、本実施形態のショルダー主溝３には、例えば、溝底８を隆起させた隆起部２０が設けられている。このような隆起部２０は、ショルダー主溝３が石を噛み込んだ際に圧縮変形し、その復元力により、ショルダー主溝３内から石を排出するのに役立つ。

本実施形態の隆起部２０は、例えば、最大部１２のみに設けられている。即ち、本実施形態の隆起部２０は、最小部１３には設けられていない。最大部１２の近傍の陸部剛性は、最小部１３の近傍の陸部剛性に比して小さい。このため、最大部１２に隆起部２０を設けることにより、最小部１３の近傍の陸部の剛性と、隆起部２０の設けられた最大部１２の近傍の陸部の剛性とがバランス良く確保され、耐偏摩耗性能がより一層向上される。

本実施形態の隆起部２０は、溝底８のジグザグ状に沿ってのびている。このため、隆起部２０は、最大部１２で屈曲するＶ字状に形成されている。このような隆起部２０は、溝底８の剛性を高め、溝壁面１０の変形を効果的に抑制し、ひいては、耐石噛み性能をさらに向上しうる。

隆起部２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、例えば、最大部１２の溝底幅Ｗａよりも小さく形成されている。このような隆起部２０は、剛性が小さく抑制されるため、石が噛み込んだ際の圧縮変形が容易となり、ひいては、噛み込んだ石をより効果的に排出しうる。

隆起部２０の幅Ｗ１が過度に小さい場合、隆起部２０の剛性が過度に低下し、隆起部２０に欠けが生じ易くなるとともに、隆起部２０の復元力が低下し、石を効果的に排出できないおそれがある。また、溝壁面１０の変形を効果的に抑制できないおそれもある。このような観点から、隆起部２０の幅Ｗ１は、好ましくは、最大部１２の溝底幅Ｗａの２０％以上、より好ましくは２５％以上であり、また好ましくは４０％以下、より好ましくは３５％以下である。

上述の作用を効果的に発揮させるために、隆起部２０のタイヤ半径方向の高さＨ１（図３に示す）は、例えば、ショルダー主溝３の最大溝深さＤ１の５％以上、より好ましくは１０％以上であるのが望ましい。隆起部２０の高さＨ１が過度に大きい場合、隆起部２０が噛み込んだ石と接触する機会が多くなり、隆起部２０に欠けやクラックが生じ易く、この場合、隆起部２０の復元力が低下し、耐石噛み性能が悪化するおそれがある。このため、隆起部２０の高さＨ１は、好ましくは、ショルダー主溝３の最大溝深さＤ１の２５％以下、より好ましくは２０％以下である。また、同様の観点より、隆起部２０のタイヤ周方向の長さＬ１は、例えば、ショルダー主溝３のジグザグピッチの２０％〜４０％の範囲であるのが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のセンター主溝４は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。センター主溝４は、例えば、溝底４ａと、溝底４ａからトレッド踏面へのびる一対の溝壁面４ｃ、４ｃと、各溝壁面４ｃとトレッド踏面とが交差する溝縁４ｂとを含んでいる。各溝壁面４ｃは、溝内に凸となる複数の出隅コーナ部４ｄを含んでいる。

センター主溝４は、溝底４ａの溝底幅がタイヤ周方向に亘って一定に形成されるのが望ましい。本実施形態のセンター主溝４は、溝底４ａのジグザグ振幅と、センター主溝４の溝縁４ｂのジグザグ振幅とが同じである。

センター主溝４のタイヤ軸方向の溝幅Ｗｃは、例えば、トレッド幅ＴＷの２％〜８％の範囲に形成されている。センター主溝４の最大溝深さは、例えば、１５〜２５mmの範囲に形成されている。

本実施形態のセンター主溝４は、耐石噛み性能をより一層向上し、耐偏摩耗性能を向上するため、ショルダー主溝３と同様に、各出隅コーナ部４ｄのトレッド踏み面側に、面取部２３を設けるのが望ましい。

本実施形態のトレッド部２には、さらに、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる複数の細溝が設けられても良い。また、トレッド部２には、例えば、センター主溝４とショルダー主溝３との間、及び、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間にそれぞれ陸部が区分され、各陸部に、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝を設けても良い。このような横溝は、例えば、トラクション性能や排水性の向上に役立つとともに、各陸部の剛性バランスを高め、耐偏摩耗性能の向上にも役立つ。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、テストされた。なお、比較例１のタイヤには、面取部が設けられていない。
各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド幅ＴＷ：２１８mm
ショルダー主溝・センター主溝の溝幅：１３．２mm
ショルダー主溝・センター主溝の溝深さ：２１．６mm

＜耐石噛み性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、２−Ｄ車（バス）の全輪に装着され、テストドライバーが、上記車両を砂利道を含む路面のテストコースを３００００km走行させた。その後、後輪のショルダー主溝に噛み込んだ石の個数を調べた。結果は、石噛み個数の逆数で評価され、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：２２．５×８．２５
内圧（全輪）：８３０kPa
無積載荷重
＜耐偏摩耗性能＞
上述の耐石噛み性能後、前輪のタイヤのトレッド部の肩落ち摩耗・段差摩耗・軌道摩耗等の摩耗状態がテストドライバーの目視により観察された。結果は、最も良い摩耗状態のタイヤを５点満点とする５点法で表示している。数値が大きいほど良好である。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて耐石噛み性能及び耐偏摩耗性能が向上していることが確認できる。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
７ 屈曲部
８ 溝底
１０ 溝壁面
１２ 最大部
１３ 最小部
１５ 出隅コーナ部
２２ 面取部
Ｗ 溝底幅

Claims (7)

1. トレッド部に、複数の屈曲部を有してタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられた空気入りタイヤであって、
   前記主溝は、タイヤ軸方向の溝底幅が増加と減少を繰り返しながらタイヤ周方向にジグザグ状にのびる溝底と、前記溝底からトレッド踏面へのびる一対の溝壁面とを含み、
   前記溝底は、前記溝底幅が最大となる最大部と、前記溝底幅が最小となる最小部とが前記主溝の前記屈曲部に交互に表れ、
   前記各溝壁面は、溝内に凸となる複数の出隅コーナ部を含み、
   前記各出隅コーナ部の前記トレッド踏面側には、面取部が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記面取部は、前記トレッド踏面と、前記出隅コーナ部を構成している溝壁面とに跨る斜面である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記面取部は、前記出隅コーナ部を構成している溝壁面を仮想延長したときの稜線が前記トレッド踏面と交差する仮想頂点から、０．５〜３．０mmの範囲のタイヤ軸方向の距離を隔てる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記面取部のタイヤ半径方向の長さは、前記主溝の溝深さの２５％〜６０％の範囲である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記溝底のジグザグ振幅は、前記主溝の溝縁のジグザグ振幅よりも大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記各溝壁面は、溝内に凹となる複数の入隅コーナ部を含み、
   前記最大部及び前記最小部において、前記出隅コーナ部のトレッド法線に対する傾斜角度は、前記入隅コーナ部のトレッド法線に対する傾斜角度よりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記主溝の前記最大部には、前記溝底を隆起させた隆起部が設けられており、前記最小部には、隆起部が設けられていない請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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