JP5919150B2

JP5919150B2 - Driving assistance device

Info

Publication number: JP5919150B2
Application number: JP2012204366A
Authority: JP
Inventors: 佐藤　広充; 広充佐藤
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2012-09-18
Filing date: 2012-09-18
Publication date: 2016-05-18
Anticipated expiration: 2032-09-18
Also published as: JP2014058229A

Description

本発明は、ドライバが運転困難な状態に陥った場合に運転を支援する運転支援装置に関する。 The present invention relates to a driving support device that supports driving when a driver falls into a difficult driving state.

近年、ドライバによる車両の運転を支援する様々な技術が開発されている。例えば、前方の先行車と一定の車間距離を保ったまま自動的に走行する追従制御や、前方に障害物がある場合にドライバに障害物の存在を報知する技術や、障害物に衝突しないように自動的にブレーキをかけて停止する衝突回避技術等がある。これらは、ドライバの運転負担を軽減することを目的とした支援技術である。 In recent years, various techniques for supporting driving of a vehicle by a driver have been developed. For example, follow-up control that automatically travels while maintaining a certain distance from the preceding vehicle ahead, technology to notify the driver of the presence of an obstacle when there is an obstacle ahead, and avoid collision with the obstacle There is a collision avoidance technology that automatically brakes and stops. These are assistive technologies aimed at reducing the driving burden on the driver.

一方、ドライバが運転困難な状況に陥った場合に、自車両や他車両，歩行者等の安全を確保するために自車両を安全な場所に退避させる緊急退避システムと呼ばれる技術が開発されている。例えば特許文献１に記載のシステムでは、ドライバが昏睡状態であると判定されると、自動的に車両を路肩へ退避させて停止させるものである。具体的には、レーンチェンジ中にドライバが昏睡状態になったと判定されると、横断後の走行レーンが退避先である路肩に対して自車レーンより遠方になるか否かが判定され、さらに後方車両の有無が考慮される。横断後の走行レーンが自車レーンよりも遠方になる場合に、後方車両が検出されなければ自車両を元の走行レーンに復帰させることで、路肩に退避する際のレーンチェンジの回数を低減できるとされている。 On the other hand, a technology called an emergency evacuation system has been developed to evacuate the host vehicle to a safe place in order to ensure the safety of the host vehicle, other vehicles, pedestrians, etc. when the driver falls into a difficult driving situation. . For example, in the system described in Patent Document 1, when it is determined that the driver is in a coma, the vehicle is automatically retracted to the road shoulder and stopped. Specifically, when it is determined that the driver is in a coma during the lane change, it is determined whether the travel lane after crossing is farther from the vehicle lane with respect to the shoulder of the evacuation destination, The presence or absence of a rear vehicle is considered. When the driving lane after crossing is farther than the host vehicle lane, if the rear vehicle is not detected, the vehicle can be returned to the original driving lane to reduce the number of lane changes when retreating to the road shoulder. It is said that.

特開２００９−１５１５２２号公報JP 2009-151522 A

しかしながら、上記の特許文献１のシステムでは、ドライバが昏睡状態であると判定されると、自車両を自動的に路肩に退避させているが、退避先である路肩が常に安全な場所であるとは限らない。例えば、路肩に他車両が停止していたり歩行者が存在していたりした場合は、安全とは言い難い。また、路肩が存在しない道路の場合は退避先がすぐに見つからないこともある。また、ドライバが運転困難な状態になったと判定された時に自動で減速を開始した場合は、後続車両が追突してしまうおそれが生じる。 However, in the system of Patent Document 1 described above, when it is determined that the driver is in a coma, the vehicle is automatically retracted to the road shoulder, but the road shoulder as the retreat destination is always a safe place. Is not limited. For example, it is difficult to say that the vehicle is safe when another vehicle is stopped on the shoulder or a pedestrian is present. In addition, in the case of a road where there is no road shoulder, the evacuation destination may not be found immediately. In addition, when it is determined that the driver is in a difficult driving state and deceleration is automatically started, the following vehicle may collide.

本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、ドライバが運転困難な状態になった場合に、二次的な被害を軽減することができるようにした、運転支援装置を提供することを目的とする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。 This case has been devised in view of such problems, and it is intended to provide a driving assistance device that can reduce secondary damage when the driver is in a difficult driving state. Objective.
The present invention is not limited to this purpose, and is a function and effect derived from each configuration shown in the embodiments for carrying out the invention described later, and other effects of the present invention are to obtain a function and effect that cannot be obtained by conventional techniques. Can be positioned.

（１）ここで開示する運転支援装置は、自車両を運転するドライバの状態を判定する状態判定手段と、前記自車両の前方を走行する先行車の情報を含む周辺情報を取得する情報取得手段と、前記自車両が前記先行車に追従して走行するように車速制御及び操舵角制御を含む追従制御を実施する車両制御手段と、を備える。前記車両制御手段は、前記状態判定手段により前記ドライバが異常であると判定された場合に、前記情報取得手段により取得された前記周辺情報に基づいて前記先行車に対する前記追従制御を自動的に開始し、当該追従制御の実施中に前記情報取得手段により当該先行車の停止情報が取得されたら前記自車両を停止させるとともに当該追従制御を終了し、当該先行車が再び走り出したとしても前記自車両を停止させたままとし、前記追従制御を実施するための前記先行車が存在しない場合は、前記周辺情報に基づいて追突されない程度に速度を落として自動的に走行させる待機制御を実施することを特徴としている。 (1) The driving support apparatus disclosed herein includes a state determination unit that determines a state of a driver that drives the host vehicle, and an information acquisition unit that acquires peripheral information including information on a preceding vehicle traveling in front of the host vehicle. Vehicle control means for performing tracking control including vehicle speed control and steering angle control so that the host vehicle travels following the preceding vehicle. The vehicle control means automatically starts the follow-up control for the preceding vehicle based on the peripheral information acquired by the information acquisition means when the state determination means determines that the driver is abnormal. and, if said information the preceding vehicle stop information by the acquisition means during the implementation of the following control is obtained the stops the vehicle to exit the follow-up control, the vehicle as the preceding vehicle started to run again When the preceding vehicle for carrying out the follow-up control does not exist, the standby control for automatically running at a reduced speed to the extent that no rear-end collision is made based on the surrounding information is performed. It is a feature.

前記状態判定手段は、前記ドライバの状態（健康状態）に異常があるか否かを判定するものである。なお、ここでいう「異常」とは、例えばドライバが心拍停止，死亡，深い眠り（昏睡状態）に陥った場合等、車両を運転することが困難な状態あるいは全く運転できない状態を意味する。
前記情報取得手段は、前記先行車の情報（位置情報や速度情報等）や、前記自車両の後方を走行する後続車の情報（位置情報や速度情報等）や、白線情報や信号情報等の道路情報等を取得する。 The state determination means determines whether or not there is an abnormality in the state (health state) of the driver. The “abnormality” here means a state where it is difficult to drive the vehicle or a state where it cannot be driven at all, such as when the driver falls into a heartbeat stop, death, or deep sleep (coma state).
The information acquisition means includes information on the preceding vehicle (position information, speed information, etc.), information on a subsequent vehicle that travels behind the host vehicle (position information, speed information, etc.), white line information, signal information, etc. Get road information.

前記車両制御手段は、前記自車両の車速を制御する車速制御及び操舵角を制御する操舵角制御の他に、例えば前記先行車と一定の距離を保つように車間距離を制御する車間距離制御等を含んでいてもよい。さらに、前記車両制御手段は、前記先行車が一旦停止したら前記自車両を停止させるとともに、たとえ前記先行車が再び走り出したとしても前記追従制御を終了して追従しない（つまり、前記自車両は停止し続ける）。 In addition to vehicle speed control for controlling the vehicle speed of the host vehicle and steering angle control for controlling the steering angle, the vehicle control means, for example, an inter-vehicle distance control for controlling an inter-vehicle distance so as to maintain a constant distance from the preceding vehicle, etc. May be included. Further, the vehicle control means stops the own vehicle once the preceding vehicle stops, and does not follow the end of the following control even if the preceding vehicle starts running again (that is, the own vehicle is stopped). Continue).

（２）前記先行車には、前記自車両と同一車線を走行する第一先行車と前記車線に隣接する隣接車線を走行する第二先行車とが含まれ、前記車両制御手段は、前記状態判定手段により前記ドライバが異常であると判定された場合に、前記情報取得手段により前記第一先行車及び前記第二先行車の情報がともに取得されたときは前記第一先行車に対して自動的に前記追従制御を実施することが好ましい。 (2) The preceding vehicle includes a first preceding vehicle that travels in the same lane as the host vehicle and a second preceding vehicle that travels in an adjacent lane adjacent to the lane, and the vehicle control means When it is determined by the determination means that the driver is abnormal, when the information acquisition means acquires both the information on the first preceding vehicle and the second preceding vehicle, it is automatically applied to the first preceding vehicle. In particular, it is preferable to implement the follow-up control.

つまり、片側二車線以上の道路を走行中に前記ドライバが異常であると判定されたとき、前記自車両と同一車線を走行する第一先行車と、この車線と隣接する隣接車線を走行する第二先行車とが存在するという情報が取得された場合は、前記第一先行車を優先し、前記第一先行車に対して自動的に前記追従制御を実施することが好ましい。さらに、前記第一先行車が複数存在する場合は、直近の前記第一先行車を優先することがより好ましい。 In other words, when it is determined that the driver is abnormal while traveling on a road with two or more lanes on one side, the first preceding vehicle traveling in the same lane as the host vehicle and the adjacent lane adjacent to the lane When information indicating that there is a second preceding vehicle is acquired, it is preferable to prioritize the first preceding vehicle and automatically perform the follow-up control on the first preceding vehicle. Furthermore, when there are a plurality of the first preceding vehicles, it is more preferable to give priority to the nearest first preceding vehicle.

（３）さらに、前記車両制御手段は、前記状態判定手段により前記ドライバが異常であると判定された場合に、前記情報取得手段により前記第二先行車の情報のみが取得されたときは、前記第二先行車が走行する前記隣接車線に前記自車両よりも後方を走行する隣接後続車の有無を判定し、前記隣接後続車がいないときに前記第二先行車に対して自動的に前記追従制御を実施することが好ましい。 (3) Furthermore, the vehicle control means, when it is determined by the state determination means that the driver is abnormal, when only the information on the second preceding vehicle is acquired by the information acquisition means, It is determined whether or not there is an adjacent succeeding vehicle traveling behind the host vehicle in the adjacent lane on which the second preceding vehicle travels, and the second following vehicle is automatically followed when there is no adjacent succeeding vehicle. It is preferable to implement control.

（４）また、前記状態判定手段により前記ドライバが異常であると判定された時に、少なくとも前記自車両の車外へ前記異常を知らせるための報知制御（報知支援制御）を実施する報知制御手段を備えることが好ましい。 (4) In addition, when the state determination unit determines that the driver is abnormal, it includes notification control means for performing notification control (notification support control) for notifying the abnormality to the outside of the host vehicle at least. It is preferable.

（５）このとき、前記報知制御手段は、少なくとも警笛装置，前照灯及び方向指示器の何れか一つに対して、通常の動作とは異なる動作指令を出力し、前記報知制御を実施することが好ましい。ここでいう「通常の動作とは異なる動作」とは、例えば、普段ドライバが操作する警笛装置の場合、ドライバが鳴らすことができないようなリズムや音で警笛を鳴らすことや、前照灯を用いてパッシングする場合、ドライバが操作することができない速さでハイビームとロービームとを交互に点灯させることである。また、方向指示器をハザードランプとして用いる場合は、通常の点滅速度とは異なる速度で全ての方向指示器を点滅させることである。 (5) At this time, the notification control means outputs an operation command different from the normal operation to at least one of the horn device, the headlamp, and the direction indicator, and performs the notification control. It is preferable. For example, in the case of a horn device that is usually operated by a driver, a horn or a headlight is used to sound a horn or sound that the driver cannot ring. In the case of passing, the high beam and the low beam are alternately turned on at a speed that cannot be operated by the driver. Moreover, when using a direction indicator as a hazard lamp, it is making all the direction indicators blink at a speed different from a normal blinking speed.

なお、ここでいう「待機制御」には、前記先行車が存在すると判定されるまでの間、前記周辺情報に基づいて自動走行をし続ける制御や、前記周辺情報から安全な停車位置を探索し、安全な場所へ自動的に停車させに行く制御が含まれていてもよい。 Herein, the term to "standby control", until it is determined that the preceding vehicle is present, control and continue the automatic travel on the basis of the peripheral information, searches a safe stop position from said peripheral information Control may be included to automatically stop at a safe location.

開示の運転支援装置によれば、ドライバが異常であると判定されたら、自車両の前方を走行する先行車に対して自動的に追従制御を実施するため、突然自車両が停止したり暴走したりするような事態を防止することができる。また、自車両は先行車に追従して走行するため安全に走行を継続することができ、二次的な被害を軽減することができる。さらに、自車両の追従制御中に先行車が停止したら、その停止に合わせて自車両が停止するとともに追従制御も終了するため、一般的に車両が停止することができる安全な場所に自車両を停止させることができる。これにより、二次的な被害をさらに回避することができる。 According to the disclosed driving support device, if the driver is determined to be abnormal, the vehicle is suddenly stopped or runaway in order to automatically perform the follow-up control on the preceding vehicle traveling in front of the vehicle. Can be prevented. In addition, since the host vehicle travels following the preceding vehicle, it can continue traveling safely, and secondary damage can be reduced. Furthermore, if the preceding vehicle stops during the follow-up control of the own vehicle, the own vehicle stops and the follow-up control ends in accordance with the stop, so that the own vehicle is generally placed in a safe place where the vehicle can stop. Can be stopped. Thereby, secondary damage can be further avoided.

一実施形態に係る運転支援装置の全体構成を示すブロック図である。1 is a block diagram illustrating an overall configuration of a driving support apparatus according to an embodiment. （ａ）〜（ｃ）は、一実施形態に係る運転支援装置の適用対象となる場面を例示する図である。(A)-(c) is a figure which illustrates the scene used as the application object of the driving assistance device which concerns on one Embodiment. 一実施形態に係る運転支援装置での制御手順を例示するフローチャートである。It is a flowchart which illustrates the control procedure in the driving assistance device concerning one embodiment.

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。 Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings. Note that the embodiment described below is merely an example, and there is no intention to exclude various modifications and technical applications that are not explicitly described in the following embodiment.

［１．装置構成］
本実施形態の運転支援装置は、図２に示す自車両１０に搭載される。本運転支援装置は、自車両１０を運転するドライバの状態が運転困難になった場合に自車両１０を自動で制御し、ドライバに代わって運転を支援するとともに、周囲の他車両や歩行者等に異常を知らせる支援制御を実施する。 [1. Device configuration]
The driving support device of this embodiment is mounted on the host vehicle 10 shown in FIG. The driving support device automatically controls the host vehicle 10 when the driver driving the host vehicle 10 becomes difficult to drive, assists driving on behalf of the driver, and other surrounding vehicles, pedestrians, etc. Implement support control to notify the abnormality.

支援制御は、自車両１０に搭載される車両ＥＣＵ（電子制御装置）１によって制御される。ここではまず、車両ＥＣＵ１の入力側及び出力側にそれぞれ接続される装置を順に説明する。図１に示すように、自車両１０には、車両ＥＣＵ１の入力側に接続されるカメラ１１，レーダ１２，通信装置１３及びドライバ状態検出センサ１４が設けられる。さらに自車両１０には、車両ＥＣＵ１の出力側に接続されるエンジン２１，自動ブレーキ装置２２，自動操舵装置２３，警笛装置２４，前照灯２５及び方向指示器２６が設けられる。 The assistance control is controlled by a vehicle ECU (electronic control unit) 1 mounted on the host vehicle 10. Here, first, devices connected to the input side and the output side of the vehicle ECU 1 will be described in order. As shown in FIG. 1, the host vehicle 10 is provided with a camera 11, a radar 12, a communication device 13, and a driver state detection sensor 14 that are connected to the input side of the vehicle ECU 1. Further, the host vehicle 10 is provided with an engine 21, an automatic brake device 22, an automatic steering device 23, a horn device 24, a headlamp 25, and a direction indicator 26 connected to the output side of the vehicle ECU 1.

カメラ（情報取得手段）１１は、例えば自車両１０の前方の画像を撮像する前方カメラや、自車両１０の左右後方の画像を撮像する左後方カメラ及び右後方カメラのように、自車両１０の周辺情報を取得するものである。カメラ１１によって撮像された画像（静止画像）は、随時車両ＥＣＵ１に画像データとして送信され、車両ＥＣＵ１において各画像データに対して画像処理される。カメラ１１で取得される周辺情報は、例えば自車両１０の前後を走行する他車両の位置情報や白線情報，信号情報等の道路情報である。 The camera (information acquisition means) 11 is a front camera that captures an image ahead of the host vehicle 10, a left rear camera and a right rear camera that captures left and right rear images of the host vehicle 10, and the like. Peripheral information is acquired. An image (still image) captured by the camera 11 is transmitted as image data to the vehicle ECU 1 as needed, and image processing is performed on each image data in the vehicle ECU 1. The surrounding information acquired by the camera 11 is road information such as position information, white line information, and signal information of other vehicles that run before and after the host vehicle 10, for example.

レーダ（情報取得手段）１２は、例えばレーザレーダやミリ波レーダ等であって、自車両１０の周辺情報を取得するものである。レーダ１２は、自車両１０の前方及び後方にそれぞれレーザ波等を送出し、その反射波を受信することで自車両１０の周辺情報を取得する。レーダ１２で取得される周辺情報は、例えば他車両の有無情報や他車両までの距離，角度（すなわち、相対位置）や速度（相対速度）情報、電柱や建物等の位置情報等である。レーダ１１により検出された各情報は、随時車両ＥＣＵ１に送信される。 The radar (information acquisition means) 12 is a laser radar, a millimeter wave radar, or the like, for example, and acquires peripheral information of the host vehicle 10. The radar 12 sends out laser waves or the like to the front and rear of the host vehicle 10 and receives the reflected waves to acquire the surrounding information of the host vehicle 10. The peripheral information acquired by the radar 12 is, for example, the presence / absence information of another vehicle, the distance to the other vehicle, the angle (that is, relative position) and speed (relative speed) information, the position information of the utility pole, building, and the like. Each information detected by the radar 11 is transmitted to the vehicle ECU 1 as needed.

通信装置（情報取得手段）１３は、道路上に設けられた路側機から自車両１０に設けられたアンテナを介して周辺情報を受信する路車間通信として機能する処理装置である。路側機は、例えば渋滞情報，車線別の交通情報，一時停止等の規制情報，死角位置の交通状況の情報等を送信するビーコン装置である。また、通信装置１３は、自車両１０の周辺の他車両とアンテナを介して直接、或いは中継機（図示略）を経由して通信する車車間通信として機能する処理装置でもある。ここで取得される周辺情報としては、他車両の位置情報，速度情報及び操作状態（例えば、ウィンカーを作動させているか等）に関する情報である。通信装置１３において受信された各情報は、随時車両ＥＣＵ１に送信される。 The communication device (information acquisition unit) 13 is a processing device that functions as road-to-vehicle communication that receives peripheral information from a roadside device provided on a road via an antenna provided in the host vehicle 10. The roadside device is a beacon device that transmits, for example, traffic jam information, traffic information for each lane, regulation information such as temporary stop, traffic condition information at a blind spot position, and the like. The communication device 13 is also a processing device that functions as vehicle-to-vehicle communication that communicates with other vehicles around the host vehicle 10 directly via an antenna or via a repeater (not shown). The peripheral information acquired here is information related to position information, speed information, and an operation state (for example, whether the blinker is operated) of the other vehicle. Each information received in the communication device 13 is transmitted to the vehicle ECU 1 as needed.

ナビゲーション装置１４は、ＧＰＳ衛星からアンテナを介して自車両１０の現在位置を検出したり、ＧＰＳ，速度センサ及びジャイロスコープ等を用いて、自車両１０の走行速度の検出や目的地への経路案内等を行うものである。ナビゲーション装置１４には、詳細な道路情報を含んだ地図データが内蔵されている。この地図データには、例えば道路の形状，レーン数，車線幅の情報等が含まれている。ナビゲーション装置１４で取得された現在位置の情報や道路情報等は、随時車両ＥＣＵ１に送信される。 The navigation device 14 detects the current position of the host vehicle 10 via an antenna from a GPS satellite, or detects the traveling speed of the host vehicle 10 or provides route guidance to the destination using a GPS, a speed sensor, a gyroscope, or the like. Etc. The navigation device 14 incorporates map data including detailed road information. This map data includes, for example, information on the shape of the road, the number of lanes, the lane width, and the like. Information on the current position, road information, and the like acquired by the navigation device 14 are transmitted to the vehicle ECU 1 as needed.

ドライバ状態検出センサ１５は、自車両１０を運転しているドライバの状態を検出するものである。ここで検出されるドライバの状態とは、例えばドライバの運転姿勢や心拍状態，呼吸状態等がある。ドライバの運転姿勢は、例えば車内に設置されたドライバを撮像するカメラにより、運転中のドライバの姿勢や目線（目の動き）を撮像することで把握される。また、ドライバの心拍状態は、例えばステアリングホイールに内蔵された電極により、ステアリングホイールを握っているドライバの心拍数を検出することで把握される。また、ドライバの呼吸状態は、ドライバが着座する座席シートに内蔵された荷重センサの検出値の変化を観察することで把握される。なお、ドライバの状態を検出する手法は特に限られず、後述する状態判定部２においてドライバが運転困難な状態であるか否かを判定できるものであればよい。 The driver state detection sensor 15 detects the state of the driver driving the host vehicle 10. The driver state detected here includes, for example, the driver's driving posture, heartbeat state, and respiratory state. The driving posture of the driver is grasped by, for example, imaging the driver's posture and eyes (movement of eyes) while driving with a camera that images the driver installed in the vehicle. The heart rate state of the driver is grasped by detecting the heart rate of the driver holding the steering wheel, for example, using an electrode built in the steering wheel. Further, the breathing state of the driver is grasped by observing a change in the detection value of the load sensor built in the seat seat on which the driver is seated. The method for detecting the state of the driver is not particularly limited as long as the state determination unit 2 described later can determine whether or not the driver is in a difficult driving state.

エンジン２１は自車両１０の駆動源であり、エンジン２１で発生する駆動力は図示しない動力伝達経路を介して駆動輪に伝達される。エンジン２１は、後述する車両制御部４によって燃料の噴射量や噴射タイミング，スロットル開度等が制御され、これにより自車両１０の駆動力が制御される。なお、ここでは自車両１０の駆動源としてエンジン２１を例示しているが、自車両１０はエンジン２１のみを駆動源とするものに限られず、エンジンとモータとを駆動源とするハイブリッド電気自動車や、モータのみを駆動源とする電気自動車であってもよい。 The engine 21 is a drive source of the host vehicle 10, and driving force generated by the engine 21 is transmitted to driving wheels via a power transmission path (not shown). The engine 21 controls the fuel injection amount, the injection timing, the throttle opening degree, and the like by the vehicle control unit 4 described later, thereby controlling the driving force of the host vehicle 10. Here, the engine 21 is illustrated as a drive source of the host vehicle 10, but the host vehicle 10 is not limited to the engine 21 alone as a drive source, and a hybrid electric vehicle using an engine and a motor as a drive source, An electric vehicle using only a motor as a drive source may be used.

自動ブレーキ装置２２は、ブレーキ装置とブレーキアクチュエータとから構成され、ドライバのブレーキ操作に係わらず自動的に各車輪へ制動力を付与するものである。ブレーキ装置は、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作に応じ、エア圧を利用して前輪及び後輪に制動力（ブレーキ力）を発生させるフルエア式のドラムブレーキ等の一般的なブレーキ装置である。ブレーキアクチュエータは、ドライバによるブレーキ操作とは別に、後述する車両制御部４からの指令に基づいて、自動ブレーキとして各車輪に任意の大きさの制動力を発生させるものである。 The automatic brake device 22 includes a brake device and a brake actuator, and automatically applies a braking force to each wheel regardless of a driver's brake operation. The brake device is a general brake device such as a full-air drum brake that generates a braking force (braking force) on the front wheels and the rear wheels using air pressure in accordance with the depression of the brake pedal by the driver. The brake actuator generates a braking force of an arbitrary magnitude on each wheel as an automatic brake based on a command from the vehicle control unit 4 described later, apart from a brake operation by the driver.

自動操舵装置２３は、ステアリングとステアリングアクチュエータとから構成され、ドライバのステアリング操作に係わらず自動的に操舵角を制御するものである。ステアリングは、ドライバによる操舵操作に応じて車輪の向きを変える一般的な操舵装置である。ステアリングアクチュエータは、ドライバによる操舵操作とは別に、後述する車両制御部４からの指令に基づいて、自動操舵として車輪の向きを変更するものである。 The automatic steering device 23 includes a steering and a steering actuator, and automatically controls the steering angle regardless of the driver's steering operation. Steering is a general steering device that changes the direction of wheels according to a steering operation by a driver. The steering actuator changes the direction of the wheels as automatic steering based on a command from the vehicle control unit 4 described later, separately from the steering operation by the driver.

警笛装置２４は、例えばステアリングホイールに内蔵された警笛スイッチが操作されることで音（クラクション）を発し、車外へ報知する報知装置である。通常、警笛装置２４は、ドライバにより必要に応じて警笛スイッチが操作され、警笛スイッチが操作されている間のみ通電されて警笛を鳴らし続けるものであるが、ここでは後述する報知制御部５により、ドライバのスイッチ操作に係わらず自動的に警笛スイッチが操作される。 The horn device 24 is a notification device that emits sound (horn) and notifies the outside of the vehicle, for example, when a horn switch built in the steering wheel is operated. Normally, the horn device 24 is operated by a driver as needed, and the horn switch is energized only while the horn switch is being operated and continues to sound the horn. Regardless of the driver's switch operation, the horn switch is automatically operated.

前照灯２５は、自車両１０の前面の左右にそれぞれ設けられ、自車両１０の前方を照らす照明装置である。この前照灯２５には、ハイビームとロービームの二種類があり、ロービームの点灯中にハイビームを点滅させる（すなわちロービームとハイビームとを交互に点灯させる）、いわゆるパッシングを行うことで車外へ報知する報知装置としても機能する。 The headlamps 25 are illumination devices that are provided on the left and right sides of the front surface of the host vehicle 10 and illuminate the front of the host vehicle 10. There are two types of the headlight 25, a high beam and a low beam. A notification that informs the outside of the vehicle by performing so-called passing that blinks the high beam while the low beam is lit (that is, alternately turns on the low beam and the high beam). It also functions as a device.

前照灯２５は、例えばステアリングに設けられたヘッドランプスイッチが操作されることで点灯されたりハイビームとロービームとが切り替えられたりする。パッシングは、例えばこのヘッドランプスイッチを手前に引いている間だけ実施されるものであり、通常はドライバの操作によって行われる。ここでは、前照灯２５は後述する報知制御部５からの指令に基づいて、通常とは異なるハイビームの点滅速度で自動的にパッシングが行われる。 The headlamp 25 is turned on or a high beam and a low beam are switched by operating a head lamp switch provided in the steering, for example. Passing is performed, for example, only while the headlamp switch is pulled forward, and is usually performed by a driver's operation. Here, the headlamp 25 is automatically subjected to passing at a high beam blinking speed different from the normal, based on a command from the notification control unit 5 described later.

方向指示器２６は、少なくとも自車両１０の前後の左右両端にそれぞれ設けられ、自車両１０の進行方向を他車両等に知らせる報知装置である。方向指示器２６は、例えばステアリングに設けられたウィンカースイッチが操作されることで左右何れか一方の方向指示器２６が点滅し、進行方向を車外に示す。また、方向指示器２６は、ウィンカースイッチとは別体で設けられたハザードスイッチが操作されることで全ての方向指示器２６が点滅し、ハザードランプとして機能する。ここでは、方向指示器２６は後述する報知制御部５からの指令に基づいて、通常とは異なる点滅速度で自動的にハザードランプとして作動される。 The direction indicators 26 are notification devices that are provided at least at both the left and right ends of the front and rear of the host vehicle 10 and notify other vehicles and the like of the traveling direction of the host vehicle 10. In the direction indicator 26, for example, when a winker switch provided on the steering wheel is operated, either the left or right direction indicator 26 blinks to indicate the traveling direction to the outside of the vehicle. Further, the direction indicator 26 operates as a hazard lamp by operating a hazard switch provided separately from the blinker switch so that all the direction indicators 26 blink. Here, the direction indicator 26 is automatically operated as a hazard lamp at a flashing speed different from the normal on the basis of a command from the notification control unit 5 described later.

車両ＥＣＵ１は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵでの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート等を備えたコンピュータである。 The vehicle ECU 1 is a CPU that executes various arithmetic processes, a ROM that stores programs and data necessary for its control, a RAM that temporarily stores arithmetic results in the CPU, and signals to and from the outside A computer having an input / output port and the like.

［２．制御構成］
本実施形態の車両ＥＣＵ１では、自車両１０を運転するドライバが運転困難な状態に陥った場合に、自車両１０を安全に停車させる運転支援制御と、自車両１０の異常を周囲へ知らせる報知支援制御（報知制御）とが実施される。車両ＥＣＵ１は、上記の各制御を実現するために、状態判定部２としての機能要素と、制御判定部３としての機能要素と、車両制御部４としての機能要素と、報知制御部５としての機能要素とを有している。 [2. Control configuration]
In the vehicle ECU 1 of the present embodiment, when the driver driving the host vehicle 10 is in a difficult driving state, driving support control for safely stopping the host vehicle 10 and notification support for notifying the surroundings of an abnormality of the host vehicle 10 Control (notification control) is performed. In order to realize each control described above, the vehicle ECU 1 functions as a state determination unit 2, a function element as a control determination unit 3, a function element as a vehicle control unit 4, and a notification control unit 5. And functional elements.

状態判定部２は、ドライバ状態検出センサ２５から伝達される情報に基づき、ドライバの状態（健康状態）に異常があるか否か（すなわち、ドライバが運転困難な状態であるか否か）を判定するものである。なお、ここでいう「ドライバに異常がある」とは、例えばドライバの心拍数が停止してしまった場合や、ドライバが死亡してしまった場合や、ドライバが深い眠りについてしまった（すなわち昏睡状態に陥ってしまった）場合等、自車両１０を運転することが困難な状態、あるいは自車両１０を全く運転することができない状態を意味する。 The state determination unit 2 determines whether or not there is an abnormality in the driver's state (health state) based on the information transmitted from the driver state detection sensor 25 (that is, whether or not the driver is in a difficult driving state). To do. Here, “the driver has an abnormality” means that, for example, the driver's heart rate has stopped, the driver has died, or the driver has been in deep sleep (ie, coma This means a state where it is difficult to drive the host vehicle 10 or a state where the host vehicle 10 cannot be driven at all.

状態判定部２において、ドライバが異常であると判定された場合は、その判定結果が制御判定部３及び報知制御部５に伝達される。一方、状態判定部２において、ドライバは異常ではない（正常である）と判定された場合は、その判定結果が車両制御部４に伝達される。なお、状態判定部２での判定は、一度ドライバが異常であるという判定結果が出たとしても、継続して行われる。 When the state determination unit 2 determines that the driver is abnormal, the determination result is transmitted to the control determination unit 3 and the notification control unit 5. On the other hand, when the state determination unit 2 determines that the driver is not abnormal (normal), the determination result is transmitted to the vehicle control unit 4. The determination by the state determination unit 2 is continuously performed even if a determination result that the driver is abnormal once appears.

制御判定部３は、状態判定部２においてドライバが異常であると判定されると、カメラ１１，レーダ１２，通信装置１３及びナビゲーション装置１４から取得された周辺情報に基づいて、運転支援制御を実施するための要件を判定するものである。なお、状態判定部２においてドライバの状態が正常であると判定されているときは、状態判定部２での判定結果が制御判定部３に伝達されないため、制御判定部３による判定は実施されない。 When the state determination unit 2 determines that the driver is abnormal, the control determination unit 3 performs driving support control based on the peripheral information acquired from the camera 11, the radar 12, the communication device 13, and the navigation device 14. This is to determine the requirements for doing so. Note that when the state determination unit 2 determines that the state of the driver is normal, the determination result by the state determination unit 2 is not transmitted to the control determination unit 3, and therefore the determination by the control determination unit 3 is not performed.

制御判定部３は、まず自車両１０の前方を走行する先行車がいるか否かを判定する。先行車がいると判定した場合は、図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、この先行車が自車両１０と同じ車線（以下、自車線４１という）を走行する先行車（以下、第一先行車３１という）であるか、あるいは自車線４１に隣接する車線（以下、隣接車線４２という）を走行する先行車（以下、第二先行車３２という）であるかを判定する。なお、第一先行車３１及び第二先行車３２は、自車両１０の前方を走行する先行車のうち、直近のものを対象とする。 The control determination unit 3 first determines whether there is a preceding vehicle that travels ahead of the host vehicle 10. If it is determined that there is a preceding vehicle, as shown in FIGS. 2A to 2C, the preceding vehicle travels in the same lane as the host vehicle 10 (hereinafter referred to as the host lane 41) (hereinafter referred to as the following vehicle). It is determined whether the vehicle is a first preceding vehicle 31) or a preceding vehicle (hereinafter referred to as a second preceding vehicle 32) traveling in a lane adjacent to the own lane 41 (hereinafter referred to as an adjacent lane 42). The first preceding vehicle 31 and the second preceding vehicle 32 are targeted to the nearest one of the preceding vehicles that run ahead of the host vehicle 10.

また、直近の先行車が複数いると判定された場合は、それぞれの先行車について、第一先行車３１であるか第二先行車３２であるかを判定する。なお、第二先行車３２は、自車両１０が片側二車線以上の道路４０を走行している場合に存在する可能性があるため、まず自車両１０の走行する道路４０が片側二車線以上か否かの判定を追加して、先行車が第一先行車３１であるか第二先行車３２であるかの判定を省略してもよい。 When it is determined that there are a plurality of the preceding preceding vehicles, it is determined whether each preceding vehicle is the first preceding vehicle 31 or the second preceding vehicle 32. Since the second preceding vehicle 32 may exist when the host vehicle 10 is traveling on a road 40 having two or more lanes on one side, first, whether the road 40 on which the host vehicle 10 is traveling is more than one lane on one side. A determination as to whether or not the preceding vehicle is the first preceding vehicle 31 or the second preceding vehicle 32 may be omitted by adding a determination of whether or not.

自車両１０の前方には第一先行車３１のみが存在すると判定したときは、この第一先行車３１が制御対象であると判定する。また、図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、第一先行車３１及び第二先行車３２が共に存在すると判定したときは、自車両１０との車間距離に係わらず第一先行車３１が制御対象であると判定する。つまり、片側二車線以上の道路を走行中に第一先行車３１と第二先行車３２とが存在するという情報が取得された場合は、第一先行車３１が優先される。 When it is determined that only the first preceding vehicle 31 exists in front of the host vehicle 10, it is determined that the first preceding vehicle 31 is a control target. Also, as shown in FIGS. 2A and 2B, when it is determined that both the first preceding vehicle 31 and the second preceding vehicle 32 exist, the first preceding vehicle regardless of the inter-vehicle distance from the host vehicle 10. It is determined that 31 is a control target. That is, when information indicating that the first preceding vehicle 31 and the second preceding vehicle 32 exist while traveling on a road with two or more lanes on one side, the first leading vehicle 31 is given priority.

また、図２（ｃ）に示すように、自車両１０の前方には第二先行車３２のみが存在すると判定したときは、さらに第二先行車３２が走行する隣接車線４２に自車両１０よりも後方を走行する他車両（以下、隣接後続車３３という）が存在するか否かを判定する。隣接後続車３３がいないと判定した場合は、第二先行車３２が制御対象であると判定し、隣接後続車３３が存在すると判定したときは、制御対象がいないと判定する。
一方、自車両１０の前方を走行する先行車がいないと判定した場合も、制御対象がいないと判定する。これら判定結果は、車両制御部４に伝達される。 As shown in FIG. 2C, when it is determined that only the second preceding vehicle 32 exists in front of the host vehicle 10, the host vehicle 10 further enters the adjacent lane 42 on which the second leading vehicle 32 travels. Also, it is determined whether or not there is another vehicle traveling behind (hereinafter referred to as an adjacent succeeding vehicle 33). When it is determined that there is no adjacent succeeding vehicle 33, it is determined that the second preceding vehicle 32 is a control target, and when it is determined that the adjacent subsequent vehicle 33 exists, it is determined that there is no control target.
On the other hand, when it is determined that there is no preceding vehicle traveling in front of the host vehicle 10, it is determined that there is no control target. These determination results are transmitted to the vehicle control unit 4.

車両制御部４は、制御判定部３により判定された制御対象に対して自車両１０が追従するように、自動的に追従制御を実施するものである。また、制御判定部３により制御対象がいないと判定された場合に、自動的に待機制御を実施するものである。さらに、車両制御部４は、状態判定部２によりドライバの状態が正常であるという判定結果が伝達された場合に、何れかの支援制御を実施中であればその全ての支援制御を停止させる、あるいは何れの支援制御も実施していないのであればそのまま何もしない（何れの支援制御も実施しない）ものである。 The vehicle control unit 4 automatically performs follow-up control so that the host vehicle 10 follows the control target determined by the control determination unit 3. Further, when the control determination unit 3 determines that there is no control target, standby control is automatically performed. Furthermore, when the determination result that the state of the driver is normal is transmitted by the state determination unit 2, the vehicle control unit 4 stops all the support control if any of the support control is being performed. Alternatively, if no support control is performed, nothing is performed as it is (no support control is performed).

まず、追従制御について説明する。車両制御部４は、自車両１０の車速を制御する車速制御及び操舵角を制御する操舵角制御を行うことで、制御対象とされた先行車３１，３２（以下、追従先行車３０という）に対して追従制御を実施する。車両制御部４は、追従先行車３０の車速に合わせて、エンジン２１の駆動力及び自動ブレーキ装置２２の制動力を制御することで自車両１０の車速を制御し、追従先行車３０に追従する。また、追従先行車３０の右左折に合わせて、自動操舵装置２３のステアリングアクチュエータを制御することで車輪の向きを制御し、追従先行車３０に追従する。これにより、自車両１０は安全に走行を継続することができる。 First, the follow-up control will be described. The vehicle control unit 4 performs the vehicle speed control for controlling the vehicle speed of the host vehicle 10 and the steering angle control for controlling the steering angle, so that the preceding vehicles 31 and 32 (hereinafter referred to as the following vehicle 30) to be controlled are controlled. Follow-up control is performed for this. The vehicle control unit 4 controls the vehicle speed of the host vehicle 10 by controlling the driving force of the engine 21 and the braking force of the automatic brake device 22 according to the vehicle speed of the following vehicle 30 and follows the following vehicle 30. . Further, the direction of the wheels is controlled by controlling the steering actuator of the automatic steering device 23 in accordance with the right / left turn of the following vehicle 30 to follow the following vehicle 30. Thereby, the own vehicle 10 can continue driving | running | working safely.

さらに車両制御部４は、追従先行車３０に追従しているときに追従先行車３０が一旦停止したら、自車両１０を停止させるとともに、追従制御を終了する。つまり、追従制御中に自車両１０が一度停止したら、たとえ追従先行車３０が再び走りだしたとしても車両制御部４は追従制御を実施せず、自車両１０は追従先行車３０に追従しない（言い換えると自車両１０は停止し続ける）。これにより、自車両１０は安全な場所に停止することができる。 Further, the vehicle control unit 4 stops the host vehicle 10 and terminates the follow-up control once the follow-up preceding vehicle 30 stops once following the follow-up preceding vehicle 30. That is, if the own vehicle 10 stops once during the follow-up control, even if the follow-up preceding vehicle 30 starts running again, the vehicle control unit 4 does not perform the follow-up control, and the own vehicle 10 does not follow the follow-up preceding vehicle 30 ( In other words, the host vehicle 10 continues to stop). Thereby, the own vehicle 10 can stop at a safe place.

なお、ここでいう「安全な場所」とは、例えば一般道であれば一時停止の標識がある場所，信号待ちのために停止する場所，駐車場等を意味し、高速道路であればサービスエリア，パーキングエリア，料金所等を意味する。つまり、「安全な場所」とは、一般的に、後続車が追突し難く、車両が安全に停止することのできる場所を意味し、必ずしもそのまま停止し続けることができる場所（例えば駐停車可能な路側帯や駐車場）のみを意味するわけではない。 The “safe place” here means, for example, a place where there is a stop sign on a general road, a place where a stop for waiting for a signal, a parking lot, etc., and a service area on a highway. , Parking area, tollgate, etc. In other words, the “safe place” generally means a place where the following vehicle is difficult to make a rear-end collision and the vehicle can be stopped safely. It does not mean only roadside belts and parking lots.

また、車両制御部４は、追従先行車３０の停止に合わせて自車両１０が停止する場合に、追従先行車３０の停止情報（例えば停止位置や停止タイミング）と周辺情報（道路情報）とに基づいて、適切なタイミングで適切な場所に自車両１０を停止させることがより好ましい。例えば、追従先行車３０が信号待ちで停止する場合に、自車両１０が追従先行車３０と同時に停止したのでは追従先行車３０との車間距離が長すぎてしまうことがある。このような事態を回避すべく、車両制御部４は、追従先行車３０の停止タイミングよりもやや遅いタイミングで自車両１０を停止させ、且つ、追従先行車３０との車間距離を走行時よりも短くなるよう制御したり、追従先行車３０と同じタイミングで減速を開始し、減速中に追従先行車３０とは異なる減速度となるように制御したりしてもよい。 Further, the vehicle control unit 4 uses the stop information (for example, stop position and stop timing) of the follow-up preceding vehicle 30 and the surrounding information (road information) when the host vehicle 10 stops in accordance with the stop of the follow-up preceding vehicle 30. Based on this, it is more preferable to stop the host vehicle 10 at an appropriate place at an appropriate timing. For example, when the following vehicle 30 stops while waiting for a signal, if the own vehicle 10 stops simultaneously with the following vehicle 30, the distance between the following vehicle 30 and the following vehicle 30 may be too long. In order to avoid such a situation, the vehicle control unit 4 stops the host vehicle 10 at a timing slightly later than the stop timing of the follow-up preceding vehicle 30 and sets the inter-vehicle distance from the follow-up preceding vehicle 30 as compared to when traveling. Control may be performed so that the vehicle speed becomes shorter, or deceleration may be started at the same timing as the following vehicle 30 and the deceleration may be different from that of the following vehicle 30 during deceleration.

次に待機制御について説明する。待機制御は、ドライバが運転困難な状態になった時に、すぐに追従できる先行車がいない場合に行われる制御である。ここでは車両制御部４は、待機制御として、制御判定部３により制御対象が存在すると判定されるまでの間、カメラ１１及びレーダ１２により取得された周辺情報に基づいて、自車両１０を追突されない程度に速度を落として自動的に走行させる自動走行制御を実施する。 Next, standby control will be described. The standby control is control performed when there is no preceding vehicle that can immediately follow when the driver is in a difficult driving state. Here, the vehicle control unit 4 does not collide with the host vehicle 10 based on the peripheral information acquired by the camera 11 and the radar 12 until the control determination unit 3 determines that the control target exists as standby control. Implement automatic running control that automatically runs at a reduced speed.

例えば高速道路のように片側二車線以上の道路を走行中に、第二先行車３２は存在するものの隣接後続車３３がいるために制御対象なしと判定された場合は、自車両１０の速度を追突されない程度に低速にし、隣接後続車３３が自車両１０を追い越すのを待つ（待機する）。そして、この隣接後続車３３が自車両１０を追い越せば、この隣接後続車３３が新たな第二先行車３２になり得る。また、例えば一般道を走行中に、自車両１０の前方に他車両が進入してくるように低速走行を継続して実施し、自車両１０の前方に進入してきた場合は、この他車両が追従先行車３０と判定される。 For example, when traveling on a road with two or more lanes on one side such as an expressway, if it is determined that there is no control object because there is an adjacent succeeding vehicle 33 although there is a second preceding vehicle 32, the speed of the host vehicle 10 is The speed is reduced to a level that does not cause a rear-end collision, and waiting for the adjacent succeeding vehicle 33 to pass the host vehicle 10 (wait). And if this adjacent succeeding vehicle 33 overtakes the own vehicle 10, this adjacent succeeding vehicle 33 can become a new second preceding vehicle 32. Further, for example, when traveling on a general road and continuously running at a low speed so that another vehicle enters the front of the host vehicle 10 and entering the front of the host vehicle 10, the other vehicle The following vehicle 30 is determined.

車両制御部４は、このような待機制御の実施中に自車両１０が一度停止したときは、待機制御を終了し、自車両１０を停止させたままとする。例えば、自車両１０が周辺情報に基づいて自動で走行している場合に、前方に赤信号があれば自車両１０を自動的に停止させ、その後信号が青に変わっても自車両１０を走行させず停止状態のままとする。 When the host vehicle 10 stops once during execution of such standby control, the vehicle control unit 4 ends the standby control and keeps the host vehicle 10 stopped. For example, when the host vehicle 10 is traveling automatically based on the surrounding information, if there is a red signal ahead, the host vehicle 10 is automatically stopped, and then the host vehicle 10 is driven even if the signal changes to blue. Keep it in a stopped state.

報知制御部５は、状態判定部２においてドライバが異常であると判定されたときに、警笛装置２４，前照灯２５及び方向指示器２６を制御して、自車両１０の周囲にいる他車両や歩行者等に自車両１０の異常を報知するものである。ここでは、報知制御部５は、警笛装置２４に対して通常とは異なるリズムや音の警笛を鳴らすように指令を発する。また、前照灯２５に対して通常とは異なるハイビームの点滅速度のパッシングを行うように指令を発し、方向指示器２６に対して通常とは異なる点滅速度で全方向指示器２６を点滅させてハザードランプとして機能するように指令を発する。 When the state determination unit 2 determines that the driver is abnormal, the notification control unit 5 controls the horn device 24, the headlamp 25, and the direction indicator 26, and other vehicles around the host vehicle 10. Or the pedestrian or the like is notified of the abnormality of the host vehicle 10. Here, the notification control unit 5 issues a command to the horn device 24 to sound a horn with a rhythm or sound different from normal. Also, the headlamp 25 is instructed to perform a high beam blinking speed different from the normal one, and the direction indicator 26 blinks the omnidirectional indicator 26 at a blinking speed different from the normal one. Issue a command to function as a hazard lamp.

なお、報知制御部５は、警笛装置２４，前照灯２５及び方向指示器２６の全てを制御して車外へ報知するのではなく、これらのうち少なくとも一つを制御する構成であってもよい。また、ナビゲーション装置１４の音声機能やブザー等を用いて、車室内へ報知する構成を追加してもよい。これは、ドライバが昏睡状態であるような場合に有効である。 The notification control unit 5 may be configured to control at least one of the horn device 24, the headlamp 25, and the direction indicator 26 instead of controlling all of them. . Moreover, you may add the structure which alert | reports to a vehicle interior using the audio | voice function, buzzer, etc. of the navigation apparatus 14. FIG. This is effective when the driver is in a coma.

［３．フローチャート］
次に、図３のフローチャートを用いて、車両ＥＣＵ１で実施される制御手順を説明する。このフローチャートは所定の制御周期で動作する。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能（手段）が、ソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することによって実施される。 [3. flowchart]
Next, the control procedure implemented by vehicle ECU1 is demonstrated using the flowchart of FIG. This flowchart operates at a predetermined control cycle. Each of the following steps is performed by each function (means) assigned to the hardware of the computer being operated by software (computer program).

本支援制御装置は、ドライバによるイグニッションスイッチ（図示略）のオン操作が行われると、以下の制御フローをスタートする。図３に示すように、まずステップＳ１０において、ドライバ状態検出センサ１５によりドライバの状態が検出される。次いでステップＳ２０において、ドライバが異常であるか否かが判定される。ここで、ドライバが異常であると判定された場合は、ドライバが運転を継続して行うことが困難であるため、支援制御が実施される。 When the driver turns on an ignition switch (not shown), the support control apparatus starts the following control flow. As shown in FIG. 3, first, in step S10, the driver state detection sensor 15 detects the driver state. Next, in step S20, it is determined whether or not the driver is abnormal. Here, when it is determined that the driver is abnormal, it is difficult for the driver to continue driving, and thus assist control is performed.

ステップＳ３０では、報知制御部５により警笛装置２４，前照灯２５及び方向指示器２６が制御され、自車両１０の異常を周囲へ知らせる報知制御が実施される。この報知制御は、ドライバが異常ではない（正常である）と判定されるか、あるいは自車両１０が停止した後イグニッションスイッチがオフ操作されるまで継続される。ステップＳ４０では、カメラ１１，レーダ１２，通信装置１３及びナビゲーション装置１４により自車両１０の周辺情報が取得される。 In step S <b> 30, the alarm control unit 5 controls the horn device 24, the headlamp 25, and the direction indicator 26, and notification control for notifying the surroundings of the abnormality of the host vehicle 10 is performed. This notification control is continued until it is determined that the driver is not abnormal (normal) or until the ignition switch is turned off after the host vehicle 10 stops. In step S <b> 40, the surrounding information of the host vehicle 10 is acquired by the camera 11, the radar 12, the communication device 13, and the navigation device 14.

次いでステップＳ５０では、フラグFがF=1であるか否かが判定される。フラグFは、現在の自車両１０の制御状態をチェックするための変数であり、F=0が何れの制御も実施していないことに対応し、F=1が追従制御実施中に対応し、F=2が待機制御実施中に対応する。なお、初期値はF=0に設定されている。最初にステップＳ５０に進んだときはフラグFはF=0であるため、ステップＳ６０へ進み、自車両１０の前方を走行する先行車が存在するか否かが判定される。 Next, in step S50, it is determined whether or not the flag F is F = 1. The flag F is a variable for checking the current control state of the host vehicle 10, and F = 0 corresponds to the fact that no control is being performed, F = 1 corresponds to the execution of follow-up control, F = 2 corresponds to standby control. The initial value is set to F = 0. When the process proceeds to step S50 for the first time, since the flag F is F = 0, the process proceeds to step S60 and it is determined whether or not there is a preceding vehicle that travels ahead of the host vehicle 10.

ここで、先行車が存在すると判定されたときは、ステップＳ７０において先行車が自車線４１を走行する第一先行車３１であるか否かが判定される。先行車が第一先行車３１であれば、この第一先行車３１が追従先行車３０とされ、ステップＳ８０において追従制御が実施される。そして、ステップＳ９０においてフラグFがF=1に設定され、この制御周期を終了しリターンする。 Here, when it is determined that there is a preceding vehicle, it is determined whether or not the preceding vehicle is the first preceding vehicle 31 traveling on the own lane 41 in step S70. If the preceding vehicle is the first preceding vehicle 31, the first preceding vehicle 31 is set as the following preceding vehicle 30, and the following control is performed in step S80. In step S90, the flag F is set to F = 1, and this control cycle ends and the process returns.

次の制御周期でドライバが異常のままであれば、ステップＳ５０からステップＳ１００へ進み、追従先行車３０が停止したか否かが判定される。追従先行車３０が走行中であればステップＳ８０へ進んで追従制御が継続される。また、追従先行車３０が停止したときはステップＳ１１０に進み、自車両１０も停止されて追従制御が終了され、この制御フローを終了する。つまり、ステップＳ１１０へ進んだ場合は、自車両１０が安全な場所まで走行して安全な場所に停止することができたため、その場に停止し続ける（停止保持される）。なお、このときステップＳ３０で開始した報知制御は継続中であるため、停止し続ける自車両１０が異常な状態であると周囲に報知し続ける状態となる。 If the driver remains abnormal in the next control cycle, the process proceeds from step S50 to step S100, and it is determined whether the following vehicle 30 has stopped. If the following vehicle 30 is traveling, the process proceeds to step S80 and the following control is continued. Further, when the follow-up preceding vehicle 30 stops, the process proceeds to step S110, the host vehicle 10 is also stopped, the follow-up control is finished, and this control flow is finished. In other words, when the process proceeds to step S110, the host vehicle 10 has traveled to a safe place and stopped at the safe place, and therefore continues to stop at that place (stopped and held). At this time, since the notification control started in step S30 is continuing, it is in a state of continuously notifying the surroundings that the own vehicle 10 that continues to stop is in an abnormal state.

一方、ステップＳ６０において先行車が存在しないと判定された場合は、ステップＳ１１５へ進み、自車両１０が停止したか否かが判定される。自車両１０が走行中であればステップＳ１２０へ進み、待機制御が実施される。そして、ステップＳ１３０においてフラグFがF=2に設定されて、この制御周期を終了しリターンする。 On the other hand, when it is determined in step S60 that there is no preceding vehicle, the process proceeds to step S115, and it is determined whether or not the host vehicle 10 has stopped. If the host vehicle 10 is traveling, the process proceeds to step S120 and standby control is performed. Then, in step S130, the flag F is set to F = 2, and this control cycle ends and the process returns.

また、ステップＳ７０において先行車が第一先行車３１でないと判定されたらステップＳ７２へ進み、先行車が隣接車線４２を走行する第二先行車３２であるか否かが判定される。先行車が第二先行車３２であれば、続くステップＳ７４において隣接後続車３３が存在しないか否かが判定される。隣接後続車３３が存在しなければ、第二先行車３２が追従先行車３０とされ、ステップＳ８０において追従制御が実施され、ステップＳ９０においてフラグFがF=1に設定され、この制御周期を終了しリターンする。 If it is determined in step S70 that the preceding vehicle is not the first preceding vehicle 31, the process proceeds to step S72, and it is determined whether or not the preceding vehicle is the second preceding vehicle 32 traveling in the adjacent lane 42. If the preceding vehicle is the second preceding vehicle 32, it is determined in the subsequent step S74 whether there is no adjacent succeeding vehicle 33 or not. If there is no adjacent succeeding vehicle 33, the second preceding vehicle 32 is set as the following preceding vehicle 30, the following control is performed in step S80, the flag F is set to F = 1 in step S90, and this control cycle ends. Then return.

一方、ステップＳ７２において先行車が隣接先行車でない場合（つまり、自車線４１に隣接しない車線を走行する車両であった場合）、及び、ステップＳ７４において隣接後続車３３が存在する場合は、ステップＳ１１５へ進み、自車両１０が停止したか否かが判定される。自車両１０が走行中であればステップＳ１２０へ進んで待機制御が実施される。そして、ステップＳ１３０においてフラグFがF=2に設定されて、この制御周期を終了しリターンする。 On the other hand, when the preceding vehicle is not an adjacent preceding vehicle in step S72 (that is, when the vehicle is traveling in a lane not adjacent to the own lane 41), and when the adjacent succeeding vehicle 33 exists in step S74, step S115 is performed. It is determined whether or not the host vehicle 10 has stopped. If the host vehicle 10 is traveling, the process proceeds to step S120 and standby control is performed. Then, in step S130, the flag F is set to F = 2, and this control cycle ends and the process returns.

ステップＳ１２０において待機制御が実施された場合は、続く制御周期においてステップＳ５０から再びステップＳ６０へ進み、先行車の有無が判定される。ここで、追従先行車３０が存在すればステップＳ８０に進んで、待機制御から追従制御へ切り替えられるが、追従先行車３０がいない場合はステップＳ１１５において、自車両１０が停止したか否かが判定されて、自車両１０が走行中である限り待機制御が継続され、周辺情報に基づく自動走行が実施される。一方、この待機制御を実施中に、例えば信号待ちなどで自車両１０が停止した場合は、ステップＳ１１５からステップＳ１３５へ進み、待機制御が終了されてこの制御フローを終了する。つまり、自車両１０はその場に停止し続け、再び発進はしない。 When standby control is performed in step S120, the process proceeds from step S50 to step S60 again in the subsequent control cycle, and the presence or absence of a preceding vehicle is determined. Here, if the following vehicle 30 is present, the process proceeds to step S80, and the standby control is switched to the following control. If there is no following vehicle 30, it is determined in step S115 whether the host vehicle 10 has stopped. Thus, the standby control is continued as long as the host vehicle 10 is traveling, and automatic traveling based on the peripheral information is performed. On the other hand, if the host vehicle 10 is stopped due to waiting for a signal during the standby control, for example, the process proceeds from step S115 to step S135, the standby control is ended, and the control flow ends. That is, the host vehicle 10 continues to stop on the spot and does not start again.

ステップＳ２０において、ドライバが異常ではない（正常である）と判定された場合は、ステップうＳ１４０へ進み、フラグFがF=0であるか否かが判定される。フラグFがF=0であれば、この制御周期を終了してリターンする。フラグFがF=0でなければ（すなわち、追従制御又は待機制御を実施中であれば）、ステップＳ１５０へ進み、全ての制御（すなわち、報知制御及び追従制御又は待機制御）を停止して、フラグFをF=0にリセットして、この制御周期を終了しリターンする。つまり、一度ドライバが異常であると判定されても、その判定が覆った場合は支援制御が停止される。 If it is determined in step S20 that the driver is not abnormal (normal), the process proceeds to step S140, and it is determined whether or not the flag F is F = 0. If the flag F is F = 0, the control cycle ends and the process returns. If the flag F is not F = 0 (that is, if follow-up control or standby control is being performed), the process proceeds to step S150, stops all control (ie, notification control and follow-up control or standby control), The flag F is reset to F = 0, and this control cycle ends and returns. That is, even if it is determined that the driver is abnormal once, the support control is stopped if the determination is reversed.

［４．作用・効果］
次に、図２（ａ）〜（ｃ）を用いて、本実施形態に係る支援制御を説明する。図２（ａ）〜（ｃ）は、自車両１０が片側二車線の高速道路を走行している場合を例示したものである。このような道路４０を走行中に自車両１０を運転するドライバが運転困難な状態になったと判定されると、警笛やパッシングやハザードランプにより、周囲への報知が開始される。また、カメラ１１やレーダ１２等で自車両１０の前方が探索され、先行車の有無が判定される。なお、図中に一点鎖線で示す範囲Ｓ_Fは前方探索エリアであり、この前方探索エリアＳ_F内に入れば「先行車あり」と判定される。 [4. Action / Effect]
Next, the assistance control according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. FIGS. 2A to 2C illustrate a case where the host vehicle 10 is traveling on a two-lane highway. When it is determined that the driver driving the host vehicle 10 is in a difficult driving state while traveling on such a road 40, notification to the surroundings is started by a horn, passing or a hazard lamp. Further, the front of the host vehicle 10 is searched by the camera 11, the radar 12, etc., and the presence or absence of a preceding vehicle is determined. Note that the range S _F indicated by a chain line in the figure is a forward search area, it is determined that this be put into forward search area S _F "with the preceding vehicle."

図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、前方探索エリアＳ_F内で自車線４１を走行する第一先行車３１と隣接車線４２を走行する第二先行車３２とが検出されると、自車両１０との車間距離に係わらず（第二先行車３２の方が自車両１０に近くても）、第一先行車３１が追従先行車３０とされる。そして、第一先行車３１に対して追従制御が実施される。このように第一先行車３１が存在する場合は、第一先行車３１に対して追従制御を実施することで、不要な車線変更を抑制し、自車両１０の安全な走行が継続される。 As shown in FIG. 2 (a) and (b), when the second preceding vehicle 32 traveling on the first preceding vehicle 31 and the adjacent lane 42 running the own lane 41 in the forward search area S _F is detected Regardless of the inter-vehicle distance from the host vehicle 10 (even if the second preceding vehicle 32 is closer to the host vehicle 10), the first leading vehicle 31 is set as the following vehicle 30. Then, follow-up control is performed on the first preceding vehicle 31. As described above, when the first preceding vehicle 31 exists, the follow-up control is performed on the first leading vehicle 31 to suppress unnecessary lane changes and the vehicle 10 can continue to travel safely.

一方、図２（ｃ）に示すように、前方探索エリアＳ_F内で第二先行車３２のみが検出されると、カメラ１１やレーダ１２等で自車両１０の後方が探索され、隣接後続車３３の有無が判定される。なお、図中一点鎖線で示す範囲Ｓ_RR及びＳ_RLはそれぞれ右後方探索エリア及び左後方探索エリアであり、ここでは右後方探索エリアＳ_RR内に入れば「隣接後続車あり」と判定される。 On the other hand, as shown in FIG. 2 (c), when only the second preceding vehicle 32 in the forward search area S _F is detected, the rear of the vehicle 10 is searched by the camera 11 and the radar 12 or the like, adjacent the follower vehicle The presence or absence of 33 is determined. The range S _RR and S _RL indicated by a one-dot chain line in the drawing is a right backward search area and left backward search area respectively, is determined as where "there adjacent vehicle behind" if placed in the right backward search area S _RR is .

図２（ｃ）に示す場面では隣接後続車３３が存在するため、この状態で第二先行車３２に追従しようとして車線変更を行うと、自車両１０が隣接後続車３３に接触してしまうおそれがある。そのため、この状態では第二先行車３２への追従制御は行われず、隣接後続車３３が右後方探索エリアＳ_RR内で検出されなくなるまで待機制御が実施される。仮に、隣接後続車３３が自車両１０を追い越して前方探索エリアＳ_F内に入ると、今度は隣接後続車３３であった車両が新たに第二先行車であると判定される。そして、このとき第一先行車３１が検出されず、且つ、新たな隣接後続車も検出されなければ、新たな第二先行車が追従先行車３０とされて追従制御が開始される。 Since there is an adjacent succeeding vehicle 33 in the scene shown in FIG. 2 (c), if the lane change is attempted to follow the second preceding vehicle 32 in this state, the host vehicle 10 may come into contact with the adjacent succeeding vehicle 33. There is. Therefore, in this state, the follow-up control to the second preceding vehicle 32 is not performed, and the standby control is performed until the adjacent succeeding vehicle 33 is not detected in the right rear search area _SRR . If the adjacent succeeding vehicle 33 enters the forward search area S _F overtaking vehicle 10 in turn is determined that the vehicle was adjacent vehicle behind 33 is newly second preceding vehicle. At this time, if the first preceding vehicle 31 is not detected and no new adjacent succeeding vehicle is detected, the new second preceding vehicle is set as the following preceding vehicle 30 and the following control is started.

そして、自車両１０が追従制御を実施中に、追従先行車３０がサービスエリアや料金所等で停止すると、自車両１０も停止し、そのまま停止し続ける。なお、このとき自車両１０は警笛やパッシングやハザードランプにより報知し続けており、周囲の人たちはこれを見て何らかの異常が起こっていることを把握する。 And if the following vehicle 30 stops in a service area, a toll gate, etc. while the own vehicle 10 is performing follow-up control, the own vehicle 10 will also stop and it will continue to stop as it is. At this time, the own vehicle 10 continues to notify by a horn, passing, or a hazard lamp, and the surrounding people see this to understand that some abnormality has occurred.

したがって、本実施形態に係る運転支援装置によれば、ドライバが異常であると判定されたら、自車両１０の前方を走行する先行車（追従先行車）３０に対して自動的に追従制御を実施するため、突然自車両１０が停止したり暴走したりするような事態を防止することができる。また、自車両１０は先行車３０に追従して走行するため、先行車３０が安全に走行し続ける限り安全に走行を継続することができ、二次的な被害を回避あるいは軽減することができる。 Therefore, according to the driving support apparatus according to the present embodiment, when it is determined that the driver is abnormal, the follow-up control is automatically performed on the preceding vehicle (following preceding vehicle) 30 traveling in front of the host vehicle 10. Therefore, it is possible to prevent a situation in which the host vehicle 10 suddenly stops or runs away. Further, since the vehicle 10 travels following the preceding vehicle 30, it can continue traveling safely as long as the preceding vehicle 30 continues traveling safely, and secondary damage can be avoided or reduced. .

さらに、自車両１０の追従制御中に先行車３０が停止したら、その停止に合わせて自車両１０が停止するとともに追従制御も終了するため、一般的に車両が停止することができる安全な場所に自車両１０を停止させることができる。これにより、二次的な被害をさらに回避することができる。 Furthermore, if the preceding vehicle 30 stops during the follow-up control of the own vehicle 10, the own vehicle 10 stops and the follow-up control ends in accordance with the stop, so that it is generally a safe place where the vehicle can stop. The host vehicle 10 can be stopped. Thereby, secondary damage can be further avoided.

また、第一先行車３１と第二先行車３２とが存在する場合は、第一先行車３１が制御対象であると判定されて、第一先行車３１に対して自動的に追従制御が実施されるため、不要な車線変更が抑制され、安全性をより高めることができる。 When the first preceding vehicle 31 and the second preceding vehicle 32 exist, it is determined that the first preceding vehicle 31 is a control target, and the first preceding vehicle 31 is automatically subjected to follow-up control. Therefore, unnecessary lane changes are suppressed, and safety can be further improved.

また、第二先行車３２の情報のみが取得されたときは、第二先行車３２が走行する隣接車線４２に自車両１０よりも後方を走行する隣接後続車３３の有無が判定され、隣接後続車３３がいないときに第二先行車３２に対して自動的に追従制御が実施される。そのため、車線変更を行って第二先行車３２に追従する場合であっても、後方の安全を確認した上で車線変更することができるため、自車両１０の安全性をより高めることができるとともに、隣接後続車３３の安全性も確保することができる。 When only the information on the second preceding vehicle 32 is acquired, it is determined whether or not there is an adjacent succeeding vehicle 33 that travels behind the host vehicle 10 in the adjacent lane 42 on which the second preceding vehicle 32 travels. Follow-up control is automatically performed on the second preceding vehicle 32 when the vehicle 33 is not present. Therefore, even when the lane change is performed and the second preceding vehicle 32 is followed, the lane can be changed after confirming the safety behind the vehicle, so that the safety of the host vehicle 10 can be further improved. Also, the safety of the adjacent succeeding vehicle 33 can be ensured.

また、状態判定部２によりドライバが異常であると判定された時に、自車両１０の車外へ異常を知らせるための報知制御が実施されるため、自車両１０の周囲の人たちに何らかの異常が起こっているということを知らせることができる。また、追従制御される追従先行車３０に対しても、追従している後続車（つまり、自車両１０）が異常であることを知らせることができる。 In addition, when the state determination unit 2 determines that the driver is abnormal, notification control for notifying the abnormality of the host vehicle 10 is performed, so that some abnormality occurs in the people around the host vehicle 10. I can inform you that In addition, it is possible to notify the following vehicle 30 that is subject to follow-up control that the following vehicle that is following (that is, the host vehicle 10) is abnormal.

この報知制御では、警笛装置２４，前照灯２５及び方向指示器２６が用いられ、通常の動作とは異なる動作で警笛を鳴らし、パッシング及びハザードランプを点灯させるため、周囲の人たちに何らかの異常が起こっていることを確実に知らせることができる。また、前述のように通信装置１３を車車間通信に使用し、異常事態の情報を車車間通信で他車両に送信してもよい。 In this notification control, the horn device 24, the headlamp 25, and the direction indicator 26 are used, and the horn is sounded by an operation different from the normal operation, and the passing and hazard lamps are turned on. Can be sure to know that is happening. Further, as described above, the communication device 13 may be used for vehicle-to-vehicle communication, and information on an abnormal situation may be transmitted to other vehicles by vehicle-to-vehicle communication.

また、状態判定部２によりドライバが異常であると判定された場合に、追従制御を実施するための追従先行車３０が存在しない場合は、カメラ１１やレーダ１２等から得られる周辺情報に基づいて待機制御が実施される。そのため、追従先行車３０が存在しない場合であっても、自車両１０の安全性を最低限確保することができる。 Further, when it is determined by the state determination unit 2 that the driver is abnormal, if there is no tracking preceding vehicle 30 for performing the tracking control, based on the peripheral information obtained from the camera 11, the radar 12, or the like Standby control is performed. Therefore, even when the following vehicle 30 does not exist, the safety of the host vehicle 10 can be ensured to the minimum.

さらに、ここでは待機制御を実施中に追従先行車３０が存在すると新たに判定された場合は、待機制御から追従制御に切り替えられるため、自車両１０の安全な走行を継続することができるとともに、安全な場所に停止させることができる。 Furthermore, here, when it is newly determined that the follow-up preceding vehicle 30 exists during the standby control, the standby control is switched to the follow-up control, so that the vehicle 10 can continue to travel safely, Can be stopped in a safe place.

［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態では、片側二車線の道路４０を走行している場合を例示したが、自車両１０の走行する道路は片側二車線に限られず、片側一車線や一方通行の道路であってもよく、片側三車線以上の道路であってもよい。 [5. Others]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
In the above-described embodiment, the case where the vehicle 40 is traveling on the one-sided two-lane road 40 is illustrated. The road may be three or more lanes on one side.

また、第一先行車３１及び第二先行車３２の両方が存在すると判定された場合に、自車両１０に近い方の先行車を追従先行車３０とする構成であってもよい。この場合は、追従先行車３０と自車両１０との距離が近いため、追従先行車３０が前方探索エリアＳ_Fからいなくなる（探索できなくなる）おそれがなくなり、確実に追従制御を開始することができる。 Moreover, when it determines with both the 1st preceding vehicle 31 and the 2nd preceding vehicle 32 existing, the structure which makes the preceding vehicle nearer the own vehicle 10 the follow preceding vehicle 30 may be sufficient. In this case, the distance between the follower preceding vehicle 30 and the vehicle 10 is short, that follow the preceding vehicle 30 is disappeared from forward search area S _F (can not be searched) fear is eliminated, to reliably initiate a follow-up control it can.

また、自車両１０の周辺情報を取得するカメラ１１，レーダ１２，通信装置１３及びナビゲーション装置１４の全てが搭載されていなくてもよく、何れか一つ又は複数であってもよい。また、これら以外の装置から周辺情報を取得してもよい。
また、報知の仕方は上記したものに限られず、警笛装置２４，前照灯２５及び方向指示器２６以外の機器を用いて報知してもよい。また、これら警笛装置２４，前照灯２５及び方向指示器２６を用いる場合であっても、必ずしも通常と異なる動作で報知を行わなくてもよい。 In addition, all of the camera 11, the radar 12, the communication device 13, and the navigation device 14 that acquire the surrounding information of the host vehicle 10 may not be mounted, and any one or a plurality of them may be provided. In addition, peripheral information may be acquired from devices other than these.
The notification method is not limited to the above-described method, and notification may be performed using devices other than the horn device 24, the headlamp 25, and the direction indicator 26. Further, even when the horn device 24, the headlamp 25, and the direction indicator 26 are used, the notification does not necessarily have to be performed with an operation different from the normal operation.

また、報知開始のタイミングも上記したものに限られず、例えば、ドライバの異常を判定したらまずはパッシングかハザードランプの点灯によって報知し、自車両１０が停止してから警笛を鳴らすような構成にしてもよい。このように、報知に段階を設けることで、ドライバが異常であるか否かの判定が覆った場合に周囲に与える影響を最小限にとどめることができる。 In addition, the notification start timing is not limited to the above-described one. For example, when a driver abnormality is determined, notification is first made by passing or a hazard lamp is turned on, and the horn is sounded after the own vehicle 10 stops. Good. In this way, by providing a step in the notification, it is possible to minimize the influence on the surroundings when the determination of whether or not the driver is abnormal is covered.

また、待機制御は上記したものに限られず、例えば周辺情報に基づいて自車両１０を自動的に走行させながら安全な停車位置を探索し、安全な場所へ自動的に停車させに行く制御であってもよい。つまり、待機制御は従来から行われている制御を採用してもよい。
また、上記実施形態で説明した制御判定部３での判定を車両制御部４で併せて実施し、制御判定部３を省略してもよい。 Further, the standby control is not limited to the above-described one. For example, the standby control searches for a safe stop position while automatically driving the host vehicle 10 based on surrounding information, and automatically stops the vehicle at a safe place. May be. That is, the standby control may be a conventional control.
Further, the determination by the control determination unit 3 described in the above embodiment may be performed by the vehicle control unit 4 and the control determination unit 3 may be omitted.

１車両ＥＣＵ
２状態判定部（状態判定手段）
３制御判定部
４車両制御部（車両制御手段）
５報知制御部（報知制御手段）
１０自車両
１１カメラ（情報取得手段）
１２レーダ（情報取得手段）
１３通信装置（情報取得手段）
１４ドライバ状態検出センサ
２１エンジン
２２自動ブレーキ装置
２３自動操舵装置
２４警笛装置
２５前照灯
２６方向指示器
３０追従先行車（先行車）
３１第一先行車（先行車）
３２第二先行車（先行車）
３３隣接後続車
４０道路
４１自車線
４２隣接車線 1 Vehicle ECU
2 State determination unit (state determination means)
3 Control determination unit 4 Vehicle control unit (vehicle control means)
5. Notification control unit (notification control means)
10 own vehicle 11 camera (information acquisition means)
12 Radar (information acquisition means)
13 Communication device (information acquisition means)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 14 Driver state detection sensor 21 Engine 22 Automatic brake device 23 Automatic steering device 24 Horn device 25 Headlamp 26 Direction indicator 30 Following vehicle (preceding vehicle)
31 First preceding car (leading car)
32 Second preceding car (leading car)
33 Adjacent following vehicle 40 Road 41 Own lane 42 Adjacent lane

Claims

State determination means for determining the state of the driver driving the host vehicle;
Information acquisition means for acquiring peripheral information including information of a preceding vehicle traveling in front of the host vehicle;
Vehicle control means for performing tracking control including vehicle speed control and steering angle control so that the host vehicle travels following the preceding vehicle,
The vehicle control means automatically starts the follow-up control for the preceding vehicle based on the peripheral information acquired by the information acquisition means when the state determination means determines that the driver is abnormal. and, if the information the preceding vehicle stop information by the acquisition means during the implementation of the following control is obtained the stops the vehicle to exit the follow-up control, the vehicle as the preceding vehicle started to run again Is stopped,
When the preceding vehicle for performing the follow-up control does not exist , a driving support device is provided that performs standby control that automatically reduces the speed to the extent that a rear-end collision is not caused based on the surrounding information. .

The preceding vehicle includes a first preceding vehicle that travels in the same lane as the host vehicle and a second preceding vehicle that travels in an adjacent lane adjacent to the lane,
The vehicle control means, when the information determining means acquires information on the first preceding vehicle and the second preceding vehicle when the state determining means determines that the driver is abnormal, The driving support apparatus according to claim 1, wherein the follow-up control is automatically performed on one preceding vehicle.

The vehicle control means, when it is determined by the state determination means that the driver is abnormal, when only the information on the second preceding vehicle is acquired by the information acquisition means, the second preceding vehicle is It is determined whether or not there is an adjacent succeeding vehicle traveling behind the host vehicle in the adjacent lane that travels, and the follow-up control is automatically performed on the second preceding vehicle when there is no adjacent succeeding vehicle. The driving support device according to claim 2, characterized in that:

The system further comprises notification control means for performing notification control for notifying the abnormality outside the host vehicle when the driver determines that the driver is abnormal by the state determination means. 4. The driving support device according to any one of 3 above.

The notification control means outputs an operation command different from a normal operation to at least one of a horn device, a headlamp, and a direction indicator, and performs the notification control, The driving support device according to claim 4 .