JP5827645B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、氷路性能、操縦安定性能及び耐摩耗性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

近年では、冬用の空気入りタイヤにおいて、氷路の他、乾燥路等も走行する機会が増加している。従って、冬用の空気入りタイヤでは、氷路での走行性能だけでなく、乾燥路での操縦安定性能や耐摩耗性能を含めて、高次元でバランス良く向上させることが求められている。

このような空気入りタイヤに関し、例えば、氷路での走行性能を向上するために、サイピングの本数を大きくし、エッジ効果を高めることが提案されている。しかしながら、この手法では、トレッド部の陸部の剛性が小さくなるため、乾燥路での操縦安定性能や耐摩耗性能が悪化する。関連する技術として次のものがある。

特開２００３−１４６０２０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター陸部、センター主溝、センター細溝、センターラグ溝、及びサイピングの形状を改善し、かつ、トレッド部のランド比を一定範囲に特定することを基本として氷路性能、操縦安定性能及び耐摩耗性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝が設けられることにより、前記センター主溝間で区分されたセンター陸部を具えた空気入りタイヤであって、前記センター陸部には、タイヤ赤道上をタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター細溝と、前記センター主溝から前記センター細溝を越えて前記センター陸部内に位置する終端を有する複数本のセンターラグ溝とが設けられ、前記センターラグ溝は、前記センター主溝から前記センター細溝のジグザグの頂点までのび、かつ、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する主溝部と、前記ジグザグの頂点から前記終端までのび、かつ、前記主溝部とは逆向きに傾斜する副溝部とを有することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記センターラグ溝は、前記一方のセンター主溝からのびる第１センターラグ溝と、前記他方のセンター主溝からのびる第２センターラグ溝とをタイヤ周方向に交互に含む請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記主溝部は、溝幅がタイヤ軸方向の内側からタイヤ軸方向の外側に向かって漸増し、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が１５〜２１°である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記主溝部は、タイヤ軸方向の外端での溝幅がタイヤ軸方向の内端での溝幅の１．１０〜１．２０倍である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記センターラグ溝は、溝幅が該センターラグ溝の１ピッチの５〜７％、及び、溝深さがセンター主溝の溝深さの３０〜４５％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記センター細溝は、タイヤ軸方向に対する角度が８０〜８５°、溝幅が前記センター陸部のタイヤ軸方向の最大幅の５〜９％、及び、溝深さが前記センター主溝の溝深さの３０〜４５％である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記各センター主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記センター陸部は、タイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向にのびる周方向陸部縁を含み、前記周方向陸部縁間のタイヤ軸方向の最大幅がトレッド接地幅の１５〜２１％である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項９記載の発明は、前記センター陸部は、タイヤ赤道から前記周方向陸部縁までのタイヤ軸方向長さが最大となる最大部と、タイヤ赤道から前記周方向陸部縁までのタイヤ軸方向長さが最小となる最小部とを有し、前記最大部のタイヤ軸方向長さは、前記最小部のタイヤ軸方向長さの１．１０〜１．１６倍である請求項８記載の空気入りタイヤである。

また請求項１０記載の発明は、前記センター陸部には、深さが前記センター主溝の溝深さの６５〜７５％であるサイピングが設けられる請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項１１記載の発明は、前記トレッド部の全ての陸部の踏面の合計面積と、トレッド部の全ての溝及び前記サイピングを埋めて得られる全ての踏面の合計面積との比で表されるランド比は、６５〜７０％である請求項１乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

センター陸部には、タイヤ赤道上をタイヤ周方向にジグザグ状にのびる１本のセンター細溝と、センター主溝からセンター細溝を越えてセンター陸部内に位置する終端を有する複数本のセンターラグ溝とが設けられる。このようなセンター細溝及びセンターラグ溝は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にエッジ効果を発揮する。これにより、氷路性能が、向上する。

センターラグ溝は、センター主溝からセンター細溝のジグザグの頂点までのび、かつ、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する主溝部と、ジグザグの頂点から終端までのび、かつ、主溝部とは逆向きに傾斜する副溝部とを有する。このようなセンターラグ溝は、センター陸部の剛性の低下を抑制する。また、直進走行時、主溝部、及び、副溝部による横方向の力が相殺されるため、氷路での直進安定性能が向上する。従って、本発明の空気入りタイヤは、氷路性能、操縦安定性能及び耐摩耗性能がバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 従来例を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば冬用タイヤとして好適に利用でき、タイヤの回転方向Ｒが指定された非対称のトレッドパターンを具える。タイヤの回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

本実施形態のタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝３と、該センター主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のショルダー主溝４とが設けられる。これにより、本実施形態のトレッド部２には、１対のセンター主溝３、３で区分されたセンター陸部５、センター主溝３とショルダー主溝４とで区分された１対のミドル陸部６、６、及び、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとで区分された１対のショルダー陸部７、７が形成される。

「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、正規状態での値である。

また、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重である。

センター主溝３は、ジグザグ状にのびる。このようなセンター主溝３は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にエッジ効果を発揮し、氷路での駆動力や制動力を向上させる。

ショルダー主溝４は、本実施形態では、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このようなショルダー主溝４は、ミドル陸部６及びショルダー陸部７のタイヤ周方向の剛性を高く確保して、耐摩耗性能や操縦安定性能を向上させる。

各主溝３、４の溝幅（溝面積を溝中心線の長さで除した平均の溝幅である。）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さ（図示せず）については、慣例に従って種々定めることができる。各主溝３、４の溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２〜６％が望ましい。各主溝３、４の溝深さは、例えば、９．０〜１２．０mmが望ましい。

図２には、図１のセンター陸部５の拡大図が示される。図２に示されるように、センター陸部５は、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向にジグザグ状にのびる１本のセンター細溝１０と、センター主溝３からセンター細溝１０を越えてセンター陸部５内に位置する終端１１ｅを有する複数本のセンターラグ溝１１とが設けられる。このようなセンター細溝１０及びセンターラグ溝１１は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にエッジ効果を発揮する。これにより、氷路性能が、一層、向上する。

センター細溝１０は、本実施形態では、タイヤ回転方向Ｒに向かってタイヤ軸方向の一方側（図２では、回転方向先着側に向かい右側）に傾斜する第１傾斜部１０Ａと、第１傾斜部１０Ａ、１０Ａ間を接続し、かつタイヤ回転方向Ｒに向かってタイヤ軸方向の他方側（図２では、回転方向先着側に向かい左側）に傾斜する第２傾斜部１０Ｂとを含む。

本実施形態では、第１傾斜部１０Ａ及び第２傾斜部１０Ｂは、タイヤ軸方向に対する角度α１ａ、α１ｂ及びタイヤ周方向の長さＬ１ａ、Ｌ１ｂが、それぞれ同じ大きさで設定される。これにより、タイヤ赤道Ｃを中心としてセンター陸部５の剛性がバランス良く確保される。なお、第１傾斜部１０Ａ及び第２傾斜部１０Ｂの長さＬ１ａ、Ｌ１ｂは、好ましくはセンター陸部５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓ（図１に示す）の６０％以上であり、好ましくは７５％以下である。

センター細溝１０のタイヤ軸方向に対する角度α１が８０°未満の場合、また、センター細溝１０の角度α１が８５°を超える場合、タイヤ軸方向又はタイヤ周方向のエッジ効果が低下するおそれがある。このため、センター細溝１０の角度α１は、好ましくは８０°以上、より好ましくは８１°以上であり、好ましくは８５°以下、より好ましくは８４°以下である。なお、センター細溝１０の角度α１は、センター細溝１０の溝中心線１０ｃによって定められる。

センター細溝１０の溝幅Ｗ３（溝中心線１０ｃに対する法線方向の溝縁間の長さであって、以下センターラグ溝の溝幅も同様）がセンター陸部５の最大幅Ｗｓの５％未満の場合、溝内に溜まった氷が排出されず、氷路性能が悪化するおそれがある。センター細溝１０の溝幅Ｗ３がセンター陸部５の最大幅Ｗｓの９％を超える場合、センター陸部５の剛性が小さくなり操縦安定性能や耐摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、センター細溝１０の溝幅Ｗ３は、好ましくはセンター陸部５の最大幅Ｗｓの５％以上、より好ましくは６％以上であり、好ましくは９％以下、より好ましくは８％以下である。

上述の作用を効果的に発揮させるため、センター細溝１０の溝深さ（図示せず）は、好ましくはセンター主溝３の溝深さの３０％以上、より好ましくは３５％以上であり、好ましくは４５％以下、より好ましくは４０％以下である。

図３に示されるように、センターラグ溝１１は、本実施形態では、タイヤ軸方向の一方側のセンター主溝３Ａ（図３では、右側のセンター主溝）からのびる第１センターラグ溝１１Ａと、タイヤ軸方向の他方側のセンター主溝３Ｂ（図３では、左側のセンター主溝）からのびる第２センターラグ溝１１Ｂとを含む。第１センターラグ溝１１Ａと第２センターラグ溝１１Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配される。これにより、さらに、センター陸部５の剛性がバランス良く確保される。

本実施形態のセンターラグ溝１１は、センター主溝３からセンター細溝１０のジグザグの頂点１０ｔまでのび、かつ、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する主溝部１２と、ジグザグの頂点１０ｔから終端１１ｅまでのび、かつ、主溝部１２とは逆向きに傾斜する副溝部１３とを有する。このようなセンターラグ溝１１は、センター陸部５の剛性の低下を抑制する。また、直進走行時、主溝部１２、及び、副溝部１３による横方向の力が相殺される。このため、氷路での直進安定性能が向上する。

本実施形態の主溝部１２は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側へタイヤ回転方向の後着側へ傾斜する。これにより、直進走行時、主溝部１２内の氷がスムーズにセンター主溝３に排出される。従って、氷路性能が向上する。

主溝部１２のタイヤ軸方向に対する角度α２が１５°未満の場合、直進走行時、溝内の氷をスムーズに排出できないおそれがある。また、タイヤ周方向のエッジ効果が小さくなるおそれがある。主溝部１２の角度α２が２１°を超える場合、旋回時に、溝内の氷をスムーズに排出できないおそれがある。また、タイヤ軸方向のエッジ効果が小さくなるおそれがある。このため、主溝部１２の角度α２は、好ましくは１５°以上、より好ましくは１６°以上であり、好ましくは２１°以下、より好ましくは２０°以下である。なお、主溝部１２の角度α２は、主溝部１２の溝中心線１２ｃで定められる。

主溝部１２は、本実施形態では、その溝幅Ｗ４がタイヤ軸方向の内側からタイヤ軸方向の外側に向かって漸増する。これにより、主溝部１２の溝内の氷が、さらに、スムーズにセンター主溝３へ排出される。

主溝部１２のタイヤ軸方向の外端１２ｅでの溝幅Ｗ４ａが、タイヤ軸方向の内端１２ｉでの溝幅Ｗ４ｂの１．１０倍未満である場合、主溝部１２内の氷がスムーズに排出されないおそれがある。主溝部１２の外端１２ｅでの溝幅Ｗ４ａが、主溝部１２の内端１２ｉでの溝幅Ｗ４ｂの１．２０倍を超える場合、センター陸部５の剛性が悪化するおそれがある。このため、主溝部１２の外端１２ｅでの溝幅Ｗ４ａは、好ましくは内端１２ｉでの溝幅Ｗ４ｂの１．１０倍以上であり、好ましくは１．２０倍以下である。なお、主溝部１２の外端１２ｅは、主溝部１２の溝幅Ｗ４が最大となる主溝部１２の溝中心線１２ｃ上に位置する。主溝部１２の内端１２ｉは、溝幅Ｗ４が最小となる主溝部１２の溝中心線１２ｃ上に位置する。

本実施形態の副溝部１３は、溝幅Ｗ５がタイヤ軸方向に亘って一定である。このような副溝部１３は、センター陸部５の剛性を高く維持する。

副溝部１３の溝幅Ｗ５は、好ましくは主溝部１２の内端１２ｉでの溝幅Ｗ４ｂの７０％以上、より好ましくは７５％以上であり、好ましくは１１０％以下、より好ましくは１０５％以下である。これにより、副溝部１３内の氷が、主溝部１２へスムーズに排出される。

同様の観点より、副溝部１３のセンター細溝１０側の開口端のタイヤ周方向の中心位置１３ｘと、主溝部１２のセンター細溝１０側の開口端のタイヤ周方向の中心位置１２ｘとのタイヤ周方向の距離Ｌ２は、好ましくは主溝部１２の内端１２ｉでの溝幅Ｗ４ｂの１０％以下、より好ましくは５％以下である。

副溝部１３のタイヤ軸方向の角度α３は、主溝部１２の角度α２と実質的に同一であるのが望ましい。これにより、副溝部１３と主溝部１２との横方向の力が、確実に相殺されるため、氷路での直進安定性能が向上する。なお、副溝部１３の角度α３は、副溝部１３の溝中心線１３ｃによって定められる。また、前記「実質的に同一」とは、副溝部１３の角度α３と主溝部１２の角度α２との角度の差が０°の場合は勿論、±５°以下の場合も含む。

センターラグ溝１１の溝幅Ｗａ、即ち、主溝部１２と副溝部１３の平均の溝幅は、好ましくはセンターラグ溝１１の１ピッチＰ１の５％以上であり、好ましくは７％以下である。これにより、センター陸部５の剛性とセンターラグ溝１１の溝容積とが確保され、氷路性能、操縦安定性能及び耐摩耗性能がバランス良く向上する。

同様の観点より、センターラグ溝１１の溝深さ（図示せず）は、好ましくはセンター主溝３の溝深さの３０％以上、より好ましくは３５％以上であり、好ましくは４５％以下、より好ましくは４０％以下である。

センターラグ溝１１の終端１１ｅとセンター主溝３とのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、センター陸部５の最大幅Ｗｓ（図１に示す）の好ましくは８％以上、より好ましくは１０％以上であり、好ましくは２２％以下、より好ましくは２０％以下である。これにより、センター陸部５のタイヤ軸方向の剛性及びエッジ効果が高く確保される。

図４に示されるように、センター陸部５は、タイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向にのびる１対の周方向陸部縁１５を含む。周方向陸部縁１５は、直線状にのびかつタイヤ周方向に対する角度が小さい長縁部１５Ａと、該長縁部１５Ａ、１５Ａ間を継ぐとともに、長縁部１５Ａよりもタイヤ周方向の長さが小さい短縁部１５Ｂとを含む。このような周方向陸部縁１５は、タイヤ周方向の剛性を高める。

短縁部１５Ｂは、本実施形態では、主溝部１２の溝縁１２ａと直線状に滑らかに接続される。このため、センター陸部５の剛性が高く確保される。

センター陸部５は、タイヤ赤道Ｃから周方向陸部縁１５までのタイヤ軸方向長さが最大となる最大部１６と、タイヤ赤道Ｃから周方向陸部縁１５までのタイヤ軸方向長さが最小となる最小部１７とを有する。なお、最大部１６及び最小部１７は、タイヤ赤道Ｃから周方向陸部縁１５までの間にセンターラグ溝１１が設けられない領域のタイヤ軸方向長さである。

最大部１６のタイヤ軸方向長さＬａが最小部１７のタイヤ軸方向長さＬｂの１．１６倍を超える場合、センター陸部５のタイヤ周方向の剛性が悪化するおそれがある。逆に、最大部１６のタイヤ軸方向長さＬａが最小部１７のタイヤ軸方向長さＬｂの１．１０倍未満の場合、タイヤ軸方向のエッジ効果が小さくなるおそれがある。このため、最大部１６のタイヤ軸方向長さＬａは、好ましくは最小部１７のタイヤ軸方向長さＬｂの１．１０倍以上、より好ましくは１．１２倍以上であり、好ましくは１．１６倍以下、より好ましくは１．１４倍以下である。

センター陸部５には、サイピング１８が設けられる。サイピング１８の深さ（図示せず）が、センター主溝３の溝深さの６５％未満の場合、エッジ効果が小さくなるおそれがある。サイピング１８の深さがセンター主溝３の溝深さの７５％を超える場合、センター陸部５の剛性が大きく低下し、耐摩耗性能や操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、サイピング１８の深さは、好ましくはセンター主溝３の溝深さの６５％以上、より好ましくは６８％以上であり、また好ましくは７５％以下、より好ましくは７２％以下である。

本実施形態のサイピング１８は、センター主溝３とセンター細溝１０とを継ぐオープンタイプである。また、本実施形態のサイピング１８は、ジグザグ状にのびる。このようなサイピング１８は、大きなエッジ効果を発揮する。なお、サイピング１８は、このような態様に限定されるものではなく、直線状や、波状でも良い。また、サイピング１８は、セミオープンタイプやクローズドタイプでも良い。

サイピング１８は、好ましくは、主溝部１２のタイヤ軸方向の角度α２又は副溝部１３のタイヤ軸方向の角度α３と実質的に同じ角度θ１で傾斜するのが望ましい。これにより、センター陸部５の剛性が確保され、さらに耐摩耗性能や操縦安定性能が向上する。本実施形態のサイピング１８の角度θ１は、ジグザグの振幅の中心線１８ｃとタイヤ軸方向線との角度である。なお、「実質的」とは、主溝部１２の角度α２又は副溝部１３の角度α３とサイピング１８の角度θ１との差が０°の場合は勿論、±５°の場合も含む。

センター陸部５の周方向陸部縁間１５、１５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓがトレッド接地幅ＴＷの１５％未満の場合、センター陸部５の剛性が小さくなり、氷路での直進安定性能が悪化するおそれがある。センター陸部５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓがトレッド接地幅ＴＷの２１％を超える場合、ミドル陸部６及びショルダー陸部７の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、センター陸部５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１５％以上、より好ましくは１７％以上であり、好ましくは２１％以下、より好ましくは１９％以下である。

図１に示されるように、ミドル陸部６には、センター主溝３とショルダー主溝４との間を継ぐ複数本のミドル横溝２０、一端がミドル横溝２０に開口し、他端がミドル陸部６内で終端するミドル細溝２１、及び、ミドルサイピング２２とが設けられる。

ミドル横溝２０は、センター主溝３からショルダー主溝４に向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜してのびる。このようなミドル横溝２０は、タイヤの回転を利用して、その溝内の氷を効果的に排出できるため、氷路性能を向上しうる。

ミドル細溝２１は、ミドル横溝２０から回転方向の先着側（図１では下側）に向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜し、かつミドル陸部６内で終端する。これにより、ミドル細溝２１内の氷も、スムーズにミドル横溝２０を介してショルダー主溝４へ排出される。

本実施形態のミドルサイピング２２は、両端が、センター主溝３、ショルダー主溝４、ミドル横溝２０又はミドル細溝２１に開口するオープンタイプである。このようなミドルサイピング２２は、さらに、氷路性能を高める。

ショルダー陸部７は、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間を継ぐショルダー横溝２５、及び、一端がショルダー主溝４で開口し、他端がショルダー陸部７内で終端するセミオープンタイプのショルダーサイピング２６が設けられる。

ショルダー横溝２５は、本実施形態では、ジグザグ状にのびている。このようなショルダー横溝２５は、多方向にエッジ効果を発揮しうる。

本実施形態のショルダーサイピング２６はジグザグ状にのびる。これにより、氷路性能が、さらに、大きく向上する。

本実施形態のトレッド部２では、好ましくはランド比が好ましくは６５〜７０％に設定される。ランド比が６５％未満の場合、操縦安定性能や耐摩耗性能が悪化するおそれがある。ランド比が７０％を超える場合、各溝の溝幅が小さくなり、溝内の氷が排出されないおそれがある。ランド比は、全ての陸部５、６、７の踏面の合計面積Ｍｂと、トレッド部２の全ての溝３、４、１０、１１、２０、２１及び２５、各サイピング１８、２２及び２６を埋めて得られるトレッド全表面積Ｍａとの比（Ｍｂ／Ｍａ）である。

以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されるものでなく、種々の態様に変更して実施される。

本発明の効果を確認するために、図１の基本パターンを有し、表１の仕様に基づいた２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤがテストされた。表１に記載された溝を除いて各溝の溝幅及び角度等は、図１に示される通りである。なお、各タイヤの主な共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１８．０mm
センター主溝の溝深さ：４．０mm
ショルダー主溝の溝深さ：１１．０mm
ミドル横溝の溝深さ：１１．０mm
ミドル細溝の溝深さ：９．０mm
ショルダー横溝の溝深さ：１１．０mm
センター陸部のサイピングの深さ／センター主溝の溝深さ：７０％
最大部のタイヤ軸方向長さ／最小部のタイヤ軸方向長さ：１．１２
センター陸部の最大幅Ｗｓ／ＴＷ：２０％
ランド比：６７％

＜操縦安定性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、四輪駆動の乗用車（排気量：２４００ｃｃ）の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときの旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：１７×６．５Ｊ
内圧（全輪）：２１０ｋＰａ

＜氷路性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、氷路（アイスバーン）のテストコースを走行させ、このときの旋回時及び直進走行時のハンドル応答性、剛性感ならびにグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜耐摩耗性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、乾燥アスファルト路面のテストコースを８０００km走行させた。その後、センター主溝の溝残量がタイヤ周上で８か所測定された。結果は、溝残量の平均値であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい方が良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べていずれも氷路性能、操縦安定性能、及び、耐摩耗性能が有意に向上していることが確認できた。また、各溝の溝深さ等、サイピングの深さ、センター陸部の最大幅、最大部と最小部との長さの比及び、ランド比を、で変化させてテストを行った。このとき、好ましい値の範囲のテスト結果は、好ましい値の範囲外のテスト結果よりも良好であり、表１と同様の結果であった。

２ トレッド部
３ センター主溝
５ センター陸部
１０ センター細溝
１１ センターラグ溝
１１ｅ センターラグ溝の終端
１２ 主溝部
１３ 副溝部
Ｃ タイヤ赤道

Claims (11)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝が設けられることにより、前記センター主溝間で区分されたセンター陸部を具えた空気入りタイヤであって、
   前記センター陸部には、タイヤ赤道上をタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター細溝と、前記センター主溝から前記センター細溝を越えて前記センター陸部内に位置する終端を有する複数本のセンターラグ溝とが設けられ、
   前記センターラグ溝は、前記センター主溝から前記センター細溝のジグザグの頂点までのび、かつ、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する主溝部と、前記ジグザグの頂点から前記終端までのび、かつ、前記主溝部とは逆向きに傾斜する副溝部とを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センターラグ溝は、前記一方のセンター主溝からのびる第１センターラグ溝と、前記他方のセンター主溝からのびる第２センターラグ溝とをタイヤ周方向に交互に含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記主溝部は、溝幅がタイヤ軸方向の内側からタイヤ軸方向の外側に向かって漸増し、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が１５〜２１°である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記主溝部は、タイヤ軸方向の外端での溝幅がタイヤ軸方向の内端での溝幅の１．１０〜１．２０倍である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センターラグ溝は、溝幅が該センターラグ溝の１ピッチの５〜７％、及び、溝深さがセンター主溝の溝深さの３０〜４５％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター細溝は、タイヤ軸方向に対する角度が８０〜８５°、溝幅が前記センター陸部のタイヤ軸方向の最大幅の５〜９％、及び、溝深さが前記センター主溝の溝深さの３０〜４５％である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記各センター主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センター陸部は、タイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向にのびる周方向陸部縁を含み、
   前記周方向陸部縁間のタイヤ軸方向の最大幅がトレッド接地幅の１５〜２１％である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記センター陸部は、タイヤ赤道から前記周方向陸部縁までのタイヤ軸方向長さが最大となる最大部と、タイヤ赤道から前記周方向陸部縁までのタイヤ軸方向長さが最小となる最小部とを有し、
   前記最大部のタイヤ軸方向長さは、前記最小部のタイヤ軸方向長さの１．１０〜１．１６倍である請求項８記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センター陸部には、深さが前記センター主溝の溝深さの６５〜７５％であるサイピングが設けられる請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記トレッド部の全ての陸部の踏面の合計面積と、トレッド部の全ての溝及びサイピングを埋めて得られる全ての踏面の合計面積との比で表されるランド比は、６５〜７０％である請求項１乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
    

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