JP5945871B2 - 電動アクチュエータ、および車両用ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、電動アクチュエータと、その電動アクチュエータを備える車両用ブレーキシステムに関する。

特許文献１に記載される電動ブレーキ装置（車両用ブレーキシステム）には、電動モータの駆動力でブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置（液圧発生装置）が備わっている。このモータシリンダ装置は、電動モータの回転駆動をボールねじ構造体（電動アクチュエータ）でスレーブピストンの直進運動に変換し、スレーブピストンでブレーキ液を圧縮してブレーキ液圧を発生するものである。

特開２０１２−２１４１１８号公報

特許文献１に記載されるボールねじ構造体は、電動モータが出力する回転駆動力でボールねじ軸（軸部材）を直進運動させる。また、モータシリンダ装置は、直進運動するボールねじ軸がスレーブピストンを変位させてブレーキ液圧を発生する。したがって、例えば、電動モータが始動してから所定の回転速度に達するまでの間（モータの始動初期）はボールねじ軸が直進運動する速度が遅くなり、これにともなって、スレーブピストンが変位する速度も遅くなる。このため、モータシリンダ装置に速やかにブレーキ液圧が発生せず、モータシリンダ装置で発生するブレーキ液圧の立ち上がりが遅くなる。
モータシリンダ装置におけるブレーキ液圧の立ち上がりを速くするために、出力の大きな電動モータを使用したり、電動モータが出力する回転駆動力をボールねじ構造体に伝達するギヤ比を大きくすることも可能である。しかしながら、この場合には大幅なコストアップになる。

そこで、本発明は、ブレーキ液圧の立ち上がりが遅くなることを抑制できる車両用ブレーキシステムと、電動アクチュエータを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、電動アクチュエータを有する液圧発生装置を備えた車両用ブレーキシステムであって、前記電動アクチュエータは、外周に螺旋状の凹溝が形成された軸部材と、前記軸部材に外嵌されるナット部材と、前記ナット部材の内周と前記凹溝の間に配置される動力伝達部材と、前記軸部材の直進運動をガイドするガイド部と、を備え、前記ナット部材が電動機の回転駆動力で前記軸部材の周りを回転して前記軸部材を直進運動させる電動アクチュエータである。前記ガイド部は、前記軸部材が直進運動する際に当該軸部材を軸線まわりに回転させる回転機構部を有している。前記液圧発生装置は、ブレーキ操作子の操作量に応じて前記電動機を駆動して前記軸部材を変位させ、前記軸部材の変位にともなってシリンダ本体内で変位するスレーブピストンでブレーキ液を圧縮してブレーキ液圧を発生するものである。前記液圧発生装置は、前記ナット部材の回転速度に対する前記スレーブピストンの変位速度が可変である。前記電動アクチュエータの前記ガイド部は、前記液圧発生装置にブレーキ液圧が発生していない状態で前記電動機が始動したときに、前記ナット部材の回転方向と逆方向に前記軸部材を回転させ、その後、前記軸部材がさらに変位するときに、前記回転方向と同方向に前記軸部材を回転させるように形成されている。

本発明によると、ナット部材の回転で直進運動する軸部材を、軸線の回りに回転させながら直進運動させることができる。したがって、軸部材の回転速度に対するナット部材の相対的な回転速度を変えることができ、ナット部材の回転駆動力を軸部材に伝達するギヤ比（軸部材の回転に対する相対的なナット部材の回転の比）を変化させたのと同等の効果を得ることができる。これによって、電動機が出力する回転駆動力を軸部材に伝達するギヤ比を変化させたのと同等の効果を得ることができる。また、電動機が出力する回転駆動力をナット部材に伝達する機構の変更を伴うことなく、電動機と軸部材の間のギヤ比を変化させることができる。これによって、電動機が出力する回転駆動力を軸部材に伝達するギヤ比を変化させることができ、大幅にコストアップすることなくギヤ比を可変な構造とすることができる。
電動アクチュエータに備わる軸部材は、電動機が出力する回転駆動力で回転するナット部材によって直進運動するものである。軸部材は、自身が回転しながら直進運動するものであり、軸部材に対するナット部材の相対的な回転速度が適宜変化する。これによって、電動機が出力する回転駆動力を軸部材に伝達するギヤ比を変化させるのと同等の効果を得ることができる。そして、例えば、電動機と軸部材の間のギヤ比を低くして軸部材の直進運動の速度を高くすることも可能になる。このようにすれば、液圧発生装置のスレーブピストンがシリンダ本体内を変位する変位速度を高くすることができ、ひいては、ブレーキ液圧の立ち上がりが遅くなることを抑制できる。
また、ナット部材の回転速度に対するスレーブピストンの変位速度が可変であるので、ナット部材の回転速度を変えることなく、スレーブピストンの変位速度を変化させることができる。つまり、ナット部材が一定の回転速度で回転する構造であってもスレーブピストンの変位速度を容易に変えることができる。
また、本発明では、液圧発生装置にブレーキ液圧が発生していない状態のときに電動機が始動すると、軸部材がナット部材と逆方向に回転する。したがって、軸部材に対するナット部材の相対的な速度が高くなるので、軸部材の変位速度を高めることができ、ひいては、スレーブピストンの変位速度を高めることができる。これによって、液圧発生装置で速やかにブレーキ液圧を立ち上げることができる。また、軸部材がナット部材と逆方向に回転する状態の後で、軸部材が回転することなく直進運動する構成とすることもできる。軸部材が回転しないとナット部材の回転運動を効率よく軸部材の直進運動に変換できる。そして、さらに軸部材が変位するときには軸部材がナット部材と同方向に回転する。したがって、電動機が出力する回転駆動力を軸部材に伝達するときのギヤ比を高くしたのと同等の効果を得ることができ、軸部材が変位するときの推進力を高めることができる。

また、本発明は、前記軸部材の外周に突起部が突設され、前記ガイド部には、前記突起部と係合して前記軸部材の直進運動をガイドするとともに前記回転機構部を構成するガイド溝が設けられ、前記回転機構部は、前記軸線の方向に対して偏向する偏向部を有することを特徴とする。

本発明によると、軸部材の直進運動をガイドするガイド部に、軸線の方向に対して偏向する偏向部を有するガイド溝を形成するだけで、直進運動する軸部材を軸線の回りに回転させることができる。

また、本発明の前記動力伝達部材は、前記ナット部材の回転にともなって前記凹溝で転動するボールであることを特徴とする。

本発明によると、電動アクチュエータを、ナット部材の回転駆動力をボールで軸部材に伝達するボールねじ構造体とすることができる。

また、本発明の前記ガイド部は、前記軸部材を収容する基体と別部材に形成されていることを特徴とする。

本発明によると、ガイド部を単独で生産および加工できるため、生産性や加工性が向上する。また、ガイド部を取り替えることによって、軸部材の直進運動量に対する回転量の比率など、電動アクチュエータの特性を容易に変更することができる。

また、本発明の前記ガイド部は、直進運動している前記軸部材を、前記ナット部材の回転方向と逆方向に回転させる逆回転部を有することを特徴とする。

本発明によると、ガイド部に、ナット部材の回転方向と逆方向に軸部材を回転させる逆回転部が設けられる。そして、逆回転部においてナット部材の回転速度を相対的に高めることができ、軸部材が変位する変位速度を高めることができる。

また、本発明の前記ガイド部は、直進運動している前記軸部材を、前記ナット部材の回転方向と同方向に回転させる正回転部を有することを特徴とする。

本発明によると、ガイド部に、ナット部材の回転方向と同方向に軸部材を回転させる正回転部が設けられる。そして、正回転部においてナット部材の回転速度を相対的に低くすることができる。これによって、ナット部材と軸部材の間のギヤ比を高くしたのと同等の効果を得ることができる。そして、電動機が出力する回転駆動力を軸部材に伝達するときのギヤ比を高くしたのと同等の効果を得ることができる。これによって、電動機が出力する回転駆動力で軸部材が変位するときの推進力を高めることができる。

また、本発明の前記ガイド部は、前記軸部材を回転させることなく直進運動させる直線部を有することを特徴とする。

本発明によると、軸部材が回転することなく直進運動する領域を設けることができる。軸部材が回転しないと、ナット部材の回転運動を効率よく軸部材の直進運動に変換することができるため、軸部材を効率よく変位させることができる。

また、本発明は、ブレーキ操作子の操作量に応じて電動機を駆動してブレーキ液圧を発生する液圧発生装置を備える車両用ブレーキシステムとする。そして、前記液圧発生装置は、前記電動機の回転駆動力で回転するナット部材の回転運動を軸部材の直進運動に変換する電動アクチュエータと、直進運動する前記軸部材の変位にともなってシリンダ本体内で変位してブレーキ液を圧縮し、前記ブレーキ液圧を発生するスレーブピストンと、を備え、前記ナット部材の回転速度に対する前記スレーブピストンの変位速度が可変である。前記電動アクチュエータは、前記軸部材の直進運動をガイドするガイド部を備えている。前記ガイド部は、前記液圧発生装置にブレーキ液圧が発生していない状態で前記電動機が始動したときに、前記ナット部材の回転方向と逆方向に前記軸部材を回転させ、その後、前記軸部材がさらに変位するときに、前記回転方向と同方向に前記軸部材を回転させるように形成されていることを特徴とする。

本発明に係る車両用ブレーキシステムは、ナット部材の回転運動を軸部材の直進運動に変換し、かつ、変位する軸部材にともなって変位するスレーブピストンでブレーキ液圧を発生する液圧発生装置が備わる。この液圧発生装置は、ナット部材の回転速度を変えることなくスレーブピストンの変位速度を変化させることができる。したがって、この液圧発生装置は、スレーブピストンの変位速度を容易に変えることができる。そして、スレーブピストンがシリンダ本体内を変位する変位速度を高くすることができ、ブレーキ液圧の立ち上がりが遅くなることが抑制される。
また、本発明では、液圧発生装置にブレーキ液圧が発生していない状態のときに電動機が始動すると、軸部材がナット部材と逆方向に回転する。したがって、軸部材に対するナット部材の相対的な速度が高くなるので、軸部材の変位速度を高めることができ、ひいては、スレーブピストンの変位速度を高めることができる。これによって、液圧発生装置で速やかにブレーキ液圧を立ち上げることができる。また、軸部材がナット部材と逆方向に回転する状態の後で、軸部材が回転することなく直進運動する構成とすることもできる。軸部材が回転しないとナット部材の回転運動を効率よく軸部材の直進運動に変換できる。そして、さらに軸部材が変位するときには軸部材がナット部材と同方向に回転する。したがって、電動機が出力する回転駆動力を軸部材に伝達するときのギヤ比を高くしたのと同等の効果を得ることができ、軸部材が変位するときの推進力を高めることができる。

本発明によると、ブレーキ液圧の立ち上がりが遅くなることを抑制できる車両用ブレーキシステムと、電動アクチュエータを提供することができる。

本発明の第１実施例に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 モータシリンダ装置の構造を示す図である。 ボールねじ軸に嵌め込まれるエンドキャップを示す斜視図である。 エンドキャップに形成されるスリットの形状を示す図である。 モータシリンダ装置に発生するブレーキ液圧の変化を、電動モータの始動初期からの時間経過にしたがって示したグラフである。 第２実施例に係るエンドキャップの断面図である。

以下、適宜図面を参照しながら、本発明の実施形態を詳細に説明する。

《第１実施例》
図１に示す車両用ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンやモータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムがともに機能するように構成されている。車両用ブレーキシステムＡは、マスタシリンダ１と、ストロークシミュレータ２と、液圧発生装置（モータシリンダ装置２０）と、ビークルスタビリティアシスト装置３０（以下「液圧制御装置３０」という。）と、を含んで構成されている。そして、マスタシリンダ１と、ストロークシミュレータ２と、モータシリンダ装置２０と、液圧制御装置３０は、外部配管を介して連通している。

マスタシリンダ１には、常開型遮断弁（電磁弁）４，５と圧力センサ７，８が備わる一対のメイン液圧路９ａ，９ｂが接続されている。また、一方のメイン液圧路９ａからは、連絡液圧路９ｃと分岐液圧路９ｅが分岐し、他方のメイン液圧路９ｂからは連絡液圧路９ｄが分岐している。

マスタシリンダ１はタンデム式であり、２つのマスタピストン（第一マスタピストン１ａ，第二マスタピストン１ｂ）を有する。この２つのマスタピストンは、シリンダ本体（第一シリンダ穴１１ａ）に収容され、直列に配置されている。
２つのマスタピストンのうち、第二マスタピストン１ｂは、ブレーキ操作子（ブレーキペダルＰ）が接続されるプッシュロッドＲに連結される。また、第一マスタピストン１ａは、第二リターンスプリング１ｄを介して第二マスタピストン１ｂと連結される。さらに、第一シリンダ穴１１ａの底部と第一マスタピストン１ａの間に第一リターンスプリング１ｃが配設される。
また、第一シリンダ穴１１ａには、底部と第一マスタピストン１ａの間に第一圧力室１ｅが形成され、第一マスタピストン１ａと第二マスタピストン１ｂの間に第二圧力室１ｆが形成される。

第二マスタピストン１ｂには、ブレーキペダルＰの踏力がプッシュロッドＲを介して入力される。そして、ブレーキペダルＰに対して踏み込み操作がなされると、第二マスタピストン１ｂが変位する。さらに、第二マスタピストン１ｂに入力された踏力は第一マスタピストン１ａに入力され、第一マスタピストン１ａも変位する。
そして、第一マスタピストン１ａおよび第二マスタピストン１ｂの変位によって第一圧力室１ｅおよび第二圧力室１ｆでブレーキ液が加圧されて、ブレーキ液にブレーキ液圧が発生する。
第一圧力室１ｅで発生したブレーキ液圧はメイン液圧路９ａから出力され、第二圧力室１ｆで発生したブレーキ液圧はメイン液圧路９ｂから出力される。

このように、マスタシリンダ１は、２つのマスタピストン（第一マスタピストン１ａ，第二マスタピストン１ｂ）の変位によって、ブレーキペダルＰの踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧を発生する装置である。

ストロークシミュレータ２は、踏み込み操作されたブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を発生させる装置である。ストロークシミュレータ２は、シリンダ本体（第二シリンダ穴１１ｂ）内を摺動するピストン２ａと、ピストン２ａを付勢する２つのリターンスプリング（第一シミュレータスプリング２ｂ，第二シミュレータスプリング２ｃ）を備えている。
第一シミュレータスプリング２ｂは、第二シミュレータスプリング２ｃよりもバネ定数、軸系（コイルスプリングの直径）、および線径（構成する線材の直径）が大きい。ストロークシミュレータ２には、ピストン２ａ、第二シミュレータスプリング２ｃ、第一シミュレータスプリング２ｂの順に直列に配設されている。

また、ストロークシミュレータ２の第二シリンダ穴１１ｂは、メイン液圧路９ａおよび分岐液圧路９ｅを介して第一圧力室１ｅに通じており、第一圧力室１ｅで発生したブレーキ液圧で作動する。
マスタシリンダ１の第一圧力室１ｅで発生したブレーキ液圧がストロークシミュレータ２の第二シリンダ穴１１ｂに入力されるとピストン２ａが変位する。このとき、ブレーキ液圧の大きさに応じて第二シミュレータスプリング２ｃ、第一シミュレータスプリング２ｂの順に圧縮されてピストン２ａに反力を発生する。そして、ピストン２ａに発生した反力が、分岐液圧路９ｅ、メイン液圧路９ａを介してマスタシリンダ１に入力される。マスタシリンダ１に入力された反力がブレーキペダルＰに付与されて操作反力になる。

マスタシリンダ１には、リザーバ３が備わっている。リザーバ３は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、マスタシリンダ１に接続される給油口３ａ，３ｂと、メインリザーバ（図示せず）から延びるホースが接続される管接続口３ｃと、を備えている。

常開型遮断弁４，５は、メイン液圧路９ａ，９ｂを開閉するものであり、いずれもノーマルオープンタイプの電磁弁からなる。一方の常開型遮断弁４は、メイン液圧路９ａと分岐液圧路９ｅとの分岐点からメイン液圧路９ａと連絡液圧路９ｃとの分岐点に至る区間においてメイン液圧路９ａを開閉する。他方の常開型遮断弁５は、メイン液圧路９ｂと連絡液圧路９ｄとの分岐点よりも上流側においてメイン液圧路９ｂを開閉する。

常閉型遮断弁６は、分岐液圧路９ｅを開閉するものであり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる。

圧力センサ７，８は、マスタシリンダ１で発生するブレーキ液圧を検出するセンサであり、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じるセンサ装着穴（図示せず）に装着されている。一方の圧力センサ７は、常開型遮断弁４よりも下流側に配置されており、常開型遮断弁４が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ａが遮断された状態）にあるときには、モータシリンダ装置２０でブレーキ液に発生するブレーキ液圧を検出可能に構成されている。他方の圧力センサ８は、常開型遮断弁５よりも上流側に配置されており、常開型遮断弁５が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ｂが遮断された状態）にあるときに、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検出する。圧力センサ７，８で検出された液圧は検出信号に変換されて、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）に入力される。

メイン液圧路９ａ，９ｂは、マスタシリンダ１を起点とする液圧路である。一方のメイン液圧路９ａは第一圧力室１ｅに接続され、他方のメイン液圧路９ｂは第二圧力室１ｆに接続される。また、メイン液圧路９ａ，９ｂは、それぞれ液圧制御装置３０と接続されている。連絡液圧路９ｃ，９ｄは、メイン液圧路９ａ，９ｂから分岐する液圧路であり、それぞれモータシリンダ装置２０と接続されている。

分岐液圧路９ｅは、一方のメイン液圧路９ａから分岐し、ストロークシミュレータ２に至る液圧路である。

マスタシリンダ１は、メイン液圧路９ａ，９ｂを介して液圧制御装置３０に連通している。そして、常開型遮断弁４，５が開弁状態にあるときにマスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路９ａ，９ｂを介して液圧制御装置３０に入力される。

モータシリンダ装置２０は、図２に示すように、規制ピン２０２で接続された２つのスレーブピストン（第一スレーブピストン２０１ａ，第二スレーブピストン２０１ｂ）を有する。第一スレーブピストン２０１ａおよび第二スレーブピストン２０１ｂは、基体となるシリンダ本体２００の内部に直列に配置されている。そして、規制ピン２０２によって、第一スレーブピストン２０１ａと第二スレーブピストン２０１ｂの最大変位が規制される。
第一スレーブピストン２０１ａと第二スレーブピストン２０１ｂの間には、第二リターンスプリング２０３ｂが配設される。また、シリンダ本体２００の底部２００ａと第一スレーブピストン２０１ａの間には、第一リターンスプリング２０３ａが配設される。
第一スレーブピストン２０１ａと第二スレーブピストン２０１ｂの間に第二液圧室２０７ｂが形成される。また、シリンダ本体２００の底部２００ａと第一スレーブピストン２０１ａの間に第一液圧室２０７ａが形成される。

モータシリンダ装置２０には、第一スレーブピストン２０１ａの可動範囲を規制するストッパピン２１０が備わっている。第一スレーブピストン２０１ａには扁平状の貫通孔２１０ａが形成されており、ストッパピン２１０は貫通孔２１０ａを貫通するように配設されてシリンダ本体２００に固定される。そして、貫通孔２１０ａの底部２００ａ側の端部は、第一スレーブピストン２０１ａの後退限を規定する。また、貫通孔２１０ａの第二スレーブピストン２０１ｂ側の端部は、第一スレーブピストン２０１ａの前進限を規定する。

シリンダ本体２００の内部には、ボールねじ構造体２０５が備わっている。ボールねじ構造体２０５は電動アクチュエータであり、電動機（電動モータ２０４）の回転軸２０４ａの回転運動を直進運動に変換する。
ボールねじ構造体２０５は、軸部材（ボールねじ軸２０５ａ）と、ナット部材（ボールねじナット２０５ｂ）と、複数の動力伝達部材（ボール２０５ｃ）と、エンドキャップ２０５ｄと、を含んで構成されている。

ボールねじ軸２０５ａは、第二スレーブピストン２０１ｂに連結される軸部材である。第１実施例では、ボールねじ軸２０５ａの端部が、第二スレーブピストン２０１ｂの端面に当接している。また、ボールねじ軸２０５ａの外周には、螺旋状の凹溝２５が形成されている。ボールねじ軸２０５ａは、自身が軸線方向（中心線ＣＬに沿った方向）に直進運動（変位）して第二スレーブピストン２０１ｂをシリンダ本体２００の軸線方向に変位させる。
ボールねじナット２０５ｂは、ボールねじ軸２０５ａに外嵌されて、ボールねじ軸２０５ａの周り（外周）を回転するナット部材である。ボールねじナット２０５ｂの外周には、伝達ギヤ２０６に噛み合うギヤが形成されている。そして、電動モータ２０４の回転軸２０４ａの回転が、複数の伝達ギヤ２０６を介してボールねじナット２０５ｂに伝達される。
また、ボール２０５ｃは、ボールねじ軸２０５ａの凹溝２５と、ボールねじナット２０５ｂの内周に設けられている雄ネジと、の間に配置されている。ボール２０５ｃは、ボールねじナット２０５ｂの回転にともなって凹溝２５内で転動し、ボールねじ軸２０５ａの外周を周回する。そして、転動しながら周回するボール２０５ｃが螺旋状の凹溝２５を送り出し、これによってボールねじ軸２０５ａが軸線方向に直進運動して変位する。

このように、ボールねじ構造体２０５は、電動モータ２０４の回転駆動力でボールねじナット２０５ｂを回転してボールねじ軸２０５ａを直進運動させる。また、直進運動して変位するボールねじ軸２０５ａが第二スレーブピストン２０１ｂを直進運動させる（変位させる）。つまり、ボールねじ構造体２０５は、電動モータ２０４の回転駆動力で回転するボールねじナット２０５ｂの回転運動を、ボールねじ軸２０５ａおよび第二スレーブピストン２０１ｂの直進運動に変換する機能を有する。

また、複数の伝達ギヤ２０６によって減速機構が構成される。電動モータ２０４の回転軸２０４ａの回転速度は減速機構で適宜減速されてボールねじナット２０５ｂに伝達される。複数の伝達ギヤ２０６で構成される減速機構の減速比（ギヤ比）は、電動モータ２０４の性能や、モータシリンダ装置２０に要求される性能等にもとづいて適宜設定される。

また、ボールねじ軸２０５ａの端部（第二スレーブピストン２０１ｂと連結されない側の端部）には、エンドキャップ２０５ｄ（第１実施例のガイド部）が被せられている。このエンドキャップ２０５ｄは、シリンダ本体２００に回転不能に固定される。エンドキャップ２０５ｄには、軸線の方向に延伸するガイド溝（スリット２５１）が形成されている。スリット２５１には、ボールねじ軸２０５ａの外周に突設される突起部（ガイドピン２５２）が係合する。
ガイドピン２５２は、スリット２５１に係合することによってボールねじ軸２０５ａの軸線回りの回転（中心線ＣＬを中心とする回転）を規制する。また、ボールねじ軸２０５ａが軸線方向に変位するとき、ボールねじ軸２０５ａとともに変位するガイドピン２５２がスリット２５１にガイドされる。

なお、シリンダ本体２００にはリザーバ２０８が備わり、シリンダ本体２００に供給されるブレーキ液がリザーバ２０８に貯留されている。

電動モータ２０４は、電子制御ユニット（図示せず）から入力される制御信号に基づいて駆動して回転軸２０４ａを回転させる。回転軸２０４ａの回転は複数の伝達ギヤ２０６を介してボールねじナット２０５ｂに伝達され、ボールねじナット２０５ｂをボールねじ軸２０５ａの外周の周りで回転（周回）させる。ボールねじナット２０５ｂがボールねじ軸２０５ａの周囲を回転するとボール２０５ｃが転動する。ボール２０５ｃは、ボールねじ軸２０５ａの外周に螺旋状に刻設された凹溝２５に沿って転動しながら循環してボールねじ軸２０５ａを周回する。これによって、ボールねじ軸２０５ａが軸線方向に変位する。
このように、電動モータ２０４が出力する回転駆動力でボールねじ構造体２０５のボールねじ軸２０５ａが直進運動する。

ボールねじ軸２０５ａがシリンダ本体２００の底部２００ａの方向に変位すると第二スレーブピストン２０１ｂが底部２００ａの方向に変位し、第二リターンスプリング２０３ｂが圧縮される。さらに、圧縮された第二リターンスプリング２０３ｂの反力で第一スレーブピストン２０１ａが底部２００ａの方向に変位する。
そして、第一スレーブピストン２０１ａおよび第二スレーブピストン２０１ｂの変位によって、第一液圧室２０７ａおよび第二液圧室２０７ｂでブレーキ液が圧縮されてブレーキ液圧が発生する。第一液圧室２０７ａで発生したブレーキ液圧は第一出力ポート２０９ａから連絡液圧路９ｃに出力される。また、第二液圧室２０７ｂで発生したブレーキ液圧は第二出力ポート２０９ｂから連絡液圧路９ｄに出力される。

モータシリンダ装置２０の第一液圧室２０７ａおよび第二液圧室２０７ｂで発生したブレーキ液圧は、連絡液圧路９ｃ，９ｄ、および図１に示すメイン液圧路９ａ，９ｂを介して液圧制御装置３０に入力される。なお、リザーバ２０８には、リザーバ３（図１参照）から延びるホース（図示せず）が接続される。

図２に示すように構成されるモータシリンダ装置２０は、電動モータ２０４の駆動によって、ブレーキペダルＰ（図１参照）の踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧を発生する。また、モータシリンダ装置２０に備わるボールねじ構造体２０５は、電動モータ２０４が出力する回転駆動力でボールねじ軸２０５ａを軸線方向に直進運動させる。

図１に示す液圧制御装置３０は、車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御などを実行し得るような構成を具備しており、管材を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に接続されている。なお、図示は省略するが、液圧制御装置３０は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御ユニットなどを備えている。

図３は、ボールねじ軸に嵌め込まれるエンドキャップを示す斜視図である。
エンドキャップ２０５ｄは、一端が開口した有底の筒状部材で、開口した側の開口部２５０ａと、閉塞した側の閉塞部２５０ｂとを有する。そして、エンドキャップ２０５ｄの内側には、ボールねじ軸２０５ａの端部（第二スレーブピストン２０１ｂと接続されない側の端部）が収容される。また、エンドキャップ２０５ｄには、周壁を貫通するようにスリット２５１（ガイド溝）が形成されている。
スリット２５１は、ボールねじ軸２０５ａの外周に突設されるガイドピン２５２（突起部）と係合する。そして、スリット２５１は、ボールねじ軸２０５ａが変位するときのガイドピン２５２の移動をガイドする。これによって、ボールねじ軸２０５ａが変位するとき、ガイドピン２５２はスリット２５１の形状に沿って移動する。

また、エンドキャップ２０５ｄは、シリンダ本体２００（図２参照）に固定される。このような構成によって、エンドキャップ２０５ｄのスリット２５１と係合するガイドピン２５２は、ボールねじ軸２０５ａの軸線回りの回転を規制する。
さらに、エンドキャップ２０５ｄのスリット２５１が、ガイドピン２５２をガイドすることによって、ボールねじ軸２０５ａの直進運動がスリット２５１によってガイドされる。このように、エンドキャップ２０５ｄは、ボールねじ軸２０５ａの直進運動をガイドするガイド部として機能する。

なお、エンドキャップ２０５ｄには、外周で対峙する位置（つまり、中心線ＣＬを中心として１８０度回転した位置）に２本のスリット２５１が形成されている。また、ガイドピン２５２は、２本のスリット２５１にそれぞれ係合するように一対設けられている。このようなガイドピン２５２，２５２は、ボールねじ軸２０５ａを貫通するピン部材の両端部をボールねじ軸２０５ａの外周から突出させることで形成される。

そして、ボールねじ軸２０５ａは、シリンダ本体２００の底部２００ａ（図２参照）に近接する方向に変位するとエンドキャップ２０５ｄから退出する。また、ボールねじ軸２０５ａは、底部２００ａから離反する方向に変位するとエンドキャップ２０５ｄに収容される。エンドキャップ２０５ｄから退出する方向（シリンダ本体２００の底部２００ａに近接する方向）へ変位するときにボールねじ軸２０５ａが進む方向（変位する方向）を送り方向ＦＷとする。また、エンドキャップ２０５ｄに収容される方向（シリンダ本体２００の底部２００ａから離反する方向）へ変位するときにボールねじ軸２０５ａが進む方向（変位する方向）を戻り方向ＲＥＶとする。

つまり、モータシリンダ装置２０（図２参照）は、ボールねじ軸２０５ａが送り方向ＦＷに変位するときに第二スレーブピストン２０１ｂと第一スレーブピストン２０１ａ（図２参照）が変位してブレーキ液圧が発生するように構成されている。
また、ボールねじ軸２０５ａが、送り方向ＦＷや戻り方向ＲＥＶに変位するとき、ガイドピン２５２がスリット２５１にガイドされて移動する。よって、ボールねじ軸２０５ａの直進運動がスリット２５１にガイドされる。

また、ボールねじ軸２０５ａは、ボールねじナット２０５ｂの回転方向が切り替わることによって、変位する方向（送り方向ＦＷ，戻り方向ＲＥＶ）が切り替わる。例えば、図３に示すように、エンドキャップ２０５ｄの側から見てボールねじナット２０５ｂが左方向（Ｒｏｔ１）に回転するときにボールねじ軸２０５ａが送り方向ＦＷに変位する。また、ボールねじナット２０５ｂが右方向（Ｒｏｔ２）に回転するときにボールねじ軸２０５ａが戻り方向ＲＥＶに変位する。
以下、ボールねじナット２０５ｂの回転方向は、エンドキャップ２０５ｄの側から見た回転方向とする。

図４はエンドキャップに形成されるスリットの形状を示す図である。
図４に示すように、第１実施例のエンドキャップ２０５ｄには、閉塞部２５０ｂの側から開口部２５０ａの側に至るスリット２５１が形成されている。
そして、第１実施例のスリット２５１は、開口部２５０ａの側で軸線方向に対して偏向する第一偏向部Ｒ１と、閉塞部２５０ｂの側で軸線方向に対して偏向する第二偏向部Ｒ２と、に区分される。また、第一偏向部Ｒ１と第二偏向部Ｒ２の間には、ボールねじ軸２０５ａの軸線方向に平行な直線状の直線部Ｌ１が形成される。

第二偏向部Ｒ２は、閉塞部２５０ｂ側の所定の始点Ｐ１と、始点Ｐ１よりも開口部２５０ａの側に設けられる終点Ｐ２までの間に形成される。また、直線部Ｌ１は、第二偏向部Ｒ２の終点Ｐ２を始点とし、始点Ｐ２よりも開口部２５０ａの側に設けられる終点Ｐ３までの間に形成される。また、第一偏向部Ｒ１は、直線部Ｌ１の終点Ｐ３を始点とし、開口部２５０ａに設けられる終点Ｐ４までの間に形成される。

第二偏向部Ｒ２の終点Ｐ２は始点Ｐ１に対して中心線ＣＬ周りに回転した位置になる。つまり、閉塞部２５０ｂの側から見て、第二偏向部Ｒ２の終点Ｐ２は始点Ｐ１に対して中心線ＣＬの周りに所定の角度だけ回転した位置にある。
また、第一偏向部Ｒ１の終点Ｐ４は始点Ｐ３に対して中心線ＣＬ周りに回転した位置になる。つまり、閉塞部２５０ｂの側から見て、第一偏向部Ｒ１の終点Ｐ４は始点Ｐ３に対して中心線ＣＬの周りに所定の角度だけ回転した位置にある。
そして、第二偏向部Ｒ２の始点Ｐ１から終点Ｐ２に向かう回転の方向と、第一偏向部Ｒ１の始点Ｐ３から終点Ｐ４に向かう回転の方向と、が逆方向になる。このように、第１実施例のエンドキャップ２０５ｄには、ボールねじ軸２０５ａの軸線方向に対して蛇行した山形を呈する形状のスリット２５１が形成されている。

第二偏向部Ｒ２は、ボールねじ軸２０５ａが送り方向ＦＷに変位するときに、閉塞部２５０ｂの側から見て、中心線ＣＬ周りの右回りにガイドピン２５２を回動させるように形成される。また、第一偏向部Ｒ１は、ボールねじ軸２０５ａが送り方向ＦＷに変位するときに、閉塞部２５０ｂの側から見て、中心線ＣＬ周りの左回りにガイドピン２５２を回動させるように形成される。これによって、ボールねじ軸２０５ａは、送り方向ＦＷに変位するときに、ガイドピン２５２が第二偏向部Ｒ２でガイドされるときにはエンドキャップ２０５ｄの側から見て軸線回りに右回転する。また、ガイドピン２５２が第一偏向部Ｒ１でガイドされるときにはエンドキャップ２０５ｄの側から見て軸線回りに左回転する。以下、ボールねじ軸２０５ａの軸線回りの回転方向は、エンドキャップ２０５ｄの側から見た回転方向とする。

つまり、第１実施例のスリット２５１は、第一偏向部Ｒ１と第二偏向部Ｒ２を有する。第一偏向部Ｒ１と第二偏向部Ｒ２は、ボールねじ軸２０５ａが直進運動する際（送り方向ＦＷに変位する際）に、ボールねじ軸２０５ａを軸線周りに回転させる回転機構部となる。換言すると、直進運動するボールねじ軸２０５ａを軸線周りに回転させる回転機構部がスリット２５１で構成される。

スリット２５１が図４に示すように形成されると、ボールねじナット２０５ｂ（図３参照）の左方向Ｒｏｔ１への回転（左回転）にともなって送り方向ＦＷに変位するボールねじ軸２０５ａは、下記（１）〜（３）のように回転する。
（１）ガイドピン２５２が第二偏向部Ｒ２でガイドされるとき、ボールねじ軸２０５ａは右回転し、ボールねじナット２０５ｂとボールねじ軸２０５ａは逆方向に回転する。
（２）ガイドピン２５２が直線部Ｌ１でガイドされるとき、ボールねじ軸２０５ａは回転しない。
（３）ガイドピン２５２が第一偏向部Ｒ１でガイドされるとき、ボールねじ軸２０５ａは左回転し、ボールねじナット２０５ｂとボールねじ軸２０５ａは同方向に回転する。
なお、ボールねじナット２０５ｂの回転速度はボールねじ軸２０５ａの回転速度よりも速い。つまり、ボールねじナット２０５ｂが一回転してもボールねじ軸２０５ａは一回転しない。

また、第二偏向部Ｒ２は、送り方向ＦＷに変位するボールねじ軸２０５ａをボールねじナット２０５ｂ（図３参照）と逆方向に回転させる逆回転部となる。さらに、第一偏向部Ｒ１は、送り方向ＦＷに変位するボールねじ軸２０５ａをボールねじナット２０５ｂと同方向に回転させる正回転部となる。

このように、エンドキャップ２０５ｄ（スリット２５１）は、直進運動するボールねじ軸２０５ａを軸線の回りに回転させる。

モータシリンダ装置２０（図２参照）は、ボールねじ軸２０５ａ（図３参照）が、戻り方向ＲＥＶの終点位置まで変位した状態（この状態を「初期状態」とする）のときにブレーキ液圧を発生しない。よって、初期状態は、ボールねじ軸２０５ａが変位していない状態であり、モータシリンダ装置２０にブレーキ液圧が発生しない状態になる。さらに、モータシリンダ装置２０が初期状態のとき、ボールねじ軸２０５ａのガイドピン２５２（図３参照）は、スリット２５１の第二偏向部Ｒ２（図４参照）の位置にある。
また、モータシリンダ装置２０は、電動モータ２０４（図２参照）が駆動してボールねじ軸２０５ａが送り方向ＦＷに変位したときにブレーキ液圧を発生する。

モータシリンダ装置２０（図２参照）が初期状態のとき、ガイドピン２５２（図３参照）は、スリット２５１の第二偏向部Ｒ２（図４参照）の位置にある。したがって、モータシリンダ装置２０が初期状態のときに電動モータ２０４（図２参照）が始動してボールねじ軸２０５ａ（図３参照）が送り方向ＦＷへの変位を開始した時点（電動モータ２０４の始動初期）で、ガイドピン２５２（図３参照）は第二偏向部Ｒ２でガイドされる。このため、電動モータ２０４の始動初期に、左方向Ｒｏｔ１に回転するボールねじナット２０５ｂ（図３参照）の回転方向と、ボールねじ軸２０５ａの回転方向（右回転）は異なる。つまり、電動モータ２０４の始動初期でボールねじ軸２０５ａはボールねじナット２０５ｂと逆方向に回転する。

第二偏向部Ｒ２は、ボールねじ軸２０５ａが初期状態から所定量変位するまでガイドピン２５２（図３参照）をガイドする。そして、第１実施例においては、第二偏向部Ｒ２が形成されている範囲（ボールねじ軸２０５ａが初期位置から所定量変位するまで）を初期変位とする。初期変位の長さ（つまり、初期状態から変位の所定量）は、モータシリンダ装置２０（図２参照）に要求される性能等にもとづいて適宜設定されることが好ましい。

ボールねじ軸２０５ａ（図３参照）がボールねじナット２０５ｂ（図３参照）と逆方向に回転すると、ボールねじ軸２０５ａが回転しない場合よりも、ボールねじナット２０５ｂに対するボールねじ軸２０５ａの相対的な回転速度が高まる。これによって、ボールねじナット２０５ｂの回転速度が高まるのと同等の効果が生じる。
したがって、ボールねじ軸２０５ａが回転しない場合よりも、ボールねじ軸２０５ａが送り方向ＦＷに変位する変位速度が高まる。そして、第二スレーブピストン２０１ｂおよび第一スレーブピストン２０１ａ（図２参照）の変位速度が高くなる。

つまり、ボールねじ軸２０５ａ（図３参照）は、初期状態からの初期変位においてボールねじナット２０５ｂ（図３参照）と逆方向に回転し、送り方向ＦＷに変位する変位速度が高まる。

なお、ボールねじナット２０５ｂに対するボールねじ軸２０５ａの相対的な回転速度が高まることは、ボールねじナット２０５ｂとボールねじ軸２０５ａの間のギヤ比が低くなることと同等である。換言すると、電動モータ２０４（図２参照）が出力する回転駆動力がボールねじ軸２０５ａに伝達されるときのギヤ比が低くなることと同等の効果が生じる。

また、ボールねじ軸２０５ａ（図３参照）が送り方向ＦＷに変位してガイドピン２５２（図３参照）がスリット２５１の第一偏向部Ｒ１（図４参照）でガイドされるとき、ボールねじ軸２０５ａは左回転する。したがって、左方向Ｒｏｔ１に回転するボールねじナット２０５ｂの回転方向と、ボールねじ軸２０５ａの回転方向（左回転）が一致する。つまり、ボールねじ軸２０５ａはボールねじナット２０５ｂと同方向に回転する。
これによって、ボールねじ軸２０５ａが回転しない場合よりも、ボールねじ軸２０５ａが送り方向ＦＷに変位する変位速度は低くなる。つまり、第二スレーブピストン２０１ｂおよび第一スレーブピストン２０１ａの変位速度が低くなる。

なお、エンドキャップ２０５ｄの第一偏向部Ｒ１（図４参照）は、ボールねじ軸２０５ａが、あらかじめ設定される所定の基準量を超えて送り方向ＦＷに変位する範囲に設けられることが好ましい。さらに、第一偏向部Ｒ１を設定するためのボールねじ軸２０５ａの変位の基準量は、モータシリンダ装置２０（図２参照）に要求される性能等にもとづいて適宜設定されることが好ましい。

ボールねじ軸２０５ａ（図３参照）がボールねじナット２０５ｂ（図３参照）と同方向に回転すると、ボールねじ軸２０５ａが回転しない場合よりも、ボールねじナット２０５ｂに対するボールねじ軸２０５ａの相対的な回転速度が低くなる。これによって、ボールねじナット２０５ｂとボールねじ軸２０５ａの間のギヤ比が高くなったのと同等の効果が生じる。換言すると、電動モータ２０４（図２参照）が出力する回転駆動力がボールねじ軸２０５ａに伝達されるときのギヤ比が高くなることと同等の効果が生じる。

ボールねじナット２０５ｂとボールねじ軸２０５ａの間のギヤ比が高くなると、ボールねじ軸２０５ａの変位速度は低くなるがボールねじナット２０５ｂからボールねじ軸２０５ａに伝達されるトルクが高くなる。そして、ボールねじ軸２０５ａが送り方向ＦＷに変位する推進力が高くなる。したがって、第二スレーブピストン２０１ｂおよび第一スレーブピストン２０１ａ（図２参照）の変位速度は低くなるが、第二スレーブピストン２０１ｂおよび第一スレーブピストン２０１ａが変位するときの推進力が高くなる。

このように、図１に示す第１実施例の車両用ブレーキシステムＡ（モータシリンダ装置２０）は、図２に示すボールねじナット２０５ｂの回転速度に対するスレーブピストン（第一スレーブピストン２０１ａ，第二スレーブピストン２０１ｂ）の変位速度が可変となるように構成されている。

次に、図１に示す車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡが正常に機能する正常時に運転者がブレーキペダルＰを踏み込み操作すると、常開型遮断弁４，５が弁閉状態となり、常閉型遮断弁６が弁開状態となる。そして、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずにストロークシミュレータ２に伝達され、ピストン２ａが変位することにより、ブレーキペダルＰのストロークが許容されるとともに、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、モータシリンダ装置２０の電動モータ２０４（図２参照）が駆動されてシリンダ本体２００（図２参照）にブレーキ液圧が発生する。
電子制御ユニット（図示せず）は、ブレーキペダルＰの踏み込み操作量に応じた適切なブレーキ液圧（目標液圧）を算出するとともに、モータシリンダ装置２０から出力されるブレーキ液圧（圧力センサ７で検出されるブレーキ液圧）が、算出した目標液圧となるようにモータシリンダ装置２０（電動モータ２０４）を制御する。

モータシリンダ装置２０で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置３０を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に制動力が付与される。

なお、モータシリンダ装置２０が作動しない状況（例えば、電力が得られない場合や非常時など）においては、常開型遮断弁４，５がいずれも弁開状態となり、常閉型遮断弁６が弁閉状態となるので、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達される。

図５は、モータシリンダ装置に発生するブレーキ液圧の変化を、電動モータの始動初期からの時間経過にしたがって示したグラフである。図５のグラフの横軸は時間を示し、縦軸はブレーキ液圧を示す。

従来、ボールねじ軸２０５ａ（図４参照）は軸線回り（中心線ＣＬの回り）に回転しないように構成されている。このため、電動モータ２０４（図２参照）の始動初期で電動モータ２０４の回転軸２０４ａ（図２参照）の回転速度が遅いとき、ブレーキ液の液損の影響によって、第一スレーブピストン２０１ａと第二スレーブピストン２０１ｂ（図２参照）の動作で発生するブレーキ液圧がホイールシリンダＷ（図１参照）に伝達するまでに時間的な遅れが生じる場合がある。また、ホイールシリンダＷに伝達されるブレーキ液圧が高いときには、モータ負荷が大きくなってトルク負けが発生し、第一スレーブピストン２０１ａと第二スレーブピストン２０１ｂの変位速度が遅くなる。

このため、従来は、電動モータ２０４（図２参照）の始動初期（ｔ０→ｔ１）においてブレーキ液圧の立ち上がりが遅くなる。また、ブレーキ液圧が高い状態では、ブレーキ液圧の上昇が鈍くなる。

これに対し、第１実施例のボールねじ軸２０５ａ（図３参照）は、電動モータ２０４（図２参照）の始動初期にボールねじナット２０５ｂ（図３参照）と逆方向に回転する（ギヤ比が低いのと同じ状態になる）。したがって、電動モータ２０４の回転軸２０４ａ（図２参照）の回転速度が遅くてもボールねじ軸２０５ａが速やかに送り側ＦＷに変位する。そして、これにともなって、第一スレーブピストン２０１ａと第二スレーブピストン２０１ｂ（図２参照）が速やかに変位する。このため、実線で示すように、モータシリンダ装置２０に発生するブレーキ液圧は速やかに上昇し、ブレーキ液圧の立ち上がりが速くなる（ｔ０→ｔ１）。因みに、時刻ｔ０から時刻ｔ１の間がボールねじ軸２０５ａの初期変位になる。

その後、電動モータ２０４が所定の回転速度で駆動するとモータシリンダ装置２０（図２参照）に発生するブレーキ液圧は規定通りに上昇する（ｔ１→ｔ２）。
さらに、ボールねじ軸２０５ａ（図３参照）が送り方向ＦＷに変位して、ガイドピン２５２（図３参照）が第一偏向部Ｒ１でガイドされる状態になると、ボールねじ軸２０５ａがボールねじナット２０５ｂ（図３参照）と同方向に回転する（ギヤ比が高いのと同じ状態になる）。これによって、ボールねじナット２０５ｂからボールねじ軸２０５ａに伝達されるトルクが高くなり、ボールねじ軸２０５ａが送り方向ＦＷに変位する推進力が高くなる。

そして、第一スレーブピストン２０１ａおよび第二スレーブピストン２０１ｂ（図２参照）が変位するときの推進力が高くなる。したがって、シリンダ本体２００（図２参照）におけるブレーキ液圧が高くなっても、第一スレーブピストン２０１ａと第二スレーブピストン２０１ｂが速やかに変位する。したがって、ブレーキ液圧の速やかな上昇が継続される（ｔ２→ｔ３）。

このように、第１実施例のモータシリンダ装置２０（図２参照）は、電動モータ２０４（図２参照）の始動初期（ｔ０→ｔ１）において、ブレーキ液圧が速やかに立ち上がる。また、ブレーキ液圧が高い状態でも、ブレーキ液圧の速やかな上昇が継続される（ｔ２→ｔ３）。

《第２実施例》
図６は第２実施例に係るエンドキャップの断面図である。
第２実施例は、エンドキャップ２０５ｄの形状が第１実施例のエンドキャップ２０５ｄ（図３参照）の形状と異なっている。
例えば、第２実施例のエンドキャップ２０５ｄは、図６に示すように、開口部２５０ａの側から、第一螺旋部Ｒ１０、連結部Ｌ１０、第二螺旋部Ｒ２０が形成されている。第一螺旋部Ｒ１０と第二螺旋部Ｒ２０は、螺旋状に内壁を周回する凹溝２５１ａからなる。そして、第一螺旋部Ｒ１０と第二螺旋部Ｒ２０は逆方向に周回している。また、連結部Ｌ１０は、内壁に形成される中心線ＣＬに沿った直線状の凹溝２５１ａからなる。さらに、第一螺旋部Ｒ１０と第二螺旋部Ｒ２０が連結部Ｌ１０で連通される。そして、ボールねじ軸２０５ａのガイドピン２５２（図３参照）が、第一螺旋部Ｒ１０、連結部Ｌ１０、および第二螺旋部Ｒ２０でガイドされる。
なお、エンドキャップ２０５ｄの第一螺旋部Ｒ１０は開口部２５０ａの側からピッチが漸増する（開口部２５０ａの側からピッチが徐々に広がる）。

第二螺旋部Ｒ２０は、送り方向ＦＷに変位するボールねじ軸２０５ａ（図３参照）を、閉塞部２５０ｂの側から見て軸線回りに右回転させる凹溝２５１ａからなる。また、第一螺旋部Ｒ１０は、送り方向ＦＷに変位するボールねじ軸２０５ａを、閉塞部２５０ｂの側から見て軸線回りに左回転させる凹溝２５１ａからなる。

このような形状のエンドキャップ２０５ｄであっても、電動モータ２０４（図２参照）の始動初期に、ボールねじ軸２０５ａ（図３参照）をボールねじナット２０５ｂ（図３参照）と逆方向に回転させることが可能になる。さらに、ブレーキ液圧が高い状態で、ボールねじ軸２０５ａをボールねじナット２０５ｂと同方向に回転させることが可能になる。

なお、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。

例えば、図４に示すスリット２５１は、エンドキャップ２０５ｄの周壁を貫通するように構成されている。しかしながら、スリット２５１と同形状の内溝（図示せず）がエンドキャップ２０５ｄの内壁に形成され、ボールねじ軸２０５ａのガイドピン２５２が、この内溝にガイドされる構成であってもよい。

また、基体となるシリンダ本体２００（図２参照）でボールねじ軸２０５ａ（図２参照）の端部が収容される部位に、ガイドピン２５２をガイドする内溝（図示せず）が形成される構成であってもよい。そして、この内溝が、図４に示すスリット２５１と同じ形状であってもよい。この構成であれば、図３に示すエンドキャップ２０５ｄが不要になる。したがって、モータシリンダ装置２０（図２参照）の部品点数を削減できる。

また、第１実施例，第２実施例の電動アクチュエータには、ボールねじ構造体２０５（図２参照）が備わり、ボールねじナット２０５ｂ（図２参照）とボールねじ軸２０５ａ（図２参照）の間に、動力伝達部材としてのボール２０５ｃが配置される。このような動力伝達部材は、ボール２０５ｃに限定されるものではない。例えば、ボールねじナット２０５ｂの回転に応じて転動するコロ部材（図示せず）が動力伝達部材として備わる構成であってもよい。

１ マスタシリンダ
１ａ 第一マスタピストン（マスタピストン）
１ｂ 第二マスタピストン（マスタピストン）
２０ モータシリンダ装置（液圧発生装置）
２００ シリンダ本体（基体）
２０１ａ 第一スレーブピストン（スレーブピストン）
２０１ｂ 第二スレーブピストン（スレーブピストン）
２０４ 電動モータ（電動機）
２０５ ボールねじ構造体（電動アクチュエータ）
２０５ａ ボールねじ軸（軸部材）
２０５ｂ ボールねじナット（ナット部材）
２０５ｃ ボール（動力伝達部材）
２０５ｄ エンドキャップ（ガイド部）
２５１ スリット（ガイド溝）
２５２ ガイドピン（突起部）
Ａ 車両用ブレーキシステム
ＣＬ 中心線（軸線）
Ｌ１ 直線部
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｒ１ 第一偏向部（正回転部，回転機構部）
Ｒ２ 第二偏向部（逆回転部，回転機構部）

Claims (8)

1. 電動アクチュエータを有する液圧発生装置を備えた車両用ブレーキシステムであって、
   前記電動アクチュエータは、
   外周に螺旋状の凹溝が形成された軸部材と、
   前記軸部材に外嵌されるナット部材と、
   前記ナット部材の内周と前記凹溝の間に配置される動力伝達部材と、
   前記軸部材の直進運動をガイドするガイド部と、を備え、
   前記ナット部材が電動機の回転駆動力で前記軸部材の周りを回転して前記軸部材を直進運動させる電動アクチュエータであって、
   前記ガイド部は、前記軸部材が直進運動する際に当該軸部材を軸線まわりに回転させる回転機構部を有しており、
   前記液圧発生装置は、
   ブレーキ操作子の操作量に応じて前記電動機を駆動して前記軸部材を変位させ、前記軸部材の変位にともなってシリンダ本体内で変位するスレーブピストンでブレーキ液を圧縮してブレーキ液圧を発生するものであって、
   前記ナット部材の回転速度に対する前記スレーブピストンの変位速度が可変であり、
   前記電動アクチュエータの前記ガイド部は、
   前記液圧発生装置にブレーキ液圧が発生していない状態で前記電動機が始動したときに、前記ナット部材の回転方向と逆方向に前記軸部材を回転させ、
   その後、前記軸部材がさらに変位するときに、前記回転方向と同方向に前記軸部材を回転させるように形成されていることを特徴とする車両用ブレーキシステム。
2. 前記軸部材の外周に突起部が突設され、
   前記ガイド部には、前記突起部と係合して前記軸部材の直進運動をガイドするとともに前記回転機構部を構成するガイド溝が設けられ、
   前記回転機構部は、前記軸線の方向に対して偏向する偏向部を有することを特徴とする請求項１に記載の電動アクチュエータ。
3. 前記動力伝達部材は、
   前記ナット部材の回転にともなって前記凹溝で転動するボールであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動アクチュエータ。
4. 前記ガイド部は、
   前記軸部材を収容する基体と別部材に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の電動アクチュエータ。
5. 前記ガイド部は、
   直進運動している前記軸部材を、前記ナット部材の回転方向と逆方向に回転させる逆回転部を有することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の電動アクチュエータ。
6. 前記ガイド部は、
   直進運動している前記軸部材を、前記ナット部材の回転方向と同方向に回転させる正回転部を有することを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の電動アクチュエータ。
7. 前記ガイド部は、
   前記軸部材を回転させることなく直進運動させる直線部を有することを特徴とする請求項５または請求項６に記載の電動アクチュエータ。
8. ブレーキ操作子の操作量に応じて電動機を駆動してブレーキ液圧を発生する液圧発生装置を備える車両用ブレーキシステムであって、
   前記液圧発生装置は、
   前記電動機の回転駆動力で回転するナット部材の回転運動を軸部材の直進運動に変換する電動アクチュエータと、
   直進運動する前記軸部材の変位にともなってシリンダ本体内で変位してブレーキ液を圧縮し、前記ブレーキ液圧を発生するスレーブピストンと、を備え、
   前記ナット部材の回転速度に対する前記スレーブピストンの変位速度が可変であり、
   前記電動アクチュエータは、
   前記軸部材の直進運動をガイドするガイド部を備え、
   前記ガイド部は、
   前記液圧発生装置にブレーキ液圧が発生していない状態で前記電動機が始動したときに、前記ナット部材の回転方向と逆方向に前記軸部材を回転させ、
   その後、前記軸部材がさらに変位するときに、前記回転方向と同方向に前記軸部材を回転させるように形成されていることを特徴とする車両用ブレーキシステム。

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