JP5966881B2 - 自動車の脚払い構造 - Google Patents

Description

本発明は、歩行者衝突時の安全性を向上するため、バンパ部材（バンパレインフォースメント、または、バンパレインフォースメントとクラッシュカンとの組合せ）よりも下方位置で前方に延設された脚払い部材としてのロアスティフナを備えたような自動車の脚払い構造に関する。

一般に、車両が歩行者と接触衝突した際、歩行者の脚を払って、当該歩行者の上体をボンネット上に傾倒させて、歩行者を二次障害から守ることを目的として、脚払い部材としてのロアスティフナを、バンパ部材よりも下方位置において車体側のシュラウドサポート等の支持部材に支持させた構造が知られている。

上述のロアスティフナは、歩行者の脚を払うのに必要な脚払い反力を発生させるための適度な高剛性、強度が求められる一方で、軽衝突時においてはシュラウドサポート等の支持部材が破損しないように、該支持部材への荷重伝達を低減させるために、低剛性化が求められる。
つまり、上述のロアスティフナには適度な高剛性化と低剛性という相反する要求があり、これらの要求を満たすようにロアスティフナを構成することは困難であった。
このような問題点を解決するために既に特許文献１に開示された自動車の脚払い構造が発明されている。

この特許文献１に開示された構造は、ロアスティフナの下面側に車幅方向に延びる横リブと、車両前後方向に延びる縦リブとで格子状リブを形成し、この格子状リブにおける縦リブの車両前後方向の中間部位にＶ字状の切欠きによる弱部を形成し、軽衝突時に該弱部によりロアスティフナを下方に折曲げ変形させて、シュラウドサポート等の支持部材への荷重伝達を低減し、該シュラウドサポートの破損を防止したものである。

特許文献１に開示された従来構造において、ロアスティフナの前後長が短い場合には、上記横リブが多いため、早期に変形しにくくなる底付きが発生して支持部材への伝達荷重が高まり、この底付きをなくして、ロアスティフナを折曲げ変形しやすく構成すると、脚払い反力が不充分となる問題点があった。

特許第５０３４６３９号公報

そこで、この発明は、軽衝突時においてはロアスティフナを確実に折れ変形させて、支持部材のダメージを低減しつつ、歩行者との接触衝突時には歩行者脚払い時の荷重を、車幅方向の広い範囲に分散させ、脚払い反力が低下することを防止することができる自動車の脚払い構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の脚払い構造は、バンパ部材よりも下方位置で前方に延設されたロアスティフナを備えた自動車の脚払い構造であって、上記ロアスティフナがバンパ部材よりも後方の支持部材に支持され、該ロアスティフナには、軽衝突時に前後方向の折れ起点となる弱部が車幅方向に延設され、該弱部よりも前方に離間して、車幅方向に延びる補強部が延設形成されており、該補強部は、上記弱部に対し車両前後方向に傾斜して形成された傾斜リブで構成されており、該傾斜リブの前後方向に延び、かつ車幅方向に並ぶ複数の前後リブを設け、上記傾斜リブで隣り合う上記前後リブを連結すると共に、上記傾斜リブが前方頂部と後方頂部とを有し、前方頂部周辺に上記前後リブが設けられ、上記後方頂部周辺は上記前方頂部周辺に対して上記前後リブの配置数が多くされており、上記弱部と上下方向で一致するロアスティフナ下面側には、車幅方向に延びる横リブを一体形成しており、該横リブよりも後側の部分は、当該横リブよりも前側の部分に対して上記前後リブの配置数が相対的に少ないものである。
上述のバンパ部材は、バンパレインフォースメントに設定してもよく、バンパレインフォースメントとクラッシュカンとの組合せ構成に設定してもよい。
また、上述の支持部材は、シュラウドサポートに設定してもよい。

上記構成によれば、軽衝突時には上記弱部によってロアスティフナを確実に折れ変形させることができ、このためシュラウドサポート等の支持部材のダメージ低減を図ることができる。
また、歩行者との接触衝突時には、上記補強部（傾斜リブ）が歩行者脚払い時の荷重を弱部の車幅方向に広い範囲で分散することができ、弱部の折れを抑制して脚払い反力の低下を防止することができる。
要するに、脚払い時には、脚払い反力の低下を防止し、軽衝突時には支持部材のダメージ低減を図ることができる。

さらに、上記補強部（傾斜リブ）は、上記弱部よりも前方に離間しているので、次の如き効果がある。
すなわち、補強部が弱部から離間せず、補強部が弱部に接していると、剛性や断面形状が急激に変化して、応力が集中して当該弱部が折れやすくなるが、補強部を弱部から離間させたので、応力の集中を防止することができ、脚払い反力確保のための補強部の剛性をより一層高めることができると共に、支持部材ダメージ低減のための弱部の剛性をより一層低下させることができる。

加えて、上記ロアスティフナは、車幅方向に並ぶ複数の前後リブを有すると共に、上記補強部は、隣り合う前後リブを連結し、上記弱部に対し車両前後方向に傾斜して形成された傾斜リブで構成されたものであり、このように、上述の斜め方向に延びる上述の傾斜リブで、荷重を車幅方向に効果的に分散することができる。

この発明の一実施態様においては、上記傾斜リブは弱部に対して前方に凸状に湾曲、または逆Ｖ字状のアーチ形状に形成されたものである。

上記構成によれば、アーチ形状の傾斜リブにより効果的に荷重を分散することができる。

この発明の一実施態様においては、上記傾斜リブは、複数のアーチ状部が連続して、弱部の前方全域に車幅方向にジグザグ形状に延設されたものである。

上記構成によれば、適切な強度を確保し得る角度で、弱部の前方全域にアーチ形状を形成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記弱部は、上記ロアスティフナの上面に形成された溝部で構成され、上記ロアスティフナの下面側に複数の前後リブが形成されたものである。
上述の溝部は、Ｖ字溝に設定してもよい。

上記構成によれば、上述の複数の前後リブはロアスティフナの下面側に形成されており、ロアスティフナの上面側には複数の前後リブが存在しないか、あるいは格段に少なくすることができるので、該ロアスティフナ上面への汚れの堆積を抑制しつつ、軽衝突時にはロアスティフナ上面の溝部により、車幅方向の何れの部位においても、当該ロアスティフナを円滑に折れ変形させることができる。

この発明によれば、上記ロアスティフナがバンパ部材よりも後方の支持部材に支持され、該ロアスティフナには、軽衝突時に前後方向の折れ起点となる弱部が車幅方向に延設され、該弱部よりも前方に、車幅方向に延びる補強部が延設されているので、軽衝突時においてはロアスティフナを確実に折れ変形させて、支持部材のダメージを低減しつつ、歩行者との接触衝突時には歩行者脚払い時の荷重を、車幅方向の広い範囲に分散させ、脚払い反力が低下することを防止することができる効果がある。

本発明の自動車の脚払い構造を示す斜視図 図１から緩衝部材、バンパレインフォースメント、フロントサイドフレームを取外して示す斜視図 図２の正面図 図３の右側面図 図３の底面図 バンパフェース部の正面図 図６のＡ−Ａ線矢視断面図 図６のＢ−Ｂ線矢視断面図 図６のＣ−Ｃ線矢視断面図 図６のＤ−Ｄ線矢視断面図 図６のＥ−Ｅ線矢視断面図 （ａ）はフルラップ軽衝突時のロアスティフナの変形を示す側面図、（ｂ）はオフセット軽衝突時のロアスティフナの変形を示す側面図

軽衝突時においてはロアスティフナを確実に折れ変形させて、支持部材のダメージを低減しつつ、歩行者との接触衝突時には歩行者脚払い時の荷重を、車幅方向の広い範囲に分散させ、脚払い反力が低下することを防止するという目的を、バンパ部材よりも下方位置で前方に延設されたロアスティフナを備えた自動車の脚払い構造において、上記ロアスティフナがバンパ部材よりも後方の支持部材に支持され、該ロアスティフナには、軽衝突時に前後方向の折れ起点となる弱部が車幅方向に延設され、該弱部よりも前方に離間して、車幅方向に延びる補強部が延設形成されており、該補強部は、上記弱部に対し車両前後方向に傾斜して形成された傾斜リブで構成されており、該傾斜リブの前後方向に延び、かつ車幅方向に並ぶ複数の前後リブを設け、上記傾斜リブで隣り合う上記前後リブを連結すると共に、上記傾斜リブが前方頂部と後方頂部とを有し、前方頂部周辺に上記前後リブが設けられ、上記後方頂部周辺は上記前方頂部周辺に対して上記前後リブの配置数が多くされており、上記弱部と上下方向で一致するロアスティフナ下面側には、車幅方向に延びる横リブを一体形成しており、該横リブよりも後側の部分は、当該横リブよりも前側の部分に対して上記前後リブの配置数が相対的に少なくされるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の脚払い構造を示し、図１は当該脚払い構造を示す斜視図、図２は図１から緩衝部材、バンパレインフォースメント、フロントサイドフレームを取外した状態で示す要部の斜視図である。
図１において、エンジンルームの車幅方向両サイドを車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１，１を設けている。このフロントサイドフレーム１は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を有する車体強度部材である。
上述のフロントサイドフレーム１の前端には、クロージングプレート２およびメインクラッシュカン側のベースプレート３を介してメインクラッシュカン４を取付けている。

図１，図１１に示すように、左右一対のメインクラッシュカン４，４の前部相互間には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント５を取付けている。図１１に示すように、該バンパレインフォースメント５は、バンパレインフロントパネル６と、断面ハット形状のバンパレインリヤパネル７とを接合固定して、車幅方向に延びるバンパレイン閉断面８を有するバンパ部材である。
上述のバンパレインフォースメント５におけるバンパレインフロントパネル６の前面には、該バンパレインフロントパネル６に沿って、車幅方向に延びる緩衝部材としてのＥＡ部材９を取付けている。このＥＡ部材９は歩行者の膝荷重を受け止めるものである。図１，図１０に示すように、該ＥＡ部材９におけるメインクラッシュカン４対応部位よりも若干車幅方向内側には、取付け穴９ａ，９ａを形成し、左右一対の取付け穴９ａ，９ａにてクリップ等の取付け部材１０を用いて当該ＥＡ部材９をバンパレインフロントパネル６に取付けたものである。

図１，図２に示すように、フロントサイドフレーム１の下方部にはロアアーム等のサスペンションアーム（図示せず）を介して前輪を支持するサブフレーム１１を設けている。
このサブフレーム１１は、車幅方向に延びるセンタクロスメンバ１２と、このセンタクロスメンバ１２の左右両側部からフロントサイドフレーム１の下方部において車両の前後方向に延びるフロントサイドメンバ１３，１３と、左右のフロントサイドメンバ１３，１３の前部相互間を車幅方向に連結するフロントクロスメンバ１４と、上述のセンタクロスメンバ１２の左右両側部から車両の前後方向に延びるリヤサイドメンバ（図示せず）と、左右のリヤサイドメンバ間を車幅方向に連結するリヤクロスメンバ（図示せず）と、を備えている。

図１，図１１に示すように、フロントサイドフレーム１の前部下面には支持部材としてのブラケット１５を結合固定し、サブフレーム１１のフロントサイドメンバ１３前部と上述のブラケット１５とを、上下方向に延びる取付け部材１６で連結している。
また、図１に示すように、フロントサイドメンバ１３の後部には、該フロントサイドメンバ１３から上方に立上がるタワー部１７（車体取付け部材）を設け、このタワー部１７の上端部を図示しないマウント部材にて、フロントサイドフレーム１の下面部に連結している。

図２，図１１に示すように、上述のフロントサイドメンバ１３の前端部には、クロージングプレート１８およびサブクラッシュカン側のベースプレート１９を介してサブクラッシュカン２０を取付けている。

図１，図１１に示すように、該サブクラッシュカン２０はメインクラッシュカン４の下方に位置すると共に、サブクラッシュカン２０の前端位置はバンパレインフォースメント５と上下方向で対応する位置に設定されている。
図３は図２の正面図、図４は図３の右側面図、図５は図３の底面図である。

図１〜図５に示すように、バンパレインフォースメント５よりも後方で車幅方向に延びる車体側の支持部材としてのシュラウドサポート２１を設けている。図２に示すように、このシュラウドサポート２１は、上側において車幅方向に略直線状に延びるシュラウドアッパ２１Ｕと、下側において車幅方向に略直線状に延びるシュラウドロア２１Ｌと、側部において、シュラウドアッパ２１Ｕおよびシュラウドロア２１Ｌを上下方向に連結する左右のシュラウドサイド２１Ｓ，２１Ｓと、を合成樹脂により一体形成して、略方形枠状に成したものである。

支持部材としてのシュラウドサポート２１は、図７に示すように、熱交換器としてのラジエータ２２およびコンデンサ２３（またはインタクーラ）を保持するもので、この実施例では、図１に示すように、該シュラウドサポート２１は左右一対のブラケット２４，２４を介してバンパレインフォースメント５に支持されており、軽衝突時において、メインクラッシュカン４が変形すると、バンパレインフォースメント５が後退し、シュラウドサポート２１はブラケット２４，２４を介してバンパレインフォースメント５と共に後退するように構成されている。

図６はバンパフェース部の正面部、図７は図６のＡ−Ａ線矢視断面図、図８は図６のＢ−Ｂ線矢視断面図、図９は図６のＣ−Ｃ線矢視断面図、図１０は図６のＤ−Ｄ線矢視断面図、図１１は図６のＥ−Ｅ線矢視断面図である。
図６において、２５はバンパフェース、２６はバンパフェース２５の車幅方向中間に位置するアッパガーニッシュ、２７はグリル、２８はセンタメンバ、２９はガーニッシュ、３０は導風口、３１はアンダカバーである。

図２，図５に示すように、バンパ部材としてのバンパレインフォースメント５よりも下方位置で前方に延設された脚払い部材としてのロアスティフナ４０を設けている。詳しくは、該ロアスティフナ４０は、シュラウドサポート２１の左右端部に支持されるように車幅方向に延設され、かつバンパレインフォースメント５よりも下方から車両前方に延設されたものである。
要するに、この実施例の自動車の脚払い構造は、車幅方向に延びて車体前部に支持されると共に、第１の荷重（フロントサイドフレーム１の耐力）以下の前突荷重（つまり軽衝突荷重）から車体を保護するバンパ部材であるバンパレインフォースメント５と、当該バンパレインフォースメント５よりも後方で車幅方向に延びると共に、上記第１の荷重よりも低い第２の荷重（シュラウドサポート２１に求められる荷重）まで耐えられる車体側の支持部材としてのシュラウドサポート２１と、このシュラウドサポート２１の左右端部に支持されるよう、車幅方向に延設され、かつ、上記バンパレインフォースメント５よりも下方から前方に延設されると共に、上記第２の荷重よりも低い第３の荷重（脚払い反力）で変形する脚払い部材としての合成樹脂製のロアスティフナ４０とを備えた構成を、前提構造とするものである。

図５に底面図で示すように、上述のロアスティフナ４０は、シュラウドサポート２１の中央部に対応する中央部４０Ｃと、この中央部４０Ｃの車幅方向両外側に位置し、上記シュラウドサポート２１の側部に対応する車幅方向側部４０Ｓ，４０Ｓ（以下単に側部と略記する）と、これら左右の側部４０Ｓ，４０Ｓから車幅方向外方に延びサブクラッシュカン２０，２０と前後方向に離間して対面する延長端部４０Ｅ，４０Ｅと、を一体形成したものである。
また、上述のロアスティフナ４０は、側部４０Ｓの前側の縁部から前方に前方凸部４０Ｆ，４０Ｆが一体に延設されると共に、側部４０Ｓの後側の縁部から後方に後方凸部４０Ｒ，４０Ｒが一体に延設されており、該後方凸部４０Ｒ，４０Ｒと嵌合するように上述のシュラウドサポート２１のシュラウドロア２１Ｌにおける前面側部には凹部２１ａが形成されている。

図７，図１０に示すように、上述のロアスティフナ４０はバンパレインフォースメント５よりも後方において、ボルト４１、ナット４２等の取付け部材を用いて、支持部材としてのシュラウドサポート２１に締結支持されている。
また、上述のロアスティフナ４０は、図２に示すフラット形状（平滑面形状）の上面部４０ａ，４０ｂと、この上面部４０ａの左右両側端から下方に延びる左右の側片４０ｄ，４０ｄと、上面部４０ａの前端から下方に延びる前片４０ｅ（但し、この前片４０ｅは各部４０Ｃ，４０Ｓ，４０Ｅの前端から下方に延びる車幅方向全体の垂下片を意味する）と、上面部４０ａ，４０ｂの後端から下方に延びる後片４０ｆ（但し、この後片４０ｆは各部４０Ｃ，４０Ｓ，４０Ｅの後端から下方に延びる車幅方向全体の垂下片を意味する）と、を備えている。

しかも、図２，図７，図８，図１０に示すように、上述のロアスティフナ４０には、軽衝突時に前後方向の折れ起点（ロアスティフナ４０の折れ状態については図１２参照）となる弱部としてのＶ字溝４３が車幅方向に延設形成されている。このＶ字溝４３はロアスティフナ４０の上面に形成された溝部であって、該Ｖ字溝４３により上面部４０ａ，４０ｂを当該Ｖ字溝４３より前側に位置する前側上面部４０ａと、当該Ｖ字溝４３より後側に位置する後側上面部４０ｂとに区画している。

ここで、前側上面部４０ａは略水平状に形成されており、後側上面部４０ｂは、図７，図８に示すように、前低後高状の傾斜状に形成され、導風ガイドの作用を奏し、導風口３０から流入した走行風をコンデンサ２３およびラジエータ２２へ導くようになっている。
また、図５に底面図で示すように、ロアスティフナ４０の下面側には車両前後方向に延びると共に、車幅方向に並ぶ複数の前後リブ４４を一体形成すると共に、上述のＶ字溝４３と上下方向で一致するロアスティフナ４０下面側には中央部４０Ｃから左右の側部４０Ｓ，４０Ｓの車幅方向端部まで車幅方向に延びる横リブ４５を一体形成している。

さらに、図５に示すように、弱部としてのＶ字溝４３よりも前方には、該Ｖ字溝４３より前方に離間して、車幅方向に延びる補強部である傾斜リブ４６…が延設形成されている。
上述の傾斜リブ４６は左側の側部４０Ｓの左端近傍から右側の側部４０Ｓの右端近傍までの車幅方向の範囲内において形成されており、該傾斜リブ４６は、隣り合う前後リブ４４を連結し、上述のＶ字溝４３の前方において該Ｖ字溝４３に対し車両前後方向に傾斜して形成されており、かつ、Ｖ字溝４３に対して前方に凸に湾曲、または逆Ｖ字状のアーチ形状に形成されており、複数のアーチ状部が左右に連続して、Ｖ字溝４３の前方全域に車幅方向にジグザグ形状に延設されたものである。

上述の傾斜リブ４６は前方頂部４６Ａと後方頂部４６Ｂとを有するように形成されており、後方頂部４６Ｂの周辺は、前方頂部４６Ａの周辺に対して、前後リブ４４の配置数を相対的に多くして補強されていて、これにより、車幅方向での前後剛性を平均化すると共に、軽量高剛性化を図るように構成している。
また、図５に示すように、前方頂部４６Ａの直後部には、箱形のアンダカバー取付け部４７を設けると共に、この箱形のアンダカバー取付け部４７のコーナ部２辺を切欠いて脆弱化するように水抜き孔４８を形成し、ロアスティフナ４０の剛性、生産性、機能性を確保するように構成している。

図５に示すように、車幅方向左端のアンダカバー取付け部４７と、これに隣設するアンダカバー取付け部４７との間に略対応して、上記横リブ４５の後部には、該横リブ４５と略平行に延びる追加横リブ４９を設けている。同様に、車幅方向右端のアンダカバー取付け部４７と、これに隣設するアンダカバー取付け部４７との間に略対応して、上記横リブ４５の後部にも、該横リブ４５と略平行に延びる追加横リブ４９を設けて、ロアスティフナ４０の強度を調整すべく構成している。
つまり、合計４つのアンダカバー取付け部４７…のうち、車幅方向中央側に位置するアンダカバー取付け部４７，４７間と対応する位置には、上記追加横リブ４９を設けないように構成している。

図５に示すジグザグ状の傾斜リブ４６により、ロアスティフナ４０は前後方向の剛性が高くなり、これにより特許文献１に開示された構造に対して、横リブの数量を低減し、ロアスティフナ４０のクラッシュ時における変形底付きを遅らせるように構成している。

また図２に示すように、合計４つのアンダカバー取付け部４７…のうち、車幅方向中央側に位置するアンダカバー取付け部４７，４７間と対応するＶ字溝４３の上面側には、車幅方向に間隔を隔てて複数の上面側リブ５０…を一体形成している。
つまり、ロアスティフナ４０の車幅方向中央側は、車両デザインの関係上、クラッシュ時に変形残り代が大きいので、上面側にリブ５０を設けて、剛性を高め、軽量高剛性化を図りつつ、通常時（非衝突時）の上下振動を防止すべく構成したものである。
さらに、図５に示すように、サブクラッシュカン２０の前端と、ロアスティフナ４０における延長端部４０Ｅの後片４０ｆとの間には隙間Ｇが設けられており、組付け性と、走行時の両者４０Ｅ，２０の干渉防止との両立を図るように構成している。

図１２の（ａ）はフルラップ軽衝突（中央衝突）時のロアスティフナ４０の車幅方向中央部位の変形状態を示す側面図、図１２の（ｂ）はオフセット軽衝突（側部衝突）時のロアスティフナ４０の車幅方向側部の変形状態を示す側面図である。
通常時、ロアスティフナ４０前端は図７〜図１１に示すように、バンパレインフォースメント５よりも車両前方に位置しており、車両デザインの関係上、バンパレインフォースメント５はその車幅方向中央が車幅方向両サイドと比較して前方へ湾曲状に突出している。このため、軽衝突時におけるロアスティフナ４０の変形後の前後長は、ロアスティフナ中央部に対し、ロアスティフナ側部の方が短くなり、伝達荷重が高まりやすいのが一般的である。

図１２の（ａ）で示す左右のメインクラッシュカン４，４に均等に荷重が分散されるフルラップ軽衝突時においては、折れ起点となる弱部としてのＶ字溝４３を起点としてロアスティフナ４０を側面視略Ｖ字状にコンパクトに折り曲げ、図１２の（ｂ）で示す衝突側のメインクラッシュカン４に荷重が集中するオフセット軽衝突時においては、上述のＶ字溝４３に加えて水抜き孔４８による脆弱部でロアスティフナ４０の剛性を低下させることで、より一層コンパクトにロアスティフナ４０を折り曲げるように構成したものである。
なお、図８，図９，図１０において、５１はアッパガーニッシュ２６およびグリル２７と、シュラウドサポート２１のシュラウドアッパ２１Ｕとを連結するシュラウドアッパパネルである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。

このように上記実施例の自動車の脚払い構造は、バンパ部材（バンパレインフォースメント５参照）よりも下方位置で前方に延設されたロアスティフナ４０を備えた自動車の脚払い構造であって、上記ロアスティフナ４０がバンパ部材（バンパレインフォースメント５）よりも後方の支持部材（シュラウドサポート２１参照）に支持され、該ロアスティフナ４０には、軽衝突時に前後方向の折れ起点となる弱部（Ｖ字溝４３参照）が車幅方向に延設され、該弱部（Ｖ字溝４３参照）よりも前方に、車幅方向に延びる補強部（傾斜リブ４６参照）が延設形成されているものである（図１，図５参照）。

この構成によれば、軽衝突時には上記弱部（Ｖ字溝４３参照）によってロアスティフナ４０を確実に折れ変形（図１２参照）させることができ、このためシュラウドサポート２１等の支持部材のダメージ低減を図ることができる。
また、歩行者との接触衝突時には、上記補強部（傾斜リブ４６参照）が歩行者脚払い時の荷重を弱部（Ｖ字溝４３参照）の車幅方向に広い範囲で分散することができ、弱部（Ｖ字溝４３）の折れを抑制して脚払い反力の低下を防止することができる。
要するに、脚払い時には、脚払い反力の低下を防止し、軽衝突時には支持部材（シュラウドサポート２１参照）のダメージ低減を図ることができる。
また、上記補強部（傾斜リブ４６参照）は、上記弱部（Ｖ字溝４３参照）よりも前方に離間しているものである（図１，図５参照）。

この構成によれば、次の効果がある。
すなわち、補強部が弱部から離間せず、補強部が弱部に接していると、剛性や断面形状が急激に変化して、応力が集中して当該弱部が折れやすくなるが、補強部（傾斜リブ４６）を弱部（Ｖ字溝４３）から離間させたので、応力の集中を防止することができ、脚払い反力確保のための補強部（傾斜リブ４６）の剛性をより一層高めることができると共に、支持部材（シュラウドサポート２１）ダメージ低減のための弱部（Ｖ字溝４３）の剛性をより一層低下させることができる。
さらに、上記ロアスティフナ４０は、車幅方向に並ぶ複数の前後リブ４４を有すると共に、上記補強部（傾斜リブ４６）は、隣り合う前後リブ４４，４４を連結し、上記弱部（Ｖ字溝４３）に対し車両前後方向に傾斜して形成された傾斜リブ４６で構成されたものである（図５参照）。

この構成によれば、上述の斜め方向に延びる傾斜リブ４６で、荷重を車幅方向に効果的に分散することができる。
さらにまた、上記傾斜リブ４６は弱部（Ｖ字溝４３）に対して前方に凸状に湾曲、または逆Ｖ字状のアーチ形状に形成されたものである（図５参照）。

この構成によれば、アーチ形状の傾斜リブ４６により効果的に荷重を分散することができる。
加えて、上記傾斜リブ４６は、複数のアーチ状部が連続して、弱部（Ｖ字溝４３参照）の前方全域に車幅方向にジグザグ形状に延設されたものである（図５参照）。

この構成によれば、適切な強度を確保し得る角度で、弱部（Ｖ字溝４３）の前方全域にアーチ形状を形成することができる。また傾斜リブ４６が弱部（Ｖ字溝４３）の前方全域に車幅方向にジグザグ形状に延びるので、脚払い荷重を、Ｖ字溝４３の脚衝突部位に集中しないように車幅方向に分散することができ、折れを小さくして脚払い反力の低下を防止することができる。
また、上記弱部（Ｖ字溝４３）は、上記ロアスティフナ４０の上面に形成された溝部で構成され、上記ロアスティフナ４０の下面側に複数の前後リブ４４が形成されたものである（図１，図５参照）。

この構成によれば、上述の複数の前後リブ４４はロアスティフナ４０の下面側に形成されており、ロアスティフナ４０の上面側には複数の前後リブ４４が存在しないので、該ロアスティフナ４０上面への汚れの堆積を抑制しつつ、軽衝突時にはロアスティフナ４０上面の溝部（Ｖ字溝４３）により、車幅方向の何れの部位においても、当該ロアスティフナ４０を円滑に折れ変形（図１２参照）させることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のバンパ部材は、実施例のバンパレインフォースメント５に対応し、
以下同様に、
支持部材は、シュラウドサポート２１に対応し、
弱部は、Ｖ字溝４３に対応し、
補強部は、傾斜リブ４６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
上記実施例においては、支持部材としてのシュラウドサポート２１を、ブラケット２４を介してバンパレインフォースメント５に連結したが、この構成に限定されるものではなく、シュラウドサポート２１をフロントサイドフレーム１等の車体側部材に連結してもよいことは勿論である。
また、支持部材はシュラウドサポートに限らず、左右フロントサイドフレーム１の前部間に架け渡されたクロスメンバであってもよい。

以上説明したように、本発明は、バンパ部材よりも下方位置で前方に延設されたロアスティフナ（脚払い部材）を備えた自動車の脚払い構造について有用である。

５…バンパレインフォースメント（バンパ部材）
２１…シュラウドサポート（支持部材）
４０…ロアスティフナ
４３…Ｖ字溝（弱部）
４４…前後リブ
４５…横リブ
４６…傾斜リブ（補強部）
４６Ａ…前方頂部
４６Ｂ…後方頂部

Claims (4)

1. バンパ部材よりも下方位置で前方に延設されたロアスティフナを備えた自動車の脚払い構造であって、
   上記ロアスティフナがバンパ部材よりも後方の支持部材に支持され、
   該ロアスティフナには、軽衝突時に前後方向の折れ起点となる弱部が車幅方向に延設され、
   該弱部よりも前方に離間して、車幅方向に延びる補強部が延設形成されており、
   該補強部は、上記弱部に対し車両前後方向に傾斜して形成された傾斜リブで構成されており、
   該傾斜リブの前後方向に延び、かつ車幅方向に並ぶ複数の前後リブを設け、
   上記傾斜リブで隣り合う上記前後リブを連結すると共に、
   上記傾斜リブが前方頂部と後方頂部とを有し、
   前方頂部周辺に上記前後リブが設けられ、
   上記後方頂部周辺は上記前方頂部周辺に対して上記前後リブの配置数が多くされており、
   上記弱部と上下方向で一致するロアスティフナ下面側には、車幅方向に延びる横リブを一体形成しており、
   該横リブよりも後側の部分は、当該横リブよりも前側の部分に対して上記前後リブの配置数が相対的に少ないことを特徴とする
   自動車の脚払い構造。
2. 上記傾斜リブは弱部に対して前方に凸状に湾曲、または逆Ｖ字状のアーチ形状に形成された
   請求項１に記載の自動車の脚払い構造。
3. 上記傾斜リブは、複数のアーチ状部が連続して、弱部の前方全域に車幅方向にジグザグ形状に延設された
   請求項２記載の自動車の脚払い構造。
4. 上記弱部は、上記ロアスティフナの上面に形成された溝部で構成され、
   上記ロアスティフナの下面側に複数の前後リブが形成された
   請求項１〜３の何れか一項に記載の自動車の脚払い構造。

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