JP6098480B2

JP6098480B2 - 車両用制御装置

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Publication number: JP6098480B2
Application number: JP2013233339A
Authority: JP
Inventors: 宏和加藤; 裕章瀬口; 淳平筧
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-11-11
Filing date: 2013-11-11
Publication date: 2017-03-22
Anticipated expiration: 2033-11-11
Also published as: DE112014005144T5; US20160257287A1; US9598059B2; CN105705388A; KR20160067993A; CN105705388B; KR101814310B1; DE112014005144B4; WO2015068024A1; JP2015093553A

Description

本発明は、アイドルストップ機能を有する車両の制御装置に関する。

従来、アイドルストップ機能を有する車両において、エンジン始動時における飛び出し（始動したエンジンの駆動によるクリープ力で車両が急に前方に飛び出す状態）を防止するため、エンジン始動後もブレーキ圧を保持しつつ、該ブレーキ圧を漸減させる技術が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２０１３−０７１４７２号公報

ところで、アイドルストップのエンジン停止条件を満足したため、エンジンに停止要求が出力された場合であっても、エンジン側の都合等により、エンジンが引き続き回転し続ける停止準備状態となる場合がある。例えば、キャニスタに蓄積された燃料蒸気をエンジンの吸気系と連通した経路を通じてパージ（掃気）する必要があり、そのタイミングとエンジン停止要求のタイミングが重なったような場合は、直ぐにエンジン停止ができない。

例えば、一時停止し、直ぐに発進するといった、停車時間が短い場面では、一時停止によりエンジン停止要求が出力され、エンジンが停止準備状態になると、直ぐにエンジン始動要求が出力されるため、エンジンは停止準備状態から通常の回転状態に復帰する場合がある。このような場合においても、例えば、特許文献１の技術では、エンジン始動要求に応じて、ブレーキ圧が保持され、該ブレーキ圧は漸減されることになる。

しかしながら、エンジンが停止準備状態から通常の回転状態に復帰した場合、エンジンは回転を継続しているため、特許文献１のように、ブレーキ圧が保持されることになると、ブレーキの踏込みを解除しても直ぐに発進できない。そのため、クリープ力が無くなったような違和感を運転者に与えるおそれがある。

そこで、上記課題に鑑み、エンジン始動時の飛び出しを抑制しつつ、エンジンが停止準備状態から通常の回転状態に復帰した場合におけるブレーキ圧の保持による運転者への違和感を軽減することが可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、車両用制御装置は、
所定のエンジン停止条件を満足した場合、エンジンに停止要求を出力することにより、該エンジンを停止させ、前記停止要求が出力された後、所定のエンジン始動条件を満足した場合、前記エンジンに始動要求を出力することにより、前記エンジンが停止しているときに、前記エンジンを始動させ、前記エンジンが停止準備を行っており、回転しているときに、前記エンジンを通常の回転状態に復帰させるエンジン制御部と、
少なくとも前記エンジン制御部による前記停止要求の出力から前記始動要求の出力までの間において、運転者のブレーキ操作に関わらず、自動的に車両の停車を保持する制動力を発生させるブレーキ制御部と、
前記エンジンの駆動によりクリープ駆動力を発生させるクリープ駆動力発生部と、を備え、
前記ブレーキ制御部は、前記制動力により前記車両が停車している状態で、前記始動要求が出力され、且つ、アクセル開度が所定割合より小さい場合において、前記始動要求に応じて、前記エンジンが前記停止準備を行っている状態から通常の回転状態に復帰したときに、前記始動要求に応じて、前記エンジンが停止状態から始動したときよりも短い時間で第１所定圧までブレーキ圧を減圧させることを特徴とする。

本実施の形態によれば、エンジン始動時の飛び出しを抑制しつつ、エンジンが停止準備状態から通常の回転状態に復帰した場合におけるブレーキ圧の保持による運転者への違和感を軽減することが可能な車両用制御装置を提供することができる。

車両用制御装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。エンジン停止状態から始動した場合における車両用制御装置（ブレーキＥＣＵ）の動作を説明する図である。車両用制御装置（アイドルストップＥＣＵ）の動作を示すフローチャートである。エンジン停止状態からの始動時及びエンジン停止準備状態からの復帰時におけるブレーキ圧の減圧時間（ブレーキ圧を所定圧まで減圧するのに要する時間）を示す図である。エンジン停止準備状態からの復帰時におけるブレーキ圧の時間変化の一例を示す図である。エンジン停止準備状態からの復帰時におけるブレーキ圧の時間変化の他の例を示す図である。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両用制御装置１を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。

当該車両は、エンジン１０を駆動源とする。エンジン１０の動力が所定の変速段に変速可能な自動変速機１５、差動装置（不図示）、及びドライブシャフトＤＳを介して、駆動輪ＤＷに伝達され、車両は走行する。

また、エンジン１０と自動変速機１５の間には、自動変速機１５の筐体内に内蔵される形で、トルクコンバータ１５ａが設けられる。トルクコンバータ１５ａにより、アクセルオフの状態であっても、エンジン１０の駆動力がクリープ駆動力として、駆動輪に伝達され、車両は緩やかに発進することができる。

エンジン１０は、バッテリ（不図示）からの電力供給により駆動されるスタータ１１により始動が行われる。なお、当該「始動」は、通常のイグニッションスイッチの操作によるエンジン始動と、アイドルストップ機能によるエンジン停止後のエンジン始動とを含むものである。

本実施形態に係る車両用制御装置１は、当該車両のアイドルストップ機能によるエンジン停止及び該エンジン停止後の始動の制御（アイドルストップ制御）を行う。また、併せて、エンジン始動時における車両のずり下がりや車両の飛び出しを防止するため、運転者の操作に関わらず、自動的に制動力を発生させる制御（自動ブレーキ制御）を行う。

車両用制御装置１は、エンジンＥＣＵ２０、アイドルストップＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ブレーキアクチュエータ５０等を含んでよい。

エンジンＥＣＵ２０、アイドルストップＥＣＵ３０、及びブレーキＥＣＵ４０は、いずれもマイクロコンピュータによって構成される。例えば、演算処理を実行するＣＰＵ、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。なお、エンジンＥＣＵ２０、アイドルストップＥＣＵ３０、及びブレーキＥＣＵ４０の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。例えば、エンジンＥＣＵ２０、アイドルストップＥＣＵ３０、及びブレーキＥＣＵ４０の機能の任意の一部又は全部は、特定用途向けＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ−ＳｐｅｃｉｆｉｃＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＣｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（ＦｉｅｌｄＰｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅＧａｔｅＡｒｒａｙ）により実現されてもよい。また、エンジンＥＣＵ２０、アイドルストップＥＣＵ３０、及びブレーキＥＣＵ４０の機能の一部又は全部は、他のＥＣＵにより実現されてもよい。また、エンジンＥＣＵ２０、アイドルストップＥＣＵ３０、及びブレーキＥＣＵ４０は、他のＥＣＵの機能の一部又は全部を実現するものであってもよい。例えば、アイドルストップＥＣＵ３０の機能の一部又は全部は、エンジンＥＣＵ２０により実現されてもよいし、アイドルストップＥＣＵ３０の機能の一部又は全部は、ブレーキＥＣＵ４０により実現されてもよい。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジン１０を制御する電子制御ユニットである。エンジンＥＣＵ２０は、アクセル開度、車速、クランク角、カム角、エンジン回転数等に基づいて、エンジン１０の燃料インジェクタ（燃料噴射時期、量等）、点火プラグ（点火時期等）、吸排気バルブ（開閉時期等）等を制御する。なお、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル（不図示）に設けられるアクセル開度センサ（不図示）の出力信号を受信することによりアクセル開度を取得してよい。また、エンジンＥＣＵ２０は、車速センサ（不図示）の出力信号を受信することにより当該車両の車速を取得してよい。また、エンジンＥＣＵ２０は、エンジン１０内のクランク角センサ（不図示）の出力信号を受信することによりクランク角やエンジン回転数を取得してよい。また、エンジンＥＣＵ２０は、カム角センサ（不図示）の出力信号を受信することによりカム角を取得してよい。

また、エンジンＥＣＵ２０は、バッテリからスタータ１１への電力供給経路に設けられるリレー（不図示）を制御することによりスタータ１１を駆動し、エンジン１０を始動する。例えば、運転者がイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）をオンにしたら、当該オン信号がエンジンＥＣＵ２０に入力され、エンジンＥＣＵ２０はリレーを通電することによりエンジン１０を始動させてよい。

また、エンジンＥＣＵ２０は、後述するアイドルストップＥＣＵ３０から出力されるエンジン停止要求を受信し、該エンジン停止要求に応じて、燃料供給をカットすることで、エンジン１０を停止させる。また、エンジンＥＣＵ２０は、アイドルストップＥＣＵ３０から出力されるエンジン始動要求を受信し、該エンジン始動要求に応じて、上述したリレーを制御することによりスタータ１１を駆動し、エンジン１０を始動させる。このように、エンジンＥＣＵ２０は、アイドルストップ動作におけるエンジン停止又はエンジン始動の制御を実行してよい。

アイドルストップＥＣＵ３０は、当該車両のアイドルストップ制御を行う電子制御ユニットである。アイドルストップＥＣＵ３０は、所定のエンジン停止条件を満足するか否かを判定し、該エンジン停止条件を満足する場合、エンジンＥＣＵ２０に対してエンジン停止要求を出力する。例えば、アイドルストップＥＣＵ３０は、マスタシリンダ圧（以下、ＭＣ圧と呼ぶ）が所定踏み込み圧以上になっている（所定以上のブレーキの踏み込みがある）ことを検出すると、エンジン停止条件を満足するか否かを判定してよい。また、アイドルストップＥＣＵ３０は、所定のエンジン始動条件を満足するか否かを判定し、該エンジン始動条件を満足する場合、エンジンＥＣＵ２０に対してエンジン始動要求を出力する。例えば、アイドルストップＥＣＵ３０は、ＭＣ圧が所定開放圧以下になっている（ブレーキの踏み込みが解除された）ことを検出すると、エンジン始動条件を満足するか否かを判定してよい。

なお、エンジン停止条件及びエンジン始動条件は、例えば、エンジン１０の回転数、冷却水温、バッテリの電流、電圧、温度、車両の車速、ＭＣ圧、ドアカーテシスイッチ等に関する条件を含んでよい。例えば、エンジン停止条件は、バッテリの電流、電圧等から算出される推定ＳＯＣ（ＳｔａｔｅｏｆＣｈａｒｇｅ；充電率）が所定割合以上であるという条件を含んでよい。また、エンジン始動条件は、ドアカーテシスイッチがオンである（ドアが閉まっている）という条件を含んでよい。また、アイドルストップＥＣＵ３０は、エンジンＥＣＵ２０からの出力信号を受信することにより、エンジン１０の回転数や冷却水温の情報を取得してよいし、対応するセンサからの出力信号を直接受信することにより取得してもよい。また、アイドルストップＥＣＵ３０は、バッテリＥＣＵ（不図示）からの出力信号を受信することによりバッテリの電圧、電流、及び温度の情報を取得してよいし、バッテリに設けられる対応するセンサ等からの出力信号を直接受信することにより取得してもよい。また、アイドルストップＥＣＵ３０は、車速センサ（不図示）からの出力信号を受信することにより車両の車速を取得してよい。また、アイドルストップＥＣＵ３０は、ブレーキＥＣＵ４０からの出力信号を受信することによりＭＣ圧の情報を取得してよいし、ＭＣ圧センサ（不図示）からの出力信号を直接受信することにより取得してもよい。また、アイドルストップＥＣＵ３０は、ボディＥＣＵ（不図示）からの出力信号を受信することによりドアカーテシスイッチ（不図示）の情報を取得してもよいし、ドアカーテシスイッチからの出力信号を直接受信することにより取得してもよい。

また、アイドルストップＥＣＵ３０は、上述したエンジン停止要求及びエンジン始動要求に応じて、ブレーキＥＣＵ４０に対して、ブレーキ保持要求及びブレーキ解除要求を出力する。具体的には、エンジン停止要求がエンジンＥＣＵ２０に出力された場合、基本的に、エンジン１０が停止する。そして、エンジン１０が停止した状態で、傾斜等の影響により意図せず車両が動いてしまうことがないように、ブレーキ保持要求をブレーキＥＣＵ４０に出力し、ブレーキＥＣＵ４０を介して制動力（ブレーキ圧）を発生させる。即ち、アイドルストップＥＣＵ３０は、車両のずれ下がりを防止するため、エンジン停止要求に併せて、ブレーキ保持要求を出力する。また、エンジン始動要求がエンジンＥＣＵ２０に出力された場合、基本的に、エンジン１０が始動される。そのため、車両が走行可能なように、ブレーキ解除要求をブレーキＥＣＵ４０に出力し、ブレーキＥＣＵ４０を介してブレーキ圧を減圧させる（制動力を減少させる）。即ち、アイドルストップＥＣＵ３０は、車両が走行できるように、エンジン始動要求に併せて、ブレーキ解除要求を出力する。

ブレーキＥＣＵ４０は、車両の制動制御を行う電子制御ユニットである。例えば、各車輪に配置された油圧式ブレーキ装置を作動させるブレーキアクチュエータ５０の制御を行う。

ブレーキＥＣＵ４０は、アイドルストップＥＣＵ３０から受信したブレーキ保持要求又はブレーキ解除要求に応じて、ブレーキアクチュエータ５０の出力(ホイールシリンダ圧)を制御する。そして、エンジン停止要求後のブレーキ保持又はエンジン始動要求後のブレーキ解除を行う（自動ブレーキ制御）。即ち、少なくともエンジンＥＣＵ２０によるエンジン停止要求の出力から始動要求の出力までの間において、運転者のブレーキ操作に関わらず、自動的に車両の停車を保持する制動力を発生させる。具体的には、アイドルストップＥＣＵ３０からのブレーキ保持要求とＭＣ圧の情報に応じて、車両の停止状態を保持可能な制動力に対応したホイールシリンダ圧を自動的に発生させてよい。より具体的には、例えば、エンジン停止直前における運転者のブレーキ操作によるＭＣ圧の最大値に対応するホイールシリンダ圧を自動的に発生させてよい（ピークホールド制御）。これにより、車両停止直前における最大の制動力が発生するため、車両の停止状態を保持することができる。また、アイドルストップＥＣＵ３０からのブレーキ解除要求に応じて、ホイールシリンダ圧を所定の減圧パターンで所定の時間をかけて減圧させる。例えば、急にホイールシリンダ圧を減圧すると始動したエンジンのトルクに対応するクリープ駆動力により車両が前方に飛び出す可能性があるため、エンジン始動時においては、飛び出しが発生しないような所定の減圧パターンで減圧させるとよい。ブレーキ解除要求に応じたホイールシリンダ圧の減圧手法の詳細については、後述する。

ブレーキアクチュエータ５０は、高圧油を生成するポンプ（及びポンプを駆動するモータ）、各種バルブ、油圧回路等を含んでよい。また、該油圧回路構成は任意であり、運転者のブレーキペダルの踏み込み量とは無関係にホイールシリンダ圧を昇圧できる構成であればよく、典型的には、マスタシリンダ以外の高圧油圧源（高圧油を生成するポンプやアキュムレータ）を備えていればよい。また、ＥＣＢ（ＥｌｅｃｔｒｉｃＣｏｎｔｒｏｌＢｒａｋｉｎｇｓｙｓｔｅｍ）に代表されるようなブレーキバイワイヤシステムで典型的に使用される回路構成が採用されてもよい。

次に、エンジン１０の始動時におけるブレーキＥＣＵ４０によるブレーキ解除（ブレーキ圧の減圧）動作について、アクセルオフ（アクセル操作により発生する駆動力が無視できる程度）の場合を例として説明をする。なお、エンジン１０の始動に際して、運転者によるブレーキの踏み込みは開放され、ＭＣ圧は所定開放圧以下に低下しているものとする。また、以下において、ホイールシリンダ圧をブレーキ圧と呼ぶことにする。

図２は、エンジン１０が停止状態から始動した場合であって、アクセルオフである場合における車両用制御装置１（ブレーキＥＣＵ４０）の動作を説明する図である。縦軸は、制動力（又は、ブレーキ圧）、横軸は、時刻を表しており、アイドルストップＥＣＵ３０からのブレーキ解除要求が出力される前後における制動力（ブレーキ圧）の時間変化を実線で示している。また、併せて、始動時におけるエンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力を点線で示している。なお、図中、停車保持制動力（停車保持ブレーキ圧）ＢＦ０は、アイドルストップＥＣＵ３０からのブレーキ保持要求によりブレーキＥＣＵ４０が発生させた停車状態を保持させる制動力（ブレーキ圧）である。該停車保持制動力（停車保持ブレーキ圧）ＢＦ０は、上述したピークホールド制御により決定された制動力（ホイールシリンダ圧）であってよい。また、第１所定制動力（第１所定ブレーキ圧）ＢＦ１は、エンジン１０の始動時におけるエンジン１０の最大トルクに対応するクリープ駆動力よりも大きい制動力（該制動力に対応するブレーキ圧）として予め定められたものである。また、第２所定制動力（第２所定ブレーキ圧）ＢＦ２は、エンジン１０のアイドリング状態におけるクリープ駆動力と略同等である制動力（該制動力に対応するブレーキ圧）である。

図２を参照するに、時刻ｔ１までにおいては、アイドルストップＥＣＵ３０からのブレーキ保持要求に応じた一定の停車保持制動力ＢＦ０が発生しており、これにより、車両の停車状態が保持されている。

時刻ｔ１にて、アイドルストップＥＣＵ３０からエンジンＥＣＵ２０にエンジン始動要求が出力されると共に、ブレーキＥＣＵ４０にブレーキ解除要求が出力される。すると、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて、一定の減圧速度でブレーキ圧が減圧され、対応して一定の速度で制動力も低下していく。また、エンジン始動要求に対応して、エンジン１０は始動し、エンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力は、上に凸の放物線形状を描きながら上昇する。

時刻ｔ２にて、エンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力はオーバーシュートする形で最大値を取る。この際の制動力は、該最大値よりも大きい第１所定制動力ＢＦ１である。これにより、時刻ｔ２の時点においては、エンジン１０によるクリープ駆動力より制動力の方が大きいため、車両はまだ停車している。

時刻ｔ２からｔ３にかけて、時刻ｔ１から時刻ｔ２までよりも緩やかな一定の減圧速度でブレーキ圧が減圧され、対応して一定の速度で制動力も低下していく。また、エンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力は低下し、アイドリング状態に対応する一定の値に近づいていく。

時刻ｔ３にて、エンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力は、エンジン１０のアイドリング状態に対応する略一定の値に収束し、時刻ｔ３以降、アイドリング状態に対応する略一定の値で推移する。また、時刻ｔ３にて、制動力は、エンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力と略同等の第２所定制動力ＢＦ２となる。よって、時刻ｔ３以降で車両はゆっくり走行し始める。

時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけて、引き続き、時刻ｔ２から時刻ｔ３と同じ減圧速度でブレーキ圧は減圧され、対応して一定の速度で制動力も低下していく。そして、時刻ｔ４において制動力（ブレーキ圧）は、０となり、ブレーキＥＣＵ４０によるブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）の減圧動作は終了する。

このように、時刻ｔ１から時刻ｔ３までは、車両の停止状態を保持し、時刻ｔ３以降で、ゆっくり走行し始めるような減圧パターンでブレーキ圧を減圧することにより、エンジン１０の始動時における車両の飛び出しを防止することができる。特に、エンジン１０の始動時において、エンジン１０のトルクは、アイドリング状態よりも大きな最大トルクにオーバーシュートした後に、アイドリング状態のトルクに収束する。そのため、エンジン１０のトルクがアイドリング状態のトルクに収束する前の時点で、制動力をエンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力より小さくすると、エンジン１０のトルクのオーバーシュートにより車両の急激な飛び出しを生じるおそれがある。しかしながら、エンジン１０が最大トルクを発生させる時刻ｔ２において、制動力をエンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力より大きくしておくことにより、エンジン１０のトルクのオーバーシュートによる車両の飛び出しを防止することができる。また、エンジン１０の始動時においては、ブレーキ操作を解除した直後にクリープ走行が開始されなくとも、エンジン１０の始動完了後、即ち、エンジン１０がアイドリング状態に安定してからクリープ走行ができれば、運転者に違和感を与えることも少ない。

ところで、エンジン停止条件を満足したため、アイドルストップＥＣＵ３０がエンジン停止要求を出力してもエンジンＥＣＵ２０が直ぐにエンジン１０を停止させることができない場合がある。例えば、キャニスタに蓄積された燃料蒸気をパージする必要がある場合やエンジン１０が可変バルブタイミング（ＶａｒｉａｂｌｅＶａｌｖｅＴｉｍｉｎｇ；ＶＶＴ）機構を有する場合であって、エンジン停止する際のカムの位置が指定されている場合等である。即ち、エンジン１０の停止のための準備が必要な状態にある場合である。このように、エンジン停止要求が出力されても、エンジン１０が停止されない状態を停止準備状態と呼ぶことにする。

また、エンジン１０が停止準備状態で、再度、エンジン始動条件を満たす場合もありうる。例えば、路上で一旦停止する場合、停車時間は非常に短いため、エンジン１０が停止準備状態になると、停止準備状態の間にエンジン始動条件が満足されて、エンジン始動要求が出力されることが想定されうる。この場合、エンジン１０は停止準備状態から通常の回転状態（アイドリング状態）に復帰することになる。以下、エンジン１０が停止準備状態（回転している状態）で、エンジン始動要求が出力されることをＣＯＭ（ＣｈａｎｇｅＯｆＭｉｎｄ）と呼ぶ場合がある。

ここで、エンジン１０が停止準備状態から通常の回転状態に復帰した場合、エンジン１０は停止していないため、運転者は、ブレーキの踏み込み解除に併せて、クリープ駆動力がいつものように発生することを予想する。しかしながら、エンジン始動要求に併せて、図２で説明したブレーキ圧の減圧制御を行った場合、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。即ち、運転者はブレーキの踏み込みを解除したにも関わらず、図２における時刻ｔ１から時刻ｔ３までは、車両が停車した状態となるため、運転者は、クリープ走行ができなくなったような違和感を持つことになる。

そこで、本実施形態では、エンジン始動要求が出力された際に、エンジン１０が停止状態から始動した場合と、停止準備状態から通常回転状態に復帰した場合とで、ブレーキ圧の減圧方法を変更するとよい。具体的には、エンジン１０が停止状態から始動した場合に、ブレーキ圧を所定圧まで減圧する時間より、エンジン１０が停止準備状態から復帰した場合に、ブレーキ圧を所定圧まで減圧する時間を短くするとよい。

以下、本実施形態における車両用制御装置１によるブレーキ圧の減圧手法について説明をする。

図３は、本実施形態における車両用制御装置１の動作を示すフローチャートである。具体的には、エンジン１０が停止準備状態から復帰した場合に、ブレーキ圧の減圧方法を変更するためのフローチャートである。図３（ａ）は、車両のイグニッションオンからイグニッションオフまでの間、ＣＯＭ状態の発生を常時監視する場合のフローチャートである。所定のサンプリング時間（例えば、エンジンＥＣＵ２０からエンジン１０の状態に関する情報を受信する時間間隔）毎に当該フローチャートが繰り返し実行されてよい。図３（ｂ）は、エンジン停止要求がアイドルストップＥＣＵ３０から出力されたときのみＣＯＭ状態の発生を監視する場合のフローチャートである。図３（ａ）、（ｂ）のいずれを用いてもよいが、図３（ａ）を中心に説明をする。なお、当該フローチャートに対応する処理は、アイドルストップＥＣＵ３０にて行われるものとする。

ステップＳ１０１にて、ＣＯＭ状態か、即ち、エンジン１０が停止準備状態にあり、かつ、エンジン始動要求が出力されているかを判定する。

ＣＯＭ状態でない場合は、ＣＯＭ状態が発生するまでステップＳ１０１の判定を実行する。また、ＣＯＭ状態の場合、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２にて、エンジン１０が停止準備状態から復帰したのか、又は、エンジン停止状態から始動したのかを判定する。例えば、ＣＯＭ状態と判定されても、エンジン１０が停止する直前の状態で判定された場合、エンジン１０が停止し、停止状態からの始動となる場合がありうるからである。

エンジン１０が停止状態から始動した場合、ステップＳ１０３に進み、アクセル開度に応じた所定の時間でブレーキ圧を減圧する。即ち、図２に相当する減圧方法で、ブレーキ圧を減圧する。但し、図２は、アクセルオフの場合のみを示している。

エンジン１０が停止準備状態から復帰した場合、ステップＳ１０４に進み、アクセル開度に応じた所定の時間であって、エンジン１０が停止状態から始動した場合と同等又はそれより短い所定の時間でブレーキ圧を減圧する。特に、アクセル開度が小さい領域では、エンジン１０が停止状態から始動した場合より短い所定の時間でブレーキ圧を減圧するとよい。

そして、再度ステップＳ１０１に戻り、ＣＯＭ状態の発生を繰り返し判定する。

なお、図３（ａ）のフローチャートは、ＣＯＭ状態の発生を監視するものであるので、ＣＯＭ状態が発生せずに、エンジン１０が停止状態から始動した場合は、本フローチャートと平行して行われる処理（アイドルストップ機能によるエンジン停止を監視する処理）によりブレーキ圧の減圧が行われてよい。その際、エンジン１０が停止状態から始動した場合、本フローチャートにおけるステップＳ１０３に相当する減圧方法でブレーキ圧を減圧するとよい。

また、図３（ｂ）は、上述したとおり、アイドルストップＥＣＵ３０からエンジン停止要求が出力される度に行われるフローチャートである。基本的には、エンジン停止要求が出力される度に行われる点以外は、図３（ａ）と同様である。ただし、図３（ａ）と異なり、ステップＳ２０１にて、ＣＯＭ状態であるか否かを判定するとともに、ステップＳ２０２にて、アイドルストップ機能によりエンジン１０が停止したか否かを判定している。即ち、エンジン始動要求が出力された時点におけるエンジン１０のすべての状態（ＣＯＭ状態からの復帰、ＣＯＭ状態からの停止、又は、通常のエンジン停止）に対する場合分けを本フローチャートで行うことができる。

ここで、図３（ａ）におけるステップＳ１０３、Ｓ１０４（図３（ｂ）におけるステップＳ２０４、Ｓ２０５）におけるブレーキ圧の減圧方法について、具体的に説明をする。

図４は、エンジン停止状態からの始動時及びエンジン停止準備状態からの復帰時におけるブレーキ圧の減圧時間（ブレーキ圧を所定圧まで減圧するのに要する時間）を示す図である。図４（ａ）は、エンジン停止状態からの始動時及びエンジン停止準備状態からの復帰時におけるブレーキ圧の減圧時間の一例を示し、図４（ｂ）は、他の例を示している。共に、縦軸に減圧時間、横軸にアクセル開度を表し、減圧時間とアクセル開度との関係を示している。共に、一点鎖線がエンジン停止状態からの始動時を表し、実線がエンジン停止準備状態からの復帰時を表している。上記所定圧とは、例えば、０でもよいし、エンジン１０の駆動（該当するアクセル開度に対する定常トルク）により発生する駆動力（クリープ駆動力を含む）と同等の制動力に対応するブレーキ圧、即ち、車両が走行し始めるブレーキ圧でもよい。

図４（ａ）を参照するに、エンジン停止状態からの始動時において、アクセルオフでの減圧時間は、第１所定減圧時間Ｔ１であり、アクセル開度の上昇に応じて、線形に減圧時間は減少し、アクセル開度Ａ１［％］で減圧時間は０となる。そして、これ以上のアクセル開度では、減圧時間は０である。図２で説明したとおり、エンジン１０が始動する場合、エンジン１０のトルクがオーバーシュート後に一定のトルクに収束するため、アクセル開度が小さい領域では、車両の飛び出し防止のため、ある程度長い減圧時間が必要となる。しかし、アクセル開度が大きくなるにつれて、オーバーシュートによるトルクの最大値以上にエンジン１０の定常トルクが増大するため、オーバーシュートの影響が少なくなっていく。そのため、減圧時間は、アクセル開度の上昇に応じて、線形で減圧時間が減少し、アクセル開度Ａ１［％］以上では、０になる。

これに対して、エンジン停止準備状態からの復帰時において、アクセルオフでの減圧時間は、第１所定減圧時間Ｔ１の半分の値である第２所定減圧時間Ｔ２であり、アクセルオフからアクセル開度Ａ１［％］の半分であるアクセル開度Ａ２［％］まで一定である。そして、アクセル開度Ａ２［％］以上の範囲では、エンジン停止状態からの始動時と同様である。アクセルオフを含むアクセル開度の小さい領域では、上述したとおり、運転者が、クリープ駆動力がなくなったような違和感を持たないように、エンジン停止状態からの始動時に比して、減圧時間を短く設定するとよい。これにより、早期にクリープ駆動力による走行が可能となり、運転者への違和感を軽減することが可能となる。また、上述したとおり、アクセル開度が大きくなるにつれて、エンジン始動時におけるオーバーシュートの影響が少なくなり、エンジン停止状態からの始動時における減圧時間は十分に短くなっているため、エンジン停止準備状態からの復帰時においても同様の減圧時間にしている。

なお、図４（ｂ）に示すように、エンジン停止準備状態からの復帰時における減圧時間についても第２所定減圧時間Ｔ２から線形に減少し、アクセル開度Ａ１［％］で減圧時間が０になるようにしてもよい。即ち、アクセル開度Ａ１［％］より小さい領域では、エンジン停止準備状態からの復帰時の減圧時間は、エンジン停止状態からの始動時よりも短くなる（エンジン停止状態からの始動時の半分になる）ようにしてもよい。少なくとも、アクセルオフを含むアクセル開度が小さい範囲において、エンジン停止状態からの始動時よりもエンジン停止準備状態からの復帰時の減圧時間を短くするとよい。これにより、エンジン停止状態からの始動時における飛び出しを防止しつつ、エンジン停止準備状態からの復帰時にクリープ走行がなくなったような違和感を軽減することができる。

なお、上記アクセル開度Ａ２としては、例えば、対応するエンジン１０の定常トルクが、エンジン１０の始動時における最大トルクと同等又はそれ以上となる所定割合に設定されるとよい。即ち、アクセル開度が当該所定割合以上の場合、エンジン１０の始動時におけるトルクのオーバーシュートの影響がほぼなくなる。換言すれば、アクセル開度が当該所定割合より小さい場合、エンジン１０の始動時におけるトルクのオーバーシュートの影響があるため、エンジン１０の始動時における減圧時間はある程度長い時間が必要となる。そのため、アクセル開度が当該所定割合より小さい範囲において、エンジン１０が停止準備状態から復帰したときに、エンジン１０が停止状態から始動したときよりも減圧時間を短くするとよい。

次に、エンジン１０の停止準備状態からの復帰時におけるブレーキＥＣＵ４０によるブレーキ解除（ブレーキ圧の減圧）動作について、アクセルオフ（アクセル操作により発生する駆動力が無視できる程度）の場合を例として具体的に説明をする。なお、エンジン１０の始動及びエンジン１０の停止準備状態から復帰に際して、運転者によるブレーキの踏み込みは開放され、ＭＣ圧は所定開放圧以下に低下しているものとする。

図５は、エンジン１０が停止準備状態から復帰した場合であって、アクセルオフである場合における車両用制御装置１（ブレーキＥＣＵ４０）の動作の一例を説明する図であり、エンジン１０が停止状態から始動した場合における図２に対応するものである。縦軸は、制動力（又は、ブレーキ圧）、横軸は、時刻を表しており、アイドルストップＥＣＵ３０からのブレーキ解除要求が出力される前後における制動力（ブレーキ圧）の時間変化を太い実線で示している。また、併せて、継続して回転状態（アイドリング状態）にあるエンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力を細い一点鎖線で示している。また、比較のため、エンジン１０が停止状態から始動した場合であって、アクセルオフである場合のアイドルストップＥＣＵ３０からのブレーキ解除要求が出力される前後における制動力（ブレーキ圧）の時間変化を太い点線で示している。また、エンジン１０の始動時におけるエンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力を細い長点線で示している。なお、図中における、停車保持制動力（停車保持ブレーキ圧）ＢＦ０、第１所定制動力（第１所定ブレーキ圧）ＢＦ１、及び第２所定制動力（第２所定ブレーキ圧）ＢＦ２は、図２と同様であるため、説明を省略する。

図５においては、エンジン停止準備状態からの復帰時におけるブレーキ圧が０になるまでの減圧時間が、エンジン停止状態からの始動時よりも短くなる（エンジン停止状態からの始動時の半分になる）ように設定している。以下、具体的に説明をする。

時刻ｔ１までにおいては、図２と同様、アイドルストップＥＣＵ３０からのブレーキ保持要求に応じた一定の停車保持制動力ＢＦ０が発生しており、これにより、車両の停車状態が保持されている。また、継続してアイドリング状態にあるエンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力は、時刻ｔ１までにおいても時刻１以降においても略一定のアイドリングトルクに対応して一定の駆動力となっている。なお、上述したピークホールド制御が行われた場合、停車保持制動力ＢＦ０は、運転者の操作により発生した最大制動力となるため、その時々により変化する値であるが、比較の簡単のため、エンジン１０が停止準備状態から復帰した場合と、停止状態から始動した場合とで、同じ値にしている。

時刻ｔ１にて、アイドルストップＥＣＵ３０からエンジンＥＣＵ２０にエンジン始動要求が出力されると共に、ブレーキＥＣＵ４０にブレーキ解除要求が出力される。すると、時刻ｔ１から一定の減圧速度でブレーキ圧が減圧され、対応して一定の速度で制動力も低下していく。

時刻ｔ３ａにて、制動力は、継続してアイドリング状態にあるエンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力と略同等である第２所定制動力ＢＦ２となる。よって、時刻ｔ３ａ以降で車両はゆっくり走行し始める。そして、時刻ｔ４ａにおいて制動力（ブレーキ圧）は、０となり、ブレーキＥＣＵ４０によるブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）の減圧動作は終了する。

これに対して、比較対象であるエンジン１０が停止状態から始動した場合における制動力は、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて、エンジン１０が停止準備状態から復帰した場合と同様の減圧速度でブレーキ圧は減圧され、それに対応した一定の速度で制動力も低下している。

しかし、エンジン１０が始動した場合、エンジン１０のトルクが安定したアイドリング状態に収束するまでに時間がかかる。そのため、時刻ｔ２以降、ブレーキ圧の減圧速度を緩めて、エンジン１０のトルクが安定した時刻ｔ３の時点で、制動力とエンジン１０のトルクに対応したクリープ駆動力が略同一になるようにして、車両の飛び出しを防止している。そして、時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけて、引き続き、時刻ｔ２から時刻ｔ３と同じ緩められた減圧速度でブレーキ圧は減圧され、時刻ｔ４において制動力（ブレーキ圧）は、０となり、ブレーキＥＣＵ４０によるブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）の減圧動作は終了する。

このように、エンジン１０が停止状態から始動した場合、時刻ｔ２以降において、飛び出し防止のため、減圧速度を緩めている。これに対して、エンジン１０が停止準備状態から復帰した場合は、エンジン１０は、アイドリング状態を継続して安定しているので、時刻ｔ１から比較的大きな一定の減圧速度でブレーキ圧を０まで減圧することができる。これにより、ブレーキ圧を０まで減圧するのに要する時間が短縮される。なお、上述したように、図４に対応して、ブレーキ圧が０になるまでの時間が、エンジン１０が停止状態から始動した場合に対して半分の時間となるようにしている。

また、これに併せて、制動力がエンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力と略同一の第２所定制動力ＢＦ２になるまでの時間、即ち、車両が走行し始めるまでの時間もエンジン１０が停止状態から始動した場合に比して、短くすることができる。即ち、制動力がエンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力と略同一になる時刻を、時刻ｔ３から時刻ｔ３よりも早い時刻ｔ３ａに早めることができる。従って、エンジン１０が停止状態から始動した場合に比して、エンジン１０が停止準備状態から復帰した場合は、車両が走行し始めるまでの時間を短縮することができるため、運転者に対する違和感を軽減することが可能となる。

また、図５においては、ブレーキ圧が０になるまでの減圧時間が、エンジン停止状態からの始動時よりも短くなるように減圧速度を設定したが、車両が走行し始めるまでの減圧時間が、エンジン停止状態からの始動時よりも短くなるように減圧速度を設定してもよい。即ち、車両が走行し始めるまでの時間が早い方が運転者に与える違和感が少ないと考えられるため、車両が走行し始めるまでの減圧時間を直接、短縮するように減圧速度を設定してもよい。

図６は、エンジン１０が停止準備状態から復帰した場合であって、アクセルオフである場合における車両用制御装置１（ブレーキＥＣＵ４０）の動作の他の例を説明する図であり、図５と同様、エンジン１０が停止状態から始動した場合における図２に対応するものである。縦軸は、制動力（又は、ブレーキ圧）、横軸は、時刻を表しており、アイドルストップＥＣＵ３０からのブレーキ解除要求が出力される前後における制動力（ブレーキ圧）の時間変化を太い実線で示している。また、併せて、継続して回転状態（アイドリング状態）にあるエンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力を細い一点鎖線で示している。また、比較のため、エンジン１０が停止状態から始動した場合であって、アクセルオフである場合のアイドルストップＥＣＵ３０からのブレーキ解除要求が出力される前後における制動力（ブレーキ圧）の時間変化を太い点線で示している。また、エンジン１０の始動時におけるエンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力を細い長点線で示している。なお、図中における、停車保持制動力（停車保持ブレーキ圧）ＢＦ０、第１所定制動力（第１所定ブレーキ圧）ＢＦ１、及び第２所定制動力（第２所定ブレーキ圧）ＢＦ２は、図２、図５と同様であるため、説明を省略する。

図６においては、エンジン停止準備状態からの復帰時における制動力がエンジン１０のアイドリング状態におけるトルクに対応するクリープ駆動力と略同等になるまでの減圧時間が、エンジン停止状態からの始動時よりも短くなる（エンジン停止状態からの始動時の半分になる）ようにしている。以下、具体的に説明をする。

時刻ｔ１までにおいては、図２、図５と同様、アイドルストップＥＣＵ３０からのブレーキ保持要求に応じた一定の停車保持制動力ＢＦ０が発生しており、これにより、車両の停車状態が保持されている。また、継続してアイドリング状態にあるエンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力は、時刻ｔ１までにおいても時刻ｔ１以降においても略一定のアイドリングトルクに対応して一定の駆動力となっている。なお、上述したピークホールド制御が行われた場合、停車保持制動力ＢＦ０は、運転者の操作により発生した最大制動力となるため、その時々により変化する値であるが、比較の簡単のため、エンジン１０が停止準備状態から復帰した場合と、停止状態から始動した場合とで、同じ値にしている。

時刻ｔ１にて、アイドルストップＥＣＵ３０からエンジンＥＣＵ２０にエンジン始動要求が出力されると共に、ブレーキＥＣＵ４０にブレーキ解除要求が出力される。すると、時刻ｔ１から比較的大きな一定の減圧速度でブレーキ圧が減圧され、対応して一定の速度で制動力も低下していく。

時刻ｔ３ａにて、制動力と継続してアイドリング状態にあるエンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力とが略同等となる。よって、時刻ｔ３ａ以降で車両はゆっくり走行し始める。そして、時刻ｔ４ａにおいて制動力（ブレーキ圧）は、０となり、ブレーキＥＣＵ４０によるブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）の減圧動作は終了する。

これに対して、比較対象であるエンジン１０が停止状態から始動した場合における制動力は、車両の飛び出し防止のため、時刻ｔ２において、エンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力のオーバーシュートした最大値よりも大きい第１所定制動力ＢＦ１である必要がある。そのため、ブレーキ圧の減圧速度が規制され、エンジン１０が停止準備状態から復帰した場合におけるブレーキ圧の減圧速度よりも小さくなる。

また、上述したとおり、エンジン１０が始動した場合、エンジン１０のトルクが安定したアイドリング状態に収束するまでに時間がかかる。そのため、時刻ｔ２以降、ブレーキ圧の減圧速度を緩めて、エンジン１０のトルクが安定した時刻ｔ３の時点で、制動力とエンジン１０のトルクに対応したクリープ駆動力が略同一になるようにして、車両の飛び出しを防止している。そして、時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけて、引き続き、時刻ｔ２から時刻ｔ３と同じ緩められた減圧速度でブレーキ圧は減圧され、時刻ｔ４において制動力（ブレーキ圧）は、０となり、ブレーキＥＣＵ４０によるブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）の減圧動作は終了する。

このように、エンジン１０が停止状態から始動した場合、車両の飛び出し防止のため、時刻ｔ１から時刻ｔ２までのブレーキ圧の減圧速度が限定される。また、時刻ｔ２以降において、飛び出し防止のため、減圧速度を緩めている。これに対して、エンジン１０が停止準備状態から復帰した場合、エンジン１０はアイドリング状態を継続して安定しているので、時刻ｔ１から比較的大きな一定の減圧速度でブレーキ圧を減圧することができる。これにより、制動力がエンジン１０のアイドリング状態におけるトルクに対応するクリープ駆動力と略同等（第２所定制動力ＢＦ２）になるまでに、ブレーキ圧を減圧するのに要する時間が短縮される。従って、エンジン１０が停止状態から始動した場合に比して、エンジン１０が停止準備状態から復帰した場合は、車両が走行し始めるまでの時間を短縮することができるため、運転者に対する違和感を軽減することが可能となる。なお、上述したように、図４に対応して、ブレーキ圧に対応する制動力がエンジン１０のアイドリング状態におけるトルクに対応するクリープ駆動力と略同等になるまでの減圧時間が、エンジン１０が停止状態から始動した場合に対して半分の時間となるようにしている。

また、エンジン１０が停止状態から始動した場合、エンジン１０のトルクのオーバーシュートに対応して、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの減圧速度が限定されるが、エンジン１０が停止準備状態から復帰した場合は、このような限定はない。そのため、ブレーキ解除要求が出力される時刻ｔ１から第１所定制動力ＢＦ１に到達するまでの時間を自由に設定することが可能となる。即ち、制動力が第１所定制動力ＢＦ１に到達する時刻を、時刻ｔ２から時刻ｔ２よりも早い時刻ｔ２ａに早めることができる。従って、時刻ｔ１から更にブレーキ圧の減圧速度を大きくして減圧してもよいし、時刻ｔ１からブレーキ圧が０に至るまでの減圧速度を自由に変更させてもよい。これにより、車両を早急にクリープ走行させつつ、乗り心地等も考慮することができる。例えば、時刻ｔ１から急速に第２所定制動力ＢＦ２まで低下させて早急にクリープ走行を始めつつ、その後、減圧速度を緩めて、飛び出しを抑制すること等を行うことができる。

なお、上述した図５、図６では、アクセルオフの場合を例としてエンジン１０の停止準備状態からの復帰時におけるブレーキＥＣＵ４０によるブレーキ解除（ブレーキ圧の減圧）動作を説明をしたが、エンジン１０の始動時にトルクのオーバーシュートの影響があるアクセル開度の場合についても同様の動作が実行されてよい。例えば、対応するエンジン１０の定常トルクが、エンジン１０の始動時における最大トルクと同等となるアクセル開度の割合以下の範囲において、図５、図６と同様のブレーキＥＣＵ４０によるブレーキ解除動作が行われてよい。これにより、同様の作用、効果を奏する。即ち、エンジン１０の停止状態からの始動時には、エンジン始動時におけるトルクの最大値に達する時刻において、当該最大値に対応する駆動力よりも大きな制動力を保持させつつ、エンジン１０のトルクが定常状態になった後に車両を走行可能な制動力になるようにブレーキ圧を減圧する。また、エンジン１０の停止準備状態からの復帰時には、エンジン１０の回転は、アクセル開度に対応した定常トルクで安定しているため、エンジン１０の停止状態からの始動時よりも短い時間で所定圧（例えば、車両が走行し始めるブレーキ圧）まで減圧する。これにより、エンジン１０の停止状態からの始動時における車両の飛び出しを防止しつつ、エンジン１０の停止準備状態からの復帰時におけるクリープ走行がなくなったような違和感を軽減することができる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１車両用制御装置
１０エンジン
１１スタータ
１５自動変速機
１５ａトルクコンバータ（クリープ駆動力発生部）
２０エンジンＥＣＵ（エンジン制御部）
３０アイドルストップＥＣＵ（エンジン制御部、ブレーキ制御部）
４０ブレーキＥＣＵ（ブレーキ制御部）
５０ブレーキアクチュエータ
ＤＳドライブシャフト
ＤＷ駆動輪

Claims

所定のエンジン停止条件を満足した場合、エンジンに停止要求を出力することにより、該エンジンを停止させ、前記停止要求が出力された後、所定のエンジン始動条件を満足した場合、前記エンジンに始動要求を出力することにより、前記エンジンが停止しているときに、前記エンジンを始動させ、前記エンジンが停止準備を行っており、回転しているときに、前記エンジンを通常の回転状態に復帰させるエンジン制御部と、
少なくとも前記エンジン制御部による前記停止要求の出力から前記始動要求の出力までの間において、運転者のブレーキ操作に関わらず、自動的に車両の停車を保持する制動力を発生させるブレーキ制御部と、
前記エンジンの駆動によりクリープ駆動力を発生させるクリープ駆動力発生部と、を備え、
前記ブレーキ制御部は、前記制動力により前記車両が停車している状態で、前記始動要求が出力され、且つ、アクセル開度が所定割合より小さい場合において、前記始動要求に応じて、前記エンジンが前記停止準備を行っている状態から通常の回転状態に復帰したときに、前記始動要求に応じて、前記エンジンが停止状態から始動したときよりも短い時間で第１所定圧までブレーキ圧を減圧させることを特徴とする、
車両用制御装置。
前記第１所定圧は、前記アクセル開度に応じて前記エンジンにより発生する駆動力と略同等の制動力に対応するブレーキ圧であることを特徴とする、
請求項１に記載の車両用制御装置。
前記ブレーキ制御部は、前記始動要求が出力され、且つ、前記アクセル開度が前記所定割合より小さい場合において、前記始動要求に応じて、前記エンジンが停止状態から始動したときに、前記始動要求が出力されてから前記エンジンの始動時における最大トルクが発生するまでの時間に対応する第１所定時間で、前記最大トルクに対応する前記クリープ駆動力よりも大きな所定の制動力を発生させる第２所定圧までブレーキ圧を減圧させることを特徴とする、
請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
前記ブレーキ制御部は、前記始動要求が出力され、且つ、前記アクセル開度が前記所定割合より小さい場合において、前記始動要求に応じて、前記エンジンが前記停止準備を行っている状態から通常の回転状態に復帰したときに、前記第１所定時間より短い第２所定時間で、前記第２所定圧までブレーキ圧を減圧させることを特徴とする、
請求項３に記載の車両用制御装置。
前記所定割合は、前記エンジンの定常トルクが前記エンジンの始動時における最大トルク以上となるアクセル開度の割合であることを特徴とする、
請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用制御装置。