JP6060033B2 - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。

西暦１９６０年頃までの車両は、車両の重量が軽く、車両に要求される巡航速度も遅かったため、タイヤへの負担が軽く、タイヤの断面幅が狭いバイアスタイヤが用いられていたが、現在、車両の重量化、高速化に伴いタイヤのラジアル化、幅広化が進められている（例えば、特許文献１）。

しかし、タイヤの幅広化は、車両スペースを圧迫し、居住性を低下させる。また、空気抵抗が増大するため、燃費が悪くなるという問題がある。
近年、環境問題への関心の高まりにより、低燃費性への要求が厳しくなってきている。斯かる低燃費性は、転がり抵抗（ＲＲ）によって評価することができ、低転がり抵抗であるほど、低燃費となることが知られている。また、タイヤにおける各種部材を構成する加硫ゴムの損失正接ｔａｎδの大小がこれらの指標となることが知られている。

ここで、低燃費性を向上させるためにタイヤの転がり抵抗値を低減するには、タイヤを大径化、幅広化することが有効であることが知られているが、タイヤを大径化、幅広化すると、タイヤ重量および空気抵抗が増大するため、車両抵抗が増大し、また、タイヤの負荷能力も過剰となってしまうという問題がある。

この問題に対して、本出願人は、タイヤの断面幅（ＳＷ）とタイヤの外径（ＯＤ）とが、特定の関係を満たす、幅狭（狭いタイヤ幅）、大径（大きなタイヤ外径）の乗用車用空気入りラジアルタイヤに係る技術を提案している（特許文献２）。

特開平７−４０７０６号公報 国際公開第２０１２／１７６４７６号

斯かる幅狭、大径のラジアルタイヤにおいては、タイヤの外径に占めるビードフィラーの高さが在来のタイヤに比べて低くなるため、ビードコアまわりに配されるゴムチェーファーに比較的大きな歪が生じ易くなり、ここでのヒステリシスロスの増加をまねき、ひいてはＲＲを増加することになる。したがって、この種のタイヤにおいて、ＲＲを低くするには、ヒステリシスロスの低いゴムチェーファーを配置する必要がある。
さらに、ゴムチェーファーでの歪が大きくなることに加えて、タイヤの使用内圧が高いためにゴムチェーファーがリム側に強く押し付けられる結果、早期に摩耗に至ることが問題となる。
このため、斯かる幅狭、大径のラジアルタイヤにおいて、低ＲＲ性と、ゴムチェーファーの耐摩耗性とを両立することが重要となる。

本発明は、斯かる幅狭、大径のラジアルタイヤにおいて、低ＲＲ性と、ゴムチェーファーの耐摩耗性とを両立するための方途について提案することを目的とする。

本発明に係る乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのカーカスプライからなるカーカスと、前記ビード部の少なくともリムとの接触部分に配するゴムチェーファーとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、２．１３５×ＳＷ＋２８２．３≦ＯＤを満たし、前記ゴムチェーファーの１００％モジュラスが、２．０ＭＰａ以上であり、粘弾性特性が、６．０ＭＰａ≦動的貯蔵弾性率Ｅ’、かつ、損失正接ｔａｎδ≦０．２５であることを特徴とする。
ゴムチェーファーが、上記特定の特性を有することにより、幅狭、大径のラジアルタイヤにおいて、低ＲＲ性と、ゴムチェーファーの耐摩耗性とを両立させることができる。

本発明において、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、それぞれ、タイヤをリムに装着し、内圧を２５０ｋＰａ以上とした場合におけるＪＩＳ Ｄ ４２０２−１９９４に規定の断面幅、外径をいう。
本発明において、１００％モジュラスとは、ＪＩＳ ３号ダンベル型試験片を用い、ＪＩＳ Ｋ ６２５１：２００４に従って測定した１００％伸長時の引張応力（ＭＰａ）をいう。
本発明において、動的貯蔵弾性率Ｅ’（ＭＰａ）および損失正接ｔａｎδ（損失弾性率と貯蔵弾性率との比）とは、加硫ゴムに関し、厚さ：２ｍｍ、幅：５ｍｍ、長さ：２０ｍｍの試験片に初期荷重：１６０ｇを与え、初期歪み：１％、振動数５０Ｈｚ、温度３０℃の条件で測定した値をいう。
本発明において、「サイドウォール部を形成するゴム組成物」は、別段の記載のない限り、「ゴムチェーファーを形成するゴム組成物」を含まないものを意味する。
本明細書において、「ｐｈｒ」は、ゴム成分１００質量部に対する各種成分の配合量（質量部）をいう。

本発明に係る乗用車用空気入りラジアルタイヤは、前記粘弾性特性が、９．０ＭＰａ≦Ｅ’、かつ、ｔａｎδ≦０．２０であることが好ましい。

本発明に係る乗用車用空気入りラジアルタイヤは、前記ゴムチェーファーが、タイヤ表面から厚み方向に１〜２０％に二層化しており、前記二層化したゴムチェーファーにおいて、厚み方向外側のゴムの粘弾性特性が、１５．０ＭＰａ≦Ｅ’、かつ、０．２０≦ｔａｎδ≦０．３０であり、厚み方向内側のゴムの粘弾性特性が、６．０ＭＰａ≦Ｅ’≦１６．０ＭＰａ、かつ、ｔａｎδ≦０．２０であることが好ましい。

本発明によれば、幅狭、大径のラジアルタイヤにおいて、低ＲＲ性と、ゴムチェーファーの耐摩耗性とを両立させた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る乗用車用空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向左半断面を示す模式図である。

以下に、図面を参照しながら本発明に係る乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）を詳細に例示説明する。なお、以下の記載および図面は、本発明に係るタイヤを説明するための一例であり、本発明は記載および図示された形態に何ら限定されない。

本発明に係るタイヤは、例えば、図１のタイヤ幅方向左断面図に示すように、一対のビード部３間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのカーカスプライからなるカーカス４と、前記ビード部３の少なくともリムとの接触部分に配するゴムチェーファー６とを備えている。
より具体的には、トレッド部１と、トレッド部１の側部に連続して半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部２と、各サイドウォール部２の半径方向の内端に連続するビード部３とを備えるとともに、一方のビード部３から他方のビード部までトロイダル状に延びて上記各部を補強する１枚以上のカーカスプライからなるカーカス４を備えている。ビード部３にはビードコア５が埋設されている。そしてさらに、上記ビード部３の補強部材として、ビード部３の少なくともリムとの接触部分に配されたゴムチェーファー６を備えている。また、カーカス４のクラウン部に１枚以上のベルトプライからなるベルト７を備えている。また、カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側にはトレッドゴム８が設けられている。ゴムチェーファー６は、ビード部３のリムとの接触部分を補強し得るよう、ビードコア５のタイヤ幅方向内側からサイドウォール部２へ向けて延びるよう配置されるのが望ましい。

本発明のタイヤは、当該タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、２．１３５×ＳＷ＋２８２．３≦ＯＤを満たす。斯かる断面幅ＳＷと外径ＯＤとの関係であることにより、タイヤの転がり抵抗値を低減し、かつ、タイヤを軽量化することができる。
本発明において、タイヤの内圧は、２５０ｋＰａ以上であることが好ましく、２５０〜３５０ｋＰａであることがより好ましい。
本発明において、タイヤの転がり抵抗値を低減し、かつ、タイヤを軽量化する観点から、タイヤの内圧が、２５０ｋＰａ以上の場合に、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤは、−０．０１８７×ＳＷ^２＋９．１５×ＳＷ−３８０≦ＯＤであることが好ましい。

本発明に係るタイヤのゴムチェーファーおよびサイドウォール部は、それぞれ、従来公知のゴム成分に加えて、任意に充填剤、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤、プロセス油、スコーチ防止剤、亜鉛華、ステアリン酸等を含むゴム組成物を、常法に従い混練、加硫することによって形成することができる。
混練の条件としては、特に制限はなく、バンバリーミキサー、ロール、インターナルミキサー等を用いて、配合処方、混練装置への投入体積等に応じて、適宜、ローターの回転速度、ラム圧、混練温度、混練時間を調節すればよい。
また、ゴム組成物を加硫する際の条件としては、特に制限はなく、加硫温度は、例えば、１００〜１９０℃とすることができる。加硫時間は、例えば、５〜８０分とすることができる。

＜ゴム成分＞
ゴム成分としては、例えば、変性または未変性の、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、イソブチレンイソプレンゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、スチレン−イソプレン共重合体ゴム（ＳＩＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）等の合成ゴム、および天然ゴム等が挙げられる。変性ゴムとしては、例えば、Ｓｎ変性ＢＲ、エポキシ化天然ゴム等が挙げられる。変性ゴムの中でも、Ｓｎ変性ＢＲが好ましい。
ＳＢＲ、ＢＲ、などの共役ジエン重合体を変性する方法は、特に限定されず、従来公知の方法を用いることができ、例えば、特開２００８−１７４５８５号公報および特開昭６３−１７９９４９号公報等に記載の、炭化水素溶媒中で有機リチウム触媒を用いてスチレンとブタジエンとの共重合体を得た後、該共重合体の活性末端をスズ含有化合物と反応させる方法等を用いることができる。
上述したゴム成分を１種単独で、または２種以上を組み合わせて用いてもよい。本発明のタイヤでは、ゴムチェーファーの上記特定の粘弾性特性を得るために、天然ゴムと合成ゴムとを併用することが好ましい。

＜充填剤＞
充填剤としては、例えば、従来公知のカーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、タルク、クレイ等が挙げられる。好ましいカーボンブラックのグレードは、例えば、ＩＳＡＦ、ＨＡＦ、ＦＦ，ＦＥＦおよびＧＰＦが挙げられる。
充填剤としてシリカを用いる場合は、シリカをシランカップリング剤で処理してもよい。
上記カーボンブラック等の充填剤の配合量は、３５〜１００ｐｈｒが好ましい。この範囲とすることにより、ゴムの補強性が高まる。

＜老化防止剤＞
ゴムチェーファーを形成するゴム組成物は、老化防止剤を含むことが好ましい。一般に、幅狭、大径のラジアルタイヤでは、静的な歪が厳しいため、耐オゾン性、耐クラック性が低くなりやすいが、ゴムチェーファーを形成するゴム組成物に老化防止剤を配合することで、サイドウォール部に老化防止剤を供給することができ、耐オゾン性、耐クラック性を改良することができる。
老化防止剤の好ましい配合量は、１〜５ｐｈｒである。１ｐｈｒ以上とすることで老化防止剤の効果を発揮しやすくなり、５ｐｈｒ以下とすることで、加硫系への影響を少なくし、ヤケや使用中の変色を防止することができる。

本発明のタイヤにおいて、ゴムチェーファーの１００％モジュラスは、ゴムチェーファーの歪の大小の指標である。そして、当該１００％モジュラスを、２．０ＭＰａ以上とすることにより、ゴムチェーファーの歪を低減することができる。当該１００％モジュラスは、好ましくは、４．０〜１０．０ＭＰａである。
ゴムチェーファーの１００％モジュラスを、２．０ＭＰａ以上とするためには、例えば、ＨＡＦグレードのカーボンブラックを６０ｐｈｒ以上配合すればよい。

本発明のタイヤにおいて、ゴムチェーファーの粘弾性特性である動的貯蔵弾性率Ｅ’と損失正接ｔａｎδは、ヒステリシスロスおよび転がり抵抗に関する指標である。そして、当該粘弾性特性について、６．０ＭＰａ≦Ｅ’、かつ、ｔａｎδ≦０．２５とすることにより、ヒステリシスロスを低減し、それにより転がり抵抗を低減することができる。
前記粘弾性特性について、６．０ＭＰａ≦Ｅ’、かつ、ｔａｎδ≦０．２５とするためには、例えば、ＧＰＦグレードのカーボンブラックを６０ｐｈｒ以上配合すればよい。
本発明のタイヤにおいて、前記ゴムチェーファーは、前記粘弾性特性が、９．０ＭＰａ≦Ｅ’、かつ、ｔａｎδ≦０．２０であることが好ましい。これにより、ビード部周辺の耐久性を確保することができる。

本発明のタイヤは、前記ゴムチェーファーが、タイヤ表面から厚み方向に１〜２０％に二層化しており、前記二層化したゴムチェーファーにおいて、厚み方向外側のゴムの粘弾性特性が、１５．０ＭＰａ≦Ｅ’、かつ、０．２０≦ｔａｎδ≦０．３０であり、厚み方向内側のゴムの粘弾性特性が、６．０ＭＰａ≦Ｅ’≦１６．０ＭＰａ、かつ、ｔａｎδ≦０．２０であることが好ましい。
このようにゴムチェーファーが、タイヤ表面から厚み方向に１〜２０％に二層化することにより、転がり抵抗に影響なくリム部との接触による耐摩耗性を上げることができる。さらに、その二層化したゴムチェーファーの厚み方向外側のゴムにおいて、１５．０ＭＰａ≦Ｅ’、かつ、０．２０≦ｔａｎδ≦０．３０とすることにより、転がり抵抗に影響なく耐久性を保つことができる。
前記ゴムチェーファーを、タイヤ表面から厚み方向に１〜２０％に二層化するためには、例えば、当該ゴムチェーファーを二種のゴムで作製すればよい。
前記厚み方向外側のゴムの粘弾性特性について、１５．０ＭＰａ≦Ｅ’、かつ、０．２０≦ｔａｎδ≦０．３０とするためには、例えば、ＨＡＦグレードのカーボンブラックを６０ｐｈｒ以上配合すればよい。

（サイドウォール部）
サイドウォール部を形成するゴム組成物では、耐オゾン性および耐亀裂進展性の観点から、ＮＲとＢＲの併用が好ましく、ＮＲ／ＢＲの比率は、８０／２０〜２０／８０が好ましく、５０／５０〜２０／８０がより好ましい。ＮＲの比率を２０ｐｈｒ以上とすることで耐カット性が高まり、５０ｐｈｒ以下とすることで、耐オゾン性と耐亀裂進展性が高まる。

サイドウォール部を形成するゴム組成物では、ＮＲのラテックス状態のときにカーボンブラックを分散させることで当該カーボンブラックが均一に分散し、耐亀裂進展性の高いゴムを得ることができる。この場合、ＮＲの配合量を１００ｐｈｒとしても十分な耐カット性および耐亀裂進展性を確保することができる。

サイドウォール部を形成するゴム組成物では、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）を配合することが、サイドウォール部のゴムの耐オゾン性を向上させる観点から好ましい。従来は、ＥＰＤＭを配合したゴム組成物から形成したサイドウォール部は、耐亀裂進展性が悪化することがあったが、本発明のタイヤは、走行時歪が小さく、耐亀裂進展性が有利なことから、ＥＰＤＭを配合することができる。ＥＰＤＭの好ましい配合量は、１０〜４０ｐｈｒであり、１０〜３０ｐｈｒがより好ましい。１０ｐｈｒ以上とすることで、耐オゾン性の効果を得やすく、４０ｐｈｒ以下とすることで、耐亀裂進展性を確保しやすい。

サイドウォール部を形成するゴム組成物では、ＮＲ、ＢＲ以外にも変性ＮＲや変性ＢＲ，ＳＢＲ、変性ＳＢＲ等を用いることができる。変性ＮＲの中ではエポキシ化ＮＲを用いることが、耐カット性および耐亀裂進展性の観点から好ましい。

サイドウォール部は、耐カット性の要求が厳しいため、サイドウォール部を形成するゴム組成物にＳＢＲ系のゴム成分を用いることが、耐カット性を高める観点から好ましい。この場合の好ましい配合量は、５〜８５ｐｈｒであり、１０〜８５ｐｈｒがより好ましい。５ｐｈｒ以上とすることで、耐カット性向上の効果を得やすく、８５ｐｈｒ以下とすることで、低ロスへの影響を抑制しやすい。

サイドウォール部は、静的な歪が厳しいため、サイドウォール部を形成するゴム組成物にワックスおよび／または老化防止剤を配合することが好ましい。
ワックスの配合量は、１〜３ｐｈｒが好ましく、１〜２．５ｐｈｒがより好ましい。１ｐｈｒ以上とすることで効果を得やすく、３ｐｈｒ以下とすることで、サイドウォール部のゴムの変色を抑制しやすい。
老化防止剤の配合量は、１〜６ｐｈｒが好ましく、３〜５ｐｈｒがより好ましい。１ｐｈｒ以上とすることで効果を得やすく、６ｐｈｒ以下とすることで、サイドウォール部のゴムの変色を抑制しやすい。

本発明に係るタイヤでは、高内圧による径成長後のクリープを防止する観点から、ベルト７を形成するゴム組成物に耐熱架橋剤を配合することが好ましい。
好ましい耐熱架橋剤としては、例えば、以下のものが挙げられる。

上記化合物は、耐老化性を大幅に向上させ、クリープを抑制し、耐亀裂進展性も向上させることができる。上記化合物の配合量は、耐亀裂進展性の観点から、０．１〜５ｐｈｒが好ましい。０．１ｐｈｒ以上とすることで、効果を得やすく、５ｐｈｒ以下とすることで、加硫系への影響を少なくし、ヤケ等の作業性の低下を抑制することができ、ゴム−コード接着への影響を抑制することができる。

本発明に係るタイヤでは、ベルトのタイヤ幅方向端部に設けられるゴムとして、いわゆるベルトエンドゴムを採用してもよい。ベルトエンドゴムは、耐クリープ性を向上させる観点から、上記耐熱架橋剤を０．５〜５ｐｈｒ含むことが好ましい。０．５ｐｈｒ以上とすることで、効果を得やすく、５ｐｈｒ以下とすることで、ゴム−コード接着への影響を抑制することができる。

以下に、実施例を挙げて本発明をさらに詳しく説明するが、本発明は以下の実施例に何ら限定されるものではない。

実施例１〜９および比較例１〜１１
表１に示す配合処方のゴム組成物からなるゴムチェーファーの１００％モジュラス、動的貯蔵弾性率Ｅ’および損失正接ｔａｎδにつき下記の方法にて評価した。表１に合わせてこれらの評価結果を示す。
また、前記チェーファーを備えるタイヤを作製した。各タイヤの内圧を表２に示す。その内圧における、幅狭、大径のラジアルタイヤ（表２中、「本発明形状１」という）のサイズは、断面幅ＳＷを１５５ｍｍ、外径ＯＤを６５３．１ｍｍとし、本発明形状２のサイズは、断面幅ＳＷを１６５ｍｍ、外径ＯＤを６９７．１ｍｍとした。従来のラジアルタイヤ（表２中、「従来形状」という）のサイズは、断面幅ＳＷを１９５ｍｍ、外径ＯＤを６３４．５ｍｍとした。
また、タイヤの転がり抵抗およびゴムチェーファーの耐摩耗性を下記の方法にて評価した。
なお、実施例５〜７および比較例５〜７では、ゴムチェーファーにおいて、表２に示すタイヤ表面から厚み方向（すなわち、タイヤ厚み方向外側から）の割合（％）にゴムＥを配置し、そのタイヤ方向内側にゴムＣを配置した二層化ゴムチェーファーを用いた。

（Ｓｎ変性ＢＲの調製）
実施例で用いたＳｎ変性ＢＲは、以下のように調製した。
乾燥し、窒素置換された内容積９００ｍＬの耐圧ガラス容器に、シクロヘキサン２８３ｇ、１，３−ブタジエン５０ｇ、２，２−ジテトラヒドロフリルプロパン０．００５７ｍｍｏｌおよびヘキサメチレンイミン０．５１３ｍｍｏｌをそれぞれシクロヘキサン溶液として注入し、これに０．５７ｍｍｏｌのｎ−ブチルリチウム（ＢｕＬｉ）を加えた後、撹拌装置を備えた５０℃の温水浴中で４．５時間重合を行った。重合添加率はほぼ１００％であった。この重合系に四塩化スズ０．１００ｍｍｏｌをシクロヘキサン溶液として加え５０℃で３０分撹拌した。その後さらに、２，６−ジ−ｔ−ブチルパラクレゾール（ＢＨＴ）のイソプロパノール５％溶液０．５ｍＬを加えて反応を停止させ、さらに，常法に従い乾燥してＳｎ変性ブタジエンゴムを得た。

・引張応力（１００％モジュラス）
ＪＩＳ ３号ダンベル型試験片を用い、ＪＩＳ Ｋ ６２５１：２００４に従って１００％伸長時の引張応力（１００％モジュラス）を測定した。

・動的貯蔵弾性率Ｅ’および損失正接ｔａｎδ
Ｅ’およびｔａｎδは、株式会社東洋精機製作所製のスペクトロメータを用いて、厚さ：２ｍｍ、幅：５ｍｍ、長さ：２０ｍｍの試験片に初期荷重：１６０ｇを与え、初期歪み：１％、振動数５０Ｈｚ、温度３０℃の条件で測定した。

（転がり抵抗）
上記各タイヤをタイヤのビード幅に対応した幅のリムに装着して、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷し、ドラム回転速度１００ｋｍ／ｈの条件にて転がり抵抗を測定し、比較例１の転がり抵抗を１００として指数表示した。指数値が小さい程、転がり抵抗が小さく、結果が良好であることを示す。

（ゴムチェーファーの耐摩耗性）
ドラム試験にて、規定荷重の１２０％の荷重下、６４．５ｋｍ／ｈの速度でタイヤを走行させ、リムと接触するゴムチェーファーが破壊に至るまでの時間を測定し、比較例１の逆数を１００とした指数で表した。指数値が小さいほど、ゴムチェーファーの耐摩耗性が優れることを示す。

本発明に係るタイヤでは、低ＲＲ性と、ゴムチェーファーの高い耐摩耗性とを両立することができた。
比較例１に対して、実施例５〜７のようにゴムチェーファーを二層化することにより、転がり抵抗を低減することができた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカスプライ
５ ビードコア
６ ゴムチェーファー
７ ベルト
８ トレッドゴム

Claims (3)

1. 一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのカーカスプライからなるカーカスと、前記ビード部の少なくともリムとの接触部分に配するゴムチェーファーとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
   前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
   前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、
   前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、
   ２．１３５×ＳＷ＋２８２．３≦ＯＤ
   を満たし、
   前記ゴムチェーファーの１００％モジュラスが、２．０ＭＰａ以上であり、粘弾性特性が、６．０ＭＰａ≦動的貯蔵弾性率Ｅ’、かつ、損失正接ｔａｎδ≦０．２５であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記粘弾性特性が、９．０ＭＰａ≦Ｅ’、かつ、ｔａｎδ≦０．２０であることを特徴とする、請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記ゴムチェーファーが、タイヤ表面から厚み方向に１〜２０％に二層化しており、
   前記二層化したゴムチェーファーにおいて、
   厚み方向外側のゴムの粘弾性特性が、１５．０ＭＰａ≦Ｅ’、かつ、０．２０≦ｔａｎδ≦０．３０であり、
   厚み方向内側のゴムの粘弾性特性が、６．０ＭＰａ≦Ｅ’≦１６．０ＭＰａ、かつ、ｔａｎδ≦０．２０であることを特徴とする、請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
   

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