JP5945602B2 - ロック機構付き摩擦要素を備えた自動変速機及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、ロック機構付き摩擦要素を備えた自動変速機の制御に関する。

自動変速機のクラッチ・ブレーキとして、同軸に配置される２つの部材（クラッチの場合は双方が回転要素、ブレーキの場合は一方が回転要素で他方が非回転要素）を連結するために、油圧によって動作する摩擦要素が用いられている。

かかる摩擦要素においては、例えば、複数の摩擦プレートが２つの部材それぞれに軸方向に摺動自在に取り付けられ、かつ、２つの部材の摩擦プレートが交互に配置される。そして、油圧ピストンによって２つの部材の摩擦プレートを互いに押し付けると、２つの部材が摩擦プレートを介して連結される（ＪＰ７−１２２２１Ａ）。

上記摩擦要素においては、締結状態を維持するには、油圧ポンプを動作させて油圧ピストンに油圧を供給し続ける必要があり、自動変速機を搭載した車両の燃費が悪化するという問題がある。

そこで、摩擦要素が締結するまでは油圧を供給するが、摩擦要素が締結した後はロック機構によって油圧ピストンの動きを規制し、油圧を下げても摩擦要素が締結状態を維持でき、また、摩擦要素を解放する油圧を供給することでロック機構を解除し、油圧を下げても摩擦要素の解放状態を維持できるようにすることが考えられる。当該構成によれば、油圧ピストンに油圧を供給し続ける必要がなくなり、油圧ポンプの負荷を低減させることができる分、車両の燃費を向上させることができる。

しかしながら、上記のようなロック機構付き摩擦要素を備えた自動変速機においては、走行モードを選択すると締結圧を供給して摩擦要素を締結状態にし、非走行モードを選択すると解放圧を供給して摩擦要素を解放状態にする制御が行われるので、誤操作等により変速機の走行モードと非走行モードが短時間に繰り返し選択された場合に、走行モードでロック機構がロック状態になる前に非走行モードが選択され解放圧が供給されると、その後に走行モードが選択され締結圧を供給しても解放圧の残圧が抵抗になり、摩擦要素の締結に遅れが生じるという問題がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、ロック機構付きの摩擦要素を備えた自動変速機において、非走行モード→走行モード→非走行モード→走行モードと短時間に選択された場合の、摩擦要素の締結の遅れを防止することを目的とする。

本発明のある態様によれば、自動変速機であって、動力伝達経路に配置され、ＯＮ圧を締結側油室に供給すると締結するとともにロック機構がロック状態になり、前記ロック機構がロック状態になると前記締結側油室の油圧を下げても締結状態を維持し、前記ロック機構がロック状態のときに解放側油室にＯＦＦ圧を供給すると前記ロック機構がアンロック状態になり、前記解放側油室の油圧を下げても解放状態を維持する摩擦要素と、前記自動変速機のモードとして走行モード又は非走行モードを選択することのできるセレクトスイッチと、前記セレクトスイッチによって前記走行モードが選択されたら、前記締結側油室に前記ＯＮ圧を供給して前記ロック機構をロック状態にし、その後前記締結側油室の油圧を下げる締結制御を行い、前記セレクトスイッチによって前記非走行モードが選択されたら、前記解放側油室に前記ＯＦＦ圧を供給して前記ロック機構をアンロック状態にし、その後前記解放側油室の油圧を下げる解放制御を行う制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記セレクトスイッチによって前記非走行モードが選択された時に前記ロック機構がロック状態になっているか判定し、前記ロック機構がロック状態になっていない場合は、前記ＯＦＦ圧を前記解放側油室に供給しない自動変速機が提供される。また、これに対応する制御方法が提供される。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機を備えた車両の概略構成図である。 図２は、フォワードクラッチ及びこれを動作させるクラッチ動作パックの断面図である。 図３は、変速機コントローラが行う、セレクトスイッチがＤモードからＤモード以外に操作された場合の制御の内容を示したフローチャートである。 図４は、変速機コントローラが行う、セレクトスイッチがＤモード以外からＤモードに操作された場合の制御の内容を示したフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機を備えた車両の概略構成を示している。車両は、エンジン１、トルクコンバータ２、変速機３を備え、エンジン１の出力回転は、トルクコンバータ２、変速機３、図示しないデファレンシャルギヤユニットを介して図示しない駆動輪へと伝達される。

変速機３は、有段又は無段の自動変速機である。変速機３は、リバースブレーキ４と、フォワードクラッチ５とを備える。変速機３は、リバースブレーキ４が締結されている状態ではエンジン１の回転を反転して出力し、フォワードクラッチ５が締結されている状態ではエンジン１の回転を回転方向を維持したまま出力する。

リバースブレーキ４は、締結圧を供給することで締結し、締結状態を維持するには締結圧を供給し続ける必要のある従来の摩擦要素である。リバースブレーキ４を解放するには締結圧の供給を停止すればよい。

フォワードクラッチ５は、後述するように、ロック機構ＢＬを備えた摩擦要素である。フォワードクラッチ５にＯＮ圧を供給し、ロック機構ＢＬがロック状態になれば、ＯＮ圧の供給を停止してもフォワードクラッチ５は締結状態を維持することができる。フォワードクラッチ５を解放するには、フォワードクラッチ５にＯＦＦ圧を供給し、ロック機構ＢＬを解除状態にすればよく、一旦ロック機構ＢＬが解除状態になればＯＦＦ圧の供給を停止してもフォワードクラッチ５は解放状態を維持することができる。フォワードクラッチ５の構成については後で詳しく説明する。

なお、リバースブレーキ４及びフォワードクラッチ５は、両者が同時に締結されると変速機３は出力軸が回転不能ないわゆるインターロック状態になるので、これらの締結は択一的に行われる。

油圧制御回路７は、エンジン１によって駆動される油圧ポンプ８からの油圧をライン圧に調圧するレギュレータバルブと、ライン圧を元圧としてフォワードクラッチ５を含む摩擦要素（変速機３が無段変速機の場合は加えて無段変速機構の構成要素）に供給する油圧を調圧するソレノイドバルブと、油圧ポンプ８、各バルブ及び各摩擦要素の間を接続する油路を備える。

油圧制御回路７の各バルブは、変速機コントローラ９からの制御信号に基づき制御される。変速機コントローラ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、各種センサ及びエンジンコントローラから入力される各種信号に基づき車両の走行状態を判断し、走行状態に適した変速段（変速機３が無段変速機の場合は変速比）が実現されるよう、油圧制御回路７に指令を出力する。

変速機コントローラ９には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ１０１、変速機３の入力回転速度を検出する回転速度センサ１０２、油圧制御回路７から供給される作動油の油圧を検出する油圧センサ１０３、セレクトスイッチ１１の位置を検出するインヒビタスイッチ１０４、アクセルペダルの操作量（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ１０５、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ１０６等からの信号等が入力される。

セレクトスイッチ１１は、レバー式又はボタン式であり、レバー又はボタンを操作することによって、変速機３のモードとして、パーキングモード（以下、「Ｐモード」という。）、リバースモード（以下、「Ｒモード」という。）、ニュートラルモード（以下、「Ｎモード」という。）及びドライブモード（以下、「Ｄモード」という。）のいずれかのモードを選択することができる。

変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によって選択されたモードに応じて、フォワードクラッチ５及びリバースブレーキ４をそれぞれ締結または解放する。具体的には、Ｄモードでは、フォワードクラッチ５が締結され、リバースブレーキ４が解放される。Ｒモードでは、フォワードクラッチ５が解放され、リバースブレーキ４が締結される。Ｐモード及びＮモードでは、フォワードクラッチ５及びリバースブレーキ４が解放される。

次に、フォワードクラッチ５の詳細な構成について説明する。

図２は、フォワードクラッチ５、及び、これを動作させるクラッチ動作パック６の断面を示している。以下、各構成について説明する。

フォワードクラッチ５は、クラッチドラム５１と、クラッチハブ５２と、ドリブンプレート５３と、ドライブプレート５４と、リテーナプレート５５とを備える。

クラッチドラム５１及びクラッチハブ５２は同軸に配置される。クラッチドラム５１には、図示しない回転要素（軸、ギヤ等）が連結される。クラッチハブ５２には、図示しない別の回転要素（軸、ギヤ等）が連結される。

クラッチドラム５１には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にドリブンプレート５３が取り付けられる。クラッチハブ５２には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にドライブプレート５４が取り付けられる。４枚のドリブンプレート５３と４枚のドライブプレート５４は、交互に配置され、ドライブプレート５４の両側の摩擦面には、クラッチフェーシングが貼り付けられる。

クラッチドラム５１は、ドリブンプレート５３及びドライブプレート５４を介して、クラッチドラム５１に連結された回転要素から入力される回転をクラッチハブ５２に伝達する。

リテーナプレート５５は、油圧ピストン６１とは反対側の端部に配置されたドライブプレート５４と、クラッチドラム５１内周の溝に固定されたスナップリング６４との間に介装される。リテーナプレート５５は片面が摩擦面である。また、リテーナプレート５５は、軸方向の厚みがドリブンプレート５３より厚く、ドリブンプレート５３及びドライブプレート５４の倒れを防止する。

クラッチ動作パック６は、油圧ピストン６１と、ＯＮ圧ピストン室６２と、ＯＦＦ圧ピストン室６３と、スナップリング６４と、ダイヤフラムスプリング６５と、仕切りプレート６６と、ロック機構ＢＬとを備える。

油圧ピストン６１は、フォワードクラッチ５に対して軸方向に変位可能に配置される。油圧ピストン６１の一方の面がＯＮ圧受圧面６１ａであり、他方の面がＯＦＦ圧受圧面６１ｂである。

ＯＮ圧ピストン室６２は、油圧ピストン６１のＯＮ圧受圧面６１ａにＯＮ圧を作用させるために、クラッチドラム５１と油圧ピストン６１との間に画成される。

ＯＦＦ圧ピストン室６３は、油圧ピストン６１のＯＦＦ圧受圧面６１ｂにＯＦＦ圧を作用させるために、クラッチドラム５１に固定された仕切りプレート６６と、油圧ピストン６１との間に画成される。

スナップリング６４は、フォワードクラッチ５を挟んで油圧ピストン６１の反対側の位置に配置され、フォワードクラッチ５を軸方向に支持する。

ダイヤフラムスプリング６５は、油圧ピストン６１のクラッチ側端面６１ｃとフォワードクラッチ５のピストン側端面５ａとの間に介装される。ダイヤフラムスプリング６５は、軸方向に２枚重ねで配置され、油圧ピストン６１をスナップリング６４に向かう締結方向に移動させると、フォワードクラッチ５に締結力を作用させる。

ロック機構ＢＬは、クラッチドラム５１に内蔵されていて、油圧ピストン６１と、ボール保持ピストン６７と、ボール６８とで構成される。

油圧ピストン６１は、フォワードクラッチ５に対して軸方向に変位可能に配置される。油圧ピストン６１には、収納部６１ｄと、テーパー面６１ｅとが設けられる。収納部６１ｄは、油圧ピストン６１の解放方向への移動を規制するときにボール６８を収納する。テーパー面６１ｅは、収納部６１ｄに連続して形成され、油圧ピストン６１が解放方向にストロークすると、ボール６８を内側に押し込む。

ボール保持ピストン６７は、油圧ピストン６１を覆うクラッチドラム５１の内周円筒部５１ａと、クラッチドラム５１から軸方向に突出する仕切り円筒壁部５１ｂとによって画成される円筒空間に配置される。ボール保持ピストン６７は、ＯＮ圧またはＯＦＦ圧が作用すると軸方向に移動する。ボール保持ピストン６７の外周面と仕切り円筒壁部５１ｂとの間はシールリング８４によってシールされ、ボール保持ピストン６７の内周面と内周円筒部５１ａとの間はシールリング８５によってシールされ、油圧ピストン６１の内周面と仕切り円筒壁部５１ｂとの間はシールリング８６によってシールされる。これにより、油圧ピストン６１の両側にＯＮ圧ピストン室６２とＯＦＦ圧ピストン室６３とが画成される。

クラッチドラム５１に開口されたＯＮ圧ポート５１ｄとＯＮ圧ピストン室６２とは、ボール保持ピストン６７に形成されたＯＮ圧連通溝６７ａと、仕切り円筒壁部５１ｂに開口されたＯＮ圧連通穴５１ｅとを介して連通される。クラッチドラム５１に開口されたＯＦＦ圧ポート５１ｆとＯＦＦ圧ピストン室６３とは、ボール保持ピストン６７に形成されたＯＦＦ圧連通溝６７ｂと、仕切り円筒壁部５１ｂの端部と仕切りプレート６６との間に確保されたＯＦＦ圧連通隙間とを介して連通される。

ボール保持ピストン６７には、収納部６７ｃと、テーパー面６７ｄと、ロック面６７ｅとが設けられる。収納部６７ｃは、油圧ピストン６１の解放方向への移動を許容するときにボール６８を収納する。テーパー面６７ｄ及びロック面６７ｅは、収納部６７ｃに連続して形成され、ボール保持ピストン６７がフォワードクラッチ５に向かう方向にストロークすると、テーパー面６７ｄがボール６８を外側に押し出し、ロック面６７ｅが押し出されたボール６８をその位置にロックする。

ボール６８は、仕切り円筒壁部５１ｂに開口したボール穴５１ｃに設けられる。ボール６８は、ＯＮ圧またはＯＦＦ圧の作用による油圧ピストン６１及びボール保持ピストン６７の軸方向移動に伴ってピストン６１、６７のテーパー面６１ｅ、６７ｄから力を受け、ロック位置とロック解除位置との間を径方向に移動する。

以上説明した構成によれば、ＯＮ圧ピストン室６２にＯＮ圧を作用させると、油圧ピストン６１がフォワードクラッチ５に近づく締結方向に移動し、押し縮められたダイヤフラムスプリング６５の付勢力によってフォワードクラッチ５が締結状態となる。油圧ピストン６１が締結方向に移動すると、回転による遠心力と油圧によってボール６８が外径方向に移動し、収納部６１ｄにボール６８が収納される。そして、ボール保持ピストン６７へのＯＮ圧作用に伴ってボール保持ピストン６７が軸方向（フォワードクラッチ５に向かう方向）に移動し、収納部６７ｃに保持されるボール６８を、ロック面６７ｅにより保持する。

これによりロック機構ＢＬがロック状態となって油圧ピストン６１の解放方向の移動が規制され、ＯＮ圧をドレーンしてもフォワードクラッチ５の締結状態が維持される。ＯＮ圧ピストン室６２へのＯＮ圧の供給は締結動作中のみであり、フォワードクラッチ５の締結状態を維持するためのＯＮ圧の供給は不要である。

上記ＯＮ圧の給排を実現する変速機コントローラ９の制御を締結制御と呼び、変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によってＤモードが選択された場合に締結制御を実行する。

また、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を作用させると、ボール保持ピストン６７がロック面６７ｅによるボール６８の保持位置から保持解除位置まで、軸方向（フォワードクラッチ５から離れる方向）に移動する。ＯＦＦ圧による力とダイヤフラムスプリング６５による締結力の反力を合わせた力が油圧ピストン６１に作用し、油圧ピストン６１がリターン方向にストロークするとともにボール６８をロック解除方向に押し返す。ボール６８がロック解除位置まで移動すると、ロック機構ＢＬがアンロック状態となる。

フォワードクラッチ５を解放するときＯＮ圧はゼロの状態なので、ＯＦＦ圧をドレーンしてもボール６８をボール保持ピストン６７の収納部６７ｃに収納した状態が維持される。ＯＦＦ圧ピストン室６３へのＯＦＦ圧の供給は解放動作中のみであり、フォワードクラッチ５の解放状態を維持するためのＯＦＦ圧の供給は不要である。

上記ＯＦＦ圧の給排を実現する変速機コントローラ９の制御を解放制御と呼び、変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によってＤモード以外が選択された場合に解放制御を実行する。

また、変速機コントローラ９は、締結制御のＯＮ圧の供給によりロック機構ＢＬがロック状態になったか否かの判定を行う。ロック機構ＢＬは、上記の通り、Ｄモードが選択されるとＯＮ圧を供給し、ＯＮ圧作用に伴ってボール保持ピストン６７が軸方向に移動するので、ロック機構ＢＬがロック状態になるときは、油圧ピストン６１によってクラッチ締結後、ボール保持ピストン６７が移動してＯＮ圧ピストン室６２の容積が増加するのにともないＯＮ圧が低下する。変速機コントローラ９は、ＯＮ圧の供給中に油圧センサ１０３によりＯＮ圧の低下を検出すると、ロック機構ＢＬがロック状態になったと判定する。

ところで、変速機コントローラ９は、上記の通り、セレクトスイッチ１１によってＤモード以外が選択された場合に解放制御を実行するので、誤操作等によりＤモードとＤモード以外が短時間に繰り返し選択された場合に、Ｄモードでロック機構ＢＬがロック状態になる前にＤモード以外が選択されＯＦＦ圧が供給されると、その後にＤモードが選択されＯＮ圧を供給してもＯＦＦ圧の残圧が抵抗になり、フォワードクラッチ５の締結に遅れが生じる。

そこで、変速機コントローラ９は、Ｄモード以外からＤモードに操作された場合と、ＤモードからＤモード以外に操作された場合に、それぞれ以下に説明する制御を行うことで、最終的にＤモードが選択された場合のフォワードクラッチ５の締結の遅れを防止する。

図３は、変速機コントローラ９が行う、セレクトスイッチ１１がＤモードからＤモード以外に操作された場合の制御の内容を示したフローチャートである。

セレクトスイッチ１１がＤモードからＤモード以外に操作されると、まず、変速機コントローラ９は、ロックＦｌａｇ＝１か否かを判定する（Ｓ１１）。ロックＦｌａｇについては後述するが、ロックＦｌａｇ＝１の場合はロック機構ＢＬがロック状態であり、ロックＦｌａｇ＝０の場合はロック機構ＢＬがアンロック状態である。

変速機コントローラ９は、Ｓ１１でロックＦｌａｇ＝１と判定すると、ＯＦＦ圧を供給してロック機構ＢＬのロック状態を解除し、ＯＦＦ圧の供給を停止（ＯＦＦ圧の排出を開始）するとともにタイマをスタートして、ＯＦＦ圧の供給を停止してからの経過時間を計測する（Ｓ１２、Ｓ１３）。また、残圧Ｆｌａｇに１をセットする（Ｓ１４）。

変速機コントローラ９は、Ｓ１１でロックＦｌａｇ＝０と判定すると、残圧Ｆｌａｇに０をセットする（Ｓ１５）。この場合は、ロック機構ＢＬがアンロック状態かつＯＮ圧がゼロの状態なので、ＯＦＦ圧の供給をしなくてもフォワードクラッチ５はダイヤフラムスプリング６５の付勢力により解放状態になる。

図４は、変速機コントローラ９が行う、セレクトスイッチ１１がＤモード以外からＤモードに操作された場合の制御の内容を示したフローチャートである。

セレクトスイッチ１１がＤモード以外からＤモードに操作されると、まず、変速機コントローラ９は、残圧Ｆｌａｇ＝１か否かを判定する（Ｓ２１）。

残圧Ｆｌａｇ＝１の場合は、Ｓ２２に処理を移行する。残圧Ｆｌａｇ＝０の場合は、Ｓ２４に処理を移行する。

Ｓ２２では、変速機コントローラ９は、Ｓ１３でタイマをスタートしてからの計測時間が判定時間αより短いか否かを判定する。判定時間αは、ＯＦＦ圧の供給を停止してからドレーンをしてＯＦＦ圧の残圧がゼロになるまでの時間である。油圧の低下に要する時間は油温に依存するので、判定時間αは、予め実験により測定した油温と圧力低下時間との関係に基づいて決定する。

タイマの計測時間が判定時間αより短い場合は、変速機コントローラ９は、通常のＯＮ圧よりも高圧のＨｉｇｈＯＮ圧を供給し（Ｓ２３）、ロックＦｌａｇに０をセットする（Ｓ２５）。ＨｉｇｈＯＮ圧とは、通常のＯＮ圧にＯＦＦ圧の残圧による抵抗を相殺する油圧を加えたＯＮ圧である。ＯＦＦ圧の残圧は、油温とＯＦＦ圧の供給を停止してからの経過時間とに依存するので、ＨｉｇｎＯＮ圧は、予め実験により測定した油温とＯＦＦ圧の供給を停止してからの経過時間とＯＦＦ圧の残圧との関係に基づいて決定する。

タイマの計測時間が判定時間α以上の場合は、変速機コントローラ９は、通常のＯＮ圧を供給し（Ｓ２４）、ロックＦｌａｇに０をセットする（Ｓ２５）。また、Ｓ２１で残圧Ｆｌａｇ＝０の場合も、変速機コントローラ９は、通常のＯＮ圧を供給し（Ｓ２４）、ロックＦｌａｇに０をセットする（Ｓ２５）。

Ｓ２６では、変速機コントローラ９は、Ｓ２３のＨｉｇｈＯＮ圧の供給またはＳ２４のＯＮ圧の供給によりロック機構ＢＬがロック状態になったか否かを判定する。

上述したように、ロック機構ＢＬがロック状態になるときは、油圧ピストン６１によってクラッチ締結後、ボール保持ピストン６７が移動してＯＮ圧ピストン室６２の容積が増加するのにともないＯＮ圧が低下するので、変速機コントローラ９は、ＯＮ圧の供給中に油圧センサ１０３によりＯＮ圧の低下を検出すると、ロック機構ＢＬがロック状態になったと判定する。

ロック機構ＢＬがロック状態になったと判定すると、変速機コントローラ９は、ロックフラグに１をセットする（Ｓ２７）。ロック機構ＢＬがロック状態にならない場合は、ロックＦｌａｇに０がセットされたままとなる。

本実施形態によれば、セレクトスイッチ１１がＤモードからＤモード以外に操作された時に、ロック機構ＢＬがロック状態になっていない場合は、ＯＦＦ圧を供給しない。したがって、その後にセレクトスイッチ１１がＤモード以外からＤモードに操作され、ＯＮ圧を供給したときにＯＦＦ圧の残圧が抵抗になることがないので、フォワードクラッチ５の締結に遅れが生じない（請求項１、４に対応する効果）。

また、セレクトスイッチ１１がＤモードからＤモード以外に操作された時に、ロック機構ＢＬがロック状態になっている場合は、ＯＦＦ圧を供給する。したがって、その後にセレクトスイッチ１１がＤモード以外からＤモードに操作され、ＯＮ圧を供給した時にＯＦＦ圧の残圧が抵抗になるが、ＯＦＦ圧の残圧に応じて通常のＯＮ圧にＯＦＦ圧の残圧による抵抗を相殺する油圧を加えたＨｉｇｈＯＮ圧を供給するので、フォワードクラッチ５の締結に遅れが生じない（請求項２、３に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、図２に示したフォワードクラッチ５の具体的構成はロック機構付き摩擦要素の一例である。これ以外の構成のロック機構付き摩擦要素であっても本発明を適用することができ、例えば、リバースブレーキ４をロック機構付きにして本発明を適用してもよい。

また、上記実施形態では、セレクトスイッチ１１の走行モードとしてＤモード、非走行モードとしてＤモード以外としているが、非走行モードにはＰモード、Ｒモード、Ｎモードが含まれるし、リバースブレーキ４をロック機構付きにして本発明を適用した場合は、走行モードはＲモードとなり、非走行モードにはＰモード、Ｎモード、Ｄモードが含まれる。

また、ロック機構ＢＬがロック状態になったか否かの判定を、ＯＮ圧の低下により検出しているが、ストロークセンサを用いてボール保持ピストン６５の位置を検出することで判定してもよい。

本願は２０１２年９月２６日に日本国特許庁に出願された特願２０１２−２１２１７４に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (4)

1. 自動変速機であって、
   動力伝達経路に配置され、ＯＮ圧を締結側油室に供給すると締結するとともにロック機構がロック状態になり、前記ロック機構がロック状態になると前記締結側油室の油圧を下げても締結状態を維持し、前記ロック機構がロック状態のときに解放側油室にＯＦＦ圧を供給すると前記ロック機構がアンロック状態になり、前記解放側油室の油圧を下げても解放状態を維持する摩擦要素と、
   前記自動変速機のモードとして走行モード又は非走行モードを選択することのできるセレクトスイッチと、
   前記セレクトスイッチによって前記走行モードが選択されたら、前記締結側油室に前記ＯＮ圧を供給して前記ロック機構をロック状態にし、その後前記締結側油室の油圧を下げる締結制御を行い、前記セレクトスイッチによって前記非走行モードが選択されたら、前記解放側油室に前記ＯＦＦ圧を供給して前記ロック機構をアンロック状態にし、その後前記解放側油室の油圧を下げる解放制御を行う制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記セレクトスイッチによって前記非走行モードが選択された時に前記ロック機構がロック状態になっているか判定し、前記ロック機構がロック状態になっていない場合は、前記ＯＦＦ圧を前記解放側油室に供給しない自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機であって、
   前記制御装置は、前記非走行モードで前記ＯＦＦ圧を前記解放側油室に供給し、その後前記セレクトスイッチによって前記走行モードが選択された場合は、前記ＯＦＦ圧の残圧がある場合は前記ＯＮ圧よりも高いＯＮ圧を前記締結側油室に供給する自動変速機。
3. 請求項２に記載の自動変速機であって、
   前記制御装置は、前記ＯＦＦ圧の残圧が高いほど高いＯＮ圧を前記締結側油室に供給する自動変速機。
4. 動力伝達経路に配置され、ＯＮ圧を締結側油室に供給すると締結するとともにロック機構がロック状態になり、前記ロック機構がロック状態になると前記締結側油室の油圧を下げても締結状態を維持し、前記ロック機構がロック状態のときに解放側油室にＯＦＦ圧を供給すると前記ロック機構がアンロック状態になり、前記解放側油室の油圧を下げても解放状態を維持する摩擦要素と、
   自動変速機のモードとして走行モード又は非走行モードを選択することのできるセレクトスイッチと、を備えた自動変速機の制御方法であって、
   前記セレクトスイッチによって前記走行モードが選択されたら、前記締結側油室に前記ＯＮ圧を供給して前記ロック機構をロック状態にし、その後前記締結側油室の油圧を下げる締結制御を行い、
   前記セレクトスイッチによって前記非走行モードが選択されたら、前記解放側油室に前記ＯＦＦ圧を供給して前記ロック機構をアンロック状態にし、その後前記解放側油室の油圧を下げる解放制御を行い、
   前記セレクトスイッチによって前記非走行モードが選択された時に前記ロック機構がロック状態になっているか判定し、前記ロック機構がロック状態になっていない場合は、前記ＯＦＦ圧を前記解放側油室に供給しない自動変速機の制御方法。

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