JP5967125B2 - ハイブリッド車両およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両およびその制御方法に関し、より特定的には、車両外部へ電力を供給する外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両およびその制御方法に関する。

電力を車両外部の電気機器等へ供給する外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両には、車両搭載のバッテリに蓄えられた電力の供給のみならず、エンジンの動力を用いて発電機で発電された電力の供給が可能なものもある。

たとえば特開２０１３−１８９１６１号公報（特許文献１）に開示されたハイブリッド車両は、バッテリから電力を車両外部に供給可能か否かをバッテリのＳＯＣ（State Of Charge）に基づいて判定するバッテリ判定手段と、エンジンの駆動力により発電機を作動させて電力を車両外部に供給可能か否かを燃料の残量に基づいて判定する燃料判定手段とを備える。特許文献１に開示のハイブリッド車両によれば、バッテリのＳＯＣが低く、かつ燃料の残量が少ない場合には、電力の供給は行なわれない。これにより、ハイブリッド車両が燃料切れで走行不能になることを防止できる。

特開２０１３−１８９１６１号公報

外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両には、バッテリのＳＯＣが所定の目標値に維持される走行モードを有するものがある。このような走行モードにおいては、ＳＯＣが目標値を下回ると、エンジンが駆動され、エンジンの出力を用いて発電機で発電された電力によってＳＯＣが目標値まで回復される。

一般に、エンジンの効率は、エンジンの出力パワーがある程度大きい走行時に最も高くなるように調整される。外部給電のために必要とされるエンジンの出力パワーは、車両の走行に必要とされる出力パワーと比べて小さいことが多い。そのため、外部給電時には相対的に低効率の状態でエンジンが駆動される場合が多い。よって、外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両では、できるだけ効率の高い状態でエンジンを駆動させ、それにより燃料を効率良く使用する技術が求められている。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両において、燃料を効率良く使用する技術を提供することである。

本発明のある局面に従うハイブリッド車両は、内燃機関および蓄電装置を含み、車両外部へ電力を供給する外部給電が可能に構成される。ハイブリッド車両は、内燃機関の出力を用いて発電する発電機と、蓄電装置のＳＯＣが所定の目標値に維持されるように内燃機関および発電機を制御する制御装置とを備える。制御装置は、外部給電の実行中に内燃機関の燃料の残量が所定の基準量を下回ったときには、燃料の残量が基準量を下回っていないときよりも、上記目標値を小さく設定する。

本発明の他の局面に従うハイブリッド車両は、内燃機関および蓄電装置を含み、車両外部へ電力を供給する外部給電が可能に構成される。ハイブリッド車両は、内燃機関の出力を用いて発電する発電機と、蓄電装置のＳＯＣが所定の制御範囲に維持されるように内燃機関および発電機を制御する制御装置とを備える。制御装置は、外部給電の実行中に内燃機関の燃料の残量が所定の基準量を下回ったときには、燃料の残量が基準量を下回っていないときよりも、上記制御範囲の下限値を小さく設定する。

本発明のさらに他の局面に従うハイブリッド車両の制御方法において、ハイブリッド車両は、蓄電装置と、内燃機関と、内燃機関の出力を用いて発電する発電機と含み、車両外部へ電力を供給する外部給電が可能に構成される。内燃機関および発電機は、蓄電装置のＳＯＣが所定の目標値に維持されるように制御される。上記制御方法は、内燃機関の燃料の残量を検出するステップと、外部給電の実行中に燃料の残量が所定の基準量を下回ったときには、燃料の残量が基準量を下回っていないときよりも、上記目標値を小さく設定するステップとを備える。

外部給電時における内燃機関の効率は相対的に低い場合が多い。上記構成および方法によれば、外部給電の実行時に燃料の残量が基準量を下回ったときには、燃料の残量が基準量を下回っていないときよりも、ＳＯＣの目標値（あるいは制御範囲の下限値）が小さく設定される。これにより、外部給電時にはＳＯＣがより低い状態になるまで蓄電装置からの電力供給が優先されるので、内燃機関が始動されにくくなる。つまり、外部給電時には蓄電装置に蓄えられた電力を優先的に供給することで、相対的に低い効率で内燃機関が始動されるのをできるだけ抑制する。

燃料の残量が基準量を下回った場合には、外部給電の実行後に給油のために給油設備まで車両を走行させる可能性が高い。そして、一般に、走行時における内燃機関の効率は、外部給電時における内燃機関の効率よりも高い。したがって、内燃機関の効率が相対的に高い走行時に内燃機関を駆動して蓄電装置を充電することで、ＳＯＣ回復時の燃料効率を向上させることができる。

好ましくは、上記基準量は、外部給電の実行時におけるハイブリッド車両の位置から給油設備までの走行距離に基づいて定められる。

上記構成によれば、外部給電の実行後に給油設備まで走行するのに必要な燃料を確保することができる。

本発明によれば、外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両において、燃料を効率良く使用することができる。

本発明の実施の形態１に係る車両の構成を概略的に示すブロック図である。 ＣＳモードを説明するための図である。 実施の形態１におけるＳＯＣの制御中心値を説明するための図である。 ＳＯＣが制御中心値に維持される制御を異なる制御中心値間で比較するための図である。 実施の形態１におけるＳＯＣの制御中心値の設定手法を示すフローチャートである。 ＳＯＣが制御範囲内に維持される制御を異なる制御範囲間で比較するための図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両の構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、ハイブリッド車両であって、エンジン１００と、バッテリ１５０と、ＭＧ（Motor Generator）１０と、ＭＧ２０と、動力分割機構３０と、減速機４０と、ＳＭＲ（System Main Relay）１６０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２５０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００と、駆動輪３５０とを備える。

エンジン１００は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１００は、ＥＣＵ３００による制御に基づいて、車両１が走行するための駆動力を出力する。

エンジン１００のクランク軸（図示せず）の近傍には、クランクポジションセンサ１０２が設けられる。クランクポジションセンサ１０２は、エンジン１００の回転速度（以下、エンジン回転速度とも称する）Ｎｅを検出して、その検出結果をＥＣＵ３００に出力する。

エンジン１００にはフューエルタンク１１０が接続されている。フューエルタンク１１０には、ガソリン、エタノール（液体燃料）またはプロパンガス（気体燃料）等のエンジン１００の燃料が蓄えられる。フューエルタンク１１０内には燃料計１１２が設けられている。燃料計１１２は、フューエルタンク１１０内の燃料残量ＦＬを検出して、その検出結果をＥＣＵ３００に出力する。

ＭＧ１０およびＭＧ２０の各々は、たとえば永久磁石がロータ（いずれも図示せず）に埋設された三相交流回転電機である。ＭＧ１０は、バッテリ１５０の電力を用いてエンジン１００のクランク軸（図示せず）を回転させてエンジン１００を始動する。また、ＭＧ１０は、エンジン１００の出力を用いて発電することも可能である。ＭＧ１０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２５０により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。ＭＧ１０によって発電された交流電力は、ＭＧ２０に供給される場合もある。

ＭＧ２０は、バッテリ１５０から供給される電力およびＭＧ１０により発電された電力のうちの少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。ＭＧ２０の駆動力は、駆動輪３５０に伝達される。また、車両の回生制動時には、車両の運動エネルギが駆動輪３５０からＭＧ２０に伝達され、ＭＧ２０が駆動される。ＭＧ２０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２５０により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。

動力分割機構３０は、エンジン１００によって発生した動力を、駆動輪３５０に伝達される動力と、ＭＧ１０に伝達される動力とに分割する。動力分割機構３０は、たとえばサンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤ（いずれも図示せず）とを含む遊星歯車機構である。減速機４０は、動力分割機構３０またはＭＧ２０からの動力を駆動輪３５０に伝達する。

ＰＣＵ２５０は、バッテリ１５０に蓄えられた直流電力を交流電力に変換して、ＭＧ１０およびＭＧ２０に供給する。また、ＰＣＵ２５０は、ＭＧ１０およびＭＧ２０で発電された交流電力を直流電力に変換して、バッテリ１５０に供給する。

ＳＭＲ１６０は、バッテリ１５０とＰＣＵ２５０とを結ぶ経路上に設けられる。ＳＭＲ１６０は、ＥＣＵ３００による制御に基づいて、バッテリ１５０とＰＣＵ２５０との間での電力の供給と遮断とを切り替える。

バッテリ１５０は、再充電可能に構成された蓄電装置である。バッテリ１５０としては、たとえばニッケル水素電池もしくはリチウムイオン電池などの二次電池、または電気二重層キャパシタなどのキャパシタを採用することができる。

バッテリ１５０には電池センサ１５２が設けられる。電池センサ１５２は、電流センサ、電圧センサおよび温度センサ（いずれも図示せず）を包括的に標記したものである。電圧センサは、バッテリ１５０の電圧ＶＢを検出する。電流センサは、バッテリ１５０に入出力される電流ＩＢを検出する。温度センサは、バッテリ１５０の温度ＴＢを検出する。各センサは、その検出結果をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の電圧ＶＢ、電流ＩＢおよび温度ＴＢに基づいて、バッテリ１５０のＳＯＣを推定する。

車両１は外部給電が可能に構成される。車両１は、外部給電のための構成として、リレー７００と、インバータ７１０と、アウトレット７２０とをさらに備える。

リレー７００は、バッテリ１５０とインバータ７１０とを結ぶ経路上に設けられる。リレー７００は、ＥＣＵ３００による制御に基づいて、バッテリ１５０とインバータ７１０との間での電力の供給と遮断とを切り替える。

外部給電時には、インバータ７１０にアウトレット７２０を介して車両外部の電気機器（外部機器）８００が電気的に接続されるとともに、リレー７００が閉成される。ＥＣＵ３００は、外部機器８００からの給電要求信号ＲＥＱを受けると、バッテリ１５０からの直流電力あるいはＭＧ１０で発電された直流電力を交流電力に変換して外部機器８００に供給するようにインバータ７１０を制御する。

車両１は、カーナビゲーションシステム６０６をさらに備える。カーナビゲーションシステム６０６は、車両１の現在位置から目的地までの運転経路を取得する。さらに、カーナビゲーションシステム６０６は、その運転経路の走行距離Ｄを算出して、その算出結果をＥＣＵ３００に出力する。

ＥＣＵ３００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、バッファ（いずれも図示せず）とを有する。ＥＣＵ３００は、各センサから送られる信号、ならびにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の状態となるように機器類を制御する。

車両１は、走行モードとしてＣＳ（Charge Sustaining）モードを有する。ＣＳモードは、ＳＯＣを所定の目標値（あるいは所定の制御範囲内）に維持するモードである。

図２は、ＣＳモードを説明するための図である。図２を参照して、横軸は時間軸を表わし、縦軸はバッテリ１５０のＳＯＣを表わす。実施の形態１では、ＣＳモードが選択されるとＳＯＣが制御中心値ＳＣ１に維持される。より具体的には、ＳＯＣが制御中心値ＳＣ１に低下するまではバッテリ１５０からの電力が供給される。ＳＯＣが制御中心値ＳＣ１を下回ると、ＳＯＣを回復して制御中心値ＳＣ１に維持するためにエンジン１００が始動される。これにより、ＭＧ１０で発電された電力がバッテリ１５０に充電される。ＳＯＣが回復して制御中心値ＳＣ１を上回ると、エンジン１００は再び停止される。

ここで、外部給電時にエンジン１００から出力されるパワー（エンジン出力パワー）は、バッテリ１５０に充電される電力と、外部機器８００に供給される電力との和で表わされる。一方、走行時におけるエンジン出力パワーは、バッテリ１５０に充電される電力と、車両１の走行に用いられるパワー（走行パワー）との和で表わされる。

多くの場合、外部機器８００への供給電力は走行パワーよりも小さい。したがって、外部給電時と走行時とでバッテリ１５０への充電電力が同等のときには、外部給電時におけるエンジン出力パワーは、走行時におけるエンジン出力パワーよりも小さくなる。

また、一般に、エンジン効率（熱エネルギを運動エネルギに変換するエネルギ効率）は、エンジン出力パワーがある程度大きい走行時に最も高くなるように調整される。外部給電時におけるエンジン出力パワーは走行時におけるエンジン出力パワーよりも小さい場合が多いので、外部給電時におけるエンジン効率は、走行時におけるエンジン効率よりも低くなる場合が多い。

このように外部給電時にはエンジン効率が相対的に低いので、燃料効率（ＳＯＣの回復量に対する燃料消費量の割合）の高い状態でＳＯＣを回復することは難しい。そのため、外部給電時にエンジンを駆動して発電すると、トータル的な燃料効率が悪くなる可能性がある。

一方で、外部給電により燃料残量が所定の基準量を下回った場合には、外部給電の実行後に給油のためにガソリンスタンドなどの給油設備まで車両を走行させる可能性が高い。そのため、外部給電の実行中にＳＯＣをすぐに回復させなくとも、相対的にエンジン効率が高い走行時にエンジンを駆動してＳＯＣを回復させる機会がある。

そこで、実施の形態１においては、外部給電の実行中に燃料残量ＦＬが所定の基準量Ｖｃを下回った場合には、燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃを下回っていない場合（以下、通常時とも称する）よりもＳＯＣの制御中心値を小さく設定する。

これにより、ＳＯＣがより低い状態になるまでバッテリ１５０からの電力供給が優先されるので、外部給電時にエンジン１００が始動されにくくなる。つまり、外部給電時にはバッテリ１５０に蓄えられた電力を優先的に供給することにより、エンジン１００が相対的に低い効率で駆動されるのをできるだけ抑制することができる。そして、エンジン効率が相対的に高い走行時にエンジン１００を駆動してバッテリ１５０を充電することで、燃料効率の高い状態でＳＯＣを回復させることができる。

図３は、実施の形態１におけるＳＯＣの制御中心値を説明するための図である。図３を参照して、横軸は燃料残量ＦＬを表わし、縦軸はＳＯＣの制御中心値を表わす。外部給電の実行中に燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃよりも大きい場合には、制御中心値はＳＣ１に設定される。一方、外部給電の実行中に燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃ以下の場合には、制御中心値は、ＳＯＣ１よりも低いＳＣ２に設定される。

図４は、ＳＯＣが制御中心値に維持される制御を異なる制御中心値ＳＣ１，ＳＣ２間で比較するための図である。図４を参照して、横軸は時間軸を表わし、縦軸はバッテリ１５０のＳＯＣを表わす。

外部給電の実行中において、燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃよりも大きい場合には、曲線Ｌ１に示すように、制御中心値ＳＣ１にＳＯＣが維持されるようにバッテリ１５０の充放電が制御される。一方、燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃ以下の場合には、曲線Ｌ２に示すように、制御中心値ＳＣ２にＳＯＣが維持されるようにバッテリ１５０の充放電が制御される。

制御中心値をＳＣ１よりも小さいＳＣ２に設定することにより、ＳＯＣがＳＣ１からＳＣ２に低下するまでの期間、バッテリ１５０からの電力供給が優先されるので、エンジン１００は始動されなくなる。そのため、走行時よりもエンジン効率が低い外部給電時にエンジン１００が駆動される機会を減らすことができる。

上述のように、燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃ以下の場合には、外部給電の実行後に給油設備まで走行する可能性が高い。この走行時におけるＳＯＣの制御中心値は、通常時の制御中心値ＳＣ１へ戻される。そのため、エンジン効率が相対的に高い走行時にエンジン１００を駆動してバッテリ１５０を充電することができる。したがって、ＳＯＣ回復時の燃料効率を向上させることができる。

図５は、実施の形態１におけるＳＯＣの制御中心値の設定手法を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定の条件成立時あるいは所定の期間経過毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、このフローチャートの各ステップは、基本的にはＥＣＵ３００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ３００内に作製された電子回路によるハードウェア処理によって実現されてもよい。

図１および図５を参照して、ステップＳ１０において、ＥＣＵ３００は、外部給電を実行するか否か（あるいは外部給電を実行中であるか否か）を判定する。より具体的には、ＥＣＵ３００は、外部機器８００からの給電要求信号ＲＥＱを受けた場合に、外部給電を実行すると判定する。

外部給電を実行しない場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、ＳＯＣの制御中心値をＳＣ１に設定する。そして、ＥＣＵ３００は、ＳＯＣが制御中心値ＳＣ１に維持されるようにエンジン１００およびＭＧ１０を制御する（ステップＳ６０）。

外部給電を実行する場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、燃料計１１２を用いて燃料残量ＦＬを検出する（ステップＳ２０）。そして、ＥＣＵ３００は、燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃ以下であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。

燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃよりも大きい場合（ステップＳ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、依然として制御中心値ＳＣ１を用いる。ＥＣＵ３００は、ＳＯＣが制御中心値ＳＣ１に維持されるようにバッテリ１５０の充放電を制御する（ステップＳ５０）。

一方、燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃ以下の場合（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、ＳＣ１よりも小さいＳＣ２にＳＯＣの制御中心値を設定する。そして、ＥＣＵ３００は、ＳＯＣが制御中心値ＳＣ２に維持されるようにバッテリ１５０の充放電を制御する（ステップＳ４０）。ステップＳ４０、ステップＳ５０またはステップＳ６０の処理が終了すると、メインルーチンに処理が戻される。

このように、実施の形態１によれば、外部給電の実行中における燃料残量ＦＬが少ない場合（あるいは少なくなった場合）には、燃料が十分に残っている場合よりも、ＳＯＣの制御中心値が小さく設定される。これにより、ＳＯＣがより低い状態になるまでバッテリ１５０からの電力供給が優先されるので、エンジン１００が始動される機会が少なくなる。つまり、外部給電時にはバッテリ１５０に蓄えられた電力を優先的に供給することにより、相対的に低い効率でエンジン１００が駆動されるのをできるだけ抑制することができる。そして、エンジン効率が相対的に高い走行時にエンジン１００を駆動してバッテリ１５０を充電することで、ＳＯＣ回復時の燃料効率を向上させることができる。

ここで、外部給電時にエンジン１００が始動される機会を少なくするには、燃料残量ＦＬに拘らず、外部給電時にはＳＯＣの制御中心値をＳＣ２に設定することも考えられる。しかし、図４に示すように、制御中心値をＳＣ２に設定すると、制御中心値をＳＣ１に設定する場合と比べて、初期状態（図４の時刻０の状態）からのＳＯＣの減少量が大きくなる。このようにＳＯＣの減少量が大きな放電が行なわれると、バッテリ１５０の劣化の進行を速めるおそれがある。したがって、バッテリ１５０の劣化を抑制するために、ＳＯＣの制御中心値をＳＣ２に設定することは必要最小限に止めることが望ましい。そのため、本実施の形態においてＳＯＣの制御中心値をＳＣ２に設定するのは、燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃ以下の場合に限られる。この場合には外部給電実行後の走行時にＳＯＣを回復する機会があるためである。

なお、燃料残量ＦＬの基準量Ｖｃは、外部給電の実行時における車両１の位置から近隣（たとえば最寄り）の給油設備までの走行距離Ｄに基づいて定められることが好ましい。走行距離Ｄはカーナビゲーションシステム６０６を用いて取得可能である。これにより、外部給電の実行後に給油設備まで走行するのに必要な燃料を確保することができる。ただし、このような事情を考慮せずに、基準量Ｖｃとして、たとえば燃料ゲージ（図示せず）がＥ（エンプティ）レベルを示すときの燃料残量ＦＬの値を用いてもよい。燃料ゲージがＥレベルを示す場合でもフューエルタンク１１０内にはある量（ガソリンの場合たとえば１０リットル）の燃料が残っているので、この燃料を用いて給油設備まで走行することができる。

また、本実施の形態では図３に示すように、燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃ以下の場合に、燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃより大きい場合と比べて、制御中心値がステップ的に小さく設定されると説明した。しかし、制御中心値の設定の仕方はこれに限定されるものではなく、直線的あるいは曲線的に変化するように制御中心値を設定してもよい。

［実施の形態２］
実施の形態１ではＳＯＣが制御中心値に維持される例について説明したが、ＳＯＣの制御では制御中心値に代えて所定の制御範囲が用いられる場合もある。実施の形態２においては、ＳＯＣが制御範囲内に維持されるようにバッテリの充放電が制御される例について説明する。この制御では、ＳＯＣが制御範囲の下限値を下回るとＳＯＣを回復するためにエンジンが始動される一方で、ＳＯＣが制御範囲の上限値を上回るとエンジンが停止される。なお、実施の形態２に係る車両の構成は、図１に示す車両１の構成と同等であるため、詳細な説明は繰り返さない。

図６は、ＳＯＣが制御範囲内に維持される制御を異なる制御範囲Ｒ１，Ｒ２間で比較するための図である。図６を参照して、通常時には、曲線Ｌ３に示すように、ＳＯＣが制御範囲Ｒ１内に維持されるようにバッテリ１５０の充放電が制御される。一方、外部給電の実行中に燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃ以下の場合には、曲線Ｌ４に示すように、ＳＯＣが制御範囲Ｒ２内に維持されるようにバッテリ１５０の充放電が制御される。

制御範囲Ｒ２の下限値ＳＬ２は、制御範囲Ｒ１の下限値ＳＬ１よりも小さい。そのため、下限値ＳＬ１から下限値ＳＬ２にＳＯＣが低下するまでバッテリ１５０からの電力供給が優先されるので、エンジン１００が始動される機会が少なくなる。つまり、外部給電時にはバッテリ１５０に蓄えられた電力を優先的に供給することにより、相対的に低い効率でエンジン１００が駆動されるのをできるだけ抑制することができる。そして、エンジン効率が相対的に高い走行時にエンジン１００を駆動してバッテリ１５０を充電することで、ＳＯＣ回復時の燃料効率を向上させることができる。

実施の形態２におけるフローチャートは、ＳＯＣが制御中心値に維持されるのに代えてＳＯＣが制御範囲内に維持される点を除けば図５に示すフローチャートと同等であるため、詳細な説明は繰り返さない。

なお、図６に示す例では、制御範囲Ｒ２の上限値ＳＵ２は、制御範囲Ｒ１の上限値ＳＵ１よりも小さい。しかし、下限値ＳＬ２が下限値ＳＬ１より小さければバッテリ１５０からの電力供給が優先されエンジン１００の始動が抑制される期間が得られるので、制御範囲の上限値の設定手法は特に限定されない。上限値ＳＵ２は上限値ＳＵ１と等しくてもよい。

なお、実施の形態１，２の説明ではＣＳモードを例に挙げたが、本発明が適用可能な走行モードは、ＳＯＣが所定の目標値あるいは制御範囲内に維持されるのであればＣＳモードに限定されるものではない。

最後に、図１を再び参照して実施の形態について総括する。車両１は、エンジン１００およびバッテリ１５０を含み、車両外部へと電力を供給する外部給電が可能に構成される。車両１は、エンジン１００の出力を用いて発電するＭＧ１０と、バッテリ１５０のＳＯＣが所定の制御中心値ＳＣ１，ＳＣ２に維持されるようにエンジン１００およびＭＧ１０を制御するＥＣＵ３００とを備える。ＥＣＵ３００は、外部給電の実行中にエンジン１００の燃料残量ＦＬが所定の基準量Ｖｃを下回ったときには、燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃを下回っていないときよりも、制御中心値（制御中心値ＳＣ２）を小さく設定する。

車両１は、エンジン１００およびバッテリ１５０を含み、車両外部へと電力を供給する外部給電が可能に構成される。車両１は、エンジン１００の出力を用いて発電するＭＧ１０と、バッテリ１５０のＳＯＣが所定の制御範囲Ｒ１，Ｒ２内に維持されるようにエンジン１００およびＭＧ１０を制御するＥＣＵ３００とを備える。ＥＣＵ３００は、外部給電の実行中にエンジン１００の燃料残量ＦＬが所定の基準量Ｖｃを下回ったときには、燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃを下回っていないときよりも、上記制御範囲の下限値（下限値ＳＬ２）を小さく設定する。

好ましくは、基準量Ｖｃは、外部給電の実行中における車両１の位置から給油設備までの走行距離Ｄに基づいて定められる。

車両１の制御方法において、車両１は、バッテリ１５０と、エンジン１００と、エンジン１００の出力を用いて発電するＭＧ１０と含み、車両外部へと電力を供給する外部給電が可能に構成される。エンジン１００およびＭＧ１０は、バッテリ１５０のＳＯＣが所定の制御中心値ＳＣ１，ＳＣ２に維持されるように制御される。上記制御方法は、エンジン１００の燃料残量ＦＬを検出するステップＳ２０と、外部給電の実行中に燃料残量ＦＬが所定の基準量Ｖｃを下回ったときには、燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃを下回っていないときよりも、制御中心値（制御中心値ＳＬ２）を小さく設定するステップＳ４０とを備える。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０，２０ ＭＧ、３０ 動力分割機構、４０ 減速機、１００ エンジン、１０２ クランクポジションセンサ、１１０ フューエルタンク、１１２ 燃料計、１５０ バッテリ、１５２ 電池センサ、１６０ ＳＭＲ、２５０ ＰＣＵ、３００ ＥＣＵ、３５０ 駆動輪、６０６ カーナビゲーションシステム、７００ リレー、７１０ インバータ、７２０ アウトレット、８００ 外部機器。

Claims (4)

1. 内燃機関および蓄電装置を含み、車両外部へ電力を供給する外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両であって、
   前記内燃機関の出力を用いて発電する発電機と、
   前記蓄電装置のＳＯＣが所定の目標値に維持されるように前記内燃機関および前記発電機を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記外部給電の実行中に前記内燃機関の燃料の残量が所定の基準量を下回ったときには、前記燃料の残量が前記基準量を下回っていないときよりも、前記目標値を小さく設定する、ハイブリッド車両。
2. 内燃機関および蓄電装置を含み、車両外部へ電力を供給する外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両であって、
   前記内燃機関の出力を用いて発電する発電機と、
   前記蓄電装置のＳＯＣが所定の制御範囲に維持されるように前記内燃機関および前記発電機を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記外部給電の実行中に前記内燃機関の燃料の残量が所定の基準量を下回ったときには、前記燃料の残量が前記基準量を下回っていないときよりも、前記制御範囲の下限値を小さく設定する、ハイブリッド車両。
3. 前記基準量は、前記外部給電の実行中における前記ハイブリッド車両の位置から給油設備までの走行距離に基づいて定められる、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
4. 蓄電装置と、内燃機関と、前記内燃機関の出力を用いて発電する発電機と含み、車両外部へ電力を供給する外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記内燃機関および前記発電機は、前記蓄電装置のＳＯＣが所定の目標値に維持されるように制御され、
   前記制御方法は、
   前記内燃機関の燃料の残量を検出するステップと、
   前記外部給電の実行中に前記燃料の残量が所定の基準量を下回ったときには、前記燃料の残量が前記基準量を下回っていないときよりも、前記目標値を小さく設定するステップとを備える、ハイブリッド車両の制御方法。

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